Mehanička alternativa. Termički motor na novom termodinamičkom principu smanjenjem vrste "upotpunjen"

Učinak temperature na motor unutarnje izgaranje

Veća količina toplinske energije uklanja se iz motora do sustava za hlađenje i provodi se s ispušnim plinovima. Disipacija topline topline u sustav hlađenja je neophodno kako bi se spriječilo spaljivanje klipnih prstenova, spaljivanje sedla ventila, rasutih i gužva klipa, pucanje glava cilindra, pojavu detonacije itd. Za uklanjanje Zagrijte u atmosferu, dio učinkovite snage motora troši se na ventilator i vod pogona. pumpa. Za hlađenje zraka Snaga konzumirana na ventilatoru je veća zbog potrebe za prevladavanjem velikog aerodinamičkog otpora stvorenih peraja glave i cilindara.

Da biste smanjili gubitke, važno je saznati koliko topline morate ući u sustav hlađenja motora i na koji način je moguće smanjiti taj iznos. Ricardo je posvetio mnogo pozornosti na ovo pitanje u početnoj fazi razvoja motora. Na eksperimentalnom jednocilinskom motoru s odvojenim sustavima hlađenja za glavu motora i za cilindar, eksperimenti su provedeni na mjerenje količine topline dodijeljene tim sustavima. Količina topline se također mjeri hlađenjem preko pojedinačnih faza radnog ciklusa.

Vrijeme izgaranja je vrlo malo, ali u tom razdoblju se tlak plina značajno povećava, a temperatura doseže 2300-2500 ° C. Kada izgaranje u cilindru, procesi kretanja plinova pridonose prijenosu topline u zidovima cilindra su intenzivno. Toplina spremljena u ovoj fazi radnog ciklusa može se pretvoriti u koristan rad tijekom naknadnog udara za proširenje. Kada izgaranje, oko 6% termalne energije sadržane u gorivu je izgubljeno zbog zidova prijenosa topline iz komore za izgaranje i cilindra.

Tijekom ekspanzije zidova cilindra, prenosi se oko 7% toplinske energije goriva. Kada se širi, klip se kreće iz NTC u NMT i postupno oslobađa sve veću površinu zidova cilindra. Međutim, samo oko 20% topline spašenog čak i uz dugotrajno širenje tijekom vremena, može se pretvoriti u korisno djelo.

Oko polovice topline, dodijeljena sustavu hlađenja, pada na taktu oslobađanja. Provedeni plinovi izlaze iz cilindra pri velikoj brzini i imaju visoku temperaturu. Neka se njihova toplina ispuštaju u sustav hlađenja kroz ispušni ventil i ispušni kanal glave motora. Direktno iza ventila, protok plinova mijenja smjer za gotovo 90 °, a javljaju se vrtlozi, što pojačava prijenos topline u zidovima utičnice.

Provedeni plinovi moraju biti uklonjeni iz glave motora s najkraćim načinom, budući da je toplina prenesena na njega značajno opterećuje sustav hlađenja i za njegovo uklanjanje u okolni zrak To zahtijeva korištenje dijela učinkovite snage motora. U razdoblju plinskog izlaza, oko 15% topline sadržanog u gorivu daje se sustavu hlađenja. Termička ravnoteža benzinskog motora daje se u tablici. osam.

Tablica 8. Termička ravnoteža benzinskog motora

	Udio u ravnoteži%
		32
u fazi izgaranja	6
Kada se širi	7
Tijekom otpuštanja	15
Općenito	28	28
		40
Ukupan		100

Dizelski motor ima uvjete za uklanjanje topline druge. Zbog veće kompresije, temperatura plinova na izlazu cilindra je mnogo niža. Iz tog razloga, količina topline, dodijeljena tijekom oslobađanja oslobađanja, manji je i iznosi oko 25% ukupne topline koje se daje sustavu hlađenja.

Tlak i temperatura plinova tijekom izgaranja u dizel je viši od one benzinskog motora. Zajedno s velikim brzinama rotacije plinova u cilindru, ovi čimbenici doprinose povećanju količine topline koje se prenose zidovi komore za izgaranje. U procesu izgaranja, ova vrijednost je oko 9%, a tijekom širenja - 6%. Tijekom ispuštanja u sustav hlađenja daje se 9% energije sadržanog u gorivu. Ravnoteža topline dizelskog motora daje se u tablici. devet.

Tablica 9. Termička ravnoteža dizela

Komponente toplinske ravnoteže	Udio u ravnoteži%
Toplina pretvorena u koristan rad		45
Toplina se nalazi u sustav hlađenja:
u fazi izgaranja	8
Kada se širi	6
Tijekom otpuštanja	9
Općenito	23	23
Toplina koja se pojavljuje iz trenja klipa		2
Toplina, dodijeljena potrošenim plinovima i zračenjem		30
Ukupan		100

Toplina koja proizlazi iz trenja klipa oko zida cilindra na benzinskom motoru je oko 1,5%, a dizelski motor je oko 2% ukupnog iznosa. Ova toplina se također dodjeljuje sustavu hlađenja. Treba napomenuti da su prikazani primjeri rezultati mjerenja nastalih na istraživačkim motorima s jednom cilindričnim motorima, a ne karakteriziraju automobilskim motorima i služe samo za demonstriranje razlika u toplinskim bilancima benzinskog motora i dizela.

Toplina, dodijeljena sustavu hlađenja

Oko 33% toplinske energije daje se sustavu hlađenja, koji se nalazi u korištenom gorivu. Već u zoru, razvoj motora s unutarnjim izgaranjem počeo je tražiti staze transformacije barem dijelove topline, dodijeljene sustavu hlađenja, u učinkovitoj snazi \u200b\u200bmotora. U to vrijeme, parni motor s toplinskim izoliranim cilindrom je široko korištena, i stoga, naravno, nastojali su primijeniti ovu metodu toplinske izolacije i za motor s unutarnjim izgaranjem. Eksperimenti u tom smjeru proveli su veliki stručnjaci, kao što je, na primjer, R. Diesel. Međutim, tijekom eksperimenata su otkriveni značajni problemi.

U unutarnjoj izgaranju koji se koristi u motorima s unutarnjim izgaranjem, tlak plina na klip i inercija čvrstoća prevođenja kretanja prevođenja pritiskaju klip na zid cilindra, koji na visokoj brzini klipova zahtijeva pružanje dobrog podmazivanja ovog sljedećeg para. Temperatura ulja u isto vrijeme ne smije prelaziti dopuštene granice, što ograničava temperaturu zida cilindra. Za moderne motorne ulja, temperatura cilindra ne smije biti veća od 220 ° C, dok je temperatura plina u cilindru tijekom izgaranja i napredak ekspanzije mnogo veći, a cilindar se mora ohladiti iz tog razloga.

Drugi problem je povezan s održavanjem normalne temperature ispušnog ventila. Čvrsta čelika na kapi visoke temperature. Kada koristite posebne čelike, njegova maksimalna dopuštena temperatura može se donijeti na 900 ° C kao materijal ispušnog ventila.

Temperatura plinova u cilindru tijekom izgaranja doseže 2500-2800 ° C. Ako se toplina koja prenosi zidovi komore za izgaranje i cilindar nisu ispunjeni, njihova temperatura će premašiti važeće vrijednosti za materijale iz kojih su te stranke napravljene. Mnogo ovisi o brzini plina u blizini zida. U komori za izgaranje, gotovo je nemoguće odrediti ovu brzinu, jer se mijenja tijekom cijelog radnog ciklusa. Slično tome, teško je odrediti temperaturnu razliku između cilindra i zraka. Kada je uvala i na početku kompresije, zrak je hladniji od zidova cilindra i komore za izgaranje, te se stoga toplina prenosi iz zračnog zida. Počevši od određenog položaja klipa s taktom kompresije, temperatura zraka postaje veća od temperatura zidova, a toplinski tok mijenja smjer, tj. Toplina se prenosi iz zraka na zidovima cilindra. Izračun prijenosa topline u takvim uvjetima je zadatak velike složenosti.

Oštre promjene u temperaturi plinova u komori za izgaranje utječu na temperaturu zidova, koje na zidovima zidova i dubine od 1,5-2 mm varira tijekom jednog ciklusa, i dublje - postavljena je u nekim srednje vrijednosti. Prilikom izračunavanja prijenosa topline, to je ta prosječna temperatura potrebno za vanjsku površinu zida cilindra, s kojom se toplina prenosi na rashladno sredstvo.

Površina komore za izgaranje uključuje ne samo prisilno ohlađene dijelove, već i na dno klipa, ploče ventila. Prijenos topline u zidovima komore za izgaranje je inhibiran slojem nagara, au zidovima cilindra - uljni film. Glave ventila moraju biti ravne, tako da je pod utjecajem vrućih plinova bilo minimalno područje. Kada se otvori ulazni ventil, ohladi se protokom dolaznog naboja, dok ispušni ventil u procesu rada snažno se zagrijava ispušnim plinovima. Šipka ovog ventila zaštićen je od učinaka vrućih plinova s \u200b\u200bdugim vodičem, dosežući gotovo svoj tanjur.

Kao što je već navedeno, maksimalna temperatura ispušnog ventila ograničena je na temperaturu čvrstoću materijala iz kojeg se proizvodi. Toplina iz ventila ispušta se uglavnom kroz svoj sedlo do ohlađenog glava motora, a dijelom kroz vodič, koji se također treba ohladiti. U diplomiranjem ventila koji rade u teškim temperaturnim uvjetima, šipka se vrši šuplji i djelomično ispunjen natrija. Kada se ventil zagrijava, natrij je u tekućem stanju, a budući da ne ispunjava cijelu šupljinu šipke, onda kada se ventil kreće, intenzivno se premješta u nju, čime se smanjuje toplina iz ploče ventila do njegovog vodiča i zatim u rashladnom sredstvu.

Ploča izlaznog ventila ima najmanju temperaturnu razliku s plinovima u komori za izgaranje i stoga se tijekom izgaranja prenosi relativno mala količina topline. Međutim, kada se ispušni ventil otvori prijenos topline iz protoka ispušnih plinova do ploče ventila, vrlo je visok, što određuje njegovu temperaturu.

Adijabaty motori

Adijabate motor se ne ohladi s cilindrom i glavom, tako da nema gubitaka topline zbog hlađenja. Kompresija i ekspanzija u cilindru javljaju se bez izmjene topline sa zidovima, tj. Adiabatski, slično kaznenom ciklusu. Praktična provedba takvog motora povezana je sa sljedećim poteškoćama.

Da bi toplinski tokovi između plinova i zidova cilindra nužno nužno jednakosti u svakom trenutku temperature temperature plinova. Takva brza promjena temperature zidova tijekom ciklusa gotovo je nemoguća. Bilo bi moguće provesti blizu adijabatskog ciklusa, ako osiguravamo temperaturu zidova tijekom ciklusa u rasponu od 700-1200 ° C. Materijal zidova treba održavati performanse pod uvjetima takve temperature, a zatim, toplinska izolacija zidova je potrebno kako bi se uklonila toplina od njih.

Moguće je osigurati takve prosječne temperature zidova cilindra samo u gornjem dijelu, koji nije u dodiru s glavom klipa i njezinih prstena i stoga ne zahtijeva podmazivanje. U isto vrijeme, međutim, nemoguće je osigurati da vrući plinovi nisu isprani s podmazanim dijelom zidova cilindra kada se klip pomiče na NMT. U isto vrijeme, moguće je preuzeti stvaranje cilindra i klipa koji ne treba podmazivanje.

Daljnje poteškoće povezane su s ventilima. Ulazni ventil se djelomično ohladi usisom zraka pri ulazu. Ovo hlađenje događa zbog povećanja temperature zraka i, na kraju, dovodi do gubitka dijela učinkovite snage i učinkovitosti motora. Prijenos topline na ventil tijekom izgaranja može se značajno smanjiti toplinskom izolacijom ploče ventila.

U ispušnom ventilu, temperaturni uvjeti rada mnogo su teže. Vrući plinovi koji se pojavljuju iz cilindra imaju na mjestu prijelaza na ploču ventila u širokoj brzini šipke i snažno zagrijavaju ventil. Stoga, da bi se dobio učinak adiabacije, toplinska izolacija je potrebna ne samo ploča ventila, već i njegova šipka, uklanjanje topline iz koje se provodi s hlađenjem sjedala i vodilice. Osim toga, cijeli izlazni kanal u glavi cilindra trebao bi biti termički izoliran tako da se vrućina ispušnih plinova koji izlazi iz cilindra prenosi kroz zidove.

Kao što je već spomenuto, relativno hladan zrak se prvo zagrijava iz kompresije cilindra najprije iz vrućih zidova cilindra. Zatim, u procesu kompresije, temperatura zraka se diže, smjer toplinskog toka mijenja se na suprotno, a toplina iz grijanih plinova prenosi se zidovi cilindra. Na kraju adijabatske kompresije se postiže veći u usporedbi s kompresijom u uobičajenim motorom Vrijednost temperature plina, ali troši više energije.

Manje energije se troši kada se zrak ohladi kada je kompresija, budući da je potrebna manja količina operacije kako bi se komprimirala manje od hlađenja zraka. Dakle, hlađenje cilindra u kompresiji poboljšava mehaničku učinkovitost motora. Tijekom širenja, naprotiv, preporučljivo je zagrijati cilindar ili donijeti toplinu na naplatu na početku ovog takta. Dva od tih uvjeta međusobno se isključuju i ne mogu se istovremeno provoditi.

Zrak hlađenje u kompresiji može se provesti u zatvorenim motorima sa nadzorom, hraniti zrak nakon kompresije u kompresoru u srednji hladnjak radijator.

Toplina topline u zrak iz zidova cilindra na početku ekspanzije moguće je u ograničenom stupnju. Temperaturni zidovi komore za izgaranje adijabat motora

vrlo visoka, što uzrokuje da grijanje zraka ulazi u cilindar. Koeficijent punjenja i stoga će moć takvog motora biti niža od one motora s prisilnom hlađenjem. Ovaj nedostatak je eliminiran turbopunacijom koji koristi energiju ispušnih plinova; Dio te energije može se prenositi izravno radilica Motor kroz električnu turbinu (turbokompustan motor).

Vrući zidovi komore za izgaranje adijabate motora osiguravaju paljenje na njima gorivo, koje predodređuje korištenje procesa rada dizela u takvom motoru.

Uz savršenu toplinsku izolaciju komore za izgaranje i cilindra, temperatura zidova bi se povećala kako bi se dosegla na dubini od oko 1,5 mm od površine prosječne temperature ciklusa, tj. To bi bilo 800-1200 ° C. Takvi temperaturni uvjeti određuju visoke zahtjeve za materijale cilindra i dijelova koji tvore komoru za izgaranje koja bi trebala biti na toplinsku i imaju svojstva toplinske izolacije.

Cilindar motora, kao što je već navedeno, treba podmazati. Konvencionalna ulja koriste se na temperaturu od 220 ° C, od kojih je odricanje od kojih postoji opasnost od spaljivanja i gubitka elastičnosti klipnih prstena. Ako je glava cilindra izrađena od aluminijske legure, tada se čvrstoća takve glave brzo smanjuje temperaturom od 250-300 ° C. Dopuštena temperatura grijanja ispušnog ventila je 900-1000 ° C. Ove vrijednosti maksimalne dopuštene temperature moraju se voditi stvaranjem adijabatskog motora.

Najveći uspjeh u razvoju adiabate motora postignuta je Kammins (SAD). Dijagram na adiabate motor razvijen od strane ove tvrtke je prikazan na slici. 75, gdje je prikazani cilindar izolirani toplinom, klip i ispušni kanal glave motora. Temperatura izlaznih plinova na toplinski izolirana ispušne cijevi je 816 ° C, Turbina pričvršćena na ispušnu cijev je povezana s radilice kroz dvostupanjski mjenjač, \u200b\u200bopremljen s predeći vibracija.

Eksperimentalni uzorak adibat motora nastao je na temelju dizelskog motora s šest cilindara NH tipa. Shematski poprečni presjek ovog motora prikazan je na Sl. 76, a njegovi parametri su prikazani u nastavku:

Broj cilindara .............................................. , 6
Promjer cilindra, mm .............................................. 139.7
Klipni potez, mm .............................................. ... 152,4.
Rotacija frekvencija, min-1 1900 ..................................
Maksimalni tlak u cilindru, MPA ..... 13
Upišite maziva ...............................
Prosječni učinkovit tlak, MPa ............... 1.3
Masa utječe na zrak / gorivo ............... 27: 1
Dolazne temperatura zraka, ° C ................ 60

Očekivani rezultati

Snaga, kW ............................................. 373
Rotacija frekvencija, min-1 1900 .............................
Emisije NOx + Chx ....................................... 6.7
Specifična potrošnja goriva, g / (kWh) .......... 170
Vijek trajanja, h ............................................ 250

U dizajnu motora, staklo-keramička materijali s visokim toplinskim otporom naširoko koristi. Međutim, do danas, osigurati visoku kvalitetu i dugi vijek trajanja dijelova iz tih materijala nije uspio.

Mnogo je pozornost posvećena stvaranju kompozitni klip prikazan na slici. 77. Keramički klipni klip 1 spojen na svoju bazu 2 poseban vijak 3 s perilicom 4 . Maksimalna temperatura u sredini glave dosegne 930 ° C, Od baze glave je termički izoliran paketom tankih čeličnih jastučića 6 s jakom neravnomjenom i grubom površinom. Svaki sloj paketa zbog male površine kontakta ima veliki toplinski otpor. Toplinska ekspanzija klina kompenzira auto izvora 5.

Destilirati toplinu u zrak i njegovu regulaciju

Uklanjanje topline sustava hlađenja uzrokuje samo gubitak toplinske energije, koji se može provesti za rad, ali i izravnih gubitaka dijela učinkovite snage motora, zbog pogona ventilatora i vodene pumpe. Rasipanje topline iz ohlađene površine s u zrak medij ovisi o temperaturnoj razlici između ove površine i zraka t., kao i na koeficijentu premaza u zraku. Ovaj koeficijent se ne mijenja značajno neovisno o tome je li rashladno rashladno sredstvo koje se formira pomoću tanjura hlađenja tekućine ili rubovima dijelova zraka za hlađenje zraka. Prije svega, razmislite o motorima s tekućim sustavima hlađenja.

Količina rashladnog zraka je manja, što se više topline ispušta u jedinicu svog volumena, to jest, više rashladnika će se zagrijati. Poneže se ujednačena distribucija zraka u cijeloj rashladnoj površini i maksimalnu temperaturnu razliku između njega i zraka. U radijatoru sustava za hlađenje tekućine, stanja se stvaraju pod kojima ohlađena površina ima gotovo jednolično temperaturno polje, a temperatura rashladnog zraka, dok se kreće kroz radijator, postupno se povećava, doseže maksimalnu vrijednost na izlazu od to. Razlika u temperaturi između zraka i ohlađene površine postupno se smanjuje. Na prvi pogled, čini se da je duboko radijator poželjnije, jer se više grije u njemu, ali to bi se pitanje trebalo smatrati iz energetskog položaja.

Površinski koeficijent površine A je složena ovisnost o nizu čimbenika, ali brzina strujanja zraka u blizini rashladne površine je najveći učinak na njegovu veličinu. Odnos između njih može biti predstavljen odnosom ~ 0.6-0,7.

Uz povećanje brzine zraka za 10%, rasipanje topline se povećava samo za 7%. Brzina protoka zraka je proporcionalna njegovom protoku kroz radijator. Ako se dizajn radijatora ne promijeni, zatim povećati količinu topline, 7% bi trebalo povećati brzinu ventilatora za 10%, budući da je količina zraka koja se pridigla izravno ovisi o tome. Tlak zraka na stalnom području presjeka ventilatora ovisi o drugom stupnju njegove rotacijske brzine, a snaga pogona ventilatora je proporcionalna trećem stupnju. Dakle, uz povećanje brzine ventilatora za 10%, snaga pogona se povećava za 33%, što ima negativne posljedice koje se manifestiraju u pogoršanju mehaničke učinkovitosti motora.

Ovisnost hladnjak zraka iz količine toplinske energije, kao i povećanje tlaka zraka i pogona ventilatora prikazana je na Sl. 78. Sa stajališta smanjenja troškova energije, ovaj nomogram je vrlo koristan. Ako se površina vjetrobrana radijatora poveća za 7%, zatim se površina protočnog dijela i površina rashladnog sredstva proporcionalno povećava, a time i količina rashladnog zraka dovoljna je za povećanje iste 7% Uzmite 7% više topline, tj. Kao u gore opisanom primjeru. U isto vrijeme, moć ventilatora raste samo 22,5% umjesto 33%. Ako protok zraka kroz ventilator Vlan z Povećaj za 20% (točka i strijele 1 na sl. 78), zatim količina i toplina Q, proporcionalna Vlan Z0,3 , povećat će se za 11,5%. Promjena brzine protoka zraka povećanjem učestalosti rotacije ventilatora do istog 20% \u200b\u200bdovodi do povećanja tlaka protoka zraka za 44%, a snaga pogona ventilatora je 72,8%. Povećati toplinski sudoper za 20% na isti način, povećanje protoka zraka za 35,5% (točka i točkasta strelice treba povećati 2 na sl. 78), što podrazumijeva povećanje tlaka zraka za 84%, a snaga ventilatora je gotovo 2,5 puta (za 149%). Stoga je to profitabilnije povećati površinu vjetrobrana o radijatoru nego s istim radijatorom i ventilatorom za povećanje učestalosti rotacije potonjeg.

Ako je radijator podijeljen dubinom na dva jednaka dijela, tada u prednjoj temperaturnoj razlici t.1 će biti više nego u stražnjem dijelu t.2 , I, dakle, prednji dio radijatora će se ohladiti zrakom jačim. Dva radijatora dobivena odvajanjem jednog u dva dijela, u dubini će imati manju otpornost na protok rashladnog sredstva. Stoga je previše duboki radijator neprofitabilan za uporabu.

Radijator mora biti izrađen od materijala s dobrom toplinskom vodljivošću i njegovom otpornošću na strujanje zraka i tekućine treba biti mali. Masa radijatora i volumen tekućine u njemu također bi trebalo biti male, jer je važno za brzo zagrijavanje motora i uključivanje sustava grijanja u automobilu. Za moderno osobni automobili Nizak prednji dio tijela zahtijeva niske visine radijatora.

Kako bi se smanjili troškovi energije, važno je postići visoku učinkovitost ventilatora, za koju se koristi vodič zračni kanal, koji ima mali jaz duž vanjskog promjera rotora ventilatora. Roller ventilatora često je izrađen od plastike, što osigurava točan oblik profila noževa, njihovu glatku površinu i nisku razinu buke. Pri velikim brzinama, takve su se noževe deformirane, čime se smanjuje protok zraka, što je vrlo poželjno.

Visoka temperatura radijatora povećava njegovu učinkovitost. Stoga se koriste zatvoreni radijatori, prekomjerni tlak u kojem povećava točku vrenja rashladnog sredstva i stoga temperatura cijele matrice radijatora, koja može biti manja i lakša.

Za motor za hlađenje zraka postoje isti uzorci kao i za tekući stroj za hlađenje. Razlika je u tome što su rubovi motora za hlađenje zraka veći od matrice radijatora, stoga je potrebna manja količina zraka za hlađenje kako bi se uklonila ista količina topline tijekom hlađenja zraka. Ova prednost je od velike važnosti za vrijeme rada automobila u vrućoj klimi. Na kartici. Slika 10 prikazuje načine rada tekućih i motora za hlađenje zraka kada se temperatura okoline mijenja od 0 do 50 ° C. Za tekući motor za hlađenje, stupanj hlađenja se smanjuje za 45,5%, dok je motor hlađenja zraka u istim uvjetima samo 27,8%. Za motor za hlađenje tekućine, to znači više glomaznog i energetski intenzivnijeg sustava hlađenja. Za motor za hlađenje zraka dovoljan je mala promjena ventilatora.

Tablica 10. Učinkovitost hlađenja motora s sustavima hlađenja tekućinom i zrakom ovisno o vanjskoj temperaturi

Vrsta hlađenja, ° S	Tekući	Zrak
Temperatura rashladne površine	110	180
	0	0
Temperaturna razlika	110	180
Temperatura rashladnog zraka	50	50
Temperaturna razlika	60	130
Pogoršanje načina rada na temperaturi od 50 ° C u usporedbi s 0 ° C,%	45,5	27,5

Regulacija hlađenja daje veću uštedu energije. Hlađenje se može podesiti tako da je zadovoljavajuće na maksimalnom opterećenju motora i na maksimalnoj temperaturi zraka. No, na nižoj temperaturi okoline i djelomično opterećenje motora, takvo hlađenje, naravno, je suvišno i za smanjenje trošenja i strojarske učinkovitosti motora, potrebno je podesiti hlađenje. U tekućim hlađenjem, to se obično proizvodi prigušivanjem tekućine kroz radijator. U tom slučaju, potrošena snaga ventilatora se ne mijenja, a od energetske točke gledišta, takva propis ne donosi nikakvu korist. Na primjer, za hlađenje motora sa snagom od 50 kW na temperaturi od 30 ° C, konzumira se 2,5 kW, a na temperaturi od 0 ° C i opterećenje motora 50% bi trebalo samo 0,23 kW. Pod uvjetom da je potrebna količina rashladnog zraka proporcionalna temperaturna razlika između površine radijatora i zraka, s 50% opterećenja motora za njegovo hlađenje, polovica protoka zraka, podesiva frekvencija rotacije ventilatora, također je dovoljna. Ušteda energije i stoga potrošnja goriva s takvom regulacijom može biti vrlo značajna.

Stoga se regulacija hlađenja trenutno posvećuje posebnoj pozornosti. Najpogodnija prilagodba je promijeniti brzinu ventilatora, ali za njegovu provedbu morate imati podesivi pogon.

Isključivanje pogona ventilatora slijedi isti cilj kao promjena brzine rotacije. Da biste to učinili, prikladno je koristiti elektromagnetsku spojku, uključujući termostat, ovisno o temperaturi tekućine (ili glavi cilindra). Ako je spojka uključena s termostatom, provodi se regulacija ne samo ovisno o temperaturi okoline, ali i iz opterećenja motora, što je vrlo učinkovito.

Isključivanje ventilatora viskozna spojka proizveden na nekoliko načina. Kao primjer, razmotrite viskoznu spojku tvrtke "COLTS" (SAD).

Uz najjednostavniji način, ograničite se preneseni okretni moment. Budući da s rastućom brzinom rotacije, trenutak potreban za rotiranje ventilatora povećava se i klizanje viskoznog spojka, a uz neku vrijednost potrošene snage ventilatora, njezina brzina rotacije više se ne povećava (sl. 79). Učestalost rotacije ventilatora s nereguliranim klinološkim pogonom iz radilice motora povećava se u razmjeru brzini motora (krivulja b), dok u slučaju ventilatora kroz viskoznu spojku svoju frekvenciju raste samo na vrijednost h.vlan \u003d 2500 min - 1 (krivulja rotacije ALIneregulirani pogon, raste razmjerno trećem ). Snaga konzumirana od strane ventilatora sa stupnjem frekvencije rotacije i na maksimalnom načinu rada je 8,8 kW. Ventilator koji se pokreće kroz viskoznost nereda povećava, kao što je navedeno, do 2500 min-1, te, frekvencija potrebna na snazi \u200b\u200bnapajanja ventilatora je 2 kW. Budući da je 1 kW dodatno raspršio u viskoznu spojku s 50% skliznuti u toplinu, ukupna ušteda energije na pogonu ventilatora smanjuje se potrošnjom goriva. Takvo hlađenje je 5,8 kW, međutim, može se smatrati zadovoljavajućim razdvajanjem zraka ne rasti izravno proporcionalno frekvenciji, budući da rotacija motora motora ostaje rast velike brzine tlaka, dodatno, s povećanjem zraka ohlađenog zraka.

Druga vrsta viskoznog spajanja tvrtke "COLTS" pruža kontrolu toplinskog načina motora dodatno i na temperaturi okoline (sl. 80). Od prethodno razmatranih, ovaj se kvačilo razlikuje u tome volumen tekućine u njemu, prenosiv moment ovisi o vanjskoj temperaturi. Carter spojnica je podijeljena s particijom 5 (vidi sl. 81) na komori fotoaparata 1 i komora za izradu sigurnosne kopije 2 međusobno povezana ventilom 3. Ventil se kontrolira s bimetalnim termostatom 4 ovisno o temperaturi zraka. Snap 6, pritisnut na proljetni disk, služi za resetiranje tekućine s diska i ubrzavanje protoka iz diskovnog fotoaparata na glasnoću 2. Dio tekućine je stalno u fotoaparatu pogonskog diska i može prenositi mali okretni moment na ventilator. Na temperaturi zraka od 40 ° C, na primjer, maksimalna brzina ventilatora je 1300 min-1, a potrošnja energije nije više od 0,7 kW. Kada se motor zagrijava, bimetalni termostat otvara ventil, a dio tekućine ulazi u komoru dišnog diska. Budući da se brzina protoka ventila povećava u fotoaparat diska, količina tekućine se povećava i s punim otvorom razine ventila u oba pola iste. Promjena prenosećeg momenta i frekvenciju rotacije ventilatora prikazana su krivuljama A2 (vidi sliku 80).

U tom slučaju maksimalna učestalost rotacije heptilatora je 3200 min-1, a potrošnja energije se povećava na 3,8 kW. Maksimalni otvor ventila odgovara temperaturi okoline od 65 ° C. Opisana kontrola hlađenja motora može se smanjiti potrošnja goriva u osobnim automobilima na 1 l / 100 km.

Snažni motori imaju još više naprednijih sustava za hlađenje. Dizels "Tatra" ventilatorski pogon se provodi kroz hidromefluoron, volumen ulja u kojem je reguliran termostatom, ovisno o temperaturama ispušnih plinova i okolnog zraka. Očitanja temperature osjetnika u ispušnom plinovodu ovise uglavnom na opterećenju motora i, u manjoj mjeri, od njegove rotacijske brzine. Kašnjenje ovog senzora je vrlo mala, tako da je prilagodba hlađenja s njegovom pomoći potpunije.

Hlađenje frekvencije okretanja ventilatora relativno je lako provodi se u motoru unutarnjeg izgaranja bilo kojeg tipa; To smanjuje ukupnu buku koju je objavio automobil.

Kada je motor prednji dio motora preko automobila, mehanički pogon ventilatora uzrokuje poteškoće i stoga se češće koristi električni pogon ventilatora. U tom slučaju kontrola hlađenja je vrlo pojednostavljena. Ventilator električnog pogona ne smije imati visoku potrošnju energije, tako da imaju tendenciju da koriste učinak hlađenja tlaka velike brzine kada se automobil kreće, jer s povećanjem opterećenja motora, brzinom osobnog automobila i, dakle , Velika brzina glave tekućeg zraka raste. Električni pogon ventilatora radi samo kratko vrijeme kada prevladava dugotrajne lifte ili na visokoj temperaturi okoline. Potrošnja zraka za hlađenje kroz ventilator se kontrolira okretanjem električnog motora pomoću termostata,

Ako se radijator nalazi daleko od motora, na primjer, u autobusu sa stražnjim motorom, ventilator obično ima hidraulični pogon. Hidraulična pumpa koja vozi motor se opskrbljuje klipnim hidrauličkim motorom s ljuljanje perilica. Takav pogon je složeniji i njegova je uporaba prikladna u velikim motorima.

IKoristeći toplinu koja je radila s potrošenim plinovima

Ispušni plinovi motora sadrže značajnu količinu toplinske energije. Može se koristiti, na primjer, za zagrijavanje automobila. Zrak grijani ispušnim plinovima u plinskom izmjenjivaču topline grijanja je opasan zbog mogućnosti gašenja ili propuštanja cijevi. Stoga se za prijenos topline, koristi se ulje ili drugo ne-zamrzavanje tekućine, zagrijana potrošenim plinovima.

Još je prikladnije koristiti ispušne plinove za vožnju ventilatora sustava za hlađenje. S velikim opterećenjima motora, potrošeni plinovi imaju najvišu temperaturu, a motor treba intenzivno hlađenje. Stoga je upotreba turbine koja radi na ispušnim plinovima za vožnju ventilatora za hlađenje vrlo poželjno i trenutno počinje koristiti. Takav pogon može automatski podesiti hlađenje, iako je prilično skupo.

Hlađenje za izbacivanje može se smatrati prihvatljivijim sa stajališta troškova. Provedeni plinovi su usisavaju od ejektora za hlađenje zraka, koji se pomiješa s njima i dodjeljuje se atmosferi. Takav uređaj je jeftin i pouzdan, jer nema pokretnih dijelova. Primjer sustava za hlađenje izbacivanja prikazan je na Sl. 82.

Ejektiranje hlađenje uspješno je primijenjeno u trkaćim automobilima "Tatra" iu nekim specijaliziranim automobilima. Nedostatak sustava je visoka razina buke, budući da ispušni plinovi moraju biti izravno umetnuti u izbacivač, a mjesto prigušivača buke nakon što uzrokuje poteškoće.

Glavni način korištenja energije ispušnih plinova je njihovo širenje u turbini, koja se najčešće koristi za vožnju centrifugalni kompresor motora superior. Ona se također može koristiti u druge svrhe, na primjer, za pogon ventilatora; U turbokunjskim motorima izravno je spojen na radilicu motora.

U motorima koji koriste vodik kao gorivo, toplina ispušnih plinova, kao i rezervirani sustav hlađenja, može se koristiti za zagrijavanje hidrida, čime se dobiva vodik koji se nalazi u njima. S ovom metodom, ova toplina se akumulira u hidridima, a s novim punjenjem hidridnih spremnika s vodikom, može se koristiti u različite svrhe za grijanje vode, grijanje zgrada itd.

Energija ispušnih plinova djelomično se koristi za poboljšanje nadzora motora koristeći rezultirajuće fluktuacije njihovog tlaka u izlaznom cjevovodu. Upotreba fluktuacija tlaka je da nakon otvaranja ventila u cjevovodu dolazi do šok tlaka, uz zvučnu brzinu, prolazi do otvorenog kraja cjevovoda, odražava se od njega i povratak na ventil u obliku vakuuma val. Tijekom otvorenog stanja valnog ventila može proći kroz cjevovod nekoliko puta. U isto vrijeme, važno je da val izlijevanja, doprinose čišćenju cilindra iz ispušnog plina i pročišćavanje sa svježim zrakom do njega do završne faze ispušnog ventila. Svaka grananje cjevovoda stvara prepreke za tlačne valove, stoga su najpovoljniji uvjeti za uporabu oscilacija tlaka stvoreni u slučaju pojedinačnih cjevovoda iz svakog cilindra, koji imaju jednake duljine na području od glave motora prije kombiniranja u zajednički cjevovod ,

Brzina zvuka ne ovisi o učestalosti rotacije motora, tako da u cijelom rasponu svojih povoljnih i nepovoljnih cilindara sa stajališta punjenja i čišćenja uvjeta rada. Na krivuljama motora ne motora i njegovom prosječnom učinkovitom PE tlaku, to se manifestira u obliku "Humps", što je jasno vidljivo na Sl. 83, gdje je prikazana vanjska brzina motora Porsche Racing automobila. Oscilacije tlaka se također koriste u ulaznom plinovodu: dolazak tlačnog vala do ulaznog ventila, posebno u fazi zatvaranja, doprinosi čišćenju i čišćenju komore za izgaranje.

Ako je nekoliko motornih cilindara povezano s ukupnim ispušnim plinovodom, njihov broj ne bi trebao biti ne više od tri, a izmjena rada je ujednačena tako da oslobađanje ispušnih plinova iz jednog cilindra ne blokira i ne utječe na postupak oslobađanja od drugi. U nizu četverocilindrični motor, dva ekstremna cilindra obično se kombiniraju u jednu zajedničku granu i dva srednja cilindara u drugu. U nizu šest cilindričnog motora, te se grane formiraju prema tri prednje i tri stražnja cilindara. Svaka od grana ima neovisni ulaz u prigušivač, ili na nekoj udaljenosti od njega, grane se kombiniraju i njihov zajednički unos u prigušivač organiziran je.

Motor turbohaniziranog

S turbopunjačem, energija ispušnih plinova koristi se u turbini koja vodi centrifugalni kompresor za dovod zraka za motor. Velika masa zraka koja ulazi u motor pod tlakom iz kompresora doprinosi povećanju električne energije motora i smanjenje njegove specifične potrošnje goriva. Dvostupanjska kompresija zraka i ekspanzija ispušnih plinova provedenih u turbopunjačkom motoru omogućuju vam da dobijete visoku učinkovitost motora.

Ako se kompresor s mehaničkim pogonom iz motora koristi za pojačanje, tada se povećava samo snaga motora zbog opskrbe većeg zraka. Prilikom spremanja takta ekspanzije samo u cilindrima motora, potrošeni plinovi se protežu od njega pod visokim tlakom, a ako se trenutno ne koriste, to uzrokuje povećanje specifične potrošnje goriva.

Stupanj nadređenog ovisi o svrsi motora. Uz veće pritiske pritisaka, zrak u kompresoru se jako zagrijava i mora se ohladiti na ulazu. Trenutno se turboklari koriste uglavnom u dizelskim motorima, povećanje kapaciteta od kojih je 25-30% ne zahtijeva veliki pritisak na poticanje, a hlađenje motora ne uzrokuje poteškoće. Ova metoda povećanja snage dizelskog motora najčešće se koristi.

Povećanje količine zraka koji ulazi u zrak omogućuje rad na lošim mješavinama, što smanjuje izlaz CO i CHX. Budući da je moć dizelskih motora regulirana opskrbom gorivom, a dovod zraka nije umetnut, a zatim s djelomičnim opterećenjima koriste se vrlo slabe mješavine, što pomaže u smanjenju specifične potrošnje goriva. Flamavanje slabe smjese u boji s vrhunskom ne uzrokuje poteškoće, jer se javlja na visokim temperaturama zraka. Čišćenje komore za izgaranje s zrakom u dizelima je dopuštena, jer, za razliku od opskrbe gorivom, ne postoji motor za ubrizgavanje goriva.

Dizel s vrhunskim stupnjem kompresije obično je donekle smanjen kako bi se ograničio maksimalni tlak u cilindru. Veći tlak i temperatura zraka na kraju takta kompresije smanjuju kašnjenje paljenja, a tvrdoća motora postaje manje.

Dizels s turbopunjačem, postoje određeni problemi, ako je potrebno, brzo povećati snagu motora. Kada pritisnete kontrolnu papučicu, opskrba dovoda zraka zbog inercije turbopunjača zaostaje za povećanjem opskrbe gorivom, tako da motor radi na bogatoj smjesi s povećanim dimom i tek nakon određenog vremenskog razdoblja sastav smjese doseže željenu vrijednost. Trajanje ovog razdoblja ovisi o trenutku inercije rotora turbopunjača. Pokušaj smanjenja inercije rotora na minimum smanjenjem promjera turbine i kompresorskog rotora podrazumijeva potrebu za povećanjem učestalosti rotacije turbopunjača na 100,000 minuta. Takvi turbopunjaci imaju malu veličinu i masu, primjer jednog od njih prikazan je na slici. 84. dobiti visoki rev Turbokompsor, koristite centripetalne turbine. Prijenos topline iz kućišta turbine do tijela kompresora mora biti minimalan, tako da su oba kućišta dobro izolirana. Ovisno o broju cilindara i sheme za kombiniranje njihovih ispušnih plinova, turbina ima jedan ili dva ulaza za ispušne plinove. Dizel sa smanjenjem zbog zbrinjavanja energije ispušnih plinova omogućuje postizanje vrlo niske specifične potrošnje goriva. Sjetite se da su toplinska stanja motora s unutarnjim izgaranjem prikazana u tablici. 1 i 2.

Za osobne automobile nedostatak dizelskog motora je njegova velika masa. Stoga se nalaze novi dizelski motori za osobna vozila, uglavnom na benzinskim motorima velike brzine, jer korištenje velikih brzina rotacije omogućuje vam da smanjite masu dizela na prihvatljivu vrijednost.

Potrošnja goriva u dizelu, osobito pri vožnji u gradu, u načinima djelomičnih opterećenja je znatno manje. Daljnji razvoj ovih dizelskih motora povezan je s turbopunjačem u kojem se smanjuje sadržaj štetnih komponenti ugljika u ispušnim plinovima, a njegov rad postaje mekši. Povećanje NOx zbog viših temperatura izgaranja može se smanjiti recikliranjem ispušnih plinova. Trošak dizelskog motora je veći od benzina, međutim, s nedostatkom ulja, njegova je uporaba je profitabilnija, jer može biti izvan ulja! Tvrdio je više dizelskog goriva nego visoko oktanski benzin

Turbopunjenje benzinskih motora ima neke značajke radne temperature sirovih benzinskih motora iznad, čini višim zahtjevima na materijalu turbine, ali nije faktor koji ograničava uporabu superimature. Paljenje vrlo slabih smjesa benzina s zrakom dolazi do zraka Uz Proyeum, Poze! WMU je potrebno prilagoditi Colollers isporučenog zraka, što je posebno važno na visokim frekvencijama bitke, kada kompresor opskrbljuje veliku količinu zraka. Za razliku od dizelskog motora u kojem se regulacija snage vrši smanjenjem opskrbe gorivom, u benzinskom motoru, slična metoda nije primjenjiva, jer bi sastav mješavine bio tako loš u tim načinima da paljenje ne bi bio zajamčen , Stoga mora biti ograničen dovod zraka na načinu maksimalne učestalosti rotacije turbopunjača. Postoji nekoliko načina takvog ograničenja. Najčešće korišteni od ispušnih plinova kroz poseban kanal pored turbine, čime se smanjuje učestalost rotacije turbopunjača i količine dobivenog zraka. Shema ove Uredbe dan je na Sl. 85.

Ispušni plinovi iz motora ulaze se u ispušni plinovod 10, i onda kroz turbinu 11 u prigušivaču buke oslobađanja 12. Na maksimalnom opterećenju i visokim brzinama motora, tlak u ulaznom kanalu 7 koji se prenose kroz kanal 15 otvara obrtni ventil 13, kroz koji je potrošio plinove na cjevovodu 14 upišite izravno u prigušivač, zaobilazeći turbinu. Postoji manja količina ispušnih plinova u turbini i dovod zraka do kompresora 4 u usisnom kanalu 6 smanjuje 6-8 puta. (Izgradnja ventila za kabel ispušnih plinova prikazana je na slici 86.)

Razmotren način reguliranja opskrbe zrakom ima nedostatak da smanjenje snage motora kada se kontrolna papučica motora odmah otpusti i traje, štoviše, dulje od frekvencije kapi rotacije turbine. Kada pritisnete papučicu, potrebna snaga se postiže s kašnjenjem, učestalost rotacije turbopunjača polako se povećava čak i nakon zatvaranja prolaznog kanala. Takvo kašnjenje je nepoželjno s živahnim pokretom, ako je potrebno, brzo kočenje i naknadno brzo ubrzanje automobila. Stoga se koristi drugačiji način regulacije, naime, upotrijebite dodatno i protok zraka kroz compressor zaobilazni kanal. 4.

Zrak ulazi u motor kroz filtar za zrak 1, sastav smjese kompozicije 2 tvrtke "Bosch" (Njemačka) Tip "K-Jetronics", kontroliranje mlaznica za gorivo 9 (pogledajte pogljenje 13), zatim u ulaznoj cijevi 5, a zatim kompresor 4 stavljajući u usisne kanale i mlaznice 6 -pet. Uz brzo oslobađanje upravljačke papučice, kompresor se okreće, i smanjiti tlak u kanalu 6 premosni ventil 5 vakuum u ulaznu mlaznicu 8 otvara i tlak zraka iz kanala 6 kroz isti ventil 5 ponovno se prenosi u cjevovod 3 ispred kompresora. Usklađivanje tlaka se javlja vrlo brzo, učestalost rotacije turbopunjača ne pada naglo. Zatim kliknite na papučicu zadnjeg ventila 5 brzo se zatvara, a kompresor s manjim kašnjenjem služi zračni zrak pod tlakom u motor. Ova metoda vam omogućuje da postignete ukupnu snagu motora za split drugi nakon što kliknete na kontrolnu papučicu.

Dobar primjer benzinskog motora s vrhunskim je "Porsche 911" motor (Njemačka). U početku je bio podređeni motor za hlađenje zraka od šest cilindara s radnim volumenom od 2000 cm3, koji je imao snagu od 96 kW. U ostvarenju s superpozicijom, njegov radni volumen je povećan na 3000 cm3, a snaga je podešena na 220 kW u skladu sa zahtjevima za razinu buke i prisutnost štetnih tvari u ispušnim plinovima. Veličina motora nije se povećala. Kada se razvijaju motor "911", korišteno je široko iskustvo, akumulirano prilikom stvaranja modela motora od dvanaest cilindara "917", koji je već u 1978 razvio snagu od 810 kW na rotacijskoj brzini od 7800 min-1 i pritisak na pritisak od 140 kPa. Na motoru je instalirana dva turbopunjača, njegov maksimalni okretni moment bio je 1100 n · m, a masa je 285 kg. U načinu nominalne snage motora, dovod zraka cijevi po cijevi pri brzini od 90.000 min-1 bio je 0,55 kg / s na temperaturi zraka od 150-160 ° C. Na maksimalnoj snazi \u200b\u200bmotora, temperatura ispušnih plinova dosegla je 1000-1100 ° C. Ubrzanje trkaćeg automobila iz prostora do 100 km / h s ovim motorom trajalo je 2,3 s. Prilikom stvaranja ovog trkaćeg motora razvijen je savršen turbopunjački sustav koji je omogućio postizanje dobrih dinamičkih vozila. Ista regulatorna shema je također primijenjena u motoru "Porsche 911".

Uz potpuno otvaranje leptira, maksimalni tlak tlačnog tlaka u motoru "Porsche 911" reverzne ventila 13 (Vidi sl. 85) ograničeno 80 kPa. Ovaj tlak se već postiže brzinom od 3000 min-1, u brzini motora od 3000-5500 min-1, superiorni tlak je stalno i temperatura zraka iza kompresora je 125 ° C. Na maksimalnoj snazi \u200b\u200bmotora, vrijednost čišćenja doseže 22% ispušnih plinova. Sigurnosni ventil instaliran u ulaznom kanalu je podešen na tlak od 110-140 kPa, a kada je ispušni ventil za ventil, isključuje dovod goriva, čime se ograničava nekontrolirano povećanje snage motora. Na maksimalnoj snazi \u200b\u200bmotora, kompresor za dovod zraka je 0,24 kg / s. Stupanj kompresije jednak undead motoru E \u003d 8,5, s uvođenjem superior je smanjen na 6.5. Osim toga, korišteni su izlazni ventili s natrijevim hlađenjem, faze distribucije plina su promijenjene i poboljšani su sustav hlađenja. Na maksimalnoj snazi \u200b\u200bmotora, učestalost rotacije turbopunjača je 90.000 min-1, dok snaga turbine doseže 26 kW. Automobili namijenjeni izvozu u Sjedinjene Države moraju ispunjavati uvjete za sadržaj štetnih tvari u ispušnim plinovima, a time i isporučeni u SAD-u automobili "Porsche 911" dodatno su opremljeni s dva toplinska reaktora, sustav hranjenja sekundarnog zraka iz Proveli su plinove za njihovo naknadno ponašanje, kao i sustav recikliranja ispušnih plinova. Moć motora Porsche 911 smanjuje se na 195 kW.

U nekim drugim turbopunjačkim sustavima, kao što je sustav Ars.Švedska tvrtka Saab, elektronika se primjenjuje za reguliranje pritiska. Granica tlaka provodi ventil koji regulira protok ispušnih plinova kroz premosni kanal turbinom. Ventil se otvara u pojavljivanju vakuuma u ulaznom plinovodu, čija je vrijednost regulirana prigušivom protok zraka između ulaznog plinovoda i ulaza do kompresora.

Podešavanje dopuštenja u premosničkom ventilu gas ima električni pogon koji kontroliran elektroničkim uređajem signalima senzora tlaka, detonacijom i brzinom rotacije. Senzor detonacije je osjetljivi piezoelektrični element ugrađen u bloku cilindra i detektiranje pojave detonacijskih stvari. Na signalu ovog senzora, vakuum je ograničen u upravljačkoj komori premosni ventila.

Takav sustav turbopunjača omogućuje vam da pružite dobre dinamičke kvalitete vozila potrebne, na primjer, za brzo pretjecanje u uvjetima intenzivnog pokreta. Da biste to učinili, možete brzo prevesti motor u mod s maksimalnim tlakom tlaka, kao detonaciju u relativno hladnoj, rad na djelomičnom opterećenju, motor se ne događa odmah. Nakon nekoliko sekundi, kada se temperature povećavaju i detonacija će se pojaviti, kontrolni uređaj će smanjiti tlak na signalu osjetnika detonacije.

Prednost takvog propisa je da vam omogućuje da koristite u motoru bez ikakvih promjena goriva s različitim oktanskim brojevima. Kada se koristi gorivo s oktanskim brojem 91, Saab motor s tako regulatorni sustav može dugo raditi s tlakom do 70 kPa. U isto vrijeme, stupanj kompresije ovog motora, koji koristi instrument za ubrizgavanje benzina "Bosch K-Jetronics", je E \u003d 8,5. Uspjesi postignuti u smanjenju potrošnje goriva osobnih automobila zbog korištenja turbochargedwood, doprinijeli su njegovoj uporabi u izgradnji motocikla. Ovdje biste trebali nazvati japansku tvrtku "Honda", koja je po prvi put primijenila turbopunjavanje u dvocilindrični motor tekućine modela hlađenja SK.500 "kako bi se povećala snaga i smanjila potrošnju goriva. Korištenje turbokompressora u motorima s malim radom ima niz poteškoća povezana s potrebom za dobivanjem istih tlakova tlaka, kao u velikim motorima, ali na niskom protoku zraka. Tlak tlaka ovisi uglavnom o obodnoj brzini upravljača kompresora, a promjer tog kotača određuje se potrebnim dovodom zraka. Prema tome, potrebno je da turbopunjač ima vrlo veliku brzinu vrtnje na malim promjerima radnih kotača. Promjer kompresora kotača u navedenom motoru "Honda" s volumenom od 500 cm3 je 48,3 mm i na tlaku od 0,13 MPa, rotor turbopunjača rotira s frekvencijom od 180.000 min-1. Maksimalna dopuštena brzina rotacije ovog turbopunjača doseže 240000 min-1.

S povećanjem tlaka iznad 0,13 MPa, ventil (slika 87) ispušnih plinova se otvori, kontrolira tlakom tlaka u komori, a dio ispušnih plinova, zaobilazeći turbinu, šalje se u ispušne plinovoda, koji ograničava daljnje povećanje brzine rotacije kompresora. Otvaranje reverzalnog ventila nastaje na brzini motora od oko 6500 min-1 i uz daljnje povećanje povećanja tlaka tlaka više ne raste.

Količina ubrizganog mlaznica za gorivo potrebna za dobivanje potrebnog sastava smjese određuje se gornjim uređajem za računalku stražnji kotač Motocikl, koji također obrađuje informacije o temperaturnim senzorima dolaznih zraka i rashladnog sredstva, senzoru položaja letova, senzorima tlaka zraka, senzoru brzine motora.

Glavna prednost motora s nadređenim manifestira se u smanjenju potrošnje goriva, dok povećava motornu snagu. Motocikl "Honda Sk500 "s beznadnim motorom troši 4,8 l / 100 km, a isti motocikl opremljen motorom s vrhunskim modelom" CX 500 7x je samo 4,28 l / 100 km. Masovni motocikl "honda Sk500 g "je 248 kg, što je više od 50 kg iznad mase motocikala slične klase s kapacitetom motora 500-550 cm3 (na primjer, motocikl" Kawasaki Kz.550 "ima masu od 190 kg). U isto vrijeme, međutim, dinamičke kvalitete i maksimalnu brzinu na Honda CX 500 7 motocikla su isti kao i motocikli s dvostruko većim radom. Sustav kočenja se poboljšava zbog rasta kvaliteta velike brzine ovog motocikla. Motor "Honda CX 500 g" je dizajniran za još veće brzine, a maksimalna frekvencija rotacije je 9000 min-1.

Smanjenje prosječne potrošnje goriva također se postiže činjenicom da kada se motocikl kreće s prosječnom brzinom rada, tlak u ulaznom plinovodu je jednak atmosferskoj ili čak nešto niže, to jest, korištenje superior je vrlo malo. Samo uz potpuno otvaranje leptira i, posljedično, rast broja i temperature ispušnih plinova povećava učestalost rotacije turbopunjača, tlak superiornog i povećati moć motora. Neke retardacije snage motora povećava se s oštrim otvorom leptira, pojavljuje se i povezana je s vremenom potrebnim za overclocking turbopunjača.

Opća shema power Instalacija motocikla "Honda CX 500 T "s turbopungingom prikazanim na Sl. 87. Velike fluktuacije tlaka zraka u ulaznom cjevovodu dvocilindričnog motora s neujednačenim redoslijedom rada cilindara distribuiraju se fotoaparatom i prigušivačkom prijemnikom. Prilikom pokretanja motora, ventili se sprječavaju obrnuti protok zraka uzrokovan velikim preklapanjem faza distribucije plina. Sustav tekućine za hlađenje eliminira opskrbu vrućeg zraka vozačkim nogama koji imaju mjesto s hlađenjem zraka. Puhanjem radijatora sustava za hlađenje provodi se električni ventilator. Kratki ispušni plinovod na turbinu smanjuje gubitak težine ispušnih plinova i pomaže smanjiti potrošnju goriva. Maksimalna brzina motocikla 177 km / h.

Napredno kao "uporan"

Vrlo zanimljiv način smanjenja "uporan", koji je razvio Brown & Borveri, Švicarska, je da se koristi pritisak ispušnih plinova koji djeluju izravno do protoka zraka koji se isporučuje na motor. Pokazatelji motora dobiveni u isto vrijeme, kao iu slučaju uporabe turbopunjača-seruma, ali turbine i centrifugalni kompresor, za proizvodnju i balansiranje posebni materijali i visoka precizna oprema su odsutna.

Shema sustava nadzora nad "kompletnim" vrstom prikazana je na Sl. 88. Glavni dio je rotor noža rotirajući u kućištu s brzinom rotacije, tri puta rotor rotora radilice motora ugrađen je u kućištu na valjkastim ležajevima i pokreće se klin ili remen za zupčanike. Komand kompresora "naredba" troši ne više od 2% snage motora. "Comprelex" jedinica nije kompresor u punom smislu te riječi, budući da njegov rotor ima samo kanale paralelno s osi rotacije. U tim kanalima, zrak koji teče u motor komprimira se pritiskom ispušnih plinova. Završna praznina rotora jamče distribuciju ispušnih plinova i zraka kroz kanale rotora. U vanjskom krugu rotora nalaze se radijalne ploče s malim prazninama s unutarnjom površinom kućišta, tako da se kanali formiraju zatvorene na obje strane s krajnjim poklopcima.

U desnom poklopcu nalaze se prozori i opskrbe ispušnih plinova s \u200b\u200bmotora na jedinicu jedinice i g -za uklanjanje ispušnih plinova iz kućišta do ispušnog plinovoda, a zatim - u atmosferi u lijevom poklopcu postoje prozori b.za opskrbu komprimiranog zraka u motor i prozore d.za opskrbu svježeg zraka u kućište s ulaznog plinovoda e.Premještanje kanala tijekom rotacije rotora uzrokuje ih naizmjenično s ispušnim i usisnim cjevovodima motora.

Kada otvorite prozor alijavlja se udarni val tlaka, koji se, pri brzini zvuka pomiče na drugi kraj ispušnog plinovoda i istovremeno šalje potrošene plinove u rotor kanal, bez miješanja s zrakom. Kada taj tlak val dosegne drugi kraj ispušnog plinovoda, prozor B i zrak komprimirani zrak u rotorskom kanalu će se izvući iz njega u cjevovodu una motor. Međutim, čak i prije ispušnih plinova u ovom kanalu rotora približite lijevom kraju, spavanje zatvara prozor alii zatim prozor b., A ovaj rotorski kanal s ispušnim plinovima pod pritiskom s obje strane bit će zatvoreni s krajnjim zidovima kućišta.

U daljnjoj rotaciji rotora, ovaj kanal s dodatnim plinovima odgovara prozoru g.u diplomskoj cijevi, žica i potrošeni plinovi će doći do njega iz kanala. Prilikom premještanja prozora kanala g.ostavljajući ispušni plinovi izbačeni su kroz prozore d.svježi zrak, koji, punjenje cijelog kanala, puše i hladi rotor. Prolazak prozora g.i d,rotor kanal ispunjen svježim zrakom ponovno je zatvoren s obje strane do kraja kućišta i, tako, spreman za sljedeći ciklus. Opisani ciklus je vrlo pojednostavljen u usporedbi s onim što se događa u stvarnosti i provodi se samo u uskom rasponu frekvencije rotacije motora. Evo razloga za činjenicu da se u posljednjih 40 godina na ovaj način ne primjenjuje u automobilima. Tijekom proteklih 10 godina, djela Brown & Borvery, završetak "Compana" značajno se poboljšava, posebno, uvedena je dodatna komora na kraju poklopca, pružajući pouzdanu dovod zraka u širokom rasponu brzine motora, uključujući na njezinim malim vrijednostima.

Testiran je na vozili s pogonom na sve kotače Povećan gubitak austrijske tvrtke "Steher-Daimler-Pooh", na kojem su instalirani dizels "Opel Record 2,3D" i Mercedes-Benz 200d.

Prednost metode "Chartter" u usporedbi s turbopunjačem je nedostatak odgađanja povećanja tlaka tlaka nakon pritiska na kontrolnu papučicu. Učinkovitost turbohaniziranog sustava određena je energijom ispušnih plinova, ovisno o njihovoj temperaturi. Ako, na primjer, s ukupnom snagom motora, temperatura ispušnih plinova je 400 ° C, zatim zimi potrebno je nekoliko minuta da se to postigne. Značajna prednost gotovine metodom također se sastoji u dobivanju velikog momenta motora na niskim rotacijskim frekvencijama, što omogućuje primijeniti mjenjač s manjim brojem koraka.

Brz set snage motora dok pritisnete kontrolnu papučicu je posebno poželjna trkaći automobili Talijanski Farrari tvrtka doživljava način smanjenja "Compana" na svojim trkaćim automobilima, jer kada se koristi turbopunjač za brz odgovor motora na položaj kontrolne papučice kada je trkaći automobil okretanja, potrebno je koristiti prethodno složeni regulatorni sustav.

Prilikom testiranja sustava superiornog "naplaćuje" na Shes-Ticillion motori utrka automobila "Ferrari" klase F1.bio je vrlo brz odgovor motora za pomicanje papučice kontrole

Da bi se dobio maksimalni tlak u vezi s tlakom na tim motorima, korišteno je adekvatne hlađenje zraka. Kroz rotor kompleksa "u skladu" prolazi veća količina zraka nego što je potreban motor, jer se zračni dio koristi za ohlađivanje otvrdnu jedinicu. To je vrlo korisno za trkaće motore, koji i na početku rada gotovo s puni tok Zraka kroz srednji hladnjak radijator. Pod tim uvjetima, motor s jedinicom "Komantan" bit će u trenutku početka da bude u najboljem stanju temperature za ulazak puna moć.

Korištenje jedinice za razumijevanje "Compan" umjesto turbopunjača smanjuje buku motora, jer radi na nižoj brzini rotacije. U početnoj fazi razvoja, brzina rotora bila je razlog za pojavu buke iste frekvencije kao turbopunjača. Ovaj nedostatak je eliminiran neujednačenim korakom kanala oko opsega rotora.

Prilikom primjene Comprelex sustava, recikliranje ispušnih plinova je značajno pojednostavljeno, koristi se za smanjenje sadržaja u njima. NOx.Obično se recikliranje provodi odabirom dijela ispušnih plinova iz ispušne cijevi, njihovo doziranje, hlađenje i napajanje motora u usisnom cjevovodu. U zapovjednom sustavu, ova shema može biti značajno lakše, budući da se miješanje ispušnih plinova s \u200b\u200bstrujom svježeg zraka i njihovo hlađenje događa izravno u rotor kanalima.

Načini povećanja mehaničke učinkovitosti motora s unutarnjim izgaranjem

Mehanička učinkovitost odražava omjer između pokazatelja i učinkovite snage motora. Razlika u tim vrijednostima uzrokovana je gubicima povezanim s prijenosom plinskih sila s dna klipa do zamašnjak i s pogonom pomoćne opreme motora. Svi ovi gubici moraju točno znati kada je zadatak poboljšati učinkovitost goriva motora.

Najznačajniji dio gubitaka uzrokovan je trenjem u cilindru, manje trenje u dobro podmazanim ležajevima i pogonu potreban za hardver motora. Gubici povezani s usisom zraka u motor (gubici pumpe) vrlo su važni, budući da se povećavaju u odnosu na kvadrat frekvencije rotacije motora.

Gubitak snage potreban za pogonsku opremu koja osigurava rad motora uključuje moć na pogon mehanizma distribucije plina, ulja, vode i pumpe za gorivo, ventilator sustava hlađenja. Kada se ohladi, ventilator za dovod zraka je integralni element motora kada ga testira na postolju, dok je u tekućim hlađenjem tijekom testiranja ventilatora i hladnjaka često odsutan, a voda iz vanjskog kruga hlađenja koristi se za hlađenje. Ako se potrošnja energije ventilatora motora tekućeg hlađenja ne uzima u obzir, onda to daje vidljivu pretistaciju svojih ekonomskih i power-premisara u usporedbi s motorom za hlađenje zraka.

Ostala gubici pogona opreme povezane su s generatorom, pneumokompressom, hidrauličnim pumpama potrebnim za rasvjetu, osiguravajući instrument, kočioni sustav, upravljač automobila. Prilikom testiranja motora na postolju kočnice potrebno je točno odrediti što treba uzeti u obzir dodatnu opremu i kako ga učitati, jer je potrebno za objektivne karakteristike usporedbe. različite motore, Konkretno, to se odnosi na sustav hlađenja ulja, koji se, kada se kreće auto, ohladi puhanjem uljne posude s zrakom, odsutan prilikom testiranja na postolju kočnice. Kada testiranje na motor stoji bez ventilatora, uvjeti puhanja ne reproduciraju, što uzrokuje povećanje temperature u ulaznoj cijevi i dovodi do smanjenja veličine koeficijenta punjenja i snage motora.

Postavljanje filtra za zrak i količina otpornosti ispušnog plinovoda mora biti u skladu s motorom u vozilu u automobilu. Ove važne značajke moraju se uzeti u obzir pri usporedbi karakteristika različitih motora ili jednog motora namijenjenog za uporabu u različitim uvjetima, na primjer, u putničkom ili teretnom automobilu, traktoru ili za vožnju stacionarnog generatora, kompresora itd.

Kada se opterećenje motora smanjuje, njezina mehanička učinkovitost se pogoršava, jer apsolutna vrijednost većine gubitaka ne ovisi o opterećenju. Vizualni primjer je rad motora bez opterećenja, to jest, u praznom hodu kada je mehanička učinkovitost nula i cijeli pokazatelj motor se troši na prevladavanje njegovih gubitaka. Kada se motor opterećuje za 50% ili manje, specifična potrošnja goriva u usporedbi s punim opterećenjem značajno se povećava i stoga se koristi za vožnju motora veću nego što je potrebno, snaga je potpuno neekonomična.

Učinkovitost mehaničkog motora ovisi o vrsti korištenog ulja. Aplikacija B. zimsko vrijeme Povećana ulja viskoznosti dovodi do povećanja potrošnje goriva. Snaga motora na visokim visinama nadmorske visine pada zbog smanjenja tlaka atmosfere, ali njegovi gubici se praktično ne mijenjaju, kao rezultat toga, što se specifična potrošnja goriva povećava na isti način kao što se odvija na djelomičnom opterećenju motora.

Gubici trenja u cilindrophon skupini i ležajevima

Najveći gubici u motoru uzrokovani su trenjem klipa u cilindru. Uvjeti za podmazivanje zidova cilindra daleko su nezadovoljavajući. Sloj ulja na zidu cilindra kada je položaj klipa u NMT-u pod djelovanjem vrućih ispušnih plinova. Da bi se smanjila potrošnja nafte, ulje-lančani prsten uklanja dio nje iz zida cilindra kada se klip pomiče na NMT, međutim, očuvan je sloj podmazivanja između klipske suknje i cilindra.

Najveće trenje uzrokuje prvi kompresijski prsten. Kada se klip pomiče na VMT, ovaj prsten se temelji na donjoj površini utora klipa i tlaka koji proizlazi iz kompresije, a zatim izgaranjem radne smjese, pritisne ga do zida cilindra. Budući da je režim podmazivanja klipnog prstena najmanje povoljan zbog prisutnosti suhog trenja i visoke temperature, tada se ovdje su gubici trenja. Način podmazivanja drugog kolopresivnog prstena je povoljniji, ali trenje ostaje značajno. Stoga broj klipnih prstenova također utječe na veličinu gubitka trenja cilindrophon grupe.

Još jedan nepovoljan čimbenik je pritiskanje klipa u blizini NMT na zid cilindra tlaka plinova i sile inercije od klizanja pokretnih masa. Pri velikoj brzini automobilskim motorima Inercijalne sile imaju veći iznos od plina. Stoga, najveći opterećenje povezuje ležajeve klipnjače u VTC izlaznog sata kada se spojna šipka rastegne inercijalne sile pričvršćene na gornje i donje glave.

Sila koja djeluje uz spojnu šipku presavijena je na sile usmjerene duž osi cilindra i normalno na zid.

Rolling ležajevi u motoru profitabilno koriste s velikim naporima na njima. Preporučljivo je, na primjer, staviti "ventilske rockere na ležajeve iglike. Kao valjkasti ležajevi, valjkasti ležajevi su također korišteni kao klipni ležajevi, posebno u dvotaktnim visokim motorima. Klip i klipni ležaj. Motor u većini slučajeva u većini slučajeva učitava samo u jednom smjeru, tako da se potreban uljni film ne može formirati u kliznom ležaju. Za dobru podmazivanje kliznog ležaja u gornjoj glavi šipke, duž cijele duljine njezina rukava u Ovaj slučaj, poprečni utori za podmazivanje se izvode na takvoj udaljenosti jedni od drugih, tako da se naftni filmovi mogu formirati kada se ljuljaju na ovom mjestu.,

Da bi se dobilo male gubitke trenja u skupini cilindara-porcije, potrebno je imati klipove s nebom težinom, mali broj klipnih prstena i zaštitni sloj na klipnoj suknji, štiteći klip od nasilnika i ometanje.

Gubici u izmjeni plina

Da bi se ispunio cilindar zrakom, potrebno je izbjeći pad tlaka između cilindra i vanjskog okruženja. Rezanje cilindra na unosu, koji djeluje u smjeru nasuprot kretanju klipa, a kočenje rotacije radilice ovisi o fazama distribucije plina, promjera ulaznog plinovoda, kao i iz oblika od ulaznog kanala, nužno, na primjer, za stvaranje zraka u cilindru. Motor u ovom dijelu ciklusa djeluje kao zračna crpka, a dio snage indikatora motora konzumira se na svom pogonu.

Za dobro punjenje cilindra potrebno je da gubici tlaka proporcionalni trgu frekvencije rotacije motora prilikom punjenja bili su najmanji. Slična priroda ovisnosti o rotacijskim brzinama također ima gubitke trenja u cilindropijskoj skupini, a budući da ovaj tip gubitaka prevladava između ostalih, ukupni gubici također ovise o drugom stupnju brzine motora. Stoga je mehanička učinkovitost s povećanjem brzine okretanja, a specifična potrošnja goriva je lošije.

Na maksimalnoj snazi \u200b\u200bmotora, mehanička učinkovitost je obično 0,75, a uz daljnje povećanje brzine rotacije, događa se brzi pad u učinkovitoj snazi. Pri maksimalnoj brzini i djelomičnom opterećenju motora, učinkovita učinkovitost je minimalna.

Gubici za razmjenu plina uključuju troškove energije povezane s čišćenjem radilice radilice. Jedno-cilindrični četverotaktni motori imaju najveće gubitke, u kojima se zrak apsorbira u kućište radilice na svakom klip i više puta je izvučen iz njega. Veliki volumen zraka za pumpanje također je također dva cilindrična motora s položajima u obliku slova V i pepozita cilindara. Ova vrsta gubitka može se smanjiti postavljanjem čelničkog ventila koji stvara po glavi stanovnika u kućištu radilice. Carter rezovi također smanjuju gubitke nafte zbog propuštanja. U multi-cilindričnim motorima, koji se jedan klip pomiče, a drugi prema gore, volumen plina u kućištu radilice se ne mijenja, ali susjedni dijelovi cilindara trebali bi imati dobar jedni s drugima.

Gubici na opremi za pomoćne pogonske motora

Vrijednost gubitaka opreme često je podcijenjena, iako imaju veliki utjecaj na mehaničku učinkovitost motora. Dobro istraženi gubici na pogonskom mehanizmu distribucije plina. Rad utrošen kada je otvoren ventil djelomično se vraća kada ga ventil zatvara i time kreće bregasto vratilo, Gubici na distribuciji distribucije plina relativno mali i sa svojim smanjenjem, moguće je dobiti samo malu uštedu troškova za pogone. Ponekad se bregasto vratilo postavlja na kotrljanje ležajeva, ali se primjenjuje samo na motore trkaćih automobila.

Više pozornosti treba posvetiti pumpi za ulje. Ako je veličina pumpe i potrošnju ulja kroz ona precijenjena, većina ulja se vraća kroz redukcijski ventil pri velikom tlaku, postoje značajni gubici na pogonu za ulje pumpe. U isto vrijeme, potrebno je imati rezerve u sustavu maziva kako bi se osigurao dovoljan pritisak za podmazivanje ležajeva kliznog, uključujući i za istrošenost. U tom slučaju mala opskrba naftne pumpe dovodi do smanjenja tlaka na frekvencijama rotacije niskih motora i tijekom dugotrajnog rada s punim opterećenjem. Redukcijski ventil u tim uvjetima treba zatvoriti i cijelo napajanje treba koristiti za podmazivanje. Na pogonu pumpa za gorivo I distributer paljenja konzumira malu moć. Također, malo energije troši ac generator. Značajan dio učinkovite snage, naime 5-10%, troši se na pogon ventilatora i pumpa za hlađenje potrebna za uklanjanje topline iz motora. Ovo je već spomenuto. Postoji nekoliko načina za vidjeti, nekoliko načina za poboljšanje učinkovitosti mehaničke motora.

Na pogonu pumpe za gorivo i otvaranje mlaznica možete uštedjeti malu količinu energije. U maloj mjeri, moguće je u dizelu.

Gubici na pogonu dodatne opreme automobila

Automobil je također opremljen opremom koja troši dio učinkovite snage motora, a time i smanjuje ostatak dijela koji je na vozilu. U osobnom automobilu, takva se oprema koristi u ograničenim količinama, uglavnom su to različita pojačala koja se koriste za olakšavanje kontrole automobila, na primjer, upravljača, adhezijskog pogona, kočnica pogona. Za klimatsku instalaciju automobila potrebna je i određena energija, posebno za klima uređaj klimatizaciju. Energija je također potrebna za razne hidraulični pogoni, na primjer, pomicanje sjedala, otvaranje prozora, krovova itd.

U automobilu tereta, volumen dodatne opreme je mnogo više. Obično se koristi kočioni sustav pomoću zasebnog izvora energije, odlagališta, uređaja za samostalno ulaganje, uređaj za podizanje rezervnih kotača itd. posebna svrha Takvi mehanizmi se primjenjuju čak i šire. U ukupnoj potrošnji goriva moraju se uzeti u obzir ti slučajevi potrošnje energije.

Najvažniji od ovih uređaja je kompresor za stvaranje stalnog tlaka zraka u pneumatskom kočnog sustava. Kompresor radi stalno, ispunjavajući zrak Resheffer, dio zraka iz kojeg kroz smanjenje ventila bez daljnje uporabe ulazi u atmosferu. Za hidraulički sustav visokotlačniservisiranje opcionalna opremaKarakterističan uglavnom gubitak u redukcijskim ventilima. Oni obično koriste ventil, koji, nakon postizanja radnog tlaka u hidroakumulatoru, isključuje ga daljnji podnesak radna tekućina i kontrolira premosnicu između crpke i spremnika.

Usporedba mehaničkih gubitaka u benzin i dizelskim motorima

Usporedni podaci o mehaničkim gubicima izmjerenim u istim uvjetima rada benzinskog motora sa stupnjem kompresije E \u003d 6 i dizelski motor s omjerom kompresije E \u003d 16 (Tablica 11, A).

Za benzinski motor, dodatno, u tablici. 11, koristi se i usporedba mehaničkih gubitaka u punim i djelomičnim opterećenjima.

Tablica 11.a. Prosječni pritisak različitih vrsta mehaničkih gubitaka u benzin i dizelskim motorima (1600 min - 1), MPa

Vrsta gubitka	tip motora
	Benzin \u003d 6.	Diesel \u003d 16.
	0,025	0,025
Voda, ulje i pumpe za gorivo	0,0072	0,0108
Mehanizam za distribuciju plina	0,0108	0,0108
Gubici u autohtonim i mjedenim ležajevima	0,029	0,043
	0,057	0,09
Mehanički gubici, ukupno	0,129	0,18
Prosječni učinkovit tlak	0,933	0,846
Mehanička učinkovitost,%	87,8	82,5

Tablica 11.b. Prosječni pritisak različitih vrsta mehaničkih gubitaka u benzinskom motoru (1600 min-1, E \u003d 6) na različitim opterećenjima, MPa

Vrsta gubitka
	100 %	30 %
Gubici pumpe (Gubici za razmjenu plina)	0,025	0,043
Mehanizam za distribuciju plina i pomoćna oprema	0,0179	0,0179
Gubici u mehanizmu za povezivanje radilice	0,0287	0,0251
Gubici u cilindrofon grupi	0,0574	0,05
Mehanički gubici, ukupno	0,129	0,136
Prosječni učinkovit tlak	0,933	0,280
Mehanička učinkovitost,%	87,8	67,3

Uobičajeni gubici, kao što se može vidjeti iz tablice. 11, relativno mali, budući da su izmjereni na niskoj brzini rotacije (1600 min-1). S povećanom brzinom rotacije, gubitak se povećava zbog djelovanja sila inercije progresivno kreće mase, povećavajući se u odnosu na drugi stupanj frekvencije rotacije, kao i relativnu brzinu u ležaju, jer je viskozno trenje također proporcionalna na kvadrat brzine. Zanimljivo je usporediti i dijagrame pokazatelja u cilindrima dvaju motora koji se razmatraju (sl. 89). Pritisak u dizelskom cilindru nešto je veći od benzinskog motora, a trajanje njegovog djelovanja je veće. Tako su plinovi pritisnuli prstenje na zid cilindra s većom silom i duže vrijeme, dakle, gubici za trenje u cilindrofon skupini dizela više. Povećane dimenzije u usporedbi s benzinskim motorom, posebno promjer ležaja u dizelskom motoru, također doprinose povećanju mehaničkih gubitaka.

Trerenje u ležajevima uzrokovano je smicanjem u naftnom filmu. Linearno ovisi o veličinama trenja površina i razmjerno kvadratu brzine pomaka. Suština viskoznosti nafte ima značajan učinak na trenje i, u manjoj mjeri, debljina uljnog filma u ležajevima. Plinski tlak u cilindru gotovo ne utječe na gubitke u ležajevima.

Učinak promjera cilindra i moždanog udara klipa na efektivnoj učinkovitosti motora s unutarnjim izgaranjem

Prije toga, bilo je o smanjenju na minimum toplinskog gubitka kako bi se povećala učinkovitost pokazatelja motora, a to se uglavnom odnosilo na smanjenje površinskog omjera komore za izgaranje na svoj volumen. Volumen komore za izgaranje u određenoj mjeri ukazuje na količinu topline uvedena. Kalorična vrijednost dolaznog naboja u benzinskom motoru određena je omjerom zraka i goriva u blizini stehiometrijskog. Čisti zrak se isporučuje za dizel, a dovod goriva je ograničen stupnjem nekompletom izgaranja, u kojem se dim pojavljuje u ispušnim plinovima. Stoga je povezivanje količine topline umetnute s volumenom komore za izgaranje je prilično očigledan

Najmanji odnos površine do određenog volumena ima sferu. Toplina u okolni prostor dodijeljen je površini, tako da je masa koja ima oblik lopte ohlađena u najmanji. Ovi očite odnosi se uzimaju u obzir pri projektiranju komore za izgaranje, međutim, treba imati na umu geometrijsku sličnost dijelova motora različitih veličina. Kao što je poznato, volumen sfere je 4 / 3LR3, a njegova površina je 4LR2, a time i volumen s povećanim promjerom se povećava brže od površine, i stoga će sektor većeg promjera imati manji omjer površine glasnoća. Ako površine sfere različitih promjera imaju iste temperaturne razlike i isti koeficijenti prijenosa topline, onda se velika sfera polako ohladi.

Motori su geometrijski slični kada imaju isti dizajn, ali se razlikuju po veličini. Ako prvi motor ima promjer cilindra, na primjer, jednak jednom, i drugi motor on je 2.jednom veće, onda će sve linearne dimenzije drugog motora biti 2 puta, površina je 4 puta, a volumeni su 8 puta više od one prvog motora. Kompletna geometrijska sličnost za postizanje, međutim, ne može, jer dimenzije, na primjer, svjećice i mlaznice za gorivo su isti u motorima s različitim veličinama promjera cilindra.

Iz geometrijske sličnosti može se učiniti da je cilindar veći u veličini ima prihvatljiviji omjer površine na volumen, stoga će njegovi toplinski gubici pri hladi površine u istim uvjetima biti manji.

Prilikom određivanja moći, međutim, to je potrebno razmotriti neke ograničavajuće čimbenike. Snaga motora ne ovisi samo o veličini, tj. Volumen motora cilindara, ali i na učestalosti njegove rotacije, kao i prosječnog djelotvornog tlaka. Brzina motora je ograničena na maksimalnu prosječnu brzinu klipa, mase i savršenstva dizajna mehanizma za povezivanje radilice. Maksimalna prosječna brzina klipova benzinskih motora leže unutar 10-22 m / s. U osobnim automobilima maksimalna vrijednost prosječne brzine klipa doseže 15 m / s, a vrijednosti vrijednosti prosječnog djelotvornog tlaka na punom opterećenju su blizu 1 MPa.

Volumen rada motora i njegove dimenzije određuju ne samo geometrijske čimbenike. Na primjer, debljina zida daje tehnologijom, a ne opterećenje na njih. Prijenos topline kroz zidove ne ovisi o njihovoj debljini, već iz toplinske vodljivosti njihovog materijala, koeficijenti prijenosa topline površine zidova, razlika u temperaturi, itd. Itd. Neki zaključci o utjecaju geometrijskih veličina Međutim, cilindara je, međutim, potrebno.

Prednosti i nedostaci cilindra s velikim radom

Cilindar većeg radnog volumena ima manji relativni gubitak topline u zidu. To je dobro potvrđeno primjerima stacionarnih dizelskih motora s velikim operativnim volumenima cilindara, koji imaju vrlo niske specifične troškove goriva. Što se tiče osobnih automobila, ovaj položaj, međutim, nije uvijek potvrđen.

Analiza jednadžbe snage motora pokazuje da se najveća snaga motora može postići malom količinom stisnutog moždanog udara.

Prosječna brzina klipnjače može se izračunati kao

gdje: s-poput klipa, m; N je brzina rotacije, min-1.

Prilikom ograničavanja prosječne brzine klipa s P frekvencijom rotacije može biti viša, manji je klipni potez. Jednadžba snage četverotaktnog motora ima oblik

gdje: VH - volumen motora, DM3; n je brzina rotacije, min-1; PE - prosječni tlak, MPa.

Prema tome, snaga motora je izravno proporcionalna učestalosti njegove rotacije i radnog volumena. Dakle, suprotni zahtjevi su istovremeno predstavljeni motoru - veliki radni volumen cilindra i kratkog poteza. Kompromisno rješenje sastoji se u primjeni većeg broja cilindara.

Najpoželjniji radni volumen jednog visokoupravnog cilindra benzinskog motora je 300-500 cm3. Motor s malim brojem takvih cilindara je slabo uravnotežen, a s velikim - ima značajne mehaničke gubitke i stoga je povećao specifičnu potrošnju goriva. Osam-cilindrični motor s radnom volumenom od 3000 cm3 ima manju specifičnu potrošnju goriva od dvanaest cilindra s istim radnom volumenom.

Da bi se postigla mala potrošnja goriva, preporučljivo je koristiti motore s malim brojem cilindara. Međutim, jednocilindrični motor s velikim radom ne pronalazi primjene u vozilima, budući da je njegova relativna masa velika, a balansiranje je moguće samo pri korištenju posebnih mehanizama, što dovodi do dodatnog povećanja mase, veličina i troškova. Osim toga, velika nejedirana momenta momenta jednog cilindra je neprihvatljiva za prijenose vozila.

Najmanji broj cilindara na modernom automobilnom motoru je dva. Takvi motori se uspješno koriste u visokoj klasi automobila ("Citroen 2 CV", "Fiat 126"). Hrpe s pogledom na ravnotežu, nakon niza svrsisnog korištenja, četverocilindrični motor vrijedi s tro-cilindričnim motorima s malim radnim kapacitetom cilindara, jer vam omogućuju da dobijete male troškove goriva. Osim toga, manji broj cilindara pojednostavljuje i smanjuje pribor motora, budući da se smanjuje broj svjećica, mlaznica, pari klipa visokih tlaka pumpe za gorivo. Uz poprečnu lokaciju u automobilu, takav motor ima manju duljinu i ne ograničava rotaciju kontroliranih kotača.

Trojelni motor omogućuje korištenje glavnih dijelova ujedinjenih s četiri cilindara: cilindrični rukavac, klipni komplet, set klipnjače, mehanizam ventila. Ista otopina je moguća za peto-cilindrični motor, koji omogućuje, ako je potrebno, povećanje reda struje od baze s četiri cilindričnog motora kako bi se izbjeglo prijelaz na duži šest cilindar.

Prednosti korištenja dizelskih motora s velikim radom volumena cilindra već su naznačene. Osim smanjenja gubitka topline tijekom izgaranja, omogućuje dobivanje više kompaktne komore za izgaranje, u kojem se viši temperature stvaraju s umjerenim stupnjevima kompresije u vrijeme ubrizgavanja goriva. U cilindru s velikim radnim volumenom možete koristiti mlaznice s velikim brojem rupa za mlaznice s manje osjetljivosti na formiranje Nagare.

Omjer udarca klipa do promjera cilindra

Privatni iz podjele veličine udarca klipa s veličinom promjera cilindra D.predstavlja široko korištenu vrijednost omjera S / D . Promijenjeno je stajalište o veličini poteza klipa tijekom razvoja motora.

U početnoj fazi automobilskog motora, tzv. Porezna formula je djelovala, na temelju kojih je vrhunac oporezivanja poreza izračunat uzimajući u obzir broj i promjer d njegove cilindre. Klasifikacija motora također je provedena u skladu s ovom formulom. Stoga je preferencija dala motorima s velikom količinom klipnog udara kako bi se povećala snaga motora u okviru ove porezne kategorije. Snaga motora rasla je, ali povećanje brzine rotacije bilo je ograničeno na dopuštenu prosječnu brzinu klipa. Budući da mehanizam distribucije plina motora u tom razdoblju nije bio dizajniran za visoko ograničenje brzine brzine brzine klipa nije bitno.

Čim se ukida opisana porezna formula, a klasifikacija motora je provedena u skladu s radnom volumenom cilindra, klipni potez se počeo oštro smanjivati, što je omogućilo povećanje brzine rotacije i tako , motor motora. U cilindrima većih promjera moguće je upotreba velikih ventila. Stoga su kreirani kratkih zemaljskih motora s omjer S / D koji doseže 0,5. Poboljšanje mehanizma distribucije plina, osobito kada se koristi četiri ventila u cilindru, omogućilo je da se nominalna frekvencija rotacije motora na 10.000 min-1 ili više, kao posljedica toga što se specifični kapacitet brzo povećao

Trenutno se velika pozornost posvećuje smanjenju unutarnje unutarnje goriva u tu svrhu, učinak utjecaja S / d pokazao je da kratkotrajni motori imaju povećanu specifičnu potrošnju goriva. To je uzrokovano velikom površinom komore za izgaranje, kao i smanjenje mehaničke učinkovitosti motora zbog relativno velike vrijednosti pravilno pokretnih masa dijela seta spojnog klipnjača i rasta gubitaka Za pogone pomoćne opreme s vrlo kratkim sklopom treba produžiti spojnu šipku tako da donji dio klipske suknje nije rafiniran s protutezama radilice. Težina klipa, s smanjenjem njegovog moždanog udara, malo se smanjilo i kada se koristi udubljenja i izrezi na klipnoj suknji kako bi se smanjile emisije toksičnih tvari u ispušnim plinovima, to je prikladnije za korištenje motora s kompaktnim komorom za izgaranje i s dužim klipnim moždanim udarom, tako da trenutno iz visokih motora s / d odbijaju.

Ovisnost prosječnog djelotvornog tlaka iz S / D odnosa najbolji trkaći motori gdje je smanjenje D jasno vidljivo, s niskim aspektima S / D, prikazan je na Sl. 90 Trenutno, omjer S / D smatra se profitabilnijim ili još nekoliko jedinica. Iako s kratkim napretkom klipa, omjer površine cilindra do radnog volumena na položaju klipa u NMT-u je manji od dugog motora, niža zona cilindra nije toliko važna za uklanjanje toplinu, budući da temperatura plinova značajno padne

Dugi točka motor ima povoljniji omjer ohlađene površine do volumena komore za izgaranje na položaju klipa u VMT-u, što je važnije, jer u tom razdoblju ciklus temperature plina određuje gubitak topline jest najviši. Smanjenje površine prijenosa topline u ovoj fazi procesa ekspanzije smanjuje toplinsku gubitak i poboljšava učinkovitost indikatora motora.

Drugi načini za smanjenje potrošnje goriva motor

Motor radi s minimalnom potrošnjom goriva samo u određenom području svoje karakteristike.

Kada upravljate automobilom, moć motora uvijek treba biti smještena na minimalnoj specifičnoj krivulji potrošnje goriva. U osobnom automobilu ovo stanje je izvedivo ako koristite mjenjač od četiri i pet brzina, a manje opreme, to je teže obaviti ovo stanje. Kada se krećemo duž horizontalnog dijela ceste, motor ne radi u optimalnom načinu rada čak i kada je četvrti prijenos uključen. Stoga, za optimalno opterećenje motora, automobil se mora pristupiti na vrhu zupčanika dok se ne postigne brzina brzine. Nadalje, preporučljivo je prevesti mjenjač u neutralni položaj, isključiti motor i proći kroz inerciju do pada brzine, na primjer, do 60 km / h, a zatim uključite motor i najviši prijenos u okvir i kada je motor optimalan kada kontrolna papučica motora ponovno dodiruje brzinu do 90 km / h

Takva vožnja automobila usput "ubrzavanje-roll". Ovaj način vožnje je prihvatljiv za natjecanja učinkovitosti, budući da je motor ili radi u ekonomskom karakteristiku polja ili onemogućeno. Međutim, nije prikladno za stvarno iskorištavanje automobila na intenzivnom pokretu.

Ovaj primjer prikazuje jedan od načina za smanjenje potrošnje goriva. Drugi način minimiziranja specifične potrošnje goriva je granica snage motora uz održavanje njegove dobre mehaničke učinkovitosti. Negativni učinak djelomičnog opterećenja na mehaničku učinkovitost već je prikazana u tablici. 11a. Posebno, iz tablice. 11.bo li je jasno da s smanjenjem motora opterećenjem od 100% do 30%, udio mehaničkih gubitaka u indikatorskom radu povećava se od 12% do 33%, a mehanička učinkovitost pada od 88% do 67%. Vrijednost snage jednake 30% maksimuma može se postići kada su samo dva cilindra motora s četiri cilindra.

Isključivanje cilindara

Ako isključite nekoliko cilindara s djelomičnim opterećenjem multi-cilindričnog motora, ostatak će raditi s većim opterećenjem s najboljom učinkovitošću. Dakle, prilikom rada s osam cilindričnih motora s djelomičnim opterećenjem, cijeli volumen zraka može biti usmjeren samo s četiri cilindra, njihovo opterećenje će se dvostruko i učinkovito povećati učinkovitost motora. Rashladna površina komora za izgaranje u četiri cilindara je manja od osam, stoga je količina topline, smanjen je rezervirani sustav hlađenja, a potrošnja goriva može smanjiti za 25%.

Da biste onemogućili cilindre, kontrola pogona ventila se obično koristi. Ako su oba ventila zatvorena, onda smjesa ne ulazi u cilindar i plin koji se stalno nalazi u njemu je dosljedno komprimiran i širi. Rad koji se troši u isto vrijeme na kompresiju plina ponovno se oslobađa kada se širi pod uvjetima malog uklanjanja topline sa zidovima cilindra. Učinkovitost mehaničke i indikatora u ovom slučaju se poboljšavaju u usporedbi s s osam cilindričnih motora koji rade na svim cilindrima na istoj učinkovitoj moći.

Ova metoda isključivanja cilindara je vrlo prikladna, jer se cilindar automatski isključuje kada se motor preseli na djelomično opterećenje i uključen je gotovo trenutak kada se pritisne kontrolna papučica. Prema tome, vozač u bilo kojem trenutku može koristiti punu motornu snagu za dovršetak pretjecanja ili brzog prevladavanja dizanja. Prilikom vožnje u gradu, uštede goriva očituje se posebno jasno. U isključenim cilindrima nema gubitaka pumpe, a ne dovode zrak na ispušne plinovoda. Prilikom vožnje ispod nagiba, okrenuti cilindri imaju manji otpor, kočenje motora se smanjuje, a automobil u inerciji prolazi veći način, kao da postoji slobodna spojka.

Shutdown cilindra motora u toples s donjim raspodjelom osovine prikladno se provodi uz pomoć ventila za rakera koji se pomiče pomoću elektromagnet. Kada je Electromagnet isključen, ventil ostaje zatvoren, budući da je rocker rotira kamere s bregastom vratilo oko dodirne točke s krajem šipke ventila, a Fishe Stop se može slobodno kretati.

U osam ili četiri cilindra, dva ili četiri cilindara su isključena na takav način da alternacija radnih cilindara može biti ujednačena. U motoru od šest cilindara isključuje se od jednog do tri cilindra. Sada se također provode kako bi se testirali dva cilindra četverocilinskog motora.

Takav prekid ventila u motoru s gornjim rasporedom bregastog vratila je težak, stoga se koriste drugi načini za onemogućavanje cilindara. Na primjer, pola cilindara motora s šest cilindara BMW (FRG) su isključeni tako da su u tri cilindara, paljenja i injekcije isključeni, a potrošeni plinovi od tri radne cilindre ispuštaju kroz tri nepovezana cilindara i mogu se dalje proširiti. Ovaj proces provodi ventile u ulaznim i ispušnim plinovodima. Prednost ove metode je da se pokriveni cilindri stalno zagrijavaju prolaskom ispušnih plinova.

U osmo-cilindričnom V-motoru "Porsche 928" s prekidom cilindara nalaze se dva gotovo potpuno odvojena četverocilindra V-oblika. Svaki od njih je opremljen neovisnim usisnim cjevovodom, mehanizam distribucije plina ne mora odvojiti pogonske ventile. Jedan od motora je isključen zatvaranjem gasa i zaustavljanjem injekcije benzina, a testovi su pokazali da će gubici pumpa biti najmanji s malim otvaranjem gas. Ventili za gas oba dijela opremljeni su neovisnim diskovima. Odspojeni dio stalno opskrbljuje malu količinu zraka u zajedničku ispušnu cijev, koja se koristi za naknadno nakon pušenja ispušnih plinova u toplinskom reaktoru. To eliminira korištenje posebne pumpe za hranjenje sekundarnog zraka.

Kada se osam-cilindrični motor razdvoji u dva četvero-cilindrična dijela, jedan od njih se u velikom trenutku podesi pri maloj brzini rotacije i stalno radi, a drugi - do maksimalne snage i uključuje se samo ako je potrebno imati snagu blizu maksimuma. Dijelovi motora mogu imati različite faze distribucije plina i različitih ulaznih cijevi.

Multi-parametarske karakteristike motora "Porsche 928" kod rada od osam (krutih krivulja) i četiri cilindara (bar krivulje) prikazane su na Sl. 91. Područja poboljšanja specifične potrošnje goriva zbog putovanja četiri cilindara motora su zasjenjena. Na primjer, pri brzini od 2000 min-1 i okretni moment od 80 n · m, specifična potrošnja goriva tijekom rada svih osam cilindara motora je 400 g / (kWh), dok je motor s četiri isključio cilindre na istom Način rada je malo više od 350 g / (kWh).

Još više istaknutih ušteda može se dobiti pri malim brzinama vozila automobila. Razlika u potrošnji goriva s ujednačenom pokretom duž horizontalnog dijela autoceste je dana na Sl. 92. Motor s četiri cilindra za zatvaranje (isprekidana krivulja) pri brzini od 40 km / h potrošnja goriva pada za 25%: od 8 do 6 l / 100 km.

No, potrošnja goriva u motoru može se postići ne samo da isključite cilindre. U novim motorima "Porsche" modeli Tor("Termodinamički optimiziran" Porsche "motor) je implementirao sve moguće načine za povećanje učinkovitosti indikatora tradicionalnog benzinskog motora. Omjer kompresije se povećao najprije od 8,5 do 10, a zatim mijenjanjem oblika dna klipa, - na 12,5, dok istovremeno povećava intenzitet rotacije punjenja u cilindru kada je takt kompresije. Na taj način, "Porsche 924" i "Porsche 928" i Porsche 928 motori smanjeni su za 6-12%. Korišteni elektronički sustav paljenja, postavljanje optimalnog kuta unaprijed paljenja, ovisno o brzini i opterećenju motora, povećava učinkovitost motora kada radi na djelomičnim opterećenjima pod uvjetima mješavina slabe kompozicije, a također eliminira detonaciju na maksimalnim načinima opterećenja ,

Isključivanje motora pri zaustavljanju automobila na raskrižjima također donosi potrošnju goriva. Kada se motor u praznom hodu u praznom hodu, frekvencija rotacije je manja od 1000 min-1, a temperatura rashladnog sredstva od više od 40 ° C nakon 3,5 s paljenjem je isključeno. Motor se ponovno pokreće tek nakon pritiska na kontrolnu papučicu. To smanjuje potrošnju goriva za 25-35%, a time i benzinski motori "Porsche" modeli Toru smislu potrošnje goriva može se natjecati s dizelskim motorima.

Mercedhey-Benz je također pokušao smanjiti potrošnju goriva u osmo-cilindaru okretanjem cilindara. Shutdown je postignut pomoću elektromagnetskog uređaja koji razbija krutu vezu između kampe i ventila. U uvjetima kretanja u gradu potrošnja goriva se smanjila za 32%.

Paljenje plazme

Smanjite potrošnju goriva i sadržaj štetnih tvari u ispušnim plinovima može se koristiti loši mješavi, ali njihova iskre paljenja uzrokuje poteškoće. Zajamčeno paljenje od ispuštanja iskri se odvija s masovnim omjerom zraka / goriva ne više od 17. S lošijim pripravcima postoje parnične misije, što dovodi do povećanja sadržaja štetnih tvari u ispušnim plinovima.

Prilikom stvaranja stratificirane naboje u cilindru, moguće je spaliti vrlo slabu smjesu, pod uvjetom da je smjesa bogatog sastava formirana u svijećom za paljenje. Bogata mješavina je lako zapaljena, a plamen baklja, bačena u volumen komore za izgaranje, tamo svijetli, postoji jadna smjesa.

U posljednje godine Studije su u tijeku kako bi zapalili siromašne s plazmom i laserskim metodama, u kojima se formira nekoliko žarišta izgaranja u komori za izgaranje, budući da se paljenje smjese pojavljuje istovremeno u različitim zonama komore. Kao rezultat toga, problemi detonacije nestaju, a omjer kompresije može se povećati čak i uz korištenje goriva s niskim gorivom. Moguće je zapaliti slabe smjese s omjerom zraka / goriva koji doseže 27.

Kada plazma paljenje, električni luk tvori visoku koncentraciju električne energije u ioniziranoj jasti jaz dovoljno velikog volumena. U isto vrijeme, temperature se razvijaju do 40.000 ° C, tj. Uvjeti slične ARC zavarivanja se stvaraju.

Provesti način paljenja u plazmi u motoru s unutarnjim izgaranjem, međutim, ne tako jednostavno. Plazma svjećica je prikazana na Sl. 93. Prema središnjoj elektrodi u izolatoru svijeće, izvedena je mala komora. U slučaju električnog ispuštanja velike duljine između središnje elektrode i plinskog tijela, plin u komori se zagrijava na vrlo visoku temperaturu i, širi se, ispada kroz rupu u tijelu svijeće u komora za izgaranje. Forch plazma je formirana dužinom od oko 6 mm, a time i nekoliko žarišta plamena koje doprinose paljenu i izgaranju loše smjese.

Druga vrsta sustava paljenja plazme koristi malu pumpu visoke tlaka, koja opskrbljuje zraku elektrodama u vrijeme stvaranja pražnjenja luke. Volumen ioniziranog zraka nastaje tijekom iscjedka između elektroda ulaze u komoru za izgaranje.

Ove metode su vrlo složene i ne primjenjuju se u automobilskim motorima. Stoga je razvijena druga metoda, u kojoj svijeća za paljenje čini trajni električni luk za 30 ° kut okretanja radilice. U tom slučaju, do 20 MJ energija se oslobađa, što je mnogo veće od uobičajenog iskrica. Poznato je da ako se dovoljna količina energije ne formira tijekom paljenja iskre, smjesa se ne pali.

Plazma luk u kombinaciji s rotacijom punjenja u komori za izgaranje čini veliku površinu paljenja, jer kada se oblik i veličina plazma luka u velikoj mjeri mijenjaju u velikoj mjeri. Uz povećanje trajanja paljenja, to također znači prisutnost energije visoko puštena za to.

Za razliku od standardnog sustava u sekundarnom konturu sustava paljenja plazme, nalazi se konstantni napon od 3000 V. U vrijeme ispuštanja u iskrištu svijeće, pojavljuje se obična iskra. U isto vrijeme, otpor na elektrode svijeće se smanjuje, a konstantan napon od 3000V tvori luk na žaru u vrijeme ispuštanja. Da bi održao luk, ima dovoljno napona od oko 900 V.

Sustav paljenja plazme razlikuje se od standardnog ugrađenog visokofrekventnog (12 kHz) DC terminatora s naponom od 12 V. Indukcijski svitak povećava napon do 3000 V, koji se dodatno ispravi. Treba navesti da kontinuirano razrješenje luka na svijeću za paljenje značajno smanjuje svoj život.

Kada plazma paljenje, plamen se brže primjenjuje na komoru za izgaranje, stoga je potrebna odgovarajuća promjena u kutu paljenja. Ispitivanja sustava paljenja plazme Ford Pinto (SAD) s kapacitetom motora od 2300 cm3 i automatskim mjenjačem dao je rezultate u tablici. 12.

Tablica 12. Rezultati ispitivanja sustava paljenja plazme automobilom "Ford Pinto"

Vrsta vrste paljenja	Emisije toksiksizma, g			Potrošnja goriva, l / 100 km
	S N	TAKO	Nox	ciklus urbanog test	testiranje na cesti ciklus
Standard	0,172	3,48	1,12	15,35	11,41
Plazma s optimalnim podešavanjem kuta unaprijed paljenja	0,160	3,17	1,16	14,26	10,90
Plazma s optimalnim podešavanjem kuta paljenja i pripravka smjese	0,301	2,29	1,82	13,39	9,98

Kada je plazma paljenje, moguće je izvršiti visokokvalitetnu kontrolu benzinskog motora, u kojoj količina isporučenog zraka ostaje nepromijenjena, a kontrola snage motora se izvodi samo podešavanjem količine isporučenog goriva. Kada se sustav paljenja plazme koristi u motoru bez promjene kontrole predujma paljenja i pripravka smjese, potrošnja goriva se smanjila za 0,9%, pri podešavanju kuta paljenja - za 4,5% i s optimalnim podešavanjem kuta paljenja i smjesu smjesu - za 14% (vidi tablicu 12). Paljenje plazme poboljšava rad motora, posebno s djelomičnim opterećenjima, a potrošnja goriva može biti ista kao dizelski motor.

Smanjenje emisije otrovnih tvari s ispušnim plinovima

Rast motorizacije donosi im potrebu za mjerama zaštite okoliša. Zrak u gradovima je sve više kontaminiran s tvari štetnim za ljudsko zdravlje, osobito ugljikov oksid, neizgorenim ugljikovodicima, dušikovim oksidima, olovom, sumpornim spojevima, sumporom i tako dalje. Gotovo u automobilskim motorima.

Uz toksične tvari tijekom rada automobila, njihova buka ima štetan učinak na populaciju. Nedavno, u gradovima, razina buke se povećala godišnje za 1 dB, tako da je nužno ne samo da obustavi rastuću razinu buke, nego i kako bi se postigao njegov pad. Stalni učinci buke uzrokuju bolesti živca, smanjuju radni kapacitet ljudi, posebno uključeni u mentalne aktivnosti. Motorizacija donosi buku u prethodno miran udaljenim mjestima. Smanjenje buke koju je stvorio obrada drveta i poljoprivrednih strojeva, nažalost, još uvijek ne plaća dužnu pažnju. Lanac Benzaw stvara buku u znatnom dijelu šume, koji uzrokuje promjene u životnim uvjetima životinja i često razlog nestanka njihovih pojedinačnih vrsta.

Međutim, najčešće uzrokuje pritužbe zagađenja atmosfere od strane potrošenih plinova automobila.

Tablica 13. Dopuštena emisija štetnih tvari s potrošenim plinovima osobnih automobila u skladu sa zakonodavnim računalima. California, SAD

S živahnim pokretom, potrošeni plinovi se akumuliraju na površini tla iu prisutnosti sunčevog zračenja, osobito u industrijskim gradovima koji se nalaze u slabo prozračenim podlogom, t takozvani mogu se formirati. Atmosfera je zagađena do te mjere da boravak u njemu šteti zdravlju. Osoblje na cestama stoje na nekim zauzetim raskrižjima, kako bi se očuvao njihovo zdravlje primjenjuje maske kisika. Posebno štetan je relativno teški ugljični monoksid, prodirući u donji katovi zgrada, garaža i više nekad uzrokovali smrt.

Zakonodavna poduzeća ograničavaju sadržaj štetnih tvari u ispušnim plinovima automobila, a stalno se zateže (tablica 13).

Recepti donose velike automobile; Oni također neizravno utječu na učinkovitost cestovnog prometa.

Za potpuno izgaranje goriva, neki višak zraka može se dopustiti da se dobro miješa s njim gorivo. Potrebni višak zraka ovisi o stupnju goriva miješanja s zrakom. U instalacijskim motorima u karijeru se daje znatno vrijeme, budući da je put gorivo iz uređaja za miješanje na svjećicu prilično velik.

Moderni karburator omogućuje razne vrste smjesa. Najviše "bogata smjesa je potrebna za hladni početak motora, budući da se značajan udio goriva kondenzira na zidovima usisnog plinovoda i odmah u cilindar ne padne. Samo mali dio frakcija svjetlosti goriva se ispari. Prilikom vožnje motora također je potrebna mješavina bogatog sastava.

Kada se automobil kreće, sastav smjese goriva i zraka treba biti loš, što će osigurati dobru učinkovitost i malu specifičnu potrošnju goriva. Da biste postigli maksimalnu snagu motora, morate imati bogatu smjesu u potpunosti iskoristiti cijelu masu zraka ušla je u cilindar. Kako bi se osiguralo dobru dinamičku izvedbu motora s brzim otvaranjem gasa, potrebno je dodatno podvrgnuti određenoj količini goriva u usisnom cjevovodu, koji kompenzira gorivo, koji se namire i kondenzira na zidovima cjevovoda kao rezultat povećanja tlaka u njemu.

Za dobro miješanje goriva s zrakom, trebali biste stvoriti visoku brzinu zraka i rotaciju. Ako je poprečni presjek difuzora rasplinjača stalno, zatim na niskim brzinama motora za stvaranje dobre smjese, brzina zraka u njoj je mala, a na visokoj impedanciji difuzora dovodi do smanjenja mase zraka ulazi zrak. Ovaj nedostatak može se eliminirati pomoću karburatora s presjekom varijabilnog difuzora ili ubrizgavanjem goriva u ulazni plinovod.

Postoji nekoliko vrsta sustava za ubrizgavanje benzina u ulaznom plinovodu. U najčešće korištenim sustavima, gorivo se dovodi kroz zasebnu mlaznicu za svaki cilindar, čime se postiže jedinstvena raspodjela goriva između cilindara, sedimentacija i kondenzacija goriva na hladnim zidovima usisnog cjevovoda je eliminirana. Količina ubrizgavanja goriva lakše je približiti optimalnom željenom motoru u ovom trenutku. Potreba za difuzorom nestaje, gubitak energije energije javlja se tijekom njegovog odlomka. Kao primjer takvog sustava za opskrbu gorivom, može se donijeti često korišten bosch K-mlazni sustav injekcije željeza, koji je već spomenuo ranije na 9,5 pri razmatranju motora s turbopunjanjem.

Dijagram ovog sustava prikazani su na Sl. 94. Konusna mlaznica / u kojoj se ljuljanje na polugu pomiče 2 ventil 5 je dizajniran tako da je podizanje ventila proporcionalna masovnoj potrošnji zraka. Prozor 5 za prolaz otvorenog goriva s kalemom 6 u šasiji regulatora prilikom premještanja poluge pod utjecajem dolazne prikolice. Potrebne promjene u sastavu smjese u skladu s pojedinačnim karakteristikama motora postižu se oblikom konične mlaznice. Poluga s ventilom je uravnotežena od strane protuteže, inercija čvrstoća tijekom automobila oscilacije ne utječe na ventil.

Protok zraka koji dolazi u motor podešava gasom 4. Prigušenje oscilacija ventila i s njom i spoolom koji se pojavljuju pri niskim frekvencijama rotacije motora zbog pulsiranja tlaka zraka u usisnom cjevovodu, postiže se biciklima u sustavu goriva. Regulirati količinu isporučenog goriva, vijak 7 je također poslužen kao što je smješten u poluzi ventila.

Između prozora 5 i mlaznice 8 postavljeni ventil bregastog vratila 10, opruge 13 i sedla 12, stjecanje na membrani //, stalni tlak ubrizgavanja u "mlaznici za prskanje 0,33 MPa pri tlaku od 0,47 MPA ventila.

Gorivo iz spremnika 16 služio je električnom pumpom za gorivo 15 putem regulatora tlaka 18 i filtar za gorivo 17 na dno komore 9 kućište kontrolera. Trajni tlak goriva u regulatoru je podržan redukcijskim ventilom 14. Membranski regulator 18 dizajniran za održavanje tlaka goriva, a ne radi. Time se sprječava stvaranje gužva zračnog prometa i pruža dobro lansiranje vrućeg motora. Regulator također usporava rast tlaka goriva tijekom pokretanja motora i ugasi njegove oscilacije u cjevovodu.

Hladni motor počinje olakšati nekoliko uređaja. Zaobići ventil 20, kontrolirano bimetalno opruge otvara se hladnim pokretanjem autoceste za odvod u spremnik za gorivo, što smanjuje tlak goriva na kraju vještine. To krši ravnotežu poluge i ista količina dolaznog zraka će odgovarati većoj količini ubrizganog goriva. Drugi uređaj je dodatni regulator zraka 19, dijafragma od kojih također otvara bimetalno proljeće. Dodatni zrak je potreban za prevladavanje povećane otpor trenja hladnog motora. Treći uređaj je mlaznica za gorivo 21 hladno početak potaknut termostatom 22 u vodenoj košulji, motor koji drži mlaznicu je otvoren dok se motor za hlađenje ne dosegne određenu temperaturu.

Oprema elektronike razmatranog sustava za ubrizgavanje benzina ograničena je na minimum. Električna pumpa za gorivo s zaustavljenim motorom je isključen i, na primjer, kada je nesreća, zaustavljen gorivo gorivo, što sprječava vatru u automobilu. U ne-radni motor, poluga u donjem položaju pritisne prekidač koji se nalazi ispod njega, koji prekida struju isporučuje se na starter i spiralu zagrijavanja termostata. Rad od hladne početne mlaznice ovisi o temperaturi motora i njegovo radno vrijeme.

Ako je više zraka u jednom cilindru iz usisnog plinovoda nego u drugima, dovod goriva se određuje radnoj uvjetima cilindra s velikom količinom zraka, odnosno s lošom smjesom tako da je osigurano pouzdano paljenje. Preostali cilindri će raditi s obogaćenim mješavinama, što je ekonomski neprofitabilno i dovodi do povećanja sadržaja štetnih tvari.

U dieselmima, formiranje miješanja je teže, jer se daje vrlo kratko vrijeme za miješanje goriva i zraka. Proces gorivog paljenja počinje blagim kašnjenjem nakon početka injekcije goriva u komoru za izgaranje. U procesu izgaranja, ubrizgavanje goriva i dalje se nastavlja iu takvim uvjetima nemoguće je postići potpunu uporabu zraka.

U dizelima, dakle, mora postojati višak zraka, pa čak i na dimu (što ukazuje na nepotpuno izgaranje smjese) u ispušnim plinovima postoji neiskorišteni kisik. To je uzrokovano siromašnim miješanjem kapi goriva s zrakom. U središtu baklje goriva je nedostatak zraka, koji dovodi do dima, iako je neiskorišteni zrak u neposrednoj blizini oko baklje. Djelomično o tome spominje se na 8,7.

Prednost dizelskih motora je da je zapaljenje mješavine zajamčeno i s velikim viškom zraka. Ne-Upotreba cjelokupnog broja zračnog cilindra tijekom izgaranja uzrokuju relativno malu energiju boje po jedinici težine i radnog volumena, unatoč visokom stupnju kompresije.

Naprednije miješanje javlja se u dizelskim motorima s odvojenim komorama izgaranja, u kojima se spaljivanje bogata mješavina s dodatne komore ulazi u glavnu komoru za izgaranje napunjenu zrak, dobro se miješa s njim i opekline. Za to je potrebna manja količina prekomjernog zraka nego s izravnim injekcijom goriva, međutim, velika rashladna površina zidova dovodi do velikog gubitka topline, što uzrokuje pad učinkovitosti indikatora.

13.1. Formiranje ugljičnog monoksida i ugljikovodika CHX

Prilikom kombiniranja smjese stehiometrijskog sastava, treba oblikovati bezopasan ugljični dioksid CO2 i vodenu paru, a s nedostatkom zraka zbog činjenice da se dio goriva s nepotpunošću dodatno otrovno ugljikov monoksid i neugodne ugljikovodike SNX.

Ove dobro štetne komponente ispušnih plinova mogu se uhvatiti i neutralizirati. U tu svrhu potrebno je za poseban kompresor (sl. 95) da služi svježi zrak na tako mjesto ispušnog plinovoda, gdje se mogu spaliti štetni proizvodi nepotpunog izgaranja. Ponekad se ovaj zrak poslužuje izravno na vrućem ispušnom ventilu.

U pravilu, toplinski reaktor za naknadno prebiranje CO i SNX smješten je odmah iza motora izravno na izlazu ispušnih plinova. Ispušni plinovi M.dovršiti u središte reaktora i ispušta se iz periferije u ispušnom plinovodu VlanVanjska površina reaktora ima termalnu izolaciju I.

U najzahtjevniji središnji dio reaktora, toplinska komora je postavljena, grijana govornim plinovima,

gdje su preživljeni proizvodi nepotpunog izgaranja goriva. Objavljena je toplina koja podržava visoku temperaturu reaktora.

Neugodne komponente u ispušnim plinovima mogu se oksidirati i bez izgaranja pomoću katalizatora. Da biste to učinili, potrebno je dodati sekundarni zrak, koji je potreban za oksidaciju, kemijsku reakciju na katalizator treba dodati u potrošene plinove. Također se oslobađa toplina. Katalizator obično služi rijetkim i plemenitim metalima, tako da je vrlo skupo.

Katalizatori se mogu primijeniti u bilo kojoj vrsti motora, ali imaju relativno kratkog vijek trajanja. Ako je olovo prisutno u gorivu, površina katalizatora brzo se otrova i dolazi do zapuštenosti. Priprava visokokana benzina bez olovnog anti-kucanja je prilično kompliciran proces, u kojem se konzumira mnoga ulja, što je ekonomski nepraktično u nedostatku. Jasno je da gorivo nakon goriva u toplinskom reaktoru dovodi do gubitaka energije, iako se toplina dodjeljuje tijekom izgaranja, koja se može odložiti. Zato je to razlog zašto je tako organiziran proces u motoru, tako da kada je izgaranje u njemu, gorivo je formiralo minimalnu količinu štetnih tvari. U isto vrijeme, treba napomenuti da će ispuniti obećavajuće zakonodavne propise, korištenje katalizatora će biti neizbježno.

NOx dušikov oksid

Štetni dušikovi oksidi formiraju se na temperaturi visokog izgaranja pod uvjetima stehiometrijskog sastava smjese. Smanjenje emisije dušikovih spojeva povezana je s određenim poteškoćama, budući da se uvjeti za njihovo smanjenje podudaraju s uvjetima za stvaranje štetnih proizvoda nepotpunog izgaranja i obrnuto. U isto vrijeme, temperatura izgaranja može se smanjiti uvođenjem u smjesu bilo kojeg inertnog plina ili vodene pare.

U tu svrhu preporučljivo je reciklirati u usisnom plinovodu hlađenim ispušnim plinovima. Smanjen zbog ove snage zahtijeva mješavinu da obogaćuje, veće otvaranje leptira, što povećava ukupnu emisiju štetnih CO i CHX s ispušnim plinovima.

Recikliranje ispušnih plinova U kombinaciji s smanjenjem stupnja kompresije, promjena u fazama distribucije plina i kasnije paljenje može smanjiti sadržaj NOx za 80%.

Dušikov oksidi se eliminiraju iz ispušnih plinova korištenjem također katalitičkih metoda. U tom slučaju, potrošeni plinovi se najprije prolaze kroz katalizator regeneracije u kojem se sadržaj NOx smanjuje i zatim zajedno s dodanim zrakom - kroz oksidirajući katalizator, gdje su CO i SNX eliminirani. Dijagram takvog dvoje komponenti dana je na slici. 96.

Da bi se smanjio sadržaj štetnih tvari u ispušnim plinovima, koriste se takozvane trake, koje se također mogu koristiti zajedno s dvo-komponentnim katalizatorom. Osobitost sustava s Zonda je da se dodavanje zrak za oksidaciju ne isporučuje katalizatoru, ali se bend neprestano prati sadržaj kisika u ispušnim plinovima i kontrolira dovod goriva tako da je sastav smjese uvijek odgovara stehiometrijskom. U tom slučaju, CO, CHX i NOx bit će prisutni u ispušnim plinovima u minimalnim količinama.

Načelo djelovanja je da postoji da u uskom rasponu u blizini stehiometrijskog sastava smjese \u003d 1, napon između unutarnje i vanjske površine sonde dramatično se mijenja, koji služi kao kontrolni impuls za uređaj koji kontrolira dovod goriva. Osjetljiv element 1 sonda je izrađena od cirkonijevog dioksida i njegove površine 2 prekrivena slojevima platine. Karakteristika napona nas između unutarnjih i vanjskih površina osjetilnog elementa prikazana je na Sl. 97.

Ostale otrovne tvari

Povećati oktanski broj goriva, anti-pedonatori se obično koriste, na primjer, tetraetilswin. Tako da olovni spojevi nisu umireni na zidovima komore za izgaranje i ventili, koriste se takozvane središta, posebno, dijerometil.

Ovi spojevi ulaze u atmosferu s ispušnim plinovima i zagađuju vegetaciju uz ceste. Pronalaženje hrane ljudskom tijelu, vodeći zglobovi štetni učinak na njegovo zdravlje. Precipitacija suverena u katalizatorima ispušnih plinova već je spomenuta. U tom smislu, važan zadatak je ukloniti olovo vodstvo od benzina.

Ulje prodiranje u komoru za izgaranje ne gori potpuno, a sadržaj CO i SNX se povećava u ispušnim plinovima. Kako bi se uklonilo ovaj fenomen, potrebna je visoka nepropusnost klipnih prstena i održavanje dobrog tehničkog stanja motora.

Izgaranje velike količine ulja posebno je karakteristična za dvotaktne motore, koje se dodaje gorivu. Negativni učinci uporabe mješavina benzo-ulje djelomično se omekšavaju raspršivanjem ulja s posebnom pumpom u skladu s opterećenjem motora. Slične poteškoće postoje kada koristite Vankel motor.

Štetni učinci na ljudsko zdravlje također su par benzina. Stoga se ventilacija kućišta radilice mora provesti na takav način da plinovi i parovi prodiru u kućište radilice zbog loše nepropusnosti nisu ušli u atmosferu. Propuštanje benzinske pare spremnik za gorivo Možete spriječiti adsorpciju i sisati pare u ulazni sustav. Istjecanje ulja iz motora i mjenjača, onečišćenje automobila zbog ovih ulja također je zabranjeno kako bi se očuvala čistoća okoliša.

Smanjenje protoka ulja s ekonomskog stajališta jednako je važno kao i potrošnja goriva, budući da su ulja mnogo skuplje od goriva. Redovita kontrola i održavanje smanjuje potrošnju nafte zbog grešaka motora. Propuštanje ulja u motoru mogu se promatrati, na primjer, zbog loše nepropusnosti poklopca glave cilindra. Zbog propuštanja nafte, motor je zagađen, što je uzrok požara.

To je nesigurno curenje ulja i zbog niske nepropusnosti brtve radilice. Potrošnja nafte u ovom slučaju značajno se povećava, a automobil napušta prljave tragove na cesti.

Zagađenje automobila s uljem vrlo je opasno, a naftna mjesta ispod vozila služe kao razlog za zabranu njegove operacije.

Ulje teče kroz brtvu radilice može ući u kvaku i uzrokovati klizanje. Međutim, više negativnih posljedica uzrokuje ulazak ulja u komoru za izgaranje. I premda je potrošnja nafte relativno mala, ali njezino nepotpuno izgaranje povećava emisiju štetnih komponenti s ispušnim plinovima. Izgaranje ulja manifestira se u prekomjernim krbovima automobila, koji je obično za dvotaktni, kao i značajno istrošene četverotaktne motore.

U četverotaktni motori ulje prodire u komoru za izgaranje kroz klipne prstenoveTo je osobito vidljivo s velikim trošenjem njihovog i cilindra. Glavni uzrok prodiranja nafte u komoru za izgaranje sastoji se u neujednačenosti spojenja kompresije prstena na krug cilindra. Uvlačenje nafte iz zidova cilindra provodi se kroz utore uljni prsten uljni prsten i rupa u njegovom utoru.

Kroz jaz između šipke i usisnog ventila vodilice, ulje lako prodire u ulazni plinovod gdje se nalazi vakuum. To se posebno često promatra kada koristite ulja male viskoznosti. Spriječite potrošnju ulja kroz ovaj čvor može koristiti gumu na kraju vodilice ventila.

Plinovi motora s motorom koji sadrže mnoge štetne tvari obično se ispuštaju posebnim cjevovodom u ulazni sustav. Ulaskom u cilindar, plinovi kućišta radilice spaljuju zajedno s smjesom goriva i zraka.

Snažačna ulja smanjuju gubitke trenja, poboljšavaju učinkovitost mehaničkog motora i smanjenje potrošnje goriva. Međutim, ne preporuča se koristiti ulja s viskozmom manje nego što je propisano normima. To može uzrokovati povećanu potrošnju ulja i veliku trošenje motora.

Zbog potrebe za uštedom ulja, prikupljanje i korištenje istrošenog ulja postaju sve važniji problemi. Regeneriranjem starim uljima možete dobiti značajnu količinu visokokvalitetnih tekućih maziva i istodobno sprječavaju onečišćenje okoliša, zaustavljanje otpadnih ulja u vodene struje.

Određivanje dopuštene količine štetnih tvari

Uklanjanje štetnih tvari iz ispušnih plinova je prilično kompliciran zadatak. U velikim koncentracijama, ove komponente su vrlo štetne za zdravlje. Naravno, nemoguće je odmah promijeniti stvoreni položaj, posebno u odnosu na upravljani parkiralište. Stoga su zakonodavni propisi za kontrolu sadržaja štetnih tvari u ispušnim plinovima dizajnirani za proizvedene nove automobile. Ovi propisi će postupno poboljšati uzimajući u obzir nova postignuća znanosti i tehnologije.

Čišćenje ispušnih plinova povezana je s povećanjem potrošnje goriva za gotovo 10%, smanjuje snagu motora i povećanje troškova automobila. Trošak održavanja automobila se povećava. Katalizatori su također skupi, jer se njihove komponente sastoje od rijetkih metala. Život servisa mora biti dizajniran za 80.000 km automobila, ali sada još nije postignut. Trenutno korišteni katalizatori su oko 40.000 km, a istovremeno se koristi benzin bez olovnih nečistoća.

Sadašnja situacija postavlja sumnju na učinkovitost oštrih recepata za sadržaj štetnih nečistoća, jer uzrokuje značajno povećanje troškova automobila i njegovog rada, a također rezultira povećanjem potrošnje nafte.

Ispunjavanje čvrstih zahtjeva iznesenih na izglede izglede ispušnih plinova tijekom modernog stanja benzina i dizelskih motora još nije moguće. Stoga je poželjno obratiti pozornost na radikalnu promjenu u elektrani mehaničkih vozila.

Ako je motor pregrijao ...

Proljeće uvijek donosi probleme vlasnicima automobila. Oni nastaju ne samo onih koji su držali automobil u garaži u cijelom zimi, nakon čega dugo djelujući automobil predstavlja iznenađenja u obliku kvarova sustava i agregata. Ali i oni koji idu tijekom cijele godine. Neki nedostaci, "sanjali" za sada, čine da znaju čim termometar stalno prolazi u područje pozitivnih temperatura. I jedno od ovih opasnih iznenađenja pregrijava motor.

Pregrijavanje je u načelu moguće u bilo koje doba godine - i zimi i ljeti. Ali, kao što praksa pokazuje, najveći broj takvih slučajeva čini proljeće. To se jednostavno objašnjava. Zimi, svi automobilski sustavi, uključujući sustav hlađenja motora, rade u vrlo teškim uvjetima. Velike temperaturne razlike - od "minus" noću do vrlo visokih radnika nakon kratkog pokreta - negativno djeluju na mnoge agregate i sustave.

Kako otkriti pregrijavanje?

Odgovor, čini se, očito - gledati na pokazivač temperature rashladnog sredstva. Zapravo, sve je mnogo teže. Kada je pokret na cesti intenzivan, vozač ne primjećuje odmah da se strijela pokazivača odmaknula prema crvenoj zoni ljestvice. Međutim, postoji niz neizravnih znakova, znajući što možete uhvatiti trenutak pregrijavanja i bez gledanja instrumenata.

Dakle, ako se pregrijavanje dogodi zbog male količine antifriza u sustavu hlađenja, prvi na koji će odgovoriti na grijač koji se nalazi na visokoj točki sustava, - vruće antifriz više neće doći tamo. Isto će se dogoditi prilikom kuhanja antifriza, jer Počinje na najtoplijem mjestu - u glavi bloka cilindra na zidovima komore za izgaranje, a rezultirajući parni čepovi zaključavaju prolaz rashladnog sredstva do grijača. Kao rezultat toga, dovod vrućeg zraka u kabinu se zaustavlja.

Činjenica da je temperatura u sustavu dosegla kritičnu vrijednost, i točno ukazuje se naglo pojavio. Budući da je temperatura zidova komore za izgaranje tijekom pregrijavanja značajno veća od norme, to svakako izaziva pojavu abnormalnog spaljivanja. Kao rezultat toga, pregrijani motor dok pritiskamo papučicu plina podsjetit će se kvar karakterističnog zvona.

Nažalost, ovi znakovi često mogu ostati nezapaženi: na povišenoj temperaturi zraka, grijač je isključen, a detonacija, s dobrom izolacijom buke u kabini, jednostavno ne čuje. Zatim, uz daljnje kretanje automobila s pregrijanim motorom, moć će početi padati, a kucanje će se pojaviti, jači i uniforme nego tijekom detonacije. Termička ekspanzija klipova u cilindru dovest će do povećanja njihovog pritiska na zidove i značajno povećanje frikcijskih sila. Ako taj značajka neće vidjeti vozač, onda s daljnjim radom, motor će dobiti čvrste štete, a bez ozbiljnog popravka, nažalost, ne učiniti.

Štoviše, nastaje pregrijavanje

Pažljivo pogledajte shemu sustava hlađenja. Gotovo svaki element u određenim okolnostima može biti polazna točka pregrijavanja. I njegovi uzroci korijena u većini slučajeva su: loše hlađenje antifriza u radijatoru; Povreda pečata komore za izgaranje; Nedovoljna količina rashladnog sredstva, kao i curenja u sustavu i, kao rezultat toga, je prekomjerni tlak u njemu.

Prva skupina, uz očiglednu vanjsku kontaminaciju radijatora, prašine, lišće, lišće, uključuje termostat, senzor, električni motor ili kvačicu snage ventilatora. Tu je i unutarnje onečišćenje radijatora, međutim, ne zbog razmjera, kao što se dogodilo prije mnogo godina nakon dugotrajnog rada motora na vodi. Isti učinak, a ponekad je mnogo jače, daje uporabu raznih brtvila za radijator. A ako je potonji stvarno začepljen takvim sredstvima, onda očistite njegove tanke cijevi je prilično ozbiljan problem. Obično se lako otkrivaju greške ove skupine, a da biste došli do parkiranja ili servisne stanice, dovoljno je napuniti razinu tekućine u sustavu i uključiti grijač.

Povreda pečata komore za izgaranje također je prilično čest uzrok pregrijavanja. Proizvodi za izgaranje goriva, koji su pod visokim tlakom u cilindru, prodiru u hlađenje košulju i stisnite tekućinu za hlađenje iz zidova komore za izgaranje. Nastavljen je jastuk vrućeg plina, dodatno zagrijan zid. Slična slika nastaje zbog utora glave, pukotine u glavi i cilindrični čahuru, deformacija kaustične ravnine glave ili bloka, najčešće je zbog prethodnog pregrijavanja. Moguće je utvrditi da se takvo propuštanje događa, moguće je mirisom ispušnih plinova u ekspanzijskom spremniku, propuštanje antifriz iz spremnika kada motor radi, brzo povećava tlak u sustavu hlađenja odmah nakon početka, kao i Kao u skladu s karakterističnom emulzijom vode u ulju u kućištu radilice. Ali uspostaviti posebno, s kojom je curenje povezano, to je obično moguće, tek nakon djelomičnog rastavljanja motora.

Eksplicitno curenje u sustavu hlađenja pojavljuje se najčešće zbog pukotina u crijevima, slabljenje pritezanja stezaljki, trošenje brtvljenja crpke, kvar dizalice grijača, radijatora i drugih razloga. Treba napomenuti da se protok radijatora često pojavljuje nakon "korozije" epruvete tzv. "Toosol" nepoznatog podrijetla, te teći brtve crpke - nakon dugotrajnog rada na vodi. Utvrditi da rashladno sredstvo u sustavu nije dovoljno vizualno jednako jednostavno kao određivanje mjesta curenja.

Sporost sustava hlađenja u gornjem dijelu, uključujući i zbog kvara ventila radijatora, dovodi do pada tlaka u sustavu na atmosfersku. Kao što znate, manje pritisak, donje točke vrenja tekućine. Ako je radna temperatura u sustavu blizu 100 stupnjeva C, tada tekućina može kuhati. Često, kuhanje u sustavu propuštanja javlja se čak i bez rada motora, a nakon isključivanja. Moguće je utvrditi da je sustav stvarno nebometričan, može se u odsutnosti tlaka u gornjem crijevu hladnjaka na grijanom motoru.

Što se događa kada pregrijava

Kao što je gore navedeno, kada motor pregrijava, kipuće tekućine počinje u hladnoj košulji s glavom cilindra. Rezultirajući parni čep (ili jastuk) sprječava izravan kontakt rashladnog sredstva metalnim zidovima. Zbog toga se učinkovitost njihovog hlađenja oštro smanjuje, a temperatura se značajno povećava.

Takav fenomen je obično lokalni u prirodi - u blizini cijev području, temperatura zida može biti viša nego na indeksu (i sve zato što je senzor instaliran na vanjskom zidu glave). Kao rezultat toga, nedostaci se mogu pojaviti u glavi bloka, prije svega pukotina. U benzinskim motorima - obično između kreveta ventila, te u dizelskim motorima - između sjedala ventilacijskog ventila i poklopca rezača. U glavama od lijevanog željeza ponekad postoje pukotine preko mora ispušnog ventila. Pukotine se također pojavljuju u hladnoj košulji, na primjer, krevetima bregastog vratila ili na rupama vijaka glave. Takvi nedostaci su bolji za uklanjanje zamjene glave, a ne zavarivanje, što još nije moguće izvršiti s visokom pouzdanošću.

Kada pregrijava, čak i ako se ne pojavi pukotina, glava bloka često dobiva značajne deformacije. Budući da, duž rubova, glava se pritisne na blok vijka, a njegov srednji dio pregrijava, pojavljuje se sljedeće. Većina modernih motora izrađena od aluminijske legure, koja, kada se zagrijava, proširuje više od čeličnih vijaka pričvršćivanja. Uz snažno grijanje, širenje glave dovodi do oštar porast sile kompresije brtve duž rubova, gdje se nalaze vijci, dok ekspanzija pregrijanog srednjeg dijela glave ne obuhvaća vijke. Zbog toga je, s jedne strane, deformacija (neuspjeh iz ravnine) srednjeg dijela glave, a na drugoj - dodatna kompresija i deformacija brtve s nastojanjima koja su značajno viša od operativnog.

Očito, nakon hlađenja motora na odvojenim mjestima, posebno na rubovima cilindara, brtva se neće ispraviti ispravno, što može uzrokovati curenje. Uz daljnji rad takvog motora, metalno rublje brtve, izgubio je toplinski dodir s ravninama glave i bloka, pregrijavanje, a zatim peče. To je osobito karakteristično za motore s plug-in "mokrim" rukavima ili ako postoje previše uski skakači između cilindara.

Da ga odoše, deformacija glave vodi, u pravilu, zakrivljenosti osi kreveta bregastog vratila smještenih u gornjem dijelu. I bez ozbiljnog popravka, te posljedice pregrijavanja ne mogu se eliminirati.

Ne manje opasno pregrijavanje i za cilindarsko-klipnu skupinu. Budući da se kipuće rashladnog sredstva postupno primjenjuje iz glave na sve dio rashladne košulje, učinkovitost hlađenja cilindara je oštro smanjena. I to znači da je uklanjanje topline iz klipa zagrijana vrućim plinovima je gore (toplina iz nje dodijeljena uglavnom kroz klip prstenove u zid cilindra). Temperatura klipa raste, u isto vrijeme se pojavljuje njegova termalna ekspanzija. Od aluminijskog klipa, a cilindar je obično lijevano željezo, razlika u toplinskoj ekspanziji materijala dovodi do smanjenja radnog odobrenja u cilindru.

Poznato je daljnja sudbina takvog motora - remont s dosadnim blokom i zamjenom klipova i prstenova za popravak. Popis radova na čelu bloka je općenito nepredvidljiv. Još bolje motor prije nego što ne donosite. Otvaranje periodično haube i provjeru razine tekućine, možete u određenoj mjeri da se osigurate. Limenka. Ali ne 100 posto.

Ako je motor još uvijek pregrijan

Očito, morate odmah zaustaviti na strani ceste ili na pločniku, isključite motor i otvorite haubu - tako da će se motor brže ohladiti. Usput, u ovoj fazi, svi vozači to rade u takvim situacijama. Ali, oni omogućuju ozbiljne pogreške od kojih želimo upozoriti.

Ni u kojem slučaju se ne može otvoriti radijatorskom plutom. Na prometnim gužvama nema najgore "nikad otvorene vruće" - nikada ne otvaranje ako je radijator vruć! Uostalom, to je tako jasno: s radnom čepom, sustav hlađenja je pod tlakom. Fokus kuhanja se nalazi u motoru, a utikač - na radijator ili spremnik za ekspanziju. Otvaranje utikača, izazivamo oslobađanje značajne količine vruće tekućine za hlađenje - par će ga gurnuti, kao iz pištolja. U isto vrijeme, spaljivanje ruku i lica je gotovo neizbježno - na kapuljaču i rikochet - u vozaču!

Nažalost, svi (ili gotovo svi) vozači su tako dolaze iz nažalost, očito, vjerujući da na taj način ne ispušta situaciju. Zapravo, oni, prskaju ostaci antifriza iz sustava, stvaraju dodatne probleme. Činjenica je da je tekućina, ključanja "unutar" motora, još uvijek litri temperaturu detalja, čime ga smanjuje u najgmnijim mjestima.

Pregrijavanje motora je samo slučaj kada, ne znajući što učiniti, bolje je ne učiniti ništa. Deset minuta do petnaest, barem. Tijekom tog vremena, ključanje će se zaustaviti, tlak u sustavu će pasti. I onda možete nastaviti s akcijom.

Osigurati da je gornja crijevo hladnjaka izgubila svoju bivšu elastičnost (to znači da nema pritiska u sustavu), pažljivo otvorite cork radijatora. Sada možete dodati masovnu tekućinu.

Radimo pažljivo i polako, jer Hladna tekućina, pada na vruće zidove košulje glave glave, uzrokuje njihovo brzo hlađenje, što može dovesti do stvaranja pukotina.

Zatvaranje pluta, pokrenite motor. Gledanje temperature pokazivač, provjerite kako se gornje i donje crijeva hladnjaka zagrijavaju, je li ventilator uključen nakon zagrijavanja i nema tekućih propuštanja.

Najviše, možda neugodno - odbijanje termostata. U isto vrijeme, ako je ventil "obješen" na otvorenom položaju, nema problema. Samo se motor polako zagrijava, budući da će cijeli protok rashladnog sredstva krenuti za veliku konturu, kroz radijator.

Ako termostat ostane zatvoren (strijela pokazivača, polako dopire do sredine ljestvice, brzo juri do crvene zone, a crijeva hladnjaka, osobito niža, ostaju hladno), pokret je nemoguće čak i zimi - motor će se odmah ponovno pregrijati. U tom slučaju morate demontirati termostat ili barem njegov ventil.

Ako se rashladno sredstvo može otkriti, poželjno je eliminirati ili barem smanjiti na razumne granice. Obično "teče" radijator zbog korozije cijevi na rebrima ili na mjesta lemljenje. Ponekad se takve cijevi mogu utapati, obnoviti ih i sagnuo rubove prolaza.

U slučajevima kada nije moguće potpuno eliminirati ozbiljan kvar u sustavu hlađenja, morate barem doći do najbližeg servisnog kolodvora ili naselje.

Ako je ventilator neispravan, možete nastaviti kretati se s grijačem na maksimumu, koji uzima značajan dio toplinskog opterećenja. U kabini će biti "blago" vruće - nevolja. Kao što znate, "parovi kostiju neće lomiti."

Još gore, ako je termostat odbijen. Iznad, već smo smatrali jednu opciju. Ali ako se ne možete nositi s ovim uređajem (ne želite, nemate alate, itd.), Možete isprobati drugi način. Pokrenite potez - ali čim se strelica pokazivača približava crvenoj zoni, isključite motor i pomaknite valjak. Kada brzina padne, uključite paljenje (lako je osigurati da će nakon samo 10-15 sekundi temperatura već biti manje), ponovno pokrenite motor i ponovite sve prvo, kontinuirano pomoću strelice temperaturnog pokazivača.

Uz određenu točnost i prikladne uvjete na cesti (bez hladnih liftova), možemo voziti desetke kilometara na takav način, čak i kada rashladno sredstvo u sustavu ostaje vrlo mali. U jednom trenutku autor je uspio nadvladati oko 30 km na ovaj način, bez izazivanja vidljivog štetnog motora.

U motornom cilindru s nekom frekvencijom provode se termodinamički ciklusi, koji se prate kontinuiranom promjenom termodinamičkih parametara radnog fluida, volumena, temperature. Energija izgaranja goriva kada se promjene volumena pretvaraju u mehanički rad. Uvjet za transformaciju topline u mehanički rad je slijed sata. Ovi satovi u motoru s unutarnjim izgaranjem uključuju ulaz (punjenje) cilindara zapaljive smjese ili zraka, kompresije, izgaranja, ekspanzije i oslobađanja. Promjenjivanje volumena je volumen cilindra, koji se povećava (smanjuje) s progresivnim kretanjem klipa. Povećanje volumena dolazi zbog ekspanzije proizvoda pri izgaranju zapaljive smjese, smanjenje - kada se komprimira novim punjenjem zapaljive smjese ili zraka. Plinski tlak za zidove cilindra i klip s taktom ekspanzije pretvara se u mehanički rad.

Energija akumulirana energija pretvara u toplinsku energiju pri izvođenju termodinamičkih ciklusa, prenosi zidovi cilindara topline i svjetlo zračenja, zračenja i zidova cilindra - rashladnog sredstva i mase motora kroz toplinsku vodljivost i u okolno Prostor s površina slobodnog i prisilnog motora

konvekcija. U motoru postoje sve vrste prijenosa topline, što ukazuje na složenost nastajanja procesa.

Upotreba topline u motoru karakterizira učinkovitost, a toplina izgaranja goriva daje se sustavu hlađenja i u masu motora, što se više radova izvodi iznad učinkovitosti.

Radni ciklus motora provodi se u dva ili četiri takta. Glavni procesi svakog radnog ciklusa su usisni acts, kompresija, radni moždani udar i oslobađanje. Uvod u tijek rada motora motora omogućio je smanjenje površine za hlađenje što je više moguće i optimizirati tlak izgaranja goriva. Proizvodi za izgaranje se šire prema kompresiji zapaljivog smjese. Takav proces smanjuje toplinske gubitke u zidovima cilindra i ispušnim plinovima, povećanjem tlaka plinova na klip, što značajno povećava energet i ekonomski pokazatelji motora.

Pravi toplinski procesi u motoru značajno se razlikuju od teorijskih, temeljenih termodinamičkih zakona. Teoretski termodinamički ciklus je zatvoren, preduvjet za njegovu provedbu je prijenos topline s hladnim tijelom. U skladu s drugim zakonom termodinamike iu teorijskom termalnom stroju, potpuno je nemoguće potpuno pretvoriti toplinsku energiju u mehanički. U dizelskim cilindrima koji su ispunjeni punjenjem svježeg zraka i imaju visok stupnjevi kompresije, temperatura zapaljivog smjese na kraju usisnog takta je 310 ... 350 K, što je objašnjeno relativno malom količinom Preostale plinove, u benzinskim motorima temperatura usisa na kraju takta je 340 ..400 k. Toplinsku ravnotežu zapaljive smjese kada se može prikazati taktiranje usisa

gdje?) R t je količina topline radne tekućine na početku usisnog sata; OS.TS - količina topline unesena u radnu tekućinu prilikom dodirivanja grijanih površina ulaznog puta i cilindra; Qo G - količina topline u preostalim plinovima.

Iz jednadžbe toplinske ravnoteže možete odrediti temperaturu na kraju usisnog takta. Mi ćemo uzeti ogromnu vrijednost broja svježe optužbe t sa s s Preostali plinovi - t o g S poznatim toplinskim kapacitetom svježeg punjenja s p, preostali plinovi c "R. i radna smjesa s R. Jednadžba (2.34) prikazana je u obliku

gdje T S. H - temperatura svježeg punjenja prije ulaza; ALI T nw - grijani svježi punjenje pri ulazu u cilindra; T. - temperaturu ostataka plinova na kraju otpuštanja. Možda s dovoljno točnosti da to pretpostavi c "R. = s R. i s "r - s, s p, gdje s; - Koeficijent korekcije ovisno o tome T nw i sastav smjese. Na a \u003d 1.8 i dizelskom gorivu

Prilikom rješavanja jednadžbe (2.35) u vezi T A. Označiti po stavku

Formula za određivanje temperature u cilindru na unosu je

Ova formula vrijedi i za četverotaktne i dvotaktne motore, za turbopunjačke motore, temperatura na kraju unosa izračunava se formulom (2.36), pod uvjetom da q \u003d. 1. Osigurano stanje ne doprinosi velikim pogreškama. Vrijednosti parametara na kraju usisnog sata određeni eksperimentalno na nominalnom načinu prikazani su u tablici. 2.2.

Tablica 2.2.

	Četverotaktni DVS		Dvotjedni
Indikator	s paljenjem iskre		s pravom protočnom shemom izmjene plina
Koeficijent preostalih plinova
Temperatura ispušnih plinova na kraju otpuštanja
Grijani svježi punjenje, do
Temperatura radnog fluida na kraju unosa T a DO

Kada je unos usisnog ventila takt u dizelskom motoru otvoren za 20 ... 30 ° do dolaska klipa u NMT i zatvara nakon NMT prolaza za 40 ... 60 °. Trajanje otvaranja ventila za tintu je 240 ... 290 °. Temperatura u cilindru na kraju prethodnog takta - oslobađanja je jednaka T. \u003d 600 ... 900 K. Zračni naboja ima temperaturu značajno niža, pomiješana s preostalim plinovima u cilindru, što smanjuje temperaturu u cilindru na kraju unosa T \u003d. 310 ... 350 K. Delta temperatura u cilindru između izlaznih satova i ulaza je jednak Ata r \u003d t a - tUkoliko T A. Ata T \u003d 290 ... 550 °.

Brzina promjene temperature u cilindru po jedinici je jednaka:

Za dizel, brzina promjene temperature kada je unos takta kada p. \u003d 2400 min -1 i φ A \u003d 260 ° je CO D \u003d (2.9 ... 3.9) 10 4 HIL / s. Prema tome, temperatura na kraju usisnog takta u cilindru određena je masom i temperaturom ostatnih plinova nakon takta otpuštanja i zagrijavanja svježeg punjenja iz dijelova motora. Grafovi funkcije CO RT \u003d / (D E) usisnog takta za dizelske motore i benzinske motore, predstavljeni PA Sl. 2.13 i 2.14 ukazuju na značajno veću stopu temperaturne promjene u cilindru za benzin motora u usporedbi s dizelskim motorom i stoga je veći intenzitet toplinskog toka iz radnog fluida i njegov rast s povećanjem brzine okretanja radilice. Prosječna procijenjena vrijednost brzine promjene temperature kada je dizelski ulazni taksiji unutar brzine rotacije radilice od 1500 ... 2500 min -1 je jednak \u003d 2,3 10 4 ± 0,18 stupnjeva / s, te u benzinu

motor je unutar frekvencije od 2.000 ... 6000 min -1 - sa mnom \u003d 4,38 10 4 ± 0,16 ° C. S unos takta, temperatura radnog fluida je približno jednaka radnoj temperaturi rashladnog sredstva,

Sl. 2.13.

Sl. 2.14.

toplina zidova cilindra troši se na zagrijavanje radnog fluida i nema značajan utjecaj na temperaturu hlađenja tekućine sustava hlađenja.

Za takt kompresije U cilindru su vrlo složeni procesi izmjene topline. Na početku takta kompresije, temperatura punjenja od zapaljive smjese je manja od temperature površina zidova cilindra i zagrijavanje se zagrijava, nastavak uzimanja topline iz zidova cilindra. Mehanički rad kompresije popraćen je apsorpcijom topline iz vanjskog okruženja. U određenom (beskrajno malom), temperaturni raspon površine cilindra i naboj smjese je izravnati, kao posljedica toga što je prekinuta izmjena topline između njih. Uz daljnju kompresiju, temperatura zapaljive smjese prelazi temperaturu površina zidova cilindra i toplinski tok mijenja smjer, tj. Toplina ulazi u zidove cilindra. Ukupni povrat topline iz punjenja zapaljive smjese je beznačajna, oko 1,0 ... 1,5% od količine topline ulazi s gorivom.

Temperatura radnog fluida na kraju unosa i iste temperature na kraju kompresije povezane su s politropnom jednadžbom kompresije:

gdje je 8 omjer kompresije; p l - Pokazatelj Polytropags.

Temperatura na kraju takta kompresije općeg pravila izračunava se prosječnom konstantom za cijeli proces politropnog indikatora. sh. U određenom slučaju, politropni indikator izračunava se na ravnotežu topline tijekom postupka kompresije u obliku

gdje i S. i i "- Unutarnja energija od 1 km svježeg punjenja; i A. i i "-unutarnja energija od 1 km ostataka plinova.

Zajednička otopina jednadžbi (2.37) i (2.39) s poznatom temperaturnom vrijednošću T A. Omogućuje vam da odredite pokazatelj Polytropaga sh. Indikator Polytropope utječe na intenzitet hlađenja cilindra. Na niskim temperaturama hlađenja tekućine, temperatura površine cilindra je ispod, dakle, i p l. će biti manje.

Vrijednosti terminalnih parametara takta kompresije prikazane su u tablici. 2.3.

Stol23

S prinosom i ispušnim ventilom, klip se pomiče u VTC. Odvojite vrijeme takta kompresije u dizelskim motorima brzinom od 1500 ... 2400 min -1 je 1.49 1 SG 2 ... 9,31 kg 3 C, što odgovara rotaciji radilice pod kutom F (. \u003d 134 ° , u benzinskim motorima brzinom od 2400 ... 5600 min -1 i CP G \u003d 116 ° - (3.45 ... 8.06) 1 (g 4 s. Temperaturna razlika u cilindru između kompresije i usisnog sata Na iz _ a = T c - t a Dizels su unutar 390 ... 550 ° C, u benzinskim motorima - 280 ... 370 ° C.

Stopa promjene temperature u cilindru za kompresiju je:

i za dizelske motore brzinom od 1500 ... 2500 min -1 Brzina promjene temperature je (3.3 ... 5.5) 10 4 stupnjeva / s, benzinski motori na rotacijskoj brzini od 2000 ... 6000 min -1 - (3,2 ... 9,5) x x 10 4 hail / s. Toplinski tok s taktom kompresije usmjeren je iz radne tekućine u cilindru na zidove i u rashladno sredstvo. Grafička funkcija co \u003d f (n. e) za dizelske motore i benzinske motore prikazani su na Sl. 2.13 i 2.14. Slijedi da je stopa promjena u temperaturi radne tekućine u dizelskim motorima u usporedbi s benzinskim motorima na jednoj brzini rotacije iznad.

Procesi izmjene topline s taktom kompresije uzrokovani su padom temperature između površine cilindra i punjenja zapaljive smjese, relativno male površine cilindra na kraju takta, mase zapaljive smjese i ograničeno kratko vrijeme vremena na kojem se prijenos topline pojavljuje iz zapaljive smjese na površinu cilindra. Pretpostavlja se da taksiranje kompresije nema značajan utjecaj na način temperature Sustavi hlađenja.

Takta ekspanzije To je jedini takt radnog ciklusa motora u kojem se provodi korisno mehaničko djelo. Ovaj sat prethodi proces izgaranja zapaljive smjese. Rezultat izgaranja je povećanje unutarnje energije radnog fluida pretvorena u rad ekspanzije.

Proces izgaranja je kompleks fizičkih i kemijskih fenomena oksidacije goriva s intenzivnim selekcijom

topla. Za tekuće ugljikovodične goriva (benzin, dizelsko gorivo), postupak izgaranja je kemijske reakcije ugljika i vodikovog spoja sa zračnim kisikom. Toplina izgaranja punjenja zapaljive smjese troši se na zagrijavanje radnog fluida, izvođenjem mehaničkog rada. Dio topline iz radnog fluida kroz zidove cilindara i glava zagrijava blok uložak i druge dijelove motora, kao i rashladno sredstvo. Termodinamički proces stvarnog tijeka rada, uzimajući u obzir gubitak topline izgaranja goriva, uzimajući u obzir nepotpunost izgaranja, prijenosa topline u zidovima cilindara i tako dalje je iznimno složen. U dizelskim motorima i benzinskim motorima, proces izgaranja varira i ima vlastite karakteristike. U dizelskim motorima, izgaranje se događa s različitim intenzitetom, ovisno o moždanom udaru klipa: prvo se intenzivno i zatim usporio. U benzinskim motorima, izgaranje se događa odmah, vjeruje se da se izvodi u konstantnom volumenu.

Da bi se objasnilo za toplinu u komponenti gubitaka, uključujući prijenos topline u zidovima cilindara, koeficijent uporabe topline izgaranja koeficijent uporabe topline određena je eksperimentalno za dizelske motore \u003d 0,70 ... 0,85 i benzinskih motora?, \u003d 0,85 ... 0,90 od jednadžbe država države na početku i kraju ekspanzije:

gdje je stupanj preliminarnog širenja.

Za dizelske motore

zatim

Za benzinske motore zatim

Vrijednosti parametara u procesu izgaranja i na kraju ekspanzije motora