Mehaaniline alternatiiv. Termiline mootor uue termodünaamilise põhimõttel, vähendades tüüp "Koopia"
Temperatuuri mõju mootorile sisepõlemine
Suurem osa soojusenergiat eemaldatakse mootorist jahutussüsteemi ja viiakse läbi heitgaasidega. Soojuse soojuse hajutamine jahutussüsteemile on vajalik, et vältida klapi sadulate põletamist, klappi põletamist, lahtiselt ja kolvi moosi, pragudes silindripead, detonatsiooni esinemist jne. Kuumutage atmosfääri, osa tõhusast mootori võimsusest kulub ventilaatorile ja veeseadele. Pump. Jaoks Õhujahutus Ventilaatori sõita tarbitav võimsus on kõrgem, kuna vajadust ületada suurte aerodünaamilise resistentsuse peade ja balloonide uimede loodud aerodünaamilise resistentsuse ületamiseks.
Kahjude vähendamiseks on oluline teada saada, kui palju soojust peate mootori jahutussüsteemi jõudma ja mis on võimalik seda summat vähendada. Ricardo maksis sellele küsimusele palju tähelepanu mootori arendamise esialgses etapis. Eksperimentaalse ühe silindri mootori puhul eraldi jahutussüsteemidega silindripea ja silindri jaoks viidi läbi katsed nendele süsteemidele määratud soojuse mõõtmise mõõtmisel. Soojuse kogust mõõdetakse ka töötsükli individuaalsete faaside jahutamisega.
Põlemisaeg on väga väike, kuid selle aja jooksul suureneb gaasirõhk oluliselt ja temperatuur jõuab 2300-2500 ° C. Silindri põlemisel on gaaside liikumise protsessid silindri seintes soojusülekande protsessides intensiivselt. Töötsükli selles etapis salvestatud soojust saab teisendada kasulikuks tööks järgneva laienemise käigu ajal. Põlemisel on põlemiskambri ja silindri soojusülekande seinte tõttu kadunud umbes 6% kütuses sisalduvat soojusenergiat.
Silindri seinte laienemise ajal edastatakse umbes 7% kütuse soojusenergiast. Laiendamisel liigub kolv NTC-st NMT-s ja vabastab järk-järgult silindri seinte kasvav pind. Kuid ainult umbes 20% soojusest salvestatud isegi pikaajalise laienemisega ajal, saab muundada kasulikuks tööks.
Umbes pool soojust, mis on määratud jahutussüsteemile, kuulub vabanemistaktile. Kasutatud gaasid tulevad silindrist välja suure kiirusega ja neil on kõrge temperatuur. Mõned nende soojust lastakse jahutussüsteemi väljalaskeklapi ja silindripea heitgaasikanali kaudu. Otse klapi taga muutub gaaside voolu suunda peaaegu 90 ° võrra, samas kui vorteid tekivad, mis intensiivistavad soojusülekande väljalaskeava seintes.
Kasutatud gaasid tuleb silindripeast eemaldada lühimal viisil, kuna soojus üle kantakse märgatavalt jahutussüsteemi ja selle eemaldamiseks välisõhk See nõuab mootori tõhusa võimsuse osa kasutamist. Gaasitoodangu perioodil antakse jahutussüsteemile umbes 15% kütuses sisalduvat soojust. Bensiini mootori soojussaldo on toodud tabelis. kaheksa.
Tabel 8. Bensiini mootori termiline tasakaal
| Jaga tasakaalu% | ||
| 32 | ||
| Põlemise faasis | 6 | |
| Laiendamisel | 7 | |
| Vabastamise ajal | 15 | |
| Üldine | 28 | 28 |
| 40 | ||
| Kogusumma | 100 | |
Diiselmootoril on soojuse eemaldamise tingimused. Suurema tihenduse tõttu on silindri väljalaskeava gaaside temperatuur palju väiksem. Sel põhjusel on vabanemise ajal eraldatud soojuse kogus vähem ja moodustab umbes 25% jahutussüsteemile antud kuumusest.
Surve ja temperatuur gaaside põlemisel diisel on kõrgem kui bensiini mootori. Koos suurte gaaside pöörlemiskiirusega silindris aitavad need tegurid suurendada põlemiskambri seinte seinte soojuse suurenemist. Põlemisprotsessis on see väärtus umbes 9% ja laienemise käigus - 6%. Jahutussüsteemi vabanemise käigus antakse 9% kütuses sisalduvast energiast. Diiselmootori soojussaldo on toodud tabelis. üheksa.
Tabel 9. diislikütuse termiline tasakaal
| Termilise tasakaalu komponendid | Jaga tasakaalu% | |
| Soojus transformeeritakse kasulikuks tööks | 45 | |
| Soojus on seadistatud jahutussüsteemi: | ||
| Põlemise faasis | 8 | |
| Laiendamisel | 6 | |
| Vabastamise ajal | 9 | |
| Üldine | 23 | 23 |
| Kolvi hõõrdumisest tulenev soojus | 2 | |
| Soojus, mis on eraldatud kasutatud gaaside ja kiirgusega | 30 | |
| Kogusumma | 100 | |
Kolvi hõõrdumisest tulenev soojus bensiini mootori silindri seina kohta on umbes 1,5% ja diiselmootor on umbes 2% kogu. See soojus määratakse ka jahutussüsteemile. Tuleb märkida, et esitatud näited on ühekordse silindri mootorite mõõtmiste tulemused ja ei iseloomusta automootoreid ja toimivad ainult erinevuste demonstreerimiseks bensiini mootori ja diislikütuse termilise saldodes.
Soojus, mis on määratud jahutussüsteemile
Umbes 33% soojusenergiast antakse jahutussüsteemile, mis sisaldub kasutatud kütuses. Juba Dawnis hakkasid sisepõlemismootorite arendamine otsima ümberkujundamisrajameid vähemalt soojuse osade osade jaoks, mis on määratud jahutussüsteemile tõhusas mootori võimsuses. Sel ajal kasutati laialdaselt soojustatud silindriga auru mootorit ja seetõttu püüdsid nad seda soojusisolatsiooni ja sisepõlemismootori suhtes rakendada seda soojusisolatsiooni ja sisepõlemismootori suhtes. Eksperimendid selles suunas viidi läbi suure spetsialistide, näiteks R. diislikütuse. Kuid eksperimentide ajal ilmnes olulisi probleeme.
Sisepõlemisel kasutatavas sisepõlemismootorid, gaasirõhk kolvi ja inertstugevuse tõlke liikuvate masside vajutage kolvi silindri seinale, mis kõrge kolvi kiirusega nõuab selle järgmise paari hea määrimist. Temperatuur õli samal ajal ei tohiks ületada lubatud piirid, mis piirab temperatuuri silindri seina. Kaasaegsete mootoriõlide jaoks ei tohiks silindri seina temperatuur olla suurem kui 220 ° C, samal ajal kui gaasitemperatuur silindris põlemisel ja laienemise edenemise ajal on palju suurem ja silindri tuleb jahutada sel põhjusel.
Teine probleem on seotud heitgaasiklapi normaalse temperatuuri säilitamisega. Terase tugevus kõrgel temperatuuril langeb. Spetsiaalsete terase kasutamisel võib selle maksimaalset lubatud temperatuuri viia 900 ° C-ni, kui väljalaskeklapi materjal.
Silindri gaaside temperatuur põlemisel saavutab 2500-2800 ° C. Kui põlemiskambri seinte ja silindri seinte edastatud soojus ei ole tühjenenud, ületab nende temperatuur nende materjalide kehtivad väärtused, millest need osapooled tehti. Palju sõltub gaasi kiirusest seina lähedal. Põlemiskambris on selle kiiruse kindlaksmääramine peaaegu võimatu, kuna see muudab kogu töötsükli jooksul. Samamoodi on raske määrata temperatuuri vahe silindri seina ja õhu vahel. Kui sisselaskeava ja kokkusurumise alguses on õhk külmem kui silindri ja põlemiskambri seinad ja seetõttu soojus edastatakse õhu seinast. Alates teatavast kolvi positsioonist kokkusurumise taktikast muutub õhutemperatuur seinte temperatuuridest kõrgemaks ja soojuse flux muudab suunda, st soojust edastatakse õhust silindri seinad. Soojusülekande arvutamine sellistes tingimustes on suur keerukuse ülesanne.
Põlemiskambris gaaside temperant muutused mõjutavad seinte temperatuuri, mis seinte seintel ja vähem kui 1,5-2 mm sügavus varieerub ühe tsükli ajal ja sügavamalt - see on mõnes Keskmise väärtuse. Soojusülekande arvutamisel on see keskmine temperatuur silindrilise seina välispinna jaoks võtta, mille soojuse kantakse jahutusvedelikule.
Põlemiskambri pind sisaldab mitte ainult sunniviisiliselt jahutatud osad, vaid ka kolvi alumist klapiplaatide põhja. Soojusülekanne põlemiskambri seintes inhibeeritakse Nagari kiht ja silindri seintel - õlifilm. Klapipead peavad olema tasased, nii et kuumade gaaside mõju all oli minimaalne ala. Kui sisselaskeklapp on avatud, jahutatakse see sissetuleva tasu vooluga, samas kui väljalaskeklapp tööprotsessis kuumutatakse tugevalt heitgaaside poolt. Selle klapi varras on kaitstud kuumade gaaside mõju eest pika juhendiga, jõudes peaaegu selle plaadile.
Nagu juba märgitud, on väljalaskeklapi maksimaalne temperatuur piiratud materjali temperatuuri tugevusega, millest see on valmistatud. Klapi soojus tühjeneb peamiselt selle sadula kaudu jahutatud silindripeale ja osaliselt läbi juhiku, mis tuleb samuti jahutada. Rasketemperatuuritingimustes töötavate lõpetamisklappide puhul valmistatakse varras õõnes ja osaliselt täis naatriumiga. Kui ventiili soojendatakse, on naatrium vedelas olekus ja kuna see ei täida kogu varrast õõnsust, siis kui klapi liigub, liigub see intensiivselt, vähendades seeläbi ventiili plaadi soojust oma juhendile Ja siis jahutusvedelikus.
Outletklapi plaat on väikseim temperatuuri erinevus gaasidega põlemiskambris ja seetõttu põlemisel edastatakse see suhteliselt väikese koguse kuumusega. Siiski, kui väljalaskeklapp avaneb soojusülekandega heitgaaside voolu ventiiliplaadile, on see väga kõrge, mis määrab selle temperatuuri.
Adiabaty mootorid
AdiaBate mootorit ei jahutada silindri ja selle peaga, nii et jahutamise tõttu ei ole soojust kahjumit. Silindri tihendamine ja laienemine esineb ilma soojusvahetuseta seintega, st adiabaatiliselt, sarnane karnotsükliga. Sellise mootori praktiline rakendamine on seotud järgmiste raskustega.
Selleks, et soojuse voogude vahel gaaside ja seinte silindri, see on vajalik võrdõiguslikkus igal hetkel aja jooksul gaaside temperatuuri. Selline kiire muutus seinte temperatuuril tsükli jooksul on peaaegu võimatu. Adiababaatse tsükli lähedal oleks võimalik rakendada, kui me saame tsükli jooksul seinte temperatuuri vahemikus 700-1200 ° C. Seinte materjal peaks säilitama tulemuslikkust sellise temperatuuri tingimustes ja lisaks on seinte soojusisolatsioon nende soojuse kõrvaldamiseks vajalik.
Silindriinte keskmise temperatuuri on võimalik ainult selle ülaosas ainult ülemises osas, mis ei ole kontaktis kolvi peaga ja rõngastega ja seetõttu ei vaja määrimist. Samal ajal on võimatu tagada, et kuuma gaase ei pesta silindri seinte määritud osaga, kui kolb liigub NMT-le. Samal ajal on võimalik eeldada silindri loomist ja kolvi loomist, mis ei vaja määrimist.
Täiendavad raskused on seotud ventiilidega. Sisselaskeklapp jahutatakse osaliselt õhu sisselaskeava abil. See jahutus toimub õhutemperatuuri tõusu tõttu ja lõpuks toob kaasa tõhusa võimsuse ja mootori tõhususe osa kaotuse. Soojusülekanne ventiilile põlemisel võib oluliselt vähendada ventiili plaadi soojusisolatsiooni abil.
Väljalaskeklapis on temperatuuri tingimused töötingimused palju raskemini. Silindrites tekkivatel kuumatel gaasidel on ventiiliplaadile ülemineku koht varras suure kiirusega ja kuumutage klapi tugevalt. Seetõttu on adiabakuse mõju saavutamiseks vajalik termiline isolatsioon mitte ainult klapiplaat, vaid ka selle varras, mille soojuse eemaldamine toimub selle istme jahutuse ja juhendi jahutusega. Lisaks kogu väljalaskeava silindripea peaks olema termiliselt isoleeritud nii, et soojuse heitgaaside tekkivate balloonide edastatakse läbi seinad.
Nagu juba mainitud, kuumutatakse suhteliselt külm õhk ballooni kokkusurumisest kõigepealt silindri kuumadest seintest. Järgmisena tihendusprotsessis tõuseb õhutemperatuur, suund soojusvoo muutub vastupidise ja soojust kuumutatud gaaside edastatakse silindri seinad. ADIABAATILISE TULEMUSE lõpus saavutatakse suurem võrreldes kokkusurumisega tavalise mootori poolt Gaasitemperatuuri väärtus, kuid see tarbib rohkem energiat.
Vähem energiat kulutatakse siis, kui õhk jahutatakse kokkusurumise ajal, kuna väiksema osa töötamiseks on vaja vähem kui õhu jahutuse jahutamist. Seega parandab silindri jahutamine tihenduse mehaanilise efektiivsusega mootori. Laienemise käigus, vastupidi, on soovitatav silinder soojendada või selle takti alguses laadida laengule soojust. Kaks neist tingimustest välistavad vastastikku ja neid ei saa samaaegselt rakendada.
Õhujahutuse kompressioonis võib läbi viia sisepõlemismootorites järelevalvega, õhku söötmine pärast kompressiooni kompressiooni kompressoris vahepealse jahutusradiaatoriga.
Soojuse soojuse õhku silindri seinad alguses laienemise on võimalik piiratud määral. ADABATi mootori põlemiskambri temperatuur seinad
väga kõrge, mis põhjustab silindri sisenemise õhukütte. Täitekoefitsient ja seetõttu on sellise mootori võimsus väiksem kui kontoris, millel on sunnitud jahutus. See puudus kõrvaldatakse turboülekandega, mis kasutab heitgaaside energiat; Osa sellest energiast saab otseselt edastada väntvõll Mootori kaudu toiteturbiini (turbokoorulla mootori).
Kütteseadme põlemiskambri kuumad seinad tagavad nende süütamise kütusele, mis määratakse ette diislikütuse tööprotsessi kasutamist sellises mootoris.
Täiusliku soojusisolatsiooni põlemiskambri ja silindri temperatuur seinad suureneks jõuda sügavuses umbes 1,5 mm pinnast keskmise tsükli temperatuuri, st See oleks 800-1200 ° C. Sellised temperatuuri tingimused määravad kindlaks kõrged nõuded silindri ja nende osade materjalide materjalide materjalide materjalidele, mis moodustavad põlemiskambrisse, mis peaks olema soojendatud ja neil on soojusisolatsiooniomadused.
Mootori silindri, nagu juba märgitud, tuleb määrida. Tavapäraseid õlisid kasutatakse temperatuurini 220 ° C, mille ületamisel on oht, et kolvi rõngaste põletamine ja elastsuse kaotamine. Kui silindri pea on valmistatud alumiiniumisulamist, väheneb sellise pea tugevus kiiresti temperatuuril 250-300 ° C. Väljalaskeklapi lubatud kuumutamistemperatuur on 900-1000 ° C. Need maksimaalse lubatud temperatuuri väärtused peavad olema suunatud adiabaatilise mootori loomisega.
Kammzate mootorite arendamisel suurim edu saavutati Kammiade (USA). Selle ettevõtte poolt välja töötatud adAvaadi mootori diagramm on kujutatud joonisel fig. 75, kus kuvatakse soojustatud isoleeritud silinder, silindripea kolb ja heitgaasikanal. Heitgaaside temperatuur soojuse isoleeritud heitgaasitoruga on 816 ° C. Väljalasketoru külge kinnitatud turbiin on ühendatud väntvõlliga kaheastmelise käigukasti kaudu, mis on varustatud vibratsiooni spinneriga.
ADABATI mootori eksperimentaalne proov loodi NH-tüüpi kuue silindri diiselmootori alusel. Selle mootori skemaatiline ristlõige on näidatud joonisel fig. 76 ja selle parameetrid on toodud allpool:
Silindrite arv .................................................. . 6
Silindri läbimõõt, mm .......................................... 139.7
Kolvi liikumine, mm .................................................. ... 152,4.
Rotatsiooni sagedus, min-1 ...................................... 1900
Maksimaalne rõhk silindris, MPA ..... 13
Määrdeaine tüüp ...................................
Keskmine tõhus surve, MPA ............... 1.3
Mass mõjutab õhu / kütust ............... 27: 1
Saabuva õhu temperatuur, ° C ................ 60
Oodatud tulemused
Võimsus, kW ................................................. 373
Pööramissagedus, min-1 .................................00
Heitkogused NOX + CHX ........................................ 6.7
Konkreetne kütusekulu, g / (kWh) .......... 170
Teenuse elu, H ................................................ 250
Mootori disainis kasutatakse laialdaselt soojusekindluse klaas-keraamilisi materjale. Praeguseks tagab nende materjalide osade kõrge kvaliteedi ja pikaajaline kasutusiga.
Palju tähelepanu pöörati joonisel fig. 77. Keraamiline pea kolb 1 ühendatud selle alusega 2 special Bolt 3 koos pesuriga 4 . Maksimaalne temperatuur keset pea jõuab 930 ° C. Pea põhjas on pea termiliselt isoleeritud õhukeste teraspadjade pakendiga 6 tugeva ebaühtlase ja töötlemata pinnaga. Iga pakendi kiht on kokkupuute väikese pinna tõttu suur termiline resistentsus. Bolt soojuspaisumine kompenseeritakse autovedrud 5.
Destilleerida soojuse õhku ja selle reguleerimist
Jahutussüsteemi soojuse eemaldamine põhjustab mitte ainult termilise energia kadu, mida võiks rakendada tööle, vaid ka tõhusa mootori võimsuse osa otsese kaotuse tõttu ventilaatori ja veepumba tõttu. Jahutatud pinna soojuse hajutamine õhukeskkonnale sõltub selle pinna ja õhu vahel temperatuuri erinevusest t., samuti õhu jahutuse koefitsiendiga õhus. See koefitsient ei muutu oluliselt sõltumatult sellest, kas jahutusvedeliku jahutusvedeliku moodustub vedeliku jahutusradiaatorplaatide või õhu jahutusseadme osade servade poolt. Kõigepealt kaaluge mootoreid vedelate jahutussüsteemidega.
Jahutusõhu kogus on väiksem, seda rohkem soojust tühjendatakse selle mahuühikusse, st rohkem jahutusvedelikku kuumutatakse. ENGE vajab õhu ühtlast jaotust kogu jahutuspinna ja selle ja õhu maksimaalse temperatuuri vahe. Vedela jahutussüsteemi radiaatoris luuakse tingimused, mille kohaselt jahutatud pind on peaaegu ühtlase temperatuuri välja ja jahutusõhu temperatuur, kuna see liigub radiaatori kaudu, suureneb järk-järgult, jõudes väljundi maksimaalsele väärtusele See. Temperatuuri erinevus õhu ja jahutatud pinna vahel väheneb järk-järgult. Esmapilgul tundub, et sügav radiaator on eelistatav, kuna seda kuumutatakse selles, kuid seda küsimust tuleks kaaluda energiaalusest.
Pinna-koefitsient pinna a on keeruline sõltuvus mitmetest teguritest, kuid õhuvoolu kiirus jahutuse pinna lähedal on suurim mõju selle suurusele. Nende vahelist seost võib esindada seoses seos ~ 0,6-0,7.
Õhukiiruse suurenemisega 10% võrra suureneb soojuse hajutamine vaid 7%. Õhuvoolu kiirus on proportsionaalne selle vooluga radiaatori kaudu. Kui radiaatori disain ei muutu, siis suurendada soojusvõimsuse suurendamist, 7% peaks suurendama ventilaatori kiirust 10% võrra, kuna õhu kogus voolas otseselt sõltub sellest. Ventilaatori ristlõike alalisel alal õhurõhk sõltub selle pöörlemiskiiruse teisest astmest ja ventilaatori draivi võimsus on proportsionaalne oma kolmanda astmega. Seega suureneb ventilaatori kiirus 10% võrra suureneb 33% võrra, millel on negatiivsed tagajärjed, mis ilmnevad mootori mehaanilise tõhususe halvenemisel.
Jahedama õhu sõltuvus soojuse kogusest, samuti õhu rõhk ja ventilaatori draivi võimsus on näidatud joonisel fig. 78. Energiakulude vähendamise seisukohast on see nomogrammi väga kasulik. Kui radiaatori tuuleklaasi pind suureneb 7% võrra, suureneb radiaatori vooluosa ja jahutusvedeliku pind proportsionaalselt ja sellest tulenevalt piisab jahutusõhu kogus sama 7% suuruse suurendamiseks Võtke 7% rohkem soojust, st nagu eespool kirjeldatud näites. Samal ajal tõuseb ventilaatori võimsus vaid 22,5% asemel 33%. Kui õhuvoolu ventilaatori kaudu V. z Suurenda 20% (punkt ja nooled 1 joonisel fig. 78), siis Q, proportsionaalsuse kogus ja kuumus V. Z.0,3 , see suureneb 11,5%. Õhuvoolukiiruse muutmine, suurendades ventilaatori pöörlemise sagedust sama 20% -ni, suureneb õhuvoolu rõhu suurenemine 44% võrra ja ventilaatori draivi võimsus on 72,8%. Suurendada soojusvahetist 20% võrra samal viisil, õhuvoolu suurenemine 35,5% võrra (punkt ja punktiir nooled tuleks suurendada 2 joonisel fig. 78), mis toob kaasa õhu rõhku suurenemise 84% võrra ja ventilaatori draivi võimsus on peaaegu 2,5 korda (149%). Seetõttu on kasumlikum suurendada radiaatori esiklaasi pinda kui sama radiaatori ja ventilaatoriga, et suurendada viimaste pöörlemise sagedust.
Kui radiaator jaguneb selle sügavusega kaheks võrdseks osaks, siis esitemperatuuri erinevuses t.1 on rohkem kui tagaosas t.2 Ja seetõttu jahutatakse radiaatori esiosa õhu tugevamaks. Kaks radiaatorit, mis saadi kaheks osaks kaheks osaks, on sügavamal jahutusvedeliku voolu suhtes väiksem vastupidavus. Seetõttu on liiga sügav radiaator kasutuskõlbmatu.
Radiaator peab olema valmistatud hea soojusjuhtivusega materjalist ja selle resistentsuse õhu ja vedeliku voogude vastu peaks olema väike. Radiaatori mass ja vedeliku maht peab olema ka väike, sest see on oluline auto soojendamisel ja keeramisel autos. Kaasaegseks sõiduautod Madal esiosa keha nõuab madal kõrgus radiaatorid.
Energiakulude minimeerimiseks on oluline saavutada kõrge ventilaatori tõhusus, mille puhul kasutatakse juhtimisõhu kanalit, millel on väike lõhe piki ventilaatori tiiviku välisläbimõõt. Ventilaatorit tihti valmistatakse plastikust, mis tagab terade täpne vorm, nende sile pind ja madal müra. Suure kiirusel on sellised terad deformeerunud, vähendades seeläbi õhuvoolu, mis on väga soovitatav.
Kõrge radiaatori temperatuur suurendab selle tõhusust. Seetõttu kasutatakse suletud radiaatorid, liigne rõhk, milles suurendab jahutusvedeliku keemispunkti ja seetõttu kogu radiaatori maatriksi temperatuuri, mis võib olla väiksem ja lihtsam.
Õhujahutusmootori puhul on vedela jahutusmootori jaoks samad mustrid. Erinevus seisneb selles, et õhujahutusmootori servad on kõrgemad kui radiaatori maatriksist, seetõttu on vaja väiksemat kogust jahutusõhku, et eemaldada sama palju soojuse õhu jahutatud ajal. See eelis on autode käitamise ajal väga oluline kuuma kliima ajal. Vahekaardil. 10 näitab vedelate ja õhu jahutusmootorite töörežiimi, kui ümbritseva keskkonna temperatuur muudab 0 kuni 50 ° C. Vedela jahutusmootori puhul väheneb jahutusraat 45,5%, samal ajal kui õhkjahutuse mootor samadel tingimustel on ainult 27,8%. Vedela jahutusmootori jaoks tähendab see rohkem tülikajat ja rohkem energiamahukaid jahutussüsteemi. Õhujahutusmootori puhul piisab väikese ventilaatori muutmise.
Tabel 10. Mootori jahutustõhusus vedelate ja õhu jahutussüsteemidega sõltuvalt välise temperatuuri
| Jahutus tüüp, ° С | Vedelik | Õhk |
| Jahutuspinna temperatuur | 110 | 180 |
| 0 | 0 | |
| Temperatuuri erinevus | 110 | 180 |
| Jahutusõhu temperatuur | 50 | 50 |
| Temperatuuri erinevus | 60 | 130 |
| Režiimi halvenemine temperatuuril 50 ° C võrreldes 0 ° C,% | 45,5 | 27,5 |
Jahutusmäärus annab suurema energiasäästu. Jahutamist saab reguleerida nii, et see oleks maksimaalse mootori koormuse ja maksimaalse õhu temperatuuri korral rahuldav. Aga alumises ümbritseva keskkonna temperatuuril ja osalise mootori koormuse juures on selline jahutus loomulikult üleliigne ja vähendada kulumist ja mehaanilist mootori tõhusust, on vaja reguleerida jahutamist. Vedelate jahutusmootorite puhul valmistatakse see tavaliselt radiaatori kaudu läbi vedeliku voolu. Sellisel juhul ei muutu tarbija võimsus tarbitud ja energia seisukohast sellist määrust ei too kaasa kasu. Näiteks mootori jahutamiseks kuni 50 kW võimsusega temperatuuril 30 ° C juures tarbitakse 2,5 kW ja temperatuuril 0 ° C ja mootori koormus 50% vajab ainult 0,23 kW. Tingimusel, et nõutav kogus jahutusõhus on proportsionaalne radiaatori ja õhu pinna temperatuuri erinevusega, piisab ka 50% mootori koormusega selle jahutuse jaoks, pool õhuvoolu, reguleeritava ventilaatori pöörlemise sagedusest. Energiasäästu ja seetõttu võib sellise regulatsiooni kütusekulu olla üsna oluline.
Seetõttu makstakse jahutusregulatsiooni praegu erilist tähelepanu. Kõige mugavam kohandamine on ventilaatori kiiruse muutmine, kuid selle rakendamiseks peab teil olema reguleeritav draiv.
Ventilaatori ajami väljalülitamine jätkab sama eesmärki kui pöörlemiskiiruse muutmist. Selleks on mugav kasutada elektromagnetilist haakeseadistust, kaasa arvatud termostaat sõltuvalt vedeliku (või silindripea) temperatuurist. Kui ühendus on sisse lülitatud termostaadiga, viiakse määrus läbi mitte ainult sõltuvalt ümbritseva keskkonna temperatuurist, vaid ka mootori koormusest, mis on väga efektiivne.
Ventilaator väljalülitamine viskoosne ühendus toodetud mitmel viisil. Näiteks kaaluge ettevõtte "HOLTS" (USA) viskoosset sidumist.
Lihtsaim viis piirata edastatud pöördemomenti. Kuna suureneva pöörlemiskiirusega, suureneb ventilaatori pööramiseks vajalik hetk, suureneb ka viskoosse siduri libisemine ja tarbitud ventilaatori võimsuse mõne väärtusega, selle pöörlemiskiirus ei suurenda enam (joonis 79). Ventilaatori pöörlemise sagedus mootori väntvõlli reguleerimata kraamiinisegiga suureneb proportsionaalselt mootori pöörlemiskiirusega (kõvera B), samas kui ventilaatori sõitmise korral viskoosse siduri kaudu kasvab selle sagedus ainult väärtusele h.v.
\u003d 2500 min - 1 (pöörlemisskõver AGAreguleerimata draiv, kasvab proportsionaalselt kolmanda tasemega ).
Vanni tarbitud võimsus pöörlemissageduse astmega ja maksimaalse võimsuse režiimis on 8,8 kW. Ventilaator, mis ajendatud segaduse suurenemise viskoossuse kaudu, nagu märgitud kuni 2500 min-1 ja ventilaatori võimsuse võimsuse sagedus on 2 kW. Kuna 1 kW on lisaks viskoosse siduri soojuse 50% -lise libisemisega hajutatud, vähendatakse ventilaatori draivi kogu energiasäästu kütusekulu järgi. Selline jahutusregulatsioon on 5,8 kW, kuid see võib siiski pidada õhu rahuldavaks eraldamiseks ei kasva otseselt proportsionaalselt sagedusega, kuna mootori laienemise mootori pöörlemine jääb suure kiirusega rõhu kasvuks, lisaks lisaks õhu jahutatud õhu suurenemisega.
Teine tüüpi viskoosne haakeseadis firma "HOMTS" on kontrolli termilise režiimi mootori lisaks ja ümbritseva keskkonna temperatuuril (joon. 80). Varem kaalutakse, et see sidur erineb selles vedeliku maht, edastatav pöördemoment sõltub välisest temperatuurist. Carter-ühendus on jagatud partitsiooniga 5 (vt joonis 81) kaamera kambris 1 ja varukoopiakamber 2 ühendatud ventiili 3. Klappi kontrollib bimetalltermostaat 4 sõltuvalt õhutemperatuurist. Snap 6, pressitud kevade kettale, pakub vedeliku lähtestamist kettalt ja kiirendada selle voolu plaadi kaamerast mahuni 2. Vedeliku osa on pidevalt ajami ketta kaameras ja suudab ventilaatorile väike pöördemomendi edastada. Näiteks õhutemperatuuril on õhutemperatuuril 40 ° C maksimaalne ventilaatori kiirus 1300 min-1 ja energiatarbimine ei ületa 0,7 kW. Kui mootori soojendatakse, avab bimetalltermostaat ventiili ja osa vedeliku osa siseneb sõiduketta kambrisse. Kuna klapi voolukiirus suureneb plaadi kaamerasse, suureneb vedeliku kogus ja selle täieliku avamisega klapi taset mõlemas osas sama. Muutus edastatud pöördemomendi ja ventilaatori pöörlemise sageduse kuvatakse kõverate 2 (vt joonis fig 80).
Sellisel juhul on heptilatori pöörlemise maksimaalne sagedus 3200 min-1 ja energiatarbimine suureneb 3,8 kW-ni. Klapi maksimaalne avamine vastab ümbritseva keskkonna temperatuurini 65 ° C. Kirjeldatud mootori jahutusjuhtimist saab vähendada kütusekulu sõiduautodes 1 l / 100 km kohta.
Võimas mootoritel on veelgi arenenumad jahutussüsteemid. Diiselmid "Tatra" ventilaatori draiv viiakse läbi hüdromefluorooni kaudu, õli maht, mille reguleeritakse termostaat sõltuvalt heitgaaside temperatuuridest ja ümbritseva õhu temperatuuridest. Heitgaasi torujuhtme temperatuuri anduri näidud sõltuvad peamiselt mootori koormusest ja vähemal määral oma pöörlemiskiirusest. Selle anduri viivitus on väga väike, nii et jahutamise reguleerimine koos abiga on täielikum.
Ventilaatori pöörlemissageduse jahutamine toimub mis tahes tüüpi sisepõlemismootoriga suhteliselt kergesti; See vähendab auto üldist müra.
Kui mootor on mootori esiküljel auto ees, põhjustab ventilaatori mehaaniline draiv mõningaid raskusi ja seetõttu kasutatakse ventilaatori elektrilist drive sagedamini. Sellisel juhul on jahutusjuhtimine väga lihtsustatud. Elektrilise draivi ventilaatoril ei tohiks olla suurt energiatarbimist, seega kalduvad nad auto liigub suure kiirusega õhurõhu jahutusmõju, kuna mootori koormuse suurenemine, sõiduauto kiirus ja seetõttu , voolava õhu kiire juht kasvab. Ventilaator elektriline drive töötab ainult lühikese aja jooksul pikaajalise lifti või kõrge ümbritseva keskkonna temperatuuril. Jahutusõhutarbimine ventilaatori kaudu juhitakse elektrimootori keeramisega termostaadi abil,
Kui radiaator asub mootorist kaugel, näiteks tagumise mootoriga bussis on ventilaatoril tavaliselt hüdrauliline draiv. Hüdraulikapumba draivi ajendatud mootori poolt tarnitud kolvi hüdraulilise mootoriga õõtsuva pesuriga. Selline draiv on keerulisem ja selle kasutamine sobib suure võimsusega mootorites.
JaKasutades soojust, mis töötas koos gaasidega
Mootori heitgaasid sisaldavad märkimisväärset soojusenergiat. Seda saab kasutada näiteks auto kuumutamiseks. Küttesüsteemi heitgaaside poolt soojendatud õhk soojendamisel küttesüsteemi gaasi-õhu soojusvaheti on ohtlik selle torude kustutamise või leke tõttu. Seetõttu kasutatakse soojusülekande, õli või muu tarmutatud gaaside soojendatud mitte-külmutusvedeliku jaoks.
See on veelgi otstarbekas kasutada heitgaaside kasutamiseks jahutussüsteemi ventilaatori juhtimiseks. Suurte koormustega mootoriga on kasutatud gaasidel kõrgeim temperatuur ja mootor vajab intensiivset jahutamist. Seetõttu on heitgaasidel töötava turbiini kasutamine jahutussüsteemi ventilaatori juhtimiseks väga soovitav ja praegu hakkab kasutama. Selline draiv võib jahutamist automaatselt reguleerida, kuigi see on üsna kallis.
Ejection jahutamist võib pidada kulude vaatenurgast vastuvõetavamaks. Kuustatud gaasid imevad ejektori jahutusõhuga, mis on nendega segatud ja atmosfäärile määratud. Selline seade on odav ja usaldusväärne, kuna see ei ole liikuvaid osi. Väljatõmbumis jahutussüsteemi näide on toodud joonisel fig. 82.
Ejection jahutamine rakendati edukalt võistlusautode "Tatra" ja mõnedes spetsialiseeritud autodes. Süsteemi puuduseks on suur müra tase, kuna heitgaasid peavad olema otse ejektorile otse sisestatud ja müra summuti asukoht pärast selle põhjustamist raskusi.
Peamine võimalus kasutada heitgaasi energia on nende laienemine turbiini, mis on kõige sagedamini kasutatakse tsentrifugaalkompressor mootori ülemuse. Seda saab kasutada ka muudel eesmärkidel näiteks ventilaatori draivi jaoks; Turbokoosseisundite mootorid on see otse ühendatud mootori väntvõlliga.
Vesiniku kui kütusena kasutavate mootorite puhul võib heitgaaside soojust ja reserveeritud jahutussüsteemi soojust kasutada hüdriidete soojendamiseks, saades seega vesiniku. Selle meetodiga koguneb see soojus hüdriididesse ja hüdriidi mahutite uue tankimisega vesinikuga saab seda kasutada mitmesugustel otstarbel vee soojendamiseks, hoonete kuumutamiseks jne.
Energia heitgaaside osaliselt kasutatakse selleks, et parandada mootori järelevalvet, kasutades saadud kõikumisi oma surve väljalaskeava. Kasutamine rõhu kõikumised on see, et pärast klapi avamist torujuhtme, šokklaine survelaine tekib heli kiirus, mis kulgeb ava avatud otsaga, peegeldub ja naaseb ventiili vormis vaakumis Laine. Laineklapi avatud seisundi ajal võib minna mitu korda torujuhtme läbi minna. Samal ajal on oluline, et valamise laine, aidates kaasa ballooni puhastamisele heitgaasist ja puhastage see värske õhuga väljalaskeklapi sulgemisfaasile. Iga gaasijuhtme harud loob takistuste survelainete jaoks, mistõttu luuakse kõige soodsamad tingimused surve võnkumiste kasutamiseks iga silindri individuaalsete torujuhtmete puhul, millel on enne jagatud torujuhtme kombineerimist võrdsed pikkused .
Heli kiirus ei sõltu mootori pöörlemissagedusest, nii et kogu selle soodsate ja ebasoodsate silindrite vahemikus töötingimuste täitmise ja puhastamise seisukohast. NE mootori mootori kõveratel ja selle keskmine tõhus PE rõhk ilmneb see kujul "humpide", mis on joonisel fig. 83, kus kujutatakse PORSCHE võidusõiduauto mootori välimise kiiruse omadused. Rõhu võnkumisi kasutatakse ka sisselaskel torujuhe: saabumise rõhulaine sisselaskeklappi, eriti faasis oma sulgemise, aitab kaasa puhasti ja puhastamise põlemiskambris.
Kui mitmed mootori silindrid on ühendatud kogu heitgaasitoruga, siis nende arv ei tohiks olla mitte rohkem kui kolm ja töö vaheldumine on ühtlane, nii et heitgaaside vabanemise ühest silindrist ei blokeeri ega mõjuta vabanemisprotsessi teine. Nelja silindri mootoris ühendatakse kaks äärmuslikku silindrit tavaliselt üheks ühikuks ja kaks keskmise silindrit teise. Six-silindri mootoris moodustatakse need oksad vastavalt kolmele esiosale ja kolmele tagumisele silindrile. Iga filiaal on sõltumatu sissepääs summutile või sellest mõnel kaugusel on filiaalid ühendatud ja nende jagatud sisend summutile on korraldatud.
Turbolaaduri mootor
Turbolaaduriga kasutatakse heitgaasi energiat turbiinis, mis viib mootori õhuvarustuse tsentrifugaalse kompressori juhtimisel. Kompressori surve all oleva mootori suur mass aitab kaasa mootori elektrivõimsuse suurenemisele ja selle konkreetse kütusekulu vähendamiseks. Turboülelaaduriga mootori heitgaaside kaheastmelise õhu kokkusurumine ja laiendamine võimaldab teil saada suure indikaatori mootori tõhususe.
Kui mootori mehaanilise draiviga kompressorit kasutatakse suurendamiseks, siis ainult mootori võimsus suureneb suurema õhuvarustuse tõttu. Kui säästa laienemise takti ainult mootori silindrid, kasutatud gaasid ulatuvad sellest kõrge rõhu all ja kui neid ei kasutata praegu, see põhjustab suurenemise konkreetse kütusekulu.
Superior aste sõltub mootori eesmärgist. Kõrgema survetõstu korral kuumutatakse õhk kompressorit tugevalt ja see tuleb jahutada sisendil. Praegu kasutatakse turbohardid peamiselt diiselmootorites, mille võimsuse suurenemine 25-30% ei vaja suurt suurendada survet ja mootori jahutamine ei põhjusta raskusi. Seda meetodit diiselmootori võimsuse suurendamiseks kasutatakse kõige sagedamini.
Õhuva õhu koguse suurenemine võimaldab teil töötada halbade segudega, mis vähendab CO ja CHX väljundit. Kuna diiselmootorite jõudu reguleerib kütusevarustus ja õhuvarustus ei ole kasutatud, siis kasutatakse osaliste koormustega väga halbade segusid, mis aitavad vähendada konkreetset kütusekulu. Põgenemine halva seguga värvainetega superiorse ei põhjusta raskusi, kuna see esineb kõrge õhu temperatuuril. Põlemiskambri puhastamine diissite õhuga on lubatud, kuna erinevalt kütusevarustuse mootorist ei ole kütuse sissepritsemootorit.
Superiorsiga diislikütus on tavaliselt mõnevõrra vähenenud, et piirata maksimaalset rõhku silindris. Kõrgem rõhk ja õhutemperatuur kompressiooni takti lõpus vähendab süüte viivituse ja mootori kõvadus muutub vähem.
Dieseels koos turbolaaduriga, teatud probleemid olemas, vajadusel kiirendada kiiresti mootori võimsus. Kui vajutate juhtpedaali, õhuvarustuse tarnimine turbolaadurite inertsiveelarve tõttu kütuse pakkumise suurenemise tõttu, nii et esimene mootor töötab rikkalikul segul suurenenud suitsu ja alles pärast teatud aja möödumist kompositsiooni Segu jõuab soovitud väärtusele. Selle ajavahemiku kestus sõltub turbolaadurite rootori inertsimuusest. Püüdes vähendada rootori inertsi miinimumini, vähenedes turbiini ja kompressori tiiviku läbimõõdu vähenemisega, tähendab vajadust suurendada turbolaaduri pöörlemissagedust 100 000 minutini. Sellised turbochacharsil on väike suurus ja mass, üks neist näide on näidatud joonisel fig. 84. saada kõrged revid Turbokompressor, kasutage tsentripetaaliturbiinide. Soojusülekanne turbiini korpusest kompressori korpusse peab olema minimaalne, nii et mõlemad korpused on üksteisest hästi isoleeritud. Sõltuvalt silindrite arvust ja nende väljalasketorude kombineerimise skeemi kohta on turbiinil üks või kaks heitgaaside sisendit. Diislikütus vähendades heitgaasi energiat kõrvaldamise tõttu võimaldab saavutada väga väikese konkreetse kütusekulu. Tuletame meelde, et termilise tasakaalu sisepõlemismootorite on toodud tabelis. 1 ja 2.
Sõiduautode puhul on diiselmootori puudumine selle suur mass. Seetõttu põhinevad sõiduautode uued diiselmootorid, peamiselt kiirete bensiinimootorite puhul, kuna suure pöörlemiskiiruse kasutamine võimaldab teil vähendada diislikütuse massi vastuvõetava väärtusega.
Kütusekulu diisel, eriti linna sõitmisel osaliste koormuste režiimides on märgatavalt vähem. Nende diiselmootorite edasine arendamine on seotud turbolaaduriga, milles heitgaaside kahjulike süsiniku sisaldavate komponentide sisaldus väheneb ja selle töö muutub pehmemaks. NOx suurenemist suurema põlemisse temperatuuri tõttu saab vähendada heitgaaside ringlussevõtu tõttu. Diiselmootori maksumus on kõrgem kui bensiin, aga nafta puudumise tõttu on selle kasutamine kasumlikum, kuna see võib olla õli välja! Nõudis rohkem diislikütust kui kõrgetasemeline bensiin
Bensiinimootorite turbolamplil on ülaltoodud tooraine bensiini mootorite töötemperatuuril mõned funktsioonid, see muudab kõrgemate nõudmiste turbiini materjalile, kuid ei ole superimoosi kasutamise tegur. Väga halbade bensiini segude süütamine õhuga Proyeum, kujutab! WMU on vaja kohandada kolollerid kaasasoleva õhu, mis on eriti oluline kõrgsageduste lahing, kui kompressor varustab suur hulk õhku. Erinevalt diiselmootorist, kus võimsuse reguleerimine tehakse kütuse tarnimise vähenemisega bensiini mootoris, ei ole sarnane meetod, kuna segu koostis oleks nendes režiimides nii halb, et süüde ei garanteeritud . Seetõttu peab turbolaaduri maksimaalse pöörlemise sageduse režiimidel õhuvarustus olema piiratud. Sellise piirangute puhul on mitmeid viise. Heitgaaside poolt kõige sagedamini kasutatavad turbiini erilise kanali kaudu, vähendades seeläbi turbolaaduri pöörlemise sagedust ja osutatava õhu koguse. Käesoleva määruse skeem on esitatud joonisel fig. 85.
Mootori heitgaasid sisestatakse väljalasketorustiku 10, ja siis turbiini kaudu 11 vabastamise müra summuti 12. Maksimaalse koormuse ja suure mootori kiiruse korral avab kanali 15 kaudu edastatud sisselaskekanali 7 rõhk ümberpööramisklapi 13, mille kaudu kulutatud gaasid torujuhtme 14 registreerige otse summuti, mööda turbiini. Turbiinis on väiksem heitgaaside kogus ja kompressorisse õhuvarustus 4 sisselaskekanalis 6 väheneb 6-8 korda. (Ehitus heitgaasiseadmeklapi ehitamine on näidatud joonisel fig. 86.)
Õhuvarustuse reguleerimise meetodil on puudus, et mootori võimsuse vähenemine, kui mootori juhtimispedaal vabaneb koheselt ja kestab, lisaks enam kui turbiini pöörlemise sagedus. Pedaali vajutamisel saavutatakse nõutav võimsus viivitusega, turbolaaduri pöörlemise sagedus kasvab aeglaselt isegi pärast möödasõidukanali sulgemist. Selline viivitus on ebasoovitav elava liikumise, vajadusel kiire pidurdamise ja järgneva kiire kiirendus auto. Seetõttu kasutatakse teistsugust reguleerimismeetodit, nimelt kasutamist lisaks ja õhuvoolu kompressori ümbersõidukanali kaudu. 4.
Õhk siseneb mootori läbi õhufiltri 1, kompositsiooni koostise kompositsioon 2 firmad "BOSCH" (Saksamaa) Tüüp "K-Jetronics", kontrollides kütusepihustit 9 (vt CH. 13), seejärel sisselasketoru 5 ja seejärel kompressor 4 sisselaskekanalite ja pihustite laskmine 6 -Five. Kiire vabastamise juhtpedaali, kompressor pöörleb ja vähendada survet kanal 6 bypass ventiil 5 vaakum sisselaskeotsikut 8 avab ja õhu rõhk kanali 6 sama klapi 5 depoektsioneeritakse uuesti torujuhe 3 kompressori ees. Survereaktsioon esineb väga kiiresti, turbolaaduri pöörlemise sagedus ei lange järsult. Järgmine klõpsa ümbersõiduklapi pedaalil 5 kiiresti sulgeb ja väiksema viivitusega kompressor teenindab õhku õhku mootori surve all. See meetod võimaldab teil saavutada mootori kogu võimsus jagatud teisele pärast juhtimispedaali klõpsamist.
Hea näide suurepärase bensiini mootoriga on "Porsche 911" mootor (Saksamaa). Esialgu oli ta andestamata kuue silindri õhu jahutusmootor töömahuga 2000 cm3, millel oli võimsus 96 kW. Superpositsiooni teostuses suurendati selle töömahtu 3000 cm3-ni ja võimsus reguleeriti 220 kW-le vastavalt müra taseme nõuetele ja kahjulike ainete esinemisele heitgaasides. Mootori suurus ei suurenenud. Kui arendate mootori "911", kasutati laialdast kogemust, mis on kogunenud kaheteistkümne silindri ratsutamismootori mudeli "917" loomisel, mis juba 1978. aastal töötas välja 810 kW võimsuse pöörlemiskiirusel 7800 min-1 ja survet survet 140 kPa. Mootorile paigaldati kaks turboülelaadurit, selle maksimaalne pöördemoment oli 1100 n · m ja mass on 285 kg. Mootori nimivõimsuse režiimis oli torude õhuvarustus torude kiirusega 90 000 min-1 juures 0,55 kg / s õhutemperatuuril 150-160 ° C. Maksimaalne mootori võimsus temperatuur heitgaaside jõudnud 1000-1100 ° C. Racing auto kiirendus ruumist kuni 100 km / h selle mootoriga kestis 2,3 s. Selle võidusõidu mootori loomisel töötati välja täiuslik turboseadme süsteem, mis võimaldas saavutada häid dünaamilisi kvaliteetseid sõidukeid. Sama regulatiivse skeemi rakendati ka "Porsche 911" mootoris.
Throttle täieliku avamisega, maksimaalne survestamisrõhk pöörete ventiili mootori "Porsche 911" 13 (Vt joonis 85) Limited 80 kPa. See rõhk on juba saavutatud kiirusel 3000 min-1, mootori kiirusel 3000-5500 min-1, kõrgema rõhu on pidevalt ja õhu temperatuur kompressori taga on 125 ° C. Maksimaalne mootori võimsus jõuab puhasväärtuse 22% heitgaasidest. Sisselaskekanalile paigaldatud turvaklapp reguleeritakse 110-140 kPa rõhku ja väljalaskeklapi ventiiliõnnetuse korral lülitub see välja kütusevarustuse, piirates seeläbi mootori võimsuse kontrollimatut suurenemist. Maksimaalne mootori võimsus on õhuvarustuse kompressor 0,24 kg / s. Undead Mootoriga E \u003d 8,5 võrdub kokkusurumise aste, mille ülemuse kasutuselevõtt vähenes 6,5-ni. Lisaks kasutati naatriumijahutusega väljundventiilid, gaasi jaotumise faasid muudeti ja jahutussüsteemi parandati. Maksimaalse mootori võimsuse korral on turbolaaduri pöörlemise sagedus 90 000 min-1, samas kui turbiini võimsus jõuab 26 kW-ni. Autod, mis on ette nähtud ekspordiks Ameerika Ühendriikidesse, peavad vastama heitgaaside kahjulike ainete sisu nõuetele ja seetõttu tarnitakse USA autosid "Porsche 911" täiendavalt kahe termilise reaktoriga, süsteemi söötmise süsteem kasutatud gaasid nende järelduste jaoks, samuti heitgaaside ringlussevõtu süsteem. Porsche 911 mootori võimsus väheneb 195 kW-ni.
Mõnes teises turboülelaadurisüsteemides, näiteks süsteem ARS.rootsi firma SAAB, rõhu reguleerimiseks kasutatav elektroonika. Rõhupiir viivad läbi ventiili reguleeriva ventiili heitgaaside voolu läbib möödasõidukanalit turbiini kaudu. Klapp avaneb sisselasketorustiku vaakumi esinemise korral, mille väärtus on reguleeritud sisselaskeava õhuvooluga sisselaskeava ja kompressori sisendi vahele.
Reguleerimisluba ümbersõiduklapis Drossel on elektriline draiv, mida juhib elektrooniline seade rõhuandurite, detonatsiooni ja pöörlemiskiiruse signaalide järgi. Detonatsiooniandur on silindri ploki paigaldatud tundlik piesoelektriline element ja detonatsioonitoodete esinemise avastamine. Selle anduri signaalil on vaakum piiratud ümbersõiduklapi juhtimiskambris.
Selline turboseadme süsteem võimaldab teil pakkuda vajalikke sõiduki häid dünaamilisi omadusi, näiteks kiireks ümbermaksmiseks intensiivse liikumise tingimustes. Selleks saate mootori kiiresti tõlkida režiimi maksimaalse rõhuga rõhuga, nagu detonatsiooni suhteliselt külm, töötavad osalise koormusega, mootor ei toimu koheselt. Mõne sekundi pärast, kui temperatuuride suurenemine ja detonatsioon hakkab ilmuma, vähendab juhtseade detonatsioonianduri signaalile survet.
Sellise määruse eeliseks on see, et see võimaldab teil mootoril kasutada ilma kütuse muutusteta erinevate oktaaniarvudega. Oktaani numbriga 91 kütuse kasutamisel võib SAAB-mootor sellise reguleeriva süsteemiga töötada pikka aega koos survestamisega kuni 70 kPa. Samal ajal on selle mootori kokkusurumise tase, mis kasutab bensiini sissepritseseadme "BOSCH K-JETRONICS", E \u003d 8,5. Turbochachacledwoodi kasutamise tõttu sõiduautode kütusekulu vähendamisel tekkinud edusammud aitasid kaasa selle kasutamisele ehituse mootorratta kasutamisele. Siin peaksite nimetama Jaapani firma "Honda", mis esmakordselt rakendas turboülekannet vedeliku jahutusmudeli kahe silindri mootoriga "SK.500 "suurendada oma võimu ja vähendada kütusekulu. Kasutamine turbokompressorid mootorid väikese töömahuga on mitmeid raskusi, mis on seotud vajadusega saada sama survesurve, nagu suure võimsusega mootorid, kuid madala õhuvooluga. Surumisrõhk sõltub peamiselt kompressori ratta ümbermõõdukiirusest ja selle ratta läbimõõt määratakse nõutava õhuvarustuse abil. Seega on vaja, et turboülelaaduril on tööratta väikestel läbimõõdudel väga suur pöörlemiskiirus. Kompressoriratta läbimõõt nimetatud mootori "Honda" mahuga 500 cm3 on 48,3 mm ja rõhul 0,13 MPa, pöörleb turbolaaduri rootor 180 000 min-1 sagedusega. Selle turbolaaduri maksimaalne lubatud pöörlemiskiirus jõuab 240000 min-1.
Suurema survet ülemuse üleseme üle 0,13 MPa, avati heitgaaside ventiil (joonis 87), kontrollitakse kambris rõhu rõhul ja osa heitgaasidest, mis jäävad turbiini ümber mööda, mis piirab kompressori pöörlemiskiiruse edasist kasvu. Tagurklapi avamine toimub mootori pöörlemiskiirusel umbes 6500 min-1 ja rõhu rõhu suurendamiseks veelgi suurenemisega enam kasvab.
Segu nõutava kompositsiooni saamiseks vajaliku süstitud kütusepihusti kogus määratakse ülaltoodud arvutiseade abil tagaratas Mootorratas, mis töötleb ka sissetulevate õhu- ja jahutusvedeliku temperatuuri andurite, drosseli asendi anduri, õhurõhu andurite, mootori pöörlemisanduri kohta teavet.
Suurema mootori peamine eelis avaldatakse kütusekulu vähendamisel mootori võimsuse suurendamisel. Mootorratas "Honda Sk500 "lootusetu mootoriga tarbib 4,8 l / 100 km ja sama mootorratas, mis on varustatud mootoriga, millel on parem mudel" CX 500 7X on ainult 4,28 l / 100 km. Massimootorratas "Honda Sk500 g "on 248 kg, mis on rohkem kui 50 kg üle 50 kg sarnase klassi mootorrataste massiga mootori mahuga 500-550 cm3 (näiteks mootorratta" Kawasaki KZ.550 "on mass 190 kg). Samal ajal on aga dünaamilised omadused ja maksimaalne kiirus HONDA CX 500 7 mootorrattal samamoodi nagu mootorrattad kaks korda suurema töömahuga. Pidurisüsteem paraneb selle mootorratta kiire omaduste kasvu tõttu. Mootori "HONDA CX 500 G" on mõeldud isegi suurematele kiirustele ja selle maksimaalne pöörlemissagedus on 9000 min-1.
Keskmise kütusekulu vähenemine saavutatakse ka asjaoluga, et kui mootorratta liigub keskmise töökiirusega, on sisselaskeava rõhu rõhk võrdne atmosfääriga või isegi mõnevõrra madalamal, st ülemuse kasutamine on Väga pisut. Ainult gaasipedaali täieliku avamisega suurendab heitgaaside arvu ja temperatuuri kasv turbolaaduri pöörlemise sagedust, ülemuse rõhu ja mootori võimsuse suurendamiseks. Mootori võimsuse vähenemine suureneb drosselklapi terava avamisega ja on seotud turbolaaduri kiirendamiseks vajaliku ajaga.
Mootorratas "HONDA CX 500 elektripaigaldamise üldkoosskeem T "joonisel fig. 87. Suured kõikumised õhurõhu sisselaskeava kahe silindri mootori sisselasketorul silindrite ebaühtlase töökorraldusega jaotatakse kaamera ja summutusvastuvõtja. Mootori käivitamisel takistavad ventiilid gaaside jaotusfaaside suurest kattumisest tingitud vastupidise õhuvoolu. Vedelate jahutussüsteem kõrvaldab kuuma õhu pakkumise juhi jalgadele, millel on õhujahutusega koht. Jahutussüsteemi radiaatori puhumisega viiakse läbi elektriventilaator. Lühike heitgaasi torujuhtme turbiini vähendab kaalukaotus heitgaaside ja aitab vähendada kütusekulu. Maksimaalne mootorratta kiirus 177 km / h.
Täiustatud "Koopia"
Väga huvitav viis Brown & Boveri, Šveitsi poolt välja töötatud "Koopia" vähendamiseks on kasutada heitgaaside survet, mis toimivad otse mootorile kaasasolevale õhuvoolule. Mootori indikaatorid, mis saadi samal ajal, nagu turbolaadurite kasutamise korral, kuid turbiini- ja tsentrifugaalkompressor, mille tootmiseks ja tasakaalustamiseks on vaja erimaterjalid Ja suure täpsusega seadmed puuduvad.
FIG-i "Koopia" tüübi järelevalve süsteemi skeem on esitatud joonisel fig. 88. Põhiline osa on tera rootor pöörlev korpus pöörlemiskiirusega, kolm korda mootori väntvõlli rootori rootor on paigaldatud jooksva laagrite puhul ja juhivad kiilu või käigurihma. Kompressoritüüp "käsk" tarbib mitte rohkem kui 2% mootori võimsusest. "CONTERELEX" üksus ei ole sõna täielikus mõttes kompressor, kuna selle rootoril on ainult pöörlemisteljega paralleelsed kanalid. Nendes kanalites suruge mootori voolav õhk heitgaaside rõhul. Rootori lõpp-lüngad tagavad heitgaaside ja õhu jaotuse rootori kanalite kaudu. Rootori välisahel on radiaalplaadid, millel on väikesed lüngad korpuse sisepinnaga, nii et kanalid moodustuvad mõlemal küljel suletud otsakaevudega.
Parempoolses kaanel on aknad ja väljalaske gaasid mootorist seadme ühikule ja g -heitgaaside eemaldamiseks eluasemest väljalasketorustikule ja seejärel - atmosfääris vasakul kaanel on aknad b.suruõhu varustamiseks mootori ja akende d.värske õhk korpusesse sisselaskeava saamiseks e.Kanalite liigutamine rootori pöörlemise ajal põhjustab nende vaheldumisi mootori heitgaasi- ja sisselaskeava torujuhtmetega.
Akna avamisel agashock-laine survelaine tekib, mis kiirusel heli liigub teise otsa väljalasketorujuhtme ja samaaegselt saadab kasutatud gaasid rootori kanalisse, segamata neid õhku. Kui see rõhulaine jõuab väljalaskeava teise otsa, lükatakse akna B ja õhkpressõhk rootori kanalis torujuhtmesse välja sissemootorile. Siiski, isegi enne heitgaaside selles rootori kanalis läheneb selle vasakule otsale, sulgeb uni aken agaJa siis aken b.Ja see rootori kanal koos heitgaasidega, mis on mõlema poole surve all surve all suletud juhtumi otsaseintega.
Rootori edasises pöörlemisel sobivad see kanal flutter gaasidega aknale g.lõpetamistoru puhul tulevad traat ja kasutatud gaasid kanalilt. Kanali viimase akende liigutamisel g.väljalaskegaaside lahkumine väljutatakse Windowsi kaudu d.värske õhk, mis täidetakse kogu kanali, puhub ja jahutab rootori. Windowsi läbimine g.ja d,värske õhuga täidetud rootori kanal suletakse jälle mõlemal küljel korpuse otstega ja seega valmis järgmise tsükli jaoks. Kirjeldatud tsükkel on väga lihtsustatud võrreldes sellega, mis toimub tegelikkuses ja viiakse läbi ainult mootori pöörlemissageduse kitsas vahemikus. Siinkohal ei rakendata autosid viimase 40 aasta jooksul teadaolevat asjaolu, et see on viimase 40 aasta jooksul teada. Viimase 10 aasta jooksul paraneb Brown & Bovery teosed "Koopia" lõpuleviimisest märkimisväärselt, eriti lõppkaasis täiendavat kambrit, pakkudes usaldusväärset õhuvarustust mitmesuguses mootori kiirus, sealhulgas väikeste väärtuste juures.
Superior "Koopia" testiti all-rattavedu autod Austria firma "Steen-Daimler-Pooh" suurenenud kadumine, millele installiti diiselmikud "Opeli rekord 2,3d" ja Mercedes-Benz 200D.
"Koreageerimise" meetodi eeliseks võrreldes turbolaaduriga on survetõhu suurenemise hilinemise puudumine pärast juhtimispedaali vajutamist. Turbolaadurite tõhusust määrab heitgaasi energia sõltuvalt nende temperatuurist. Kui näiteks kogu mootori võimsusega on heitgaaside temperatuur 400 ° C, siis talvel kulub mitu minutit. Koopia meetodi märkimisväärne eelis seisneb ka mootori suure pöördemomendi hankimisel madalate pöörlemissagedustega, mis võimaldab rakendada käigukasti väiksema arvu samme.
Kiire mootori võimsuse kogum juhtimispedaali vajutamisel on eriti soovitav racing autod Itaalia Farrari firma kogeb viisi, kuidas vähendada oma võidusõiduautode "korrapäraseid", sest kui kasutate turbolaadurit kiire mootori reageerimiseks juhtimispedaali asendisse, kui pöörde võidusõiduauto on vajalik eelnevalt kasutamiseks Keeruline reguleeriv süsteem.
Kui katsetate superior "hõlmab" Shes-ticillion mootorid võidusõiduautode "Ferrari" klassi F1kontrolli pedaali liikumiseks oli väga kiire mootori vastus
Nende mootorite maksimaalse survesurve saamiseks kasutati adekatsiooniõhu jahutamist. Läbi keerukad "Koopia" läbib suurema koguse õhk kui mootor on vajalik, kuna õhkosa kasutatakse karastatud seadme jahutamiseks. See on väga kasulik võidusõidumootoritele, mis ja alguses töötavad peaaegu täisvool Õhk läbi vahe-jahutusradiaatori. Nendel tingimustel on mootor seadmega "Koopia" käivitamise ajal parim temperatuuririigi sisenemiseks täisvõimsus.
Kasutamine arusaamise üksuse "Koopia" asemel turbolaaduri vähendab mootori müra, sest see toimib madalamal pöörlemiskiirusel. Arengu esialgses etapis oli rootori kiirus sama sageduse müra ilmumise põhjuseks turbolaaduriga. See puuduseks kõrvaldati rootori ümbermõõdu ümber ebaühtlane etapp.
Kompressoriesüsteemi rakendamisel lihtsustatakse heitgaaside ringlussevõttu oluliselt, mida kasutatakse nende sisu vähendamiseks. NOx.Tavaliselt toimub ringlussevõtt, valides väljalasketorust välja heitgaaside osa, nende annustamis-, jahutamis- ja mootori varustamise sisselasketorustiku varustamisel. Käskisüsteemis võib see skeem oluliselt lihtsam olla, kuna heitgaaside segamine värske õhu voogude segamine ja nende jahutamine toimub otse rootori kanalites.
Viiside suurendamiseks sisepõlemismootori mehaanilise tõhususe suurendamiseks
Mehaaniline efektiivsus peegeldab indikaatori ja tõhusa mootori võimsuse vahelist suhet. Nende väärtuste erinevus on tingitud gaasijõudude ülekandmisega seotud kahjudest kolvi põhjast hoorattale ja mootori abiseadmega. Kõik need kahjud peavad teadma täpselt, kui ülesanne on parandada mootori kütusesäästlikkust.
Kõige olulisem osa kahjumitest on tingitud hõõrdumisest silindri, väiksemate hõõrdumisega hästi määritud laagrites ja mootori riistvara jaoks vajaliku draivi. Õhu sisselaskeavaga seotud kahjumid (pumba kaotused) on väga olulised, kuna need suurenevad proportsionaalselt mootori pöörlemissageduse ruuduga.
Mootori töötamise seadmete juhtimiseks vajalik võimsus hõlmab toide gaasijaotuse, õli, vee- ja kütusepumpade mehhanismi, jahutussüsteemi ventilaatori juhtimisele. Jahutamisel on õhuvarustuse ventilaator selle seista testimisel integreeritud mootori element, samas vedelate jahutusmootorite testimisel ventilaatori ja radiaatori katsetamise ajal puuduvad ja jahutamiseks kasutatavad vesi välise jahutuse ahelast. Kui vedeliku jahutuse mootori ventilaatori energiatarbimist ei võeta arvesse, annab see selle majandusliku ja energiaprognooside märgatava ülehindamise võrreldes õhulaaduri mootoriga.
Muud seadmed Sõidukahjumid on seotud generaatori, pneumokompressori, hüdrauliliste pumpadega, mis on vajalikud valgustuse jaoks, tagades vahend, pidurisüsteem, auto juhtimine. Kui katsetada mootori piduri seista, on vaja täpselt kindlaks teha, mida kaaluda täiendavaid seadmeid ja kuidas seda laadida, sest see on vajalik objektiivsete võrdlusomaduste jaoks. erinevad mootorid. Eelkõige viitab see õli jahutussüsteemile, mis auto liigutamisel jahutatakse õlipannilõhuga puhumise teel õhuga, puudub piduri seista testimisel. Kui katsetamisel mootori seista ilma ventilaatoriga, ei ole torujuhtmete puhumise tingimused reprodutseeritud, mis põhjustab sisselasketoru temperatuuri tõusu ja toob kaasa täiteteguri ja mootori võimsuse suuruse vähenemise.
Õhufiltri paigutamine ja heitgaasi vastupanu suurus peab vastama auto mootorile autos. Neid olulisi omadusi tuleb arvesse võtta erinevate mootorite või ühe mootori omaduste võrdlemisel erinevates tingimustes, näiteks reisija- või kaubaautol, traktoris või statsionaarse generaatori, kompressori jne juhtimiseks jne.
Kui mootori koormus väheneb, halveneb selle mehaaniline efektiivsus, kuna enamuse kahjumi absoluutväärtus ei sõltu koormusest. Visuaalne näide on mootori töö ilma koormuseta, st tühikäigul, kui mehaaniline efektiivsus on null ja mootori kogu indikaatorjõud kulub selle kaotuse ületamisele. Kui mootori koormus 50% või vähem, konkreetse kütusekulu võrreldes täiskoormusega suureneb oluliselt ja seetõttu kasutada mootori juhtimiseks suurem kui see on vajalik, võimsus on täiesti ebaökonoomne.
Mehaaniline mootori efektiivsus sõltub kasutatud õli tüübist. Rakendus B. talveaeg Suurenenud viskoosõlide õlid toovad kaasa kütusekulu suurenemisele. Mootori võimsus kõrgetel kõrgustel merepinna kõrgusel langeb atmosfääri rõhu vähenemise tõttu, kuid selle kahjumit on praktiliselt muutunud, mille tulemusena suureneb konkreetne kütusekulu samamoodi nagu see toimub osalise koormusega mootori.
Hõõrdekaod silindroofooni grupis ja laagrid
Mootori suurimad kahjumid on tingitud kolvi hõõrdumisest silindris. Silindri seinte määrimise tingimused on palju ebarahuldavad. Silindri seina õli kiht, kui kolviasend NMT on kuuma heitgaaside toime all. Õli tarbimise vähendamiseks eemaldab õli-ahela tsükkel selle osa sellest silindri seinast, kui kolb kolb NMT-sse, kuid säilitatakse kolvi seeliku ja silindri vaheline määrdekiht.
Suurim hõõrdumine põhjustab esimese tihendusrõnga. Kui kolb VMT-i liigub, põhineb see rõngas kolvi soone alumises pinnal, mis tuleneb kokkusurumisest tulenev surve ja seejärel töösegu põletamine, vajutab seda silindri seinale. Kuna kolvirõnga määrimisrežiim on kõige vähem soodne kuiva hõõrdumise ja kõrge temperatuuri tõttu, siis hõõrdekaod siin on kõrgeim. Teise tihendurõnga määrimisrežiim on soodsam, kuid hõõrdumine jääb märkimisväärseks. Seetõttu mõjutab kolvirõngaste arv ka silindroofooni rühma hõõrduskaotuse ulatust.
Teine ebasoodne tegur on pressimine kolvi lähedal NMT seina silindri survet gaaside ja inertsjõudude vastastikuste liikuvate masside. Suure kiirusega automootorid Isertsiaalsed jõud on suurem kui gaas. Seetõttu on toodangu kella VTC suurim koormusvarraste laagrid, kui ühendav varras venitatakse selle ülemise ja alumise peaga kinnitatud inertsiaalsete jõududega.
Ühendusvarras tegutsev jõud on volditud silindri telje ja normaalselt selle seinale suunatud jõud.
Roll-laagrid mootori kasumlikult kasutavad suurte jõupingutustega. See on soovitatav näiteks asetada "ventiiliklappi nõelalaagritele. Rull-laagritena kasutati rull-laagreid ka kolvi sõrme laagritena, eriti kahetaktiliste suure võimsusega mootorites. Kolvi ja kolvi sõrmega laager Kahetaktiline mootor enamikul juhtudel laaditakse ainult ühes suunas, nii et vajalikku õlifilmi ei saa moodustada libisemislaagris. Hea määrimine libisemise laagri peavarju ülemises peaga, mööda kogu selle varruka pikkust Sellisel juhul viidi läbi ristlõikega sooned sellisel kaugusel üksteisest, nii et õlifilmid saaksid selles kohas õõtsumisel moodustada..
Et saada väikesed hõõrdekaod silindriosa grupis, on vaja jätkata kolbide osakaalu, väikese arvu kolbirõngaste ja kaitsekihiga kolvi seelik, kaitstes kolvi kiusamise ja segamise eest.
Kahju gaasivahetus
Silindri täitmiseks õhuga on vaja vältida silindri ja väliskeskkonna vahelist rõhku langemist. Silindri lõikamine sisselaskesse, mis tegutseb kolvi liikumise vastassuunas ja väntvõlli pidurdusprüteerimine sõltub gaasijaotuse faasidest, sisselaskeava läbimõõduga, samuti kuju Sisselaskekanal, mis on vajalik näiteks silindri õhu loomiseks. Selle osa tsükli mootor toimib õhupumbana ja osa mootori märgutugevusest tarbitakse selle ajami.
Silindri hea täitmiseks on vaja, et rõhukadu võrreldakse mootori pöörlemissageduse ruuduga, kui täites oli väikseim. Sarnane olemus sõltuvusest pöörlemiskiirusel on ka hõõrdekaod silindroriseerumisalasse ja kuna seda tüüpi kahjumid valitseb muu hulgas, sõltuvad kogu kahjumid ka mootori teisest astmest. Seetõttu mehaaniline efektiivsus üha suurema pöörlemiskiiruse tilka ja konkreetse kütusekulu on hullem.
Maksimaalne mootori võimsus, mehaaniline efektiivsus on tavaliselt 0,75 ja edasise suurenemise pöörlemiskiirus, kiire langus tõhusa võimsuse tekib. Maksimaalne kiirus ja osaline mootori koormus on tõhus tõhusus minimaalne.
Gaasivahetuse kahjumid hõlmavad väntvõlli karteri puhastamisega seotud energiakulusid. Ühekordse silindri neljataktiliste mootorite suurimad kaotused, kus õhk imendub karteri iga kolvi ja korduvalt lükatakse sellest välja. Suure maht pumbatava õhu maht on ka ka kahe silindri mootorid, millel on silindrite V-kujulised ja paposiitsed positsioonid. Seda tüüpi kahjumit saab vähendada, seades kontrollklapi, mis loob karteris elaniku kohta. Carteri kärpeid vähendab ka lekete tõttu naftakaotusi. Mitme silindri mootorites, millest üks kolv liigub alla ja teine \u200b\u200bülespoole, ei muutu karteris gaasi maht, kuid silindrite naaberosad peaksid olema üksteisega hea.
Kahju draivimootori seadmed
Seadmete kahjumi väärtus on sageli alahinnatud, kuigi neil on suur mõju mootori mehaanilisele tõhususele. Hästi uuritud kahjumit gaasijaotuse ajamimehhanismis. Klapi avamise ajal kulutatud töö on osaliselt tagastatav, kui klapi vedru sulgeb selle ja liigub seeläbi nukkvõll. Kahjum draivide gaasijaotuse suhteliselt väike ja nende vähenemine, on võimalik saada ainult väikese kulude kokkuhoidu draivid. Mõnikord asetatakse nukkvõlli rull-laagritele, kuid see kehtib ainult võistlusautode mootorite kohta.
Rohkem tähelepanu tuleks pöörata õlipumbale. Kui pumba suurus ja naftatarbimise suurus on ülehinnatud, lähtestatakse enamik õli läbi vähendusventiili kaudu suurel rõhul, õlipumba juhtimises on märkimisväärseid kaotusi. Samal ajal on vaja määrida määrdeainesüsteemis reservid, et tagada piisav surve libisevate laagrite määrimiseks, sealhulgas kulunud. Sellisel juhul väheneva õlipumba väikese tarnimise vähenemine väheneb rõhk madala mootori pöörlemissagedustega ja selle pikaajalise töö jooksul täieliku koormusega. Nendes tingimustes tuleks vähendamisventiil sulgeda ja kogu naftavarustuse tuleks kasutada määrimiseks. Sõita kütusepump Ja süütejagaja tarbitakse väikese võimsusega. Samuti tarbib vähe energiat vahelduvvoolu generaatorit. Märkimisväärne osa tõhusast võimsusest, nimelt 5-10%, kulutatakse ventilaatori draivile ja mootori soojuse eemaldamiseks vajaliku jahutussüsteemi pumbale. Seda mainiti juba. On mõningaid viise, kuidas näha mitmeid viise mehaanilise mootori tõhususe parandamiseks.
Kütusepumba ja düüside avamise ajal saate säästa väikese hulga energiat. Veidi suures osas on see diislikütusel võimalik.
Auto täiendava varustuse kaotused
Auto on varustatud ka seadmetega, mis tarbivad osa tõhusast mootori võimsusest ja seeläbi vähendab ülejäänud osa, mis on autosõidul. Sõiduautos kasutatakse selliseid seadmeid piiratud kogustes, enamasti on need erinevad võimendid, mida kasutatakse auto juhtimise hõlbustamiseks, näiteks juhtimiseks, haardumisvedu, piduri draivi. Auto kliimaseadmete jaoks on vaja ka teatud energiat, eriti kliimaseadme kliimaseadme jaoks. Energia on vaja ka erinevate hüdraulikaseadmedNäiteks liikuvad istmed, aknad, katused jne.
Lasti autos on lisavarustuse maht palju muud. Tavaliselt kasutati pidurisüsteemi kasutades eraldi energiaallika, dump trucki, ise laadimise seadmeid, seadme tõstmise varurattade jne. eriotstarbeline Selliseid mehhanisme rakendatakse veelgi laiemana. Kütuse kogukulu kokku tuleb arvesse võtta neid energiatarbimise juhtumeid.
Kõige olulisem neist seadmetest on kompressor, mis loob pideva õhurõhu pneumaatilise pidurisüsteemis. Kompressor töötab pidevalt, täites õhkressursside osa õhku, millest vähendamisventiili kaudu siseneb atmosfääri. Hüdraulikasüsteemi jaoks kõrgsurvehooldus lisavarustusIseloomulik peamiselt vähendamise ventiilide kadu. Tavaliselt kasutavad nad ventiili, mis pärast hüdroakumulaatori töörõhu jõudmist lülitub välja selle edasise esitamise töövedelik ja kontrollib möödaviigu rida pumba ja paagi vahel.
Mehaaniliste kahjude võrdlus bensiini ja diiselmootorites
Võrdlusandmed mehaaniliste kahjude kohta, mis on mõõdetud bensiini mootori samades töötingimustes, kusjuures konstrueerumise aste E \u003d 6 ja diiselmootor koos tihendusmääraga E \u003d 16 (tabel 11, a).
Bensiini mootori jaoks, lisaks tabelis. 11, kasutas ka mehaaniliste kahjude võrdlust täis- ja osaliste koormustega.
Tabel 11.a. Erinevate mehaaniliste kahjumite keskmine rõhk bensiini ja diiselmootorites (1600 min - 1), MPa
| Kahju liik | Mootori tüüp | |
| Bensiin \u003d 6. | Diisel \u003d 16. | |
| 0,025 | 0,025 | |
| Vesi, nafta- ja kütusepumba draiv | 0,0072 | 0,0108 |
| Gaasi jaotusmehhanismi juhtimine | 0,0108 | 0,0108 |
| Kahjude põlisrahvaste ja messing laagrid | 0,029 | 0,043 |
| 0,057 | 0,09 | |
| Mehaanilised kahjumid, kokku | 0,129 | 0,18 |
| Keskmine tõhus surve | 0,933 | 0,846 |
| Mehaaniline efektiivsus,% | 87,8 | 82,5 |
Tabel 11.B. Erinevate mehaaniliste kahjumite keskmine rõhk bensiini mootoris (1600 min-1, E \u003d 6) erinevatel koormustel, MPA
| Kahju liik | ||
| 100 % | 30 % | |
| Pump kaotused (gaasivahetus kahjumid) | 0,025 | 0,043 |
| Gaasijaotusmehhanismi juhtimis- ja abiseadmed | 0,0179 |
0,0179 |
| Kahju vänt-ühendamismehhanismi | 0,0287 | 0,0251 |
| Kahjud silindroofooni grupis | 0,0574 | 0,05 |
| Mehaanilised kahjumid, kokku | 0,129 | 0,136 |
| Keskmine tõhus surve | 0,933 | 0,280 |
| Mehaaniline efektiivsus,% | 87,8 | 67,3 |
Ühised kahjumid, nagu on näha tabelist. 11, suhteliselt väike, kuna neid mõõdeti madala pöörlemiskiirusega (1600 min-1). Suurema pöörlemiskiiruse suurenemise suurenemise tõttu suureneb järk-järgult liikuvate masside inertsjõudude tegevuse põhjuseks, suurendades proportsionaalselt teise pöörlemissageduse astmega, samuti suhtelise kiirusega laager, kuna viskoosne hõõrdumine on samuti proportsionaalne kiiruse väljakule. Huvitav on võrrelda ka kahe vaatlusaluse mootori silindrite indikaatordiagramme (joonis 89). Surve diiselsilindris on mõnevõrra kõrgem kui bensiini mootori ja selle tegevuse kestus on suurem. Seega pressisid gaase rõngad silindri seinale suurema jõuga ja pikema aja jooksul, seetõttu kahjumid hõõrdumiseks diislikütuse silindroofooni rühmas. Suurenenud mõõtmed võrreldes bensiinimootoriga, eriti diiselmootoriga laagri läbimõõduga kaasa ka mehaaniliste kahjumi suurenemisele.
Laagrite hõõrdumine on põhjustatud naftakile nihkepressidest. See sõltub lineaarselt hõõrdepindade suurustest ja proportsionaalselt nihe kiiruse ruuduga. Õli viskoossuse olemus on oluline mõju hõõrdumisele ja vähemal määral, õlifilmi paksus laagrites. Gaasirõhk silindris peaaegu ei mõjuta laagrite kaotusi.
Silindri läbimõõdu ja kolvi löögi mõju sisepõlemismootori tõhusale tõhususele
Varem oli see vähendada mootori indikaatori tõhususe suurendamiseks minimaalse soojuskadu vähendamist ja vähendati peamiselt põlemiskambri pinnasuhte vähendamiseks selle mahuni. Põlemiskambri maht teatud määral näitab soojuse kogust kasutusele. Sissetuleva tasu kütteväärtus bensiini mootoris määratakse stöhhiomeetrilise õhu ja kütuse suhtega. Clean õhk tarnitakse diisel ja kütusevarustus on piiratud põlemissaste ebatäieliku, kus suitsu ilmub heitgaaside. Seetõttu on põlemiskambri mahuga soojuse koguse ühendamine üsna ilmne
Pinna väikseim suhe määratud mahule on sfäär. Kuumutage ümbritsevasse ruumi, mis on määratud pinnale, nii et palli kuju mass jahutatakse väikseimaks. Need ilmsed suhted võetakse arvesse põlemiskambri projekteerimisel, peaks see siiski meeles pidama erinevate suuruste osade geomeetrilist sarnasust. Nagu on teada, on sfääri maht 4 / 3LR3 ja selle pind on 4LR2 ja seega suureneb suureneva läbimõõduga maht kiiremini kui pind ja seetõttu on suurema läbimõõduga sektoril väiksem pind maht. Kui erinevate läbimõõdude sfääri pinnad on samad temperatuuri erinevused ja sama soojusülekande koefitsiendid a, siis suures sfääris jahtub aeglaselt.
Mootorid on geomeetriliselt sarnased, kui neil on sama disain, kuid erinevad suurusega. Kui esimesel mootoril on silindri läbimõõt, näiteks võrdne ühe ja teise mootoriga ta on 2.tahe suurem, siis kõik lineaarsed mõõtmed teise mootori on 2 korda, pind on 4 korda ja mahud on 8 korda rohkem kui esimene mootor. Täielik geomeetriline sarnasus saavutatakse siiski, kuna mõõtmed, näiteks süüteküünlad ja kütusepihustid on samad mootorid erinevate suuruste läbimõõduga silindri.
Geomeetrilisest sarnasusest saab teha, et suurema suurusega silinder on mahu vastuvõetavam pinnasuhe, mistõttu selle termilised kahjumid pinna jahutamisel samades tingimustes on väiksemad.
Võimu määramisel on vaja siiski kaaluda mõningaid piiravaid tegureid. Mootori võimsus sõltub mitte ainult suurusest, st mootoriballoonide mahust, vaid ka selle pöörlemise sagedusest, samuti keskmise efektiivse rõhu sagedusest. Mootori pöörlemiskiirus piirdub vänt-ühendamismehhanismi disaini maksimaalse keskmise kolvi määra, massi ja täiustamisega. Bensiini mootorite maksimaalne keskmine kolvi kiirused asuvad 10-22 m / s jooksul. Sõiduautodes ulatub keskmise kolvi määra maksimaalne väärtus 15 m / s ja keskmine efektiivse rõhu väärtused täiskoormusel on ligi 1 MPa.
Mootori töömaht ja selle mõõtmed määravad mitte ainult geomeetrilised tegurid. Näiteks seina paksus annab tehnoloogia ja mitte koormus neile. Soojusülekanne seinte kaudu ei sõltu nende paksusest, vaid nende materjali soojusjuhtivust, seinte pinna soojusülekande koefitsiendid, temperatuuri erinevus jne. Mõned järeldused geomeetriliste suuruste mõju kohta Silindrite siiski on vaja teha.
Silindri eelised ja puudused suure töömahuga
Suurema töömahu silindris on seina väiksem soojuse vähenemine. See on hästi kinnitatud näited statsionaarsete diiselmootorite suurte töömahtude silindrid, millel on väga väikesed kütusekulud. Sõiduautode puhul ei ole see seisukoht siiski alati kinnitatud.
Mootori võimsuse võrrandi analüüs näitab, et suurim mootori võimsus on võimalik saavutada väikese kolvi insuldiga.
Keskmine kolvi määra saab arvutada kui
kus: S-nagu kolv, m; N on pöörlemiskiirus min-1.
Keskmise kolvi kiiruse piiramisel Pöörlemise sagedusega võib olla suurem, seda väiksem on kolvi liikumine. Neljataktilise mootori võimsuse võrrandi vormil on vorm
kus: VH - mootori maht, DM3; n on pöörlemiskiirus min-1; PE - keskmine rõhk, MPA.
Järelikult mootori võimsus on otseselt proportsionaalne selle rotatsiooni sagedusega ja töömahtu. Seega esitatakse mootorile samaaegselt vastupidised nõuded silindri suurele töömahule ja lühikesele liikumisele. Kompromissilahendus seisneb suurema arvu silindrite rakendamisel.
Kõige eelistatum töömaht ühe kiir-bensiini mootori silindri on 300-500 cm3. Väikese arvu selliste silindrite mootor on halvasti tasakaalustatud ja suurte mehaaniliste kadudega ja seetõttu on see suurenenud konkreetse kütusekulu. Kaheksasilindri mootoril tööturul 3000 cm3-l on väiksem kütuse tarbimine kui kaksteist silindrit sama töömahuga.
Väikese kütusekulu saavutamiseks on soovitatav kasutada mootoreid väikeste silindritega. Siiski ei leia suurte töömahtude ühekordse silindri mootor sõidukites rakendusi, kuna selle suhteline mass on suur ja tasakaalustamine on võimalik ainult spetsiaalsete mehhanismide kasutamisel, mis toob kaasa oma massi, suuruste ja kulude täiendava suurenemise. Lisaks on ühe silindri mootori pöördemomendi suur mittevastavus vastuvõetamatu sõidukite ülekannetes.
Kaasaegse automootoriga silindrite väikseim arv on kaks. Sellised mootorid kasutatakse edukalt väga väikese klassi autode ("Citroen 2 CV", "Fiat 126"). Tasakaalu vaatepõldu, pärast mitmeid otstarbekaid kasutamist, väärt nelja silindri mootoril, kasutades praegu kolme silindri mootoreid ja alustatakse ka kolme silindri mootoreid silindrite töövõimega, kuna need võimaldavad teil saada väikesed kütusekulud. Lisaks vähendab väiksema arvu silindreid ja vähendab mootori tarvikuid, kuna süüteküünlad, pihustid, survepumba kolvipaaride arv väheneb. Küsiva asukohaga autos on selline mootoril väiksem pikkus ja ei piira reguleeritud rataste pöörlemist.
Kolme silindri mootor võimaldab kasutada peamisi osi ühendatud nelja silindriga: silindrihülss, kolbikomplekt, ühendav varda komplekt, ventiili mehhanism. Sama lahendus on võimalik viie silindri mootori jaoks, mis võimaldab vajaduse korral suurendada voolu rida aluse neljast silindri mootorist, et vältida üleminekut pikemale kuue silindrile.
Silindri suure töömahuga diiselmootorite kasutamise eelised on juba näidatud. Lisaks soojuse vähendamise vähendamisele põlemisel on võimalik saada kompaktsemat põlemiskambrit, milles kütuse süstimise ajaks luuakse kõrgemad temperatuurid mõõduka tihenduskraadiga. Silindris, millel on suur töömaht, saate kasutada pihustid suure hulga düüsi augudega, millel on vähem tundlikkus Nagara moodustumise suhtes.
Kolvi löögi suhe silindri läbimõõduga
Privaatselt jagades kolvi S suurust silindri läbimõõdu suurust D.kujutab endast S / D suhte laialdaselt kasutatavat väärtust . Vahendi seisukohast suurust insuldi kolvi ajal mootori arengu ajal muudeti.
Automootori algstaadiumis töötati nn maksuvalem, mille alusel arvutati elektrimaksu haripunkt, võttes arvesse arvu ja läbimõõt d tema silindrid. Mootorite klassifikatsioon viidi läbi ka vastavalt käesolevale valemile. Seetõttu eelistati mootorile suure hulga kolvi insult, et suurendada mootori võimsust selle maksukategooria raames. Mootori võimsus kasvas, kuid pöörlemiskiiruse suurenemine piirdus lubatud keskmise kolvi määraga. Kuna mootori gaasijaotuse mehhanism selle aja jooksul ei olnud ette nähtud kõrgeks piiramiseks, siis kolvi kiiruse kiirusepiirang ei olnud oluline.
Niipea kui kirjeldatud maksuvala kaotati ja mootorite klassifikatsioon viidi läbi vastavalt silindri töömahule, hakkas kolvi liikumine järsult vähenema, mis võimaldas pöörata pöörlemiskiirust ja seega mootori võimsus. Suuremate läbimõõduga silindrid oli suurte ventiilide kasutamine võimalik. Seetõttu leiti lühiajalised mootorid s / d suhtega, mis ulatub 0,5-ni. Gaasijaotusmehhanismi parandamine, eriti nelja ventiili kasutamisel silindris, võimaldas mootori pöörlemise nimitegevuse sageduseni 10 000 min-1 või rohkem, mille tulemusena on konkreetne võimsus kiiresti kasvanud
Praegu pööratakse suurt tähelepanu selleks kütuse sees toimunud kütuse vähenemisele, S / D mõju mõju on näidanud, et lühikestel mootoritel on suurenenud konkreetse kütusekulu. See on põhjustatud suurest põlemiskambri suurest pinnast, samuti mootori mehaanilise efektiivsuse vähenemist, mis on suhteliselt suure väärtuse suhteliselt suure väärtuse tõttu ühendava varda-kolbi komplekti osa nõuetekohaselt suure väärtuse ja kahjumi kasv Väga lühikese ahelaga abivahendite draivide jaoks tuleks pikendada ühendav varras nii, et kolvi seeliku alumine osa ei rafineerita väntvõlli vastukaaluga. Kaal kolvi väheneb selle insult, on vähenenud vähe ja kasutamisel süvendid ja väljalõiked kolb seelik vähendada toksiliste ainete heitkoguseid heitgaaside, see on otstarbekas kasutada mootoreid kompaktse põlemiskambriga ja Pikema kolvi käiguga nii praegu suure intressimääraga mootoritest S / D-prügikasti.
S / D suhte keskmise tõhus surve sõltuvus parimad võidusõidumootorid, kus vähenemine d on selgelt nähtav, madalate aspektidega s / d, kuvatakse joonisel fig. Praegu peetakse S / D suhet kasumlikumaks või mõneks muuks üksuseks. Kuigi lühikese kolb edusammude suhe silindri pinna pinna suhe kolvi asendis NMT asendis on väiksem kui pikaajalise mootorite, ei ole silindri alumine tsoon nii oluline eemaldamiseks soojuse, kuna gaaside temperatuur langeb märgatavalt
Pikaajaline mootoril on jahutatud pinna soodsam suhe põlemiskambri mahule kolvi asendis VMT-is, mis on olulisem, kuna selle perioodi jooksul tsükkel on gaasi temperatuur soojuskadu määramine Kõrgeim. Soojusülekande pinna vähendamine laienemisprotsessi selles faasis vähendab termilist kahjumit ja parandab mootori indikaatoritsust.
Muud võimalused mootori kütusekulu vähendamiseks
Mootor töötab minimaalse kütusekuluga ainult selle omaduse konkreetses valdkonnas.
Auto käitamisel peab selle mootori võimsus alati paiknema minimaalse konkreetse kütusekulu kõveral. Sõiduauto käes on see tingimus teostatav, kui kasutate nelja ja viiekäigulise käigukasti ja vähem käiku, seda raskem on selle seisundi teostamine. Road horisontaalse osa liikumisel ei tööta mootor optimaalses režiimis isegi siis, kui neljas ülekanne on sisse lülitatud. Seega, optimaalse mootori laadimise jaoks, peab autole lisama ülemine käigule kuni kiiruse kiiruse saavutamiseni. Lisaks on soovitatav tõlkida käigukast neutraalseks asendisse, lülitage mootor välja ja läbida inertsiga kiirusega, näiteks kuni 60 km / h ja seejärel lülitage mootor ja kõrgeim edastamine sisse kasti ja kui mootor on optimaalne, kui mootori juhtpedaal puudutab uuesti kiirust kuni 90 km / h
Selline auto sõitmine teel "kiirendus-rull". Selline juhtimisviis on tõhususe võistluste jaoks vastuvõetav, kuna mootor või töötab majanduslikus valdkonnas iseloomulik või keelatud. Siiski ei sobi see auto reaalseks kasutamiseks intensiivsel liikumisel.
See näide näitab ühte kütusekulu vähendamise viise. Teine võimalus minimeerida konkreetse kütusekulu on mootori võimsuse piirang säilitades selle hea mehaanilise efektiivsuse. Osalise koormuse negatiivne mõju mehaanilisele tõhususele on juba tabelis näidatud. 11a. Eelkõige tabelist. 11.bobo on selge, et mootori koormuse vähenemine 100% -lt 30% -ni suureneb mehaaniliste kahjude osakaal indikaatoritöös 12% -lt 33% -ni ja mehaaniline efektiivsus langeb 88% -lt 67% -ni. Väärtus võimsuse võrdne 30% maksimaalne võimalik saavutada ainult kaks silindrit nelja silindri mootori.
Silindrite väljalülitamine
Kui lülitate välja mitu silindrit osalise koormusega multi-silindri mootori, siis ülejäänud töötab suurema koormusega parima tõhususega. Niisiis, kui kasutate kaheksas silindri mootori osalise koormusega, võib kogu õhu mahtu suunata ainult nelja silindriga, nende koormus suureneb kahekordse ja tõhusa mootori efektiivsusega. Põlemisskambrite jahutuspind neli silindrid on väiksemad kui kaheksa, seetõttu soojuse kogus, reserveeritud jahutussüsteem väheneb ja kütusekulu võib väheneda 25% võrra.
Silindrite keelamiseks kasutatakse tavaliselt klapi ajami juhtimist. Kui mõlemad ventiilid on suletud, siis segu ei sisesta silindrit ja pidevalt paiknev gaas on järjekindlalt kokkusurutud ja laieneb. Samal ajal veedetud töö gaasi kokkusurumisel vabastatakse uuesti, kui laiendatakse väikese soojuse eemaldamise tingimustes silindri seintega. Mehaaniline ja indikaatorit efektiivsust käesolevas asjas parandatakse võrreldes kaheksas silindri mootoriga, mis töötavad kõikides silindritel samal tõhusal võimsusel.
See meetod silindrite väljalülitamise meetod on väga mugav, kuna silindri lülitub automaatselt välja, kui mootor liigub osalistele koormustele ja pööratakse juhtimispedaali pressimiseks peaaegu kohe. Järelikult võib juht igal ajal kasutada täielikku mootori võimsust, et lõpetada ületamise või kiire ülesehitamise tõstmine. Linnas sõites avaldub kütuse kokkuhoid ise eriti selgelt. Soodsates silindrite väljalülitamisel ei ole pumpamise kaotusi ja nad ei paku õhku väljalasketorustikule. Kui sõidu all kalle on välja lülitatud silindritel on väiksem resistentsus, mootori pidurdamine on vähendatud ja auto inertsis läbib suurem viis, nagu oleks olemas vaba käivitus.
Topless mootori silindri seiskamine madalama jaotusvõlliga viiakse mugavalt läbi elektromagneti liikuva klapi klahvikirja abil. Kui elektromagnet on välja lülitatud, jääb ventiil suletuks, kuna rocker pöörleb nukkvõlli kaamerate ümber puutepunkti lõpus ventiilide otsaga ja Fishe Stop saab vabalt liikuda.
Kaheksasilindri mootoris on kaks või neli silindrit välja lülitatud nii, et töötavate silindrite vahetus võib olla ühtlane. Kuue-silindri mootoris lülitub see välja ühest kuni kolme silindriga. Nüüd viiakse need läbi ka nelja silindri mootori kahe silindri testimiseks.
Selline ventiili lahtiühendamine mootoriga nukkvõlli ülemise paigutusega on raske, mistõttu kasutatakse muid silindrite keelamise võimalusi. Näiteks pool silindrid kuue silindri mootori BMW (FRG) on välja lülitatud nii, et kolme silindrid, süütab ja süstimine on lahti ühendatud ja kasutatud gaasid kolme töö silindrid on tühjaks läbi kolme lahti silindrid ja võib laiendada veelgi. Seda protsessi viiakse läbi sisselaskeava ja väljalaskeava torujuhtmete ventiilid. Selle meetodi eeliseks on see, et kaetud silindreid kuumutatakse pidevalt heitgaaside läbimisel.
Kaheksasilindri V-mootori "PORSCHE 928" -s, millel on silindrite lahtiühendamine, on kaks peaaegu täielikult eraldatud nelja-silindri V-kujulise sektsiooni. Igaüks neist on varustatud sõltumatu sisselasketoruga, gaasijaotusmehhanism ei pea klapi draivide lahti ühendama. Üks mootorid on lahti ühendatud, sulgedes gaasipedaali ja peatudes bensiini süstimise ja katsed on näidanud, et pumpamise kaotused on väikseim gaasipedaali väikese avamisega. Mõlema osa drosseli ventiilid on varustatud sõltumatute ajamitega. Ühendatud osa surub pidevalt väikese koguse õhku ühiseks väljalasketoruks, mida kasutatakse heitgaaside järel termilise reaktori heitgaaside järel. See kõrvaldab spetsiaalse pumba kasutamise sekundaarse õhu söötmiseks.
Kui kaheksa silindri mootor eraldatakse kaheks neljaks silindriliseks osaks, reguleeritakse ühte neist suurel hetkel suurel hetkel madalal pöörlemiskiirusel ja on pidevalt töökorras ja teine \u200b\u200b- maksimaalse võimsusega ja muutub vajadusel teil on maksimaalne võimsus. Mootori sektsioonidel võib olla erinevad gaasi jaotumise faasid ja erinevad sisselasketorud.
Kaheksa (tahke kõverate) ja nelja silindri (baari kõverate) mootori multi-parameetrite omadused on toodud joonisel fig. 91. Neli mootori silindri reisimise konkreetse kütusekulu parandamise alad on varjutatud. Näiteks kiirusel 2000 min-1 ja pöördemomenti 80 n · m, konkreetne kütusekulu käitamise ajal kõigi kaheksa mootori silindrid on 400 g / (kWh), samas mootor nelja väljalülitatud silindrid sama Mode See on veidi 350 g / (kWh).
Auto madala kiirusega sõidukites võib saada veelgi silmapaistvamaid kokkuhoidu. Erinevus kütusekulu ühtse liikumise horisontaalse osa maanteel on toodud joonisel fig. 92. Mootor nelja väljalülitamise silindriga (punktiirõhk) kiirusega 40 km / h kütusekulu tilk 25%: 8 kuni 6 l / 100 km.
Kuid mootori kütusekulu saavutataks mitte ainult silindrite väljalülitamiseks. Uutes mootorites "Porsche" mudelid Tina("Termodünaamiliselt optimeeritud" Porsche "mootor) on rakendanud kõik võimalikud võimalused traditsioonilise bensiini mootori näitaja tõhususe suurendamiseks. Surve suhe suurendati kõigepealt 8,5 kuni 10 ja seejärel, muutes kolvi põhja kuju, - 12,5-ni, suurendades samal ajal laengute pöörlemise intensiivsust silindris, kui survetõrje. Sel viisil on "Porsche 924" ja "Porsche 928" ja Porsche 928 mootorid vähenenud 6-12%. Kasutatav elektrooniline süüte süsteem, mis seab optimaalse süütealase nurga all, sõltuvalt kiirusest ja mootori koormusest, suurendab mootori efektiivsust, kui see toimib osaliste koormustega halva koostise segude tingimustes ja kõrvaldab ka detonatsiooni maksimaalse koormuse režiimide .
Mootori väljalülitamine autode seiskamisel toob kaasa ka kütusekulu. Kui mootor on tühikäigul tühikäigul, on pöörlemissagedus alla 1000 min-1 ja jahutusvedeliku temperatuur üle 40 ° C pärast 3,5-st süütega on välja lülitatud. Mootor käivitatakse uuesti alles pärast juhtimispedaali vajutamist. See vähendab kütusekulu 25-35% võrra ja seetõttu bensiinimootorid "Porsche" mudelid Tinakütusekulude osas võivad konkureerida diiselmootoritega.
Mercedhey-Benz tegi ka katseid vähendada kütusekulu kaheksas silindri mootoris, keerates silindreid välja. Shutdown saavutati elektromagnetilise seadme abil, mis katkestab jäiga side nukk ja klapi vahel. Linna liikumise tingimustes on kütusekulu vähenenud 32% võrra.
Plasma süütamine
Vähendage kütusekulu ja heitgaaside kahjulike ainete sisu võib kasutada halbade segusid, kuid nende sädemete süttimine põhjustab raskusi. Garanteeritud süttimine sädemete tühjenemisega toimub õhu / kütuse massilise suhtega mitte rohkem kui 17. Vaesemate kompositsioonide puhul on süttimismissioonid, mis toovad kaasa heitgaaside kahjulike ainete sisalduse suurenemise.
Silindri kihisemise laadimisel on võimalik põletada väga halb segu, tingimusel et süüteküünal moodustatakse rikkaliku kompositsiooni segu. Rikas segu on kergesti põletatud ja leegi taskulamp, mis visatakse põlemiskambri mahuni, flimesib seal, seal on halb segu.
Sisse viimased aastad Uuringud on käimas vaeste süttimiseks plasma- ja lasermeetodite süttimiseks, kus põlemiskambris moodustub mitu põlemiskoha, kuna segu süttimine toimub samaaegselt kambri erinevates tsoonides. Selle tulemusena kaovad detonatsiooni probleemid ja tihendussuhet võib suurendada isegi madala kütuse kütuse kasutamisega. On võimalik süttida halvad segud õhu / kütuse suhtega ulatudes 27.
Kui plasma süütamine, elektriline kaare moodustab kõrge kontsentratsiooni elektrienergia ioniseeritud sädemelõhe piisavalt suur maht. Samal ajal arenevad temperatuuril kuni 40 000 ° C, st loodavad tingimused, mis on sarnased Arc-keevitamisega.
Rakendada plasma süütemeetod sisepõlemismootoris, aga mitte nii lihtne. Plasma süüteküünal kuvatakse joonisel fig. 93. Kesk-elektroodi all küünal isolaatoris esines väike kamber. Kui keskse elektroodi ja gaasikorpuse vahel on suure pikkuse elektriline tühjenemine, kuumutatakse kambris gaasi väga kõrge temperatuuriga ja laiendades läbi küünla keha auku kaudu Põlemiskamber. Plasma taskulamp moodustatakse pikkusega umbes 6 mm, mis tuleneb mitmest leegist fookusest, mis aitavad kaasa halva segu süütele ja põlemisele.
Teine tüüpi plasma süütesüsteemi kasutab väikese kõrgsurvepump, mis varustab elektroodide õhku aroomi tühjenemise moodustamise ajal. Ioniseeritud õhu maht moodustub elektroodide vahelise tühjenemise ajal siseneda põlemiskambrisse.
Need meetodid on väga keerulised ja neid ei kohaldata automootorites. Seetõttu töötati välja teine \u200b\u200bmeetod, milles süüteküünal moodustab püsiva elektrilise kaare 30 ° Crankhaft pöörlemisnurga jaoks. Sel juhul vabastatakse kuni 20 MJ energiat, mis on palju suurem kui tavalise sädemete tühjendamisega. On teada, et kui sädemete süütamisel ei ole piisavalt energiat, ei ole segu süüdata.
Plasma Arc kombinatsioonis laengu rotatsiooniga põlemiskambris moodustab suure süttiva pinna, kuna kui plasmaari vorm ja suurus muutub suures osas. Koos süttimisperioodi kestuse suurendamisega tähendab see ka selle jaoks väga vabastatud energia olemasolu.
Erinevalt standardisüsteemist sekundaarse kontuuri plasma süütesüsteemi, on konstantse pinge 3000 V. ajal väljalangemise ajal sädemelõhe küünla, tavaline säde. Samal ajal väheneb küünla elektroodide vastupanu ja 3000V konstantpinge moodustab tühjenemise ajal grillitud kaari. ARC säilitamiseks on piisav pinge umbes 900 V.
Plasma süüte süsteem erineb standardse sisseehitatud kõrgsageduse (12 KHz) DC terminaator pingega 12 V. Induktsioonipesa suurendab pinge kuni 3000 V, mis on veelgi sirgendatud. Tuleb märkida, et pidev kaare eemaldamine süüteküünal vähendab oluliselt selle eluea.
Kui plasma süütamine, leek kehtib põlemiskambrisse kiiremini, seetõttu asjakohane muutus süüteseade nurga all. Plasma süütesüsteemi testid Ford Pinto (USA) abil mootori mahuga 2300 cm3 ja automaatkäigukast andis tulemused tabelis. 12.
Tabel 12. Plasma süütesüsteemi katsetulemused autoga "FORD PINTO"
| Süüteliigi tüüp | Toksilisuse heitkogused, g | Kütusekulu, l / 100 km | |||
| Sn | Nii | Nox |
linnakatsetsükkel | teede testimine tsükkel |
|
| Standard | 0,172 | 3,48 | 1,12 | 15,35 | 11,41 |
| Plasma süütealase nurga optimaalse reguleerimisega | 0,160 | 3,17 | 1,16 | 14,26 | 10,90 |
| Plasma koos segu süüte ja koostise nurga optimaalse reguleerimisega | 0,301 | 2,29 | 1,82 | 13,39 | 9,98 |
Kui plasma süütamine on võimalik viia läbi kvaliteetse kontrolli bensiini mootori, milles suletud õhu kogus jääb muutumatuks ja mootori võimsus juhtimine viiakse läbi ainult reguleerides kütuse kogus. Kui plasma süütesüsteemi kasutatakse mootoris ilma süüteseadise kontrolli muutmata, vähenes kütusekulu süütenurga reguleerimisel 0,9% - 4,5% võrra ja süüte nurga optimaalse reguleerimisega Ja segu kompositsioon - 14% (vt tabel 12). Plasma süüde parandab mootori töö, eriti osaliste koormuste ja kütusekulu võib olla sama diiselmootor.
Mürgiste ainete heitkoguste vähendamine heitgaasidega
Mootori kasv toob kaasa nende keskkonnakaitsemeetmete vajaduse. Linnade õhk on üha enam saastunud inimeste tervisele kahjulike ainetega, eriti süsinikoksiidi, põlemata süsivesinike, lämmastikoksiidide, plii, väävliühendite, väävliga ja nii edasi. Peaaegu automootorid.
Koos mürgiste ainetega autode käitamisel on nende müra kahjulik mõju elanikkonnale. Hiljuti suurenes linnades müratase igal aastal 1 dB-ga, mistõttu on vaja mitte ainult peatada müra kasvava taseme, vaid ka selle vähenemise saavutamiseks. Müra pidev mõju põhjustab närvhaigusi, vähendab inimeste töövõimet, eriti tegeleb vaimse tegevusega. Motoriseerimine toob müra varem vaikses servas. Puidutöötlemis- ja põllumajandusmasinate loodud müra vähendamine ei ole kahjuks ikka veel tähelepanu pööranud. Kett Benzaw loob müra olulise osa metsast, mis põhjustab muutusi loomade elutingimustes ja sageli nende üksikute liikide kadumise põhjuseks.
Kõige sagedamini põhjustab see atmosfääri reostuse kaebusi autode kasutatud gaaside poolt.
Tabel 13. Kahjulike ainete lubatud heitkogused sõiduautode kasutatud gaasidega vastavalt õigusaktidele. California, USA
Elava liikumisega kogunevad kasutatud gaasid pinnase pinnale ja päikesekiirguse juuresolekul, eriti tööstuslinnades, mis asuvad basseinide halvasti ventileeritavatel asuvatel tööstuslinnades, võib nn võidakse moodustada. Atmosfäär on saastunud sellisel määral, et see viibimine kahjustab tervist. Maanteesõidukite töötajad, kes seisavad mõnede hõivatud ristmikel, et säilitada nende tervisele hapniku maskid. Eriti kahjulik on suhteliselt raske süsinikmonooksiidi, tungib hoonete alumistele põrandatele, garaažidele ja mitte kunagi surmani.
Seadusandlikud ettevõtted piiravad kahjulike ainete sisu autode heitgaasides ja neid pingutatakse pidevalt (tabel 13).
Retseptid toovad suured hooldusautod; Nad mõjutavad ka kaudselt maanteetranspordi tõhusust.
Kütuse täieliku põletuse saavutamiseks võib mõnele liigsele õhule lubada pakkuda hea kütusega segamist. Nõutav liigne õhk sõltub kütuse segamise astmest õhuga. Karburaatori mootoritel on sellele protsessile märkimisväärne aeg, kuna segamisseadme kütuserada on süüteküünlaks üsna suur.
Kaasaegne karburaator võimaldab erinevaid segusid. Kõige "rikkam segu on vaja mootori külmaks alustamiseks, kuna sisselasketorujuhtme seinte märkimisväärne osa kütuse kondenseanide osakaal ja kohe silindrisse ei lange. Ainult väike osa kerge kütuse fraktsioonidest aurustatakse. Mootori juhtimisel on vaja ka rikkaliku kompositsiooni segu.
Kui auto liigub, kompositsioon kütuse ja õhu segu peaks olema halb, mis tagab hea tõhususe ja väike konkreetse kütusekulu. Mootori maksimaalse võimsuse saavutamiseks peate silindri kogu massi täielikuks kasutamiseks kasutama rikka segu. Tagada mootori hea dünaamiline jõudlus, millel on kiire avamine gaasipedaali, on vaja lisaks allutada teatud koguse kütuse sisselasketorustik, mis kompenseerib kütuse, mis on lahendatud ja kondenseerunud seintele torujuhtme seintele Selle rõhu suurenemise tõttu.
Õhuga kütuse hea segamiseks peaksite looma kõrge õhu kiiruse ja selle pöörlemise. Kui ristlõige karburaatori hajuti on pidevalt, siis madala mootori kiirusel hea segu moodustumise, õhu kiirus selles on väike ja kõrge - difuusori impedantsi põhjustab vähenemist massi sisenemise õhk. See puudus võib kõrvaldada karburaatori abil, millel on muutuja hajuti ristlõige või kütuse sissepritse sisselaskeava.
On mitu tüüpi bensiini süstimissüsteemide sisselaskeava. Kõige sagedamini kasutatavates süsteemides toidetakse kütuse läbi iga silindri eraldi otsiku kaudu, saavutades seeläbi silindrite vahelise kütuse ühtlase jaotuse, kõrvaldatakse kütuse settimine ja kondenseerimine sisselasketorude külma seinad. Süstitud kütuse kogus on hetkel lihtsam tuua optimaalse soovitud mootori lähemale. Hajuti vajadus kaob, energia kaotus energia kadu toimub selle läbisõidu ajal. Sellise kütusevarustussüsteemi näitena võib tuuakse sageli kasutatavat BOSCH K-Relmi raua sissepritsemissüsteemi, mis juba varem mainitakse 9,5-ni, kui arvestades mootoreid koos turboülelaaduriga.
Selle süsteemi diagramm on esitatud joonisel fig. 94. Kooniline otsik / kus kallutamine hoova liigub 2 klapp 5 on konstrueeritud nii, et ventiili tõstmine on proportsionaalne õhu massitarbimisega. Aken 5 kütuse läbimise jaoks Avatud kütuse 6 regulaatori šassiis kangi liigutamisel sissetuleva õhuhaagise mõju all. Vajalikud muudatused segu koostises vastavalt mootori individuaalsetele omadustele saavutatakse koonilise otsiku kujul. Kangi ventiiliga tasakaalustada vastukaalul, inertstugevus autode võnkumiste ajal ei mõjuta ventiili.
Mootorile tuleva õhuvoolu reguleeritakse gaasihoova abil 4. Klapi võnkumiste summutamine ja sellega ja mootori pöörlemise madalatel sagedustel, mis tulenevad õhurõhu pulseerimisel sisselasketorustikuga, saavutatakse kütuse süsteemi jalgratastega. Komplektis tarnitud kütuse koguse reguleerimiseks serveeritakse kruvi 7 ka klapi hoova juures.
Akna 5 ja otsiku vahel 8 asetatud nukkvõlli klapp 10, vedrud 13 ja sadulad 12, membraanile //, pidev süstirõhk "Pihustusotsik 0,33 MPa rõhul 0,47 MPa ventiili.
Kütus paagist 16 serveeritakse elektriline kütusepump 15 rõhuregulaatori kaudu 18 ja kütusefilter 17 kambri põhja 9 kontrolleri korpus. Püsiv kütuse rõhk regulaatoris toetab vähendamise ventiil 14. Membraani regulaator 18 mõeldud kütuserõhu säilitamiseks mitte töötava mootoriga. See takistab õhu liiklusummikute moodustamist ja annab hea mootori käivitamise. Regulaator aeglustab ka kütuserõhu kasvu, käivitades mootori käivitamise ajal ja kustutab selle ostsillutuste torujuhtme.
Külma mootori käivitamine hõlbustab mitmeid seadmeid. Bypass ventiil 20, kontrollitud bimetallvruud avaneb külma käivitamise maantee kütusepaagile, mis vähendab kütusesurve särava otsale. See rikub hoova tasakaalu ja sama summa sissetuleva õhk vastab suuremale kogusele süstitud kütusele. Teine seade on täiendav õhuregulaator 19, diafragma, mis avab ka bimetallvedru. Täiendav õhk on vajalik külma mootori hõõrdumise suurenenud resistentsuse ületamiseks. Kolmas seade on kütuse otsik 21 külm algus ajendatud termostaat 22 vee särgis on mootor, mis hoiab düüsi, kuni jahutusmootor ei jõua määratud temperatuurile.
Varustus elektroonika peetava bensiini sissepritsesüsteemi piirdub miinimumiga. Elektriline kütusepump koos peatatud mootoriga on välja lülitatud ja näiteks kui õnnetus, kütusetoit peatatakse, mis takistab tulekahju autos. Mitte-töötavas mootoris vajutab alumise positsiooni hooba selle all asuva lüliti, mis katkestab praeguse termostaadi starteri ja kuumutamise spiraali jaoks. Külma käivitusotsik sõltub mootori temperatuurist ja selle tööaja temperatuurist.
Kui rohkem õhku on ühes silindris sisselasketorustikest kui teistes, määratakse kütusevarustus silindri töötingimustes suure hulga õhuga, mis on halva seguga, nii et usaldusväärne süüde on tagatud. Ülejäänud silindrid töötavad koos rikastatud segudega, mis on majanduslikult kahjustava ja toob kaasa kahjulike ainete sisalduse suurenemise.
Dieselmsis on segamise moodustamine raskem, kuna kütuse ja õhu segamiseks antakse väga lühike aeg. Kütuse süüteprotsess algab kerge viivitusega pärast kütuse süstimise algust põlemiskambrisse. Põlemisprotsessis jätkub kütuse sissepritse ja sellistes tingimustes on õhu täielik kasutamine võimalik saavutada.
Seetõttu diisels seetõttu peab olema üleliigne õhk ja isegi suitsu (mis näitab mittetäielikku põlemist segu) heitgaasides on kasutamata hapnik. Selle põhjuseks on õhupuhastamise halb segamine õhuga. Kütuse taskulambi keskel on õhupuudus, mis toob kaasa suitsu, kuigi kasutamata õhk on tõrviku ümber lähisugulases läheduses. Osaliselt selle kohta mainiti 8.7.
Diiselmootorite eeliseks on see, et segu süütamine on garanteeritud ja suure õhu liigse liiaga. Kogu õhu silindri kasutamine põlemisel põlemisel on suhteliselt väikese värvilise võimsuse põhjus kaalu- ja töömahtude ühiku kohta, hoolimata suurest kompressioonist.
Rohkem arenenud segamist esineb diiselmootorites eraldatud põlemisskambritega, milles täiendavast kambrist põletav rikas segu siseneb õhuga, mis on täis õhku, segatakse hästi ja põletusi. Selleks on vaja väiksemat kogust üle-õhku kui otsese kütuse süstimisega, aga seinte suur jahutuspind põhjustab suurt soojuskadu, mis põhjustab indikaatoritõhususe languse.
13.1. Süsinikmonooksiidi ja süsivesinike moodustumine CHX
Kombineerides segu stöhhiomeetrilise kompositsiooni, kahjutu süsinikdioksiidi CO2 ja veeaur tuleb moodustada ja õhupuudus tõttu asjaolu, et osa kütuse põletab mittetäielikkusega, on lisaks mürgine süsinikmonooksiid ja põlemata süsivesinikud SNX.
Neid heitgaaside hästi kahjulikke komponente saab püüda ja neutraliseerida. Selleks on vaja spetsiaalse kompressori jaoks (joonis 95), et serveerida värsket õhku selliseks heitgaasijuhtme kohas, kus tuleb põletada mittetäieliku põlemise kahjulikke tooteid. Mõnikord serveeritakse selle õhu jaoks otse kuuma väljalaskeklappi.
Reeglina asetatakse järelduste CO ja SNX termiline reaktor kohe mootori taga otse heitgaaside väljumisel. Väljaheite gaasid M.täitke reaktori keskele ja tühjendatakse selle perifeeriast väljalasketorustiku V.Reaktori välispinnal on soojusisolatsioon I.
Reaktori kõige soojendusega keskosas asetatakse soojuskamber, kuumutatakse gaaside järgi, \\ t
kui ellu jääda kütuse mittetäieliku põletamise tooted. See vabaneb soojus, mis toetab reaktori kõrget temperatuuri.
Uuendatud komponente heitgaaside saab oksüdeerida ja ilma põletamiseta katalüsaatorit. Selleks on vaja lisada täiendavat õhku, mis on oksüdeerimiseks vajalik, kulutatud gaasidele lisatakse katalüsaatori keemilise reaktsiooni katalüsaatorile. Samuti vabastatakse see soojust. Katalüsaator teenib tavaliselt haruldasi ja väärismetalle, nii et see on väga kallis.
Katalüsaatoreid saab rakendada mis tahes tüüpi mootori, kuid neil on suhteliselt lühike kasutusiga. Kui plii on kütuses kohal, on katalüsaatori pind kiiresti mürgitatud ja see tegemist on mahalaadimisega. High-oktaane bensiini valmistamine ilma plii anti-koputuseta on üsna keeruline protsess, milles tarbitakse palju õli, mis on selle puudusega majanduslikult ebapraktiline. On selge, et termilise reaktori kütuse järeltulija põhjustab energiakadu, kuigi soojus eraldatakse põlemisel, mida saab kõrvaldada. See on põhjus, miks see on nii organiseeritud protsessi mootori nii, et kui põlemisel selles, kütus on moodustatud minimaalse hulga kahjulike ainete. Samal ajal tuleb märkida, et paljutõotavate seadusandlike retseptide täitmiseks on katalüsaatorite kasutamine vältimatu.
NOx lämmastikoksiidide
Kahjulikud lämmastikoksiidid moodustuvad suure põlemistemperatuuril segu stöhhiomeetrilise koostise tingimustes. Lämmastikuühendite heitkoguste vähendamine on seotud teatavate raskustega, kuna nende vähendamise tingimused langevad kokku mittetäieliku põlemise kahjulike toodete moodustamise tingimustega ja vastupidi. Samal ajal saab põlemistemperatuuri vähendada, lisades see inertse gaasi või veeauru segu.
Sel eesmärgil on soovitatav sisselaskeava sisselaskeava jahutatud heitgaaside sisselaskeava. Selle võimsuse tõttu vähendatakse segu rikastamiseks, gaasi suurema avamise suurendamiseks, mis suurendab heitgaasidega kahjuliku CO ja CHX üldist emissiooni.
Heitgaaside ringlussevõtt koos kokkusurumise aste vähenemisega võib gaasi jaotumise faaside muutus ja hilisem süttimine vähendada NOx sisaldust 80% võrra.
Lämmastikoksiidid kõrvaldatakse ka heitgaasidest, kasutades ka katalüütilisi meetodeid. Sellisel juhul võetakse kaasatud gaasid esmakordselt läbi regenereerimise katalüsaatori, milles NOx sisaldus väheneb ja seejärel koos lisatud õhuga - oksüdeeriva katalüsaatori kaudu, kus CO ja SNX kõrvaldatakse. Sellise kahe komponendi süsteemi diagramm on toodud joonisel fig. 96.
Kahjulike ainete sisu vähendamiseks heitgaaside puhul kasutatakse nn ribasid, mida saab kasutada ka koos kahe komponendi katalüsaatoriga. Süsteemi eripära, millel on-Zonda on see, et oksüdatsiooni lisamise õhku ei tarnita katalüsaatorile, kuid riba jälgitakse pidevalt heitgaaside hapnikusisaldusega ja kontrollib kütusevarustust, nii et segu kompositsioon vastab alati stöhhiomeetrilisele. Sellisel juhul esinevad heitgaaside CO, CHX ja NOx minimaalsetes kogustes.
Põhimõte on see, et segu stöhhiomeetrilise kompositsiooni lähedal on see, et segu stöhhiomeetrilise kompositsiooni lähedal muudab sonderi sisemise ja välispinna pinge dramaatiliselt, mis toimib juhtimpulssi jaoks seadme juhtimisseadme jaoks Kütuse pakkumine. Tundlik element 1 sond on valmistatud tsirkooniumi dioksiidist ja selle pinnast 2 kaetud plaatina kihtidega. Pinge iseloomulik meile sisemise ja välimise pindade sening element on näidatud joonisel fig. 97.
Muud mürgised ained
Oktaani suurendamiseks kütuse arvu suurendamiseks kasutatakse tavaliselt penonaatoreid, näiteks tetraethylswin. Nii et pliiühendid ei rahustatud põlemiskambri ja ventiilide seintele, kasutatakse nn lõppu, eriti diberrometüülrühma.
Need ühendid sisenevad atmosfääri heitgaasidega ja saastavad taimestiku mööda teed. Toidu leidmine inimkehale juhtivad liigeseid kahjulikku mõju tema tervisele. Sovereigni sademed heitgaaside katalüsaatorite kohta on juba mainitud. Sellega seoses on oluline ülesanne eemaldada plii plii bensiini.
Põlemiskambrisse tunginud õli ei põle täielikult ja SNX sisaldus heitgaaside suureneb. Selle nähtuse kõrvaldamiseks on vajalikud kolvi rõngaste kõrge tiheduse ja hea mootori tehnilise seisundi säilitamine.
Põlemisel suur kogus õli on eriti iseloomulik kahetaktiliste mootorite, mis see lisatakse kütuse. Benso-õli segude kasutamise negatiivseid mõjusid on osaliselt pehmendatud õli väljastamise teel spetsiaalse pumbaga vastavalt mootori koormusele. Sarnased raskused on Vankeli mootori kasutamisel olemas.
Kahjulik mõju inimeste tervisele on ka bensiini paar. Seetõttu tuleb karteri ventilatsioon läbi viia selliselt, et halva tiheduse tõttu kartuli tõttu tungivad gaasid ja paare ei läinud atmosfääri. Bensiini auru lekkimine kütusepaak Saate vältida adsorptsiooni ja auru imemiseks sisselaskesüsteemi. Keskkonna puhtuse säilitamiseks on keelatud nafta leke alates mootori ja käigukast, autoreostus.
Õli voolu vähendamine majanduslikust seisukohast on sama oluline kui kütusekulu, kuna õlid on palju kallimad kui kütusekult. Regulaarne juhtimine ja hooldus vähendab õli tarbimist mootori vigade tõttu. Lekke õli mootori võib täheldada näiteks tõttu halb tiheduse silindripea katte. Õli leke tõttu on mootor saastunud, mis on tulekahju põhjus.
See on ohtlik õli leke ja väntvõlli tihendi madala tiheduse tõttu. Nafta tarbimine käesoleval juhul suureneb oluliselt ja auto jätab määrdunud jälgi teele.
Auto reostus õliga on väga ohtlik ja sõiduki all olevad naftalapid on selle toimimise keelu põhjuseks.
Väntvõlli pitseri kaudu voolav õli saab siduri siseneda ja põhjustada selle libisemiseks. Kuid negatiivsemad tagajärjed põhjustavad põlemiskambrisse sisenemise nafta. Ja kuigi naftatarbimine on suhteliselt väike, kuid selle puudulik põletamine suurendab heitgaasidega kahjulike komponentide emissiooni. Õli põletamine avaldub auto ülemäärastes värvides, mis on tavaliselt kahetaktiliseks, samuti oluliselt kulunud neljataktiliste mootorite puhul.
Sisse neljataktilised mootorid õli tungib põlemiskambrisse läbi kolvirõngadSee on eriti märgatav nende ja silindri suure kulumisega. Õli tungimise peamine põhjus põlemiskambrisse seisneb tihendusrõngaste paigaldamise ebaühtlusest silindri ringile. Õli tagasitõmbamine silindri seintest viiakse läbi õli lisatasude ja selle soone augud.
Läbi lõhe varraste ja juhtventiili vahelise vahe, õli tungib kergesti sisselasketorustikusse, kus on vaakum. Seda täheldatakse eriti sageli madalate viskoosõlide kasutamisel. Vältida õli tarbimise kaudu selle sõlme kaudu saab klapi juhendi lõpus kasutada kummist nääre.
Mootori karteri gaasid, mis sisaldavad paljusid kahjulikke aineid, vabastatakse tavaliselt spetsiaalse torujuhtmega sisselaskesüsteemi. Sisestades selle silindrisse, põletavad karteri gaasid koos kütuse ja õhu seguga.
Õli liimimise vähendavad hõõrdekaod, parandavad mehaanilist mootori tõhusust ja vähendada kütusekulu. Siiski ei ole soovitatav kasutada õlide viskoossusega vähem kui normide poolt ette nähtud. See võib põhjustada naftatarbimise suurendamist ja suurt mootori kulumist.
Õli säästmise vajaduse tõttu on kasutatud õli kogumine ja kasutamine üha olulisemate probleemide kogumine ja kasutamine. Regenereerides vanade õlide, saate märkimisväärse hulga kvaliteetseid vedelaid määrdeaineid ja samal ajal vältida keskkonnareostust, peatada õlijäätmed vesivoogudele.
Kahjulike ainete lubatud koguse määramine
Heitgaaside kahjulike ainete kõrvaldamine on üsna keeruline ülesanne. Suurtes kontsentratsioonides on need komponendid tervisele väga kahjulikud. Loomulikult on loodud positsiooni kohe viivitamatult muuta, eriti juhtiva parkla suhtes. Seetõttu on seadusandlikud ettekirjutused heitgaaside kahjulike ainete sisu kontrollimiseks mõeldud uute autode jaoks. Need määrused parandavad järk-järgult, võttes arvesse teaduse ja tehnoloogia uusi saavutusi.
Heitgaaside puhastamine on seotud kütusekulu suurenemisega peaaegu 10% võrra, vähendanud mootori võimsust ja auto maksumuse suurenemist. Autode hoolduse maksumus suureneb. Katalüsaatorid on ka kallid, kuna nende osad koosnevad haruldastest metallidest. Teenuse elu peab olema projekteeritud 80 000 km autotööstuse jaoks, kuid nüüd pole veel saavutatud. Praegu kasutatavad katalüsaatorid on umbes 40 000 km joosta ja samal ajal kasutatakse bensiini ilma juhtivate lisanditeta.
Praegune olukord seab kahtluse alla karmide ettekirjutuste tõhusust kahjulike lisandite sisu jaoks, kuna see põhjustab auto ja selle tegevuse olulist suurenemist ning põhjustab naftatarbimise suurenemise.
Tihedate nõuete täitmine väljavaade väljavaade väljavaade heitgaaside ajal kaasaegse riigi bensiini ja diiselmootorite ei ole veel võimalik. Seetõttu on soovitatav pöörata tähelepanu mehaaniliste sõidukite elektrijaama radikaalsele muutusele.
Kui mootor ülekuumenenud ...
Kevad toob alati autode omanikele probleeme. Nad tekib mitte ainult nendest, kes pidas auto garaažis üle talvel, pärast mida pikaajalise auto esitleb üllatusi süsteemide ja agregaatide ebaõnnestumiste kujul. Aga ka need, kes lähevad aastaringselt. Mõned defektid, "unistanud" aega, tehke end teadma niipea, kui termomeeter kulgeb pidevalt positiivsete temperatuuri piirkonda. Ja üks neist ohtlikest üllatustest on mootori ülekuumenemine.
Ülekuumenemine on põhimõtteliselt võimalik igal aastal igal ajal - nii talvel kui suvel. Aga nagu praktika näitab, suurim arv selliseid juhtumeid kontosid kevadel. Seda selgitatakse lihtsalt. Talvel kõik auto süsteemid, sealhulgas mootori jahutussüsteem, töö väga rasketes tingimustes. Suured temperatuuri erinevused - alates "miinus" öösel väga kõrgele töötajatele pärast lühikest liikumist - negatiivselt tegutseda paljude agregaatide ja süsteemide negatiivselt.
Kuidas avastada ülekuumenemist?
Vastus tundub olevat ilmne - vaatama jahutusvedeliku temperatuuri kursorit. Tegelikult on kõik palju raskem. Kui liikumine teedel on intensiivne, ei märgi juht viivitamatult, et kursori noolt kolis skaala punase tsooni poole. Siiski on mitmeid kaudseid märke, teades, mida saate ülekuumenemise hetke ja instrumentide vaatamata püüda.
Niisiis, kui ülekuumenemine toimub jahutussüsteemis väikese koguse koguse tõttu, siis esimene, millele see vastab süsteemi kõrg-punktis asuvale kütteseadmele, siis kuum antifriis ei tule enam seal. Sama keetmise antifriis, sest See algab kõige kuumema koht - silindriploki peaga põlemiskambri seintel ja saadud aurutorud lukustavad jahutusvedeliku läbipääsu kütteseadmele. Selle tulemusena peatub kuuma õhuvarustus salongile.
Asjaolu, et süsteemi temperatuur on saavutanud kriitilise väärtuse ja täpselt näitab äkki ilmunud. Kuna põlemiskambri seinte temperatuur ülekuumenemise ajal on oluliselt kõrgem kui norm, tekitab see kindlasti ebanormaalse põletamise esinemist. Selle tulemusena meenutab ülekuumenemismootor gaasipedaali pressimise ajal iseloomuliku helina süü.
Kahjuks võivad need märgid sageli jääda märkamata: kõrgendatud õhutemperatuuril on kütteseade välja lülitatud ja detonatsioon, millel on kabiini hea müra isolatsioon, ei saa lihtsalt kuulda. Siis, edasise liikumisega auto ülekuumenenud mootoriga hakkab võim langema ja koputus ilmub, tugevam ja ühtlasem kui ajal plahvatuse ajal. Silindri kolvide termiline laienemine toob kaasa nende surve suurenemise seintele ja hõõrdejõudude olulise suurenemise. Kui see funktsioon ei näe juhi poolt, siis edasise operatsiooniga saab mootor tahke kahju ja ilma tõsise remondita kahjuks mitte teha.
Lisaks toimub ülekuumenemine
Vaadake hoolikalt jahutussüsteemi skeemi. Peaaegu iga teatavatel asjaoludel element võib olla ülekuumenemise lähtepunkt. Ja selle algpõhjused enamikul juhtudel on: radiaatori antifriisi halb jahutus; põlemiskambri tihendi rikkumine; Jahutusvedeliku ebapiisav kogus ja süsteemi lekete ja selle tulemusena on selle ülemäärane surve.
Esimene rühm sisaldab lisaks radiaatori, tolmu, poplari lehestiku, lehestiku, anduri, elektrimootori või ventilaatori võimsuse sidurile lisaks ilmsetele radiaatori, tolmu lehestiku, anduri või ventilaatori võimsusega sidurile. Samuti on radiaatori sisemine reostus siiski mitte skaala tõttu, sest see juhtus paljude aastate jooksul pärast mootori pikaajalist tööd vees. Sama mõju ja mõnikord on see palju tugevam, see annab radiaatori erinevate hermeetikute kasutamise. Ja kui viimane on sellise vahendiga tõesti ummistunud, siis puhastage oma õhukesed torud üsna tõsine probleem. Tavaliselt on selle grupi vead kergesti tuvastatavad ja parkimise või teenindusjaama jõudmiseks piisab süsteemis vedeliku taseme täiendamiseks ja kütteseadme sisselülitamiseks.
Põlemiskambri tihendi rikkumine on samuti üsna levinud ülekuumenemise põhjus. Kütusepõlemissaadused, mis on silindri kõrgsurve all, tungima jahutussärgist ja pigistage jahutusvedelik põlemiskambri seintest. Kuum gaasi "padi" moodustub lisaks soojendusega seina. Sarnane pilt tekib pea pesa, pea ja silindrihülsi pragude ja pea või ploki söövitamise deformatsiooni tõttu kõige sagedamini eelmise ülekuumenemise tõttu. On võimalik kindlaks teha, et selline leke tekib, see on võimalik väljalaskegaaside lõhn paisupaagis, lekete antifriisi paagist, kui mootor töötab, suurendage kiiresti jahutussüsteemi survet kohe pärast käivitamist. Nagu vastavalt iseloomuliku veeõli emulsioon karteris. Kuid konkreetselt loomiseks, millega leke on seotud, on tavaliselt võimalik, alles pärast mootori osalist demonteerimist.
Jahutussüsteemi selgesõnaline leke esineb kõige sagedamini voolikute pragude tõttu, nõrgendades klambrite pingutamist, pumba tihendamise kulumist, kütteseadme kraana, radiaatori ja muudel põhjustel. Tuleb märkida, et voolu radiaatori sageli ilmub pärast "korrosiooni" torude nn "toorosol" tundmatu päritolu ja voolata pumba tihendid - pärast pikaajalist operatsiooni vees. Et tõendada, et süsteemi jahutusvedeliku ei piisa, visuaalselt nii lihtne kui lekkekoha määramine.
Jahutussüsteemi aeglane ülemine osa, kaasa arvatud radiaatori korgi ventiili talitlushäire tõttu, põhjustab süsteemi rõhulanguse atmosfäärile. Nagu te teate, seda väiksemat survet on vedeliku keemispunkt. Kui töötemperatuur süsteemis on ligi 100 kraadi C, siis vedelik võib keeda. Sageli toimub lekkesüsteemi keetmine isegi ilma mootori tööta ja pärast selle väljalülitamist. On võimalik kindlaks teha, et süsteem on tõesti nomomeetriline, võib soojendusega mootori ülemise radiaatori vooliku rõhul puudumisel survet.
Mis juhtub ülekuumenemisel
Nagu eespool märgitud, siis millal mootor ülekuumenemine algab silindripea jahutussärgist silindripea jahutussärk. Saadud aurupistik (või padi) takistab jahutusvedeliku otsekontakti metalliseintega. Sellepärast väheneb nende jahutuse tõhusus järsult ja temperatuur suureneb oluliselt.
Selline nähtus on tavaliselt looduses kohalik - keemispiirkonna lähedal, seina temperatuur võib olla märgatavalt kõrgem kui indeks (ja kõik, kuna andur on paigaldatud pea välisseinal). Selle tulemusena võivad defektid ilmuda ploki peaga esiteks kõikidest pragudest. Bensiinimootorites - tavaliselt klapi voodikohtade ja diiselmootorite vahel - lõpetamise klapi istme ja lõikuri kaane vahel. Valatud raudapead, seal on mõnikord praod üle merelaeva mere ääres. Praod tekivad ka jahutussärgist, näiteks nukkvõlli voodikohtade või plokipea polte aukudega. Sellised defektid on paremad pea asendamise kõrvaldamiseks ja keevitamise kõrvaldamiseks, mida ei ole veel võimalik saavutada kõrge töökindlusega.
Kui ülekuumenemine, isegi kui pragu ei esine, saab plokipea tihti olulisi deformatsiooni. Kuna servade piki pea vajutatakse poltide ploki vastu ja selle keskosas ülekuumenemine, toimub järgmine. Enamik kaasaegsem mootorite pea on valmistatud alumiiniumisulamist, mis kuumutamisel laieneb rohkem kui terasest kinnituspoldid. Tugeva kütmise korral põhjustab pea laienemine tihendi tihendamise jõu järsu tõusu piki servade piki servades, kus poldid asuvad, samas kui ülekuumeneva keskosa laienemine ei piira polte. Sellepärast on ühelt poolt pea deformatsioon (ebaõnnestumine tasapinnast) pea keskosas ja teisele - tihendi täiendava kokkusurumise ja deformatsiooniga jõupingutustega, mis on oluliselt kõrgemad kui töökorras.
Ilmselgelt pärast mootori jahutamist eraldi kohas, eriti silindrite servades, ei vajuta tihendi korralikult, mis võib põhjustada lekkeid. Sellise mootori edasise toimimisega, tihendi metallist servast, kaotas soojuse kontakti pea ja ploki, ülekuumestega ja seejärel röstitud. See on eriti iseloomulik mootoritele plug-in "märg" varrukatega või kui silindrite vahel on liiga kitsad hüppajad.
Top selle väljalülitamise peajõulisatsiooni deformatsioon, reeglina, et kõverus oma ülemises osas asuvate nukkvõllide telje kõverus. Ja ilma tõsise remondita ei saa need ülekuumenemise tagajärjed kõrvaldada.
Mitte vähem ohtlik ülekuumenemine ja silindri-kolvigrupp. Kuna jahutusvedeliku keetmine kehtib järk-järgult pea poole jahutamise särgi osaks, on silindrite jahutustõhususe järsult vähenenud. Ja see tähendab, et kuuma gaasidega kuumutatud kolvi soojuse eemaldamine on halvem (soojust see on eraldatud peamiselt kolvi rõngaste kaudu silindri seinale). Kolvi temperatuur kasvab samal ajal selle termilise laienemise korral. Kuna alumiiniumist kolb ja silindri on tavaliselt malm, siis erinevus termilise laienemise materjalide toob kaasa vähenemine töökliirens silindris.
Sellise mootori edasine saatus on tuntud - kapitaalremont igav plokk ja asendamine kolvid ja rõngad parandamiseks. Bloki juhtide nimekiri on üldiselt ettearvamatu. Parem veel mootor, enne kui te ei too. Avamine perioodiliselt kapuuts ja kontrollida vedeliku taseme, saate teatud määral kindlustada ennast. Saab. Kuid mitte 100 protsenti.
Kui mootor on ikka veel ülekuumenenud
Ilmselgelt peate viivitamatult peatuma tee poole või kõnniteel, lülitage mootor välja ja avage kapuuts - nii mootor jahtub kiiremini. Muide, selles etapis teevad kõik juhid seda sellistes olukordades. Aga see võimaldavad tõsiseid vigu, kust me tahame hoiatada.
Mitte mingil juhul ei saa radiaatori korgist avada. Liiklusummikute peal ei ole halvimat "kunagi avatud kuuma" - kunagi avage, kui radiaator on kuum! Lõppude lõpuks on see nii selge: tööpistikuga on jahutussüsteem rõhu all. Keege fookus asub mootoris ja pistik - radiaatoril või paisupaagis. Pistiku avamine, me tekitame märkimisväärse kuuma jahutusvedeliku vabastamise - paari surub selle välja, nagu relv. Samal ajal põleb käte ja näo põletamine peaaegu vältimatute keemistese vett hood ja Ricochet - juhtis!
Kahjuks kõik (või peaaegu kõik) juhtide on nii tulevad kahjuks ilmselt, uskudes, et seal on seeläbi heakskiidu olukorda. Tegelikult tekitavad nad süsteemist antifriisi jäänused, luua täiendavaid probleeme. Fakt on see, et vedelik, keetmine "sees" mootor, ikka liinide temperatuur üksikasjad, vähendades seda seeläbi kõige ülekuumenenud kohtades.
Mootori ülekuumenemine on just nii, millal ei tea, mida teha, on parem mitte midagi teha. Vähemalt kümme minutit kuni viisteist vähemalt. Selle aja jooksul peatub keetmine, surve süsteemis langeb. Ja siis saate jätkata tegevust.
Veenduge, et ülemine radiaatori voolik kaotas endise elastsuse (see tähendab, et süsteemis ei ole survet), avage hoolikalt radiaatori kork. Nüüd saate lisada lahtise vedeliku.
Me teeme seda hoolikalt ja aeglaselt, sest Külm vedelik, mis langeb plokipea särgi kuumadele seintele, põhjustab nende kiire jahutamise, mis võib põhjustada pragunemist.
Korgi sulgemine käivitage mootor. Temperatuuri kursorit vaadates kontrollige, kuidas ülemise ja alumise radiaatori voolikute kuumutatakse, kas ventilaator on pärast soojendamist sisse lülitatud ja vedelaid lekkeid ei ole.
Kõige rohkem, võib-olla ebameeldiv - termostaadi keeldumine. Samal ajal, kui klapp on avatud asendis "riputatud", ei ole probleeme. Lihtsalt mootor soojeneb aeglaselt, sest kogu jahutusvedeliku voolu pea suure kontuuri läbi radiaatori kaudu.
Kui termostaat jääb suletud (noole noolt, jõuab aeglaselt ulatudes skaala keskele, kiirustab kiiresti punase tsooni ja radiaatori voolikud, eriti madalamad, jäävad külmaks), liikumine on võimatu isegi talvel - mootor kohe üle kuumeneb uuesti. Sel juhul peate lammutama termostaadi või vähemalt selle klapi.
Kui jahutusvedeliku tuvastatakse, on soovitav kõrvaldada või vähemalt vähendada mõistlike piiranguteni. Tavaliselt "voolab" radiaatorit torude korrosiooni tõttu ribidel või kohas joodemisel. Mõnikord võivad sellised torud uppuda, kui neid taastada ja painutada lõigu servad.
Juhtudel, kui jahutussüsteemis ei ole võimalik täielikult kõrvaldada tõsist rikkeid, peate vähemalt jõudma lähima teenindusjaama või asula juurde.
Kui ventilaator on vigane, võite jätkata küttekehaga liikumist maksimaalselt, mis võtab olulise osa soojuskoormusest. Kabiinis on "veidi" kuum - mitte hädas. Nagu te teate, "paari luud ei ole Lomit."
Halvem, kui termostaat keeldus. Ülaltoodud oleme juba ühe võimaluse kaalunud. Aga kui te ei saa selle seadmega toime tulla (ei taha, siis ei ole tööriistu jne), võite proovida teist teed. Käivitage liikumine - kuid niipea, kui kursor nool läheneb punasele tsoonile, lülitage mootor välja ja liigutage rulli. Kui kiirus langeb, lülitage süüde sisse (see on lihtne veenduda, et alles 10-15 sekundi pärast on temperatuur juba vähem), käivitage mootor uuesti ja korrake kõike esimest korda, pidevalt temperatuuri pointeri noolega pidevalt.
Teatud täpsusega ja sobivate teeolude (lahtiste liftid), saame sõita kümneid kilomeetreid nii, isegi kui jahutusvedeliku süsteemi jääb väga väike. Ühel ajal sai autor sel viisil üle 30 km, põhjustamata märgatavat kahjustusi.
Mootori silindris mõningase sagedusega läbi viia termodünaamilised tsüklid, millele on kaasas pidev muutus töövedeliku rõhu, mahu, temperatuuri termodünaamiliste parameetrite pideva muutusega. Kütusepõletamise energia, kui mahu muutused muutuvad mehaaniliseks tööks. Soojuse transformatsiooni tingimus mehaaniliseks tööks on kellajärjestus. Need kellad sisepõlemismootoriga hõlmavad põleva segu silindrite sisselaskeava (täitmine) või õhk, kompressioon, põletamine, laiendamine ja vabanemine. Muutuv maht on silindri maht, mis suureneb kolvi progressiivse liikumisega (väheneb). Mahu suurenemine toimub toodete laienemise tõttu põleva segu põlemisel, vähenemist - kokkusurumisel põleva segu või õhu uue laenguga. Gaasirõhk silindri seintele ja kolvi laienemistaktivahetuse jaoks muutuvad mehaaniliseks tööks.
Energia akumuleeritud energia muutub termodünaamiliste tsüklite soojuseseks energiaks, edastatakse silindrite seinad soojuse ja kerge kiirguse, kiirguse ja silindri seintega - jahutusvedeliku ja mootori massi kaudu soojusjuhtivuse ja ümbritseva massiga ruumi pindadest vaba ja sunnitud mootori
konvektsioon. Mootoril on kõik tüüpi soojusülekande, mis näitab protsesside keerukust.
Soojuse kasutamist mootoris iseloomustab efektiivsus, mida väiksem kütuse põlemise kuumus antakse jahutussüsteemile ja mootori massile, seda rohkem tööd tehakse efektiivsuse kõrgemal.
Mootori töötsükkel viiakse läbi kahes või nelja taktiga. Iga töötsükli peamised protsessid on sisselasketasaktid, kokkusurumine, töö insult ja vabanemine. Mootori tantimimootorite tööfillu sissejuhatus võimaldas vähendada jahutuspinda nii palju kui võimalik ja optimeerida kütusepõlemisrõhku. Põlemissaadused laienevad põleva segu kokkusurumisele. Selline protsess vähendab soojuskadu silindri seintes ja heitgaasidega, suurendada pistiku rõhku kolvini, mis suurendab oluliselt mootori võimsust ja majanduslikke näitajaid.
Tegelikud termilised protsessid mootori erinevad oluliselt teoreetilistest, termodünaamilistest seadustest. Teoreetiline termodünaamiline tsükkel on suletud, selle rakendamise eeltingimus on soojuse edastamine külma kehaga. Vastavalt termodünaamika teisele seadusele ja teoreetilisele termilise masinale on täiesti võimatu soojusenergia täielikult pöörata mehaaniliseks. Diiselmoodides, mille silindrid on täis värske õhu laadimisega ja neil on kõrge kompressioonikraadiga, süttiva segu temperatuur sisselaske takti lõpus 310 ... 350 K, mida seletab suhteliselt väikese kogusega Jääkgaasid, bensiinimootoriga sisselasketemperatuur takti lõpus on 340 .. .400 K. Põleva segu soojussaldo, kui sisselaskeamet saab esindada
kus?) R t on töövedeliku soojuse kogus sisselaskekella alguses; OS.TS - töövedelikule sisestatud soojuse kogus sisselaskeava ja silindri kuumutatud pindade kokkupuutel; Qo g - soojuse kogus jääkgaasides.
Soojuse tasakaalu võrrandist saate määrata temperatuuri sisselasketakti lõpus. Me võtame massiivväärse väärtuse värske tasu arvu t koos s Jääkgaasid - t o g g Tuntud värske tasu soojusvõimsusega p, jääkgaasid c "R. ja töösegu r. Võrrandi (2.34) esitatakse kujul
kus T S. H - värske laengu temperatuur enne sisselaskeava; AGA T nw - kuumutatakse värske laengu silindris sisselaskeavana; T. - temperatuur jääkgaaside lõpus küsimus. Ehk piisava täpsusega eeldada seda c "R. = r. ja "R-S-ga, P, Kus koos; - paranduskoefitsient sõltuvalt T nw ja segu koostis. A \u003d 1.8 ja diislikütuse juures
Võrrandi lahendamisel (2,35) T A. Tähistavad suhtumist 
Valemi määramise temperatuuri määramiseks silindris sisselaskes on
See valem kehtib nii neljataktiliste kui ka kahetaktiliste mootorite puhul turboülelaadumismootoritele, arvutatakse sisselaske lõpus temperatuur valemiga (2.36), tingimusel et q \u003d. 1. Tagatud tingimus ei aita suureid vigu. Tabelis on esitatud parameetrite väärtused eksperimentaalsesse sisselaskekella lõpus. 2.2.
Tabel 2.2.
|
Neljataktiline DVS |
Kahetaskne |
||
|
Indikaator |
süüte süütamine |
gaasivahetuse sirge vooluskeemiga |
|
|
Jääkgaaside koefitsient |
|||
|
Heitgaaside temperatuur vabanemise lõpus |
|||
|
Kuumutatud värske tasu, et |
|||
|
Töövedeliku temperatuur tarbimise lõpus T a Et |
|||
Kui diiselmootori sisselaskeklapi kasutuselevõtu takt on 20 ... 30 °, et saabumist kolvi NMT-s ja sulgeb pärast NMT läbipääsu 40 ... 60 °. Tindi klapi avamise kestus on 240 ... 290 °. Silindri temperatuur eelmise taktitunnituse lõpus on võrdne T. \u003d 600 ... 900 K. Õhutalu Temperatuur on oluliselt madalam, segatakse silindris olevate jääkidegaasidega, mis vähendab silindri temperatuuri sisselaske lõpus T a \u003d. 310 ... 350 K. Delta temperatuuril silindris väljundkellade ja sisselaskeava on võrdne Ata r \u003d t a - tNiivõrd kui T A. Ata T \u003d 290 ... 550 °.
Silindri temperatuurimuutuse kiirus seadme kohta on võrdne:
Diislikütuse puhul muutus temperatuuri kiirus, kui sisselasketakti p. \u003d 2400 min -1 ja φ a \u003d 260 ° on CO D \u003d (2.9 ... 3.9) 10 4 rahe / s. Seega määratakse sisselasketakti lõppemise temperatuur silindris jääk-gaaside mass ja temperatuur pärast vabanemise taktitunnet ja värske laengu kuumutamist mootori osadest. Funktsiooni graafikud CO RT \u003d / (D E) sisselaskeamet diiselmootorite ja bensiini mootorite jaoks, mis on esitatud PA joonisel fig. 2.13 ja 2.14 näitavad bensiini mootori silindris oluliselt kõrgemat temperatuurimuutust võrreldes diiselmootoriga ja seega suurema intensiivsusega soojuse voolu tööliigist ja selle kasv suurendades väntvõlli pöörlemiskiirust. Keskmine hinnanguline väärtus temperatuuri muutus muutus, kui diislikütuse sisselaske takt kiirusel väntvõlli pöörlemise 1500 ... 2500 min -1 on võrdne \u003d 2,3 10 4 ± 0,18 kraadi / s ja bensiini
mootor on 2 000 minuti jooksul ... 6000 min -1 - minuga \u003d 4,38 10 4 ± 0,16 ° C. Sisselasketaktiga töötava vedeliku temperatuur on ligikaudu võrdne jahutusvedeliku töötemperatuuriga, \\ t
Joonis fig. 2.13.
Joonis fig. 2.14.
silindriinte soojust kulutatakse töövedeliku kuumutamisele ja ei mõjuta oluliselt jahutussüsteemi jahutusvedeliku temperatuurile.
Jaoks kokkusurumise taktik Silindri sees on üsna keerulisi soojusvahetusprotsesse. Survetakti alguses on põleva segu laengu temperatuur väiksem kui silindri seinte pindade temperatuur ja laengu kuumutatakse, jätkates silindri seinte soojust. Mehaanilisel kokkusurumise tööga kaasneb väliskeskkonnast soojuse imendumine. Teatud (lõputult väikeses), silindri pinna temperatuurivahemik ja segu laengu on tasandatud, mille tulemusena lõpetatakse soojusvahetus. Täiendava tihendamisega ületab põleva segu temperatuur silindri seinte pindade temperatuuri ja soojusvoogu muudab suunda, st. Soojus siseneb silindri seinad. Soojuse üldine tootlus põleva segu eest laengust on ebaoluline, see on umbes 1,0 ... 1,5% kütusega siseneva soojuse kogusest.
Temperatuur töövedeliku lõpus tarbimise ja selle sama temperatuuri lõpus kompressioon on seotud survepolütroopilise võrrandiga:
kus 8 on tihendusmäär; p l - Indikaator Polütropagid.
Üldreegli survetõstu taktitumise temperatuur arvutatakse kogu polütroopilise indikaatori kogu protsessi keskmise konstantsena. sh. Konkreetsel juhul arvutatakse polütroopiline indikaator soojuse tasakaalu saldoks surveprotsessi ajal
kus ja S. ja ja "- Sisemine energia 1 km värske tasu; ja A. ja ja "-sisemine energia 1 km jääkgaasidest.
Võrrandite ühislahus (2.37) ja (2.39) teadaoleva temperatuuri väärtusega T A. Võimaldab määrata polütropaagi indikaatorit sh. Polütropope indikaator mõjutab silindri jahutuse intensiivsust. Madala jahutusvedeliku temperatuuril on silindri pinnatemperatuur allpool, seetõttu ja p L. on vähem.
Survetakti terminaliparameetrite väärtused on toodud tabelis. 2.3.
Tabel23
Sisselaske ja väljalaskeklapi kokkusurumise taktiga liigub kolv VTC-le. Võtke diiselmootorite kompressioonimootorite pressimise aega kiirusel 1500 ... 2400 min -1 on 1,49 1 SG2 ... 9,31 kg 3 C, mis vastab väntvõlli pöörlemisele nurga f-s (. \u003d 134 ° , bensiinimootorites kiirusega 2400 ... 5600 min -1 ja CP g \u003d 116 ° - (3.45 ... 8.06) 1 (g 4 s. Silindri temperatuuri erinevus surve- ja sisselaskeakeste vahel At _ a = T c - t a Diiselmid on 390 ... 550 ° C juures bensiinimootorites - 280 ... 370 ° C.
Silindri temperatuuri muutuse kiirus kompressiooni taktiksimiseks on:
ja diiselmootorite puhul kiirusel 1500 ... 2500 min -1 on temperatuuri muutuse kiirus (3.3 ... 5.5) 10 4 kraadi / s, bensiinimootorid pöörlemiskiirusel 2000 ... 6000 min -1 - (3.2 ... 9.5) x x 10 4 rahe / s. Soojusvoo koos tihendustaktiga on suunatud silindri töövedelikule seintele ja jahutusvedelikule. Graafikafunktsioon co \u003d f (N. e) diiselmootorite jaoks ja bensiini mootorid on esitatud joonisel fig. 2.13 ja 2.14. Sellest järeldub, et diiselmootorites töövedeliku muutuste kiirus võrreldes ühe pöörlemiskiirusega bensiini mootoritega.
Soojusvahetusprotsessid, millel on kokkusurumise taktikaliste temperatuuri langus silindri pinna ja põleva segu laengu vahel, silindri suhteliselt väike pind, süttivate segude takti lõpus ja lühiajaline aeg, mil soojusülekanne esineb põlevisegust silindri pinnale. Eeldatakse, et tihendustakti ei mõjuta olulist mõju temperatuuri režiim Jahutussüsteemid.
Laiendamine takt See on ainus taktikate mootori töötsükli, milles kasulikku mehaanilist tööd tehakse. Sellel kella eelneb põlemisprotsessi põletav segu. Põlemise tulemus on suurendada laienemise tööle teisendatud töövedeliku sisemist energiat.
Põlemisprotsess on intensiivse valikuga kütuseoksüdatsiooni füüsikaliste ja keemiliste nähtuste keeruline
soe. Vedelate süsivesinike kütuste jaoks (bensiin, diislikütus) on põlemisprotsess süsiniku ja vesiniku ühendi keemilised reaktsioonid õhu hapnikuga. Põletava segu põletamise soojus kulutatakse töövedeliku kuumutamisele, teostades mehaanilist tööd. Osa soojusest tööliigist läbi silindrite seinte ja pea soojendab ploki kasseti ja muid mootori osasid, samuti jahutusvedelikku. Tegeliku töövoo termodünaamiline protsess, võttes arvesse kütuse põlemise soojuse kadumist, võttes arvesse põletamise mittetäielikkust, silindrite seintes ja nii on äärmiselt keeruline. Diiselmootorites ja bensiinimootorites varieerub põlemisprotsess ja omadusi omadusi. Diiselmootorites esineb põletamine erineva intensiivsusega sõltuvalt kolvi insultist: esimene intensiivselt ja seejärel aeglustati. Bensiinimootorites esineb koheselt põlemist, arvatakse, et see toimub konstantsel mahus.
Kahjude komponendi soojuse arvestamiseks, sealhulgas soojusülekande silindrite seintes, määratakse soojuse kasutamise koefitsient eksperimentaalselt diiselmootorite puhul \u003d 0,70 ... 0,85 ja bensiini mootorid?, \u003d 0,85 ... 0.90 riigi riikide võrrandi alguses ja laienemise lõppu:
kus on esialgse laienemise aste.
Diiselmootorite puhul
siis 
Bensiini mootorite jaoks 
siis
Parameetrite väärtused põlemisprotsessis ja mootori paisumise kella lõpus)
