Õli maht mootoris a f 4a. "Usaldusväärsed Jaapani mootorid"

28.10.2019

Jaapani mootoritest on kõige levinumad ja enim remonditud (4,5,7)A-FE seeria mootorid. Isegi algaja mehaanik, diagnostik teab võimalikud probleemid selle seeria mootorid. Püüan välja tuua (koguda ühtseks tervikuks) nende mootorite probleemid. Neid pole palju, kuid nad toovad omanikele palju tüli.

Andurid.

Hapnikuandur - lambda sond.

"Hapnikuandur" - kasutatakse hapniku tuvastamiseks heitgaasides. Selle roll kütuse korrigeerimise protsessis on hindamatu. Lisateavet anduriprobleemide kohta leiate aadressilt artiklit.

Paljud omanikud pöörduvad sel põhjusel diagnostika poole suurenenud kütusekulu. Üks põhjusi on hapnikuanduri küttekeha banaalne purunemine. Viga parandatakse juhtploki koodinumbriga 21. Soojendit saab kontrollida tavapärase testeriga anduri kontaktidel (R- 14 Ohm). Kütusekulu suureneb kütuse korrigeerimise puudumise tõttu soojenemise ajal. Küttekeha taastamine ei õnnestu - aitab ainult anduri väljavahetamine. Uue anduri hind on kõrge ja kasutatud pole mõtet paigaldada (nende tööaeg on pikk, nii et see on loterii). Sellises olukorras saab alternatiivina paigaldada mitte vähem töökindlad universaalsed andurid NTK, Bosch või originaal Denso.

Andurite kvaliteet ei jää originaalile alla ja hind on palju madalam. Ainus probleem võib olla õige ühendus anduri väljundid.Anduri tundlikkuse vähenemisel suureneb ka kütusekulu (1-3 liitri võrra). Anduri jõudlust kontrollitakse plokil oleva ostsilloskoobiga diagnostika pistik, või otse andurikiibile (lülituste arv). Tundlikkus langeb, kui andur on mürgitatud (saastunud) põlemisproduktidega.

Mootori temperatuuriandur.

"Temperatuuriandurit" kasutatakse mootori temperatuuri registreerimiseks. Kui andur ei tööta korralikult, on omanikul palju probleeme. Anduri mõõteelemendi purunemisel vahetab juhtseade anduri näidud välja ja fikseerib selle väärtuse 80 kraadi võrra ning parandab vea 22. Mootor töötab sellise rikke korral normaalselt, kuid ainult siis, kui mootor on soe. Niipea kui mootor maha jahtub, on pihustite lühikese avanemise tõttu problemaatiline seda ilma dopinguta käivitada. Sageli on juhtumeid, kui anduri takistus muutub juhuslikult, kui mootor töötab H.X. - sel juhul pöörded ujuvad Seda defekti on temperatuurinäitu jälgides lihtne skanneril parandada. Soojal mootoril peaks see olema stabiilne ja mitte juhuslikult muutma väärtusi 20 kuni 100 kraadi.

Sellise anduri defektiga on võimalik "must söövitav heitgaas", ebastabiilne töö H.X. ja selle tulemusena suurenenud tarbimine, samuti võimetus sooja mootorit käivitada. Mootori saab käivitada alles pärast 10-minutilist muda. Kui anduri õiges töös pole täielikku kindlustunnet, võib selle näidud asendada, lisades edasiseks kontrollimiseks vooluahelasse muutuva takisti 1 kΩ või konstantse 300 oomi. Anduri näitude muutmisega on kiiruse muutus erinevatel temperatuuridel kergesti kontrollitav.

Drosselklapi asendi andur.

Positsiooniandur drosselklapp näitab pardaarvuti Millises asendis on gaasihoob?

Paljud autod läbisid montaaži lahtivõtmise protseduuri. Need on nn "konstruktorid". Põllul mootorit eemaldades ja sellele järgnenud kokkupanemisel said kannatada andurid, millele mootor sageli toetub. Kui TPS-andur puruneb, lõpetab mootor tavapäraselt gaasipedaali. Mootor lakkab pöörete tegemisel. Masin lülitub valesti. Vea 41 parandab juhtplokk.Uue anduri vahetamisel tuleb see reguleerida nii, et juhtplokk näeks õigesti X.X.märki, kui gaasipedaal on täielikult vabastatud (gaasiklapp kinni). Kui tühikäigul pole märke, siis piisavat X.X juhtimist ei teostata ja mootoriga pidurdamisel ei toimu sundtühikäigu režiimi, mis toob taas kaasa kütusekulu suurenemise. Mootoritel 4A, 7A andur reguleerimist ei vaja, see paigaldatakse ilma pöörlemis-reguleerimisvõimaluseta. Praktikas on aga sagedased juhtumid kroonlehe painutamist, mis liigutab anduri südamikku. Sel juhul pole märki x / x. Õiget asendit saab reguleerida testeri abil ilma skannerit kasutamata – tühikäigu alusel.

DROSIIDI ASEND……0%
TÜHEKÄIGU SIGNAAL……………….SEES

MAP absoluutrõhuandur

Rõhuandur näitab arvutile reaalset vaakumit kollektoris, selle näitude järgi kujuneb kütusesegu koostis.

See andur on kõige usaldusväärsem kõigist Jaapani autodele paigaldatud anduritest. Tema vastupidavus on lihtsalt hämmastav. Kuid sellel on ka palju probleeme, peamiselt vale kokkupaneku tõttu. Nad kas lõhuvad vastuvõtva "nipli" ja seejärel sulgevad õhu läbipääsu liimiga või rikuvad sisselasketoru tihedust. Sellise katkestuse korral suureneb kütusekulu, CO tase heitgaasis tõuseb järsult kuni 3%. Anduri tööd on skanneril väga lihtne jälgida. Rida INTAKE MANIFOLD näitab vaakumit sisselaskekollektoris, mida mõõdab MAP andur. Kui juhtmestik on katki, registreerib ECU vea 31. Samal ajal pikeneb pihustite avanemisaeg järsult 3,5-5 ms-ni. Tagagaasimisel ilmub must heitgaas, küünlad on istutatud, H.X-il ilmub värisemine. ja seisata mootor.

Koputusandur.

Andur on paigaldatud detonatsioonilöökide (plahvatuste) registreerimiseks ja see toimib kaudselt süüte ajastuse "korrektorina".

Anduri salvestuselemendiks on piesoelektriline plaat. Anduri rikke või juhtmestiku katkemise korral üle 3,5-4 tonni pöörete juures parandab ECU vea 52. Kiirendusel on täheldatav loidus. Toimivust saab kontrollida ostsilloskoobiga või mõõtes takistust anduri väljundi ja korpuse vahel (takistuse olemasolul tuleb andur välja vahetada).

väntvõlli andur.

Väntvõlli andur genereerib impulsse, millest arvuti arvutab pöörlemiskiiruse väntvõll mootor. See on peamine andur, mille abil sünkroonitakse kogu mootori töö.

7A seeria mootoritele on paigaldatud väntvõlli andur. Tavaline induktiivne andur sarnaneb ABC anduriga ja töötab praktiliselt tõrgeteta. Kuid on ka segadusi. Kui mähises on lülitusahel, on impulsside genereerimine teatud kiirusel häiritud. See väljendub mootori pöörete piiranguna 3,5-4 tonni pöörete vahemikus. Omamoodi äralõikamine, ainult peal madalad pöörded. Vahepealset vooluringi on üsna raske tuvastada. Ostsilloskoop ei näita impulsside amplituudi vähenemist ega sageduse muutust (kiirenduse ajal) ning oomi murdude muutusi on testeril üsna raske märgata. Kui tunnete kiirusepiirangu sümptomeid 3-4 tuhande juures, asendage andur lihtsalt tuntud hea anduriga. Lisaks tekitab palju hädasid kahjustusi sõidukroonile, mille mehaanika vahetamisel lõhub eesmine õlitihend väntvõll või hammasrihm. Olles murdnud krooni hambad ja taastanud need keevitamise teel, saavutavad need ainult nähtava kahjustuse puudumise. Samal ajal lakkab väntvõlli asendiandur adekvaatselt teavet lugemast, süüte ajastus hakkab juhuslikult muutuma, mis toob kaasa võimsuse kadumise, ebakindel töö mootor ja suurenenud kütusekulu.

Pihustid (pihustid).

Pihustid on solenoidventiilid, mis süstivad surve all olevat kütust mootori sisselaskekollektorisse. Juhib pihustite tööd - mootori arvuti.

Pihustite otsikud ja nõelad on paljude tööaastate jooksul kaetud tõrva- ja bensiinitolmuga. Kõik see segab loomulikult õiget pihustamist ja vähendab düüsi jõudlust. Tõsise saaste korral täheldatakse mootori märgatavat värisemist, kütusekulu suureneb. Ummistumist on realistlik kindlaks teha gaasianalüüsi abil, heitgaasi hapniku näitude järgi saab hinnata täitmise õigsust. Näit üle ühe protsendi näitab vajadust loputada pihustid (õige ajastuse ja normaalse kütuserõhuga). Või paigaldades pihustid alusele ja kontrollides nende toimivust testides, võrreldes uue pihustiga. Düüsid pesevad väga tõhusalt Lavr, Vince nii CIP-masinatel kui ka ultraheliga.

Tühikäigu klapp.IAC

Klapp vastutab mootori pöörlemissageduse eest kõigis režiimides (soojendus, tühikäik, koormus).

Töö ajal määrdub klapi kroonleht ja vars on kiilunud. Käive ripub soojendusel või X.X.-l (kiilu tõttu). Selle mootori diagnostika ajal skannerite kiiruse muutuste teste ei pakuta. Ventiili jõudlust saab hinnata temperatuurianduri näitude muutmisega. Sisestage mootor "külma" režiimi. Või keerake klapimagnet oma kätega pärast mähise eemaldamist klapilt. Kiilumine ja kiilumine on kohe tunda. Kui klapimähist pole võimalik hõlpsasti lahti võtta (näiteks GE-seeria puhul), saate selle jõudlust kontrollida, ühendades ühe juhtväljunditest ja mõõtes impulsside töötsüklit, kontrollides samal ajal X.X kiirust. ja mootori koormuse muutmine. Täielikult soojendatud mootoril on töötsükkel ligikaudu 40%, koormuse (kaasa arvatud elektritarbijad) muutmisega saab hinnata piisavat kiiruse suurenemist vastuseks töötsükli muutumisele. Kui klapp on mehaaniliselt kinni jäänud, suureneb töötsükkel sujuvalt, mis ei too kaasa H.X kiiruse muutumist. Töö saab taastada, puhastades tahma ja mustuse eemaldatud mähisega karburaatori puhastusvahendiga. Klapi edasine reguleerimine on kiiruse X.X seadistamine. Täielikult soojendatud mootoril saavutatakse kinnituspoltide mähise pööramisega tabeli pöörded seda tüüpi auto (kapotil oleva sildi järgi). Olles eelnevalt paigaldanud hüppaja E1-TE1 diagnostikaplokki. “Noorematel” 4A, 7A mootoritel on klapp vahetatud. Klapimähise korpusesse paigaldati tavapärase kahe mähise asemel mikroskeem. Muutsime klapi toiteallikat ja mähise plastiku värvi (must). Klemmide mähiste takistuse mõõtmine on juba mõttetu. Ventiil on varustatud toite ja ristkülikukujulise muutuva töötsükliga juhtsignaaliga. Mähise eemaldamise võimatuks muutmiseks paigaldati mittestandardsed kinnitusdetailid. Kuid tüvekiilu probleem jäi alles. Kui nüüd tavalise puhastusvahendiga puhastada, siis määre pestakse laagritelt välja (edasi tulemus on etteaimatav, sama kiil, aga juba laagri pärast). Ventiil on vaja täielikult lahti võtta drosselklapi korpusest ja seejärel hoolikalt loputada vars kroonlehega.

Süütesüsteem. Küünlad.

Väga suur osa autodest tuleb teenindusse süütesüsteemi probleemidega. Madala kvaliteediga bensiiniga töötamisel saavad esimesena kannatada süüteküünlad. Need on kaetud punase kattega (ferroos). Selliste küünaldega ei teki kvaliteetset sädemeid. Mootor töötab katkendlikult, vahedega, kütusekulu suureneb, CO tase heitgaasides tõuseb. Liivaprits ei suuda selliseid küünlaid puhastada. Aitab ainult keemia (paar tundi silit) või vahetus. Teine probleem on kliirensi suurenemine (lihtne kulumine). Kummist kuivatusotsad kõrgepinge juhtmed, mootori pesemisel sisse sattunud vesi provotseerib kummiotsadele juhtiva tee teket.

Nende tõttu ei teki sädemeid silindri sees, vaid väljaspool seda. Sujuva gaasiga töötab mootor stabiilselt ja järsu korral muljub. Sellises olukorras on vaja korraga välja vahetada nii küünlad kui ka juhtmed. Kuid mõnikord (põllul), kui asendamine on võimatu, saate probleemi lahendada tavalise noa ja smirgelkivitükiga (peen fraktsioon). Noaga lõikame juhtmest ära juhtiva tee ja kiviga eemaldame küünla keraamikast riba. Tuleb märkida, et kummiriba on traadi küljest võimatu eemaldada, see viib silindri täieliku töövõimetuseni.
Teine probleem on seotud küünalde asendamise ebaõige protseduuriga. Juhtmed tõmmatakse jõuga kaevudest välja, rebides ära ohja metallist otsa.Sellise traadiga jälgitakse süütetõrkeid ja ujuvaid pöördeid. Süütesüsteemi diagnoosimisel peaksite alati kontrollima kõrgepingepiiriku süütepooli jõudlust. Lihtsaim test on vaadata töötava mootoriga sädemevahet.

Kui säde kaob või muutub filiaalseks, viitab see pööretevahelisele lühisele mähises või probleemile kõrgepingejuhtmetes. Traadi katkemist kontrollitakse takistustestriga. Väike juhe on 2-3k,siis pikka 10-12k suurendatakse veelgi.Kinnise pooli takistust saab ka testriga kontrollida. Katkise mähise sekundaarmähise takistus on alla 12 kΩ.

Järgmise põlvkonna mähised (puldi) selliseid vaevusi ei kannata (4A.7A), nende rike on minimaalne. Õige jahutus ja traadi paksus kõrvaldasid selle probleemi.

Teine probleem on turustaja praegune õlitihend. Anduritele langev õli söövitab isolatsiooni. Ja kõrgepingega kokkupuutel liugur oksüdeerub (kaetakse rohelise kattega). Süsi läheb hapuks. Kõik see viib sädemete tekke katkemiseni. Liikumisel täheldatakse kaootilist tulistamist (sisselaskekollektorisse, summutisse) ja muljumist.

Peened vead

peal kaasaegsed mootorid 4A, 7A muutsid jaapanlased juhtseadme püsivara (ilmselt rohkem kiire soojenemine mootor). Muudatus seisneb selles, et mootor saavutab tühikäigupöörde alles 85 kraadi juures. Muudeti ka mootori jahutussüsteemi konstruktsiooni. Nüüd läbib ploki pea intensiivselt väike jahutusring (mitte läbi mootori taga oleva toru, nagu enne). Muidugi on pea jahutus muutunud tõhusamaks ja mootor tervikuna tõhusamaks. Kuid talvel, sellise jahutamisega liikumise ajal, jõuab mootori temperatuur 75-80 kraadini. Ja selle tulemusena pidevad soojenduspöörded (1100-1300), suurenenud kütusekulu ja omanike närvilisus. Selle probleemiga saab hakkama, kas mootorit tugevamalt isoleerides või temperatuurianduri takistust muutes (pettes arvutit) või asendades talveks termostaadi suurema vastu. kõrge temperatuur avastused.
Või
Omanikud valavad õli mootorisse ilma erilist tähelepanu tagajärgedele mõtlemata. Vähesed inimesed mõistavad, et erinevat tüüpi õlid ei sobi kokku ja segamisel moodustavad lahustumatu pudru (koksi), mis viib mootori täieliku hävimiseni.

Kogu seda plastiliini ei saa keemiaga maha pesta, seda puhastatakse ainult mehaaniliselt. Tuleb mõista, et kui pole teada, mis tüüpi vana õli on, tuleks enne vahetamist kasutada loputamist. Ja veel nõuandeid omanikele. Pöörake tähelepanu õlimõõtevarda käepideme värvile. Ta kollast värvi. Kui teie mootori õli värv on tumedam kui käepideme värv - on aeg vahetada, mitte oodata tootja soovitatud virtuaalset läbisõitu mootoriõli.
Õhufilter.

Kõige odavam ja hõlpsamini ligipääsetav element on õhufilter. Omanikud unustavad sageli selle väljavahetamise, mõtlemata kütusekulu tõenäolisele suurenemisele. Sageli tingitud ummistunud filter põlemiskamber on väga tugevalt saastunud põlenud õliladestustega, ventiilid ja süüteküünlad on tugevasti saastunud. Diagnoosimisel võib ekslikult eeldada, et süüdi on klapisääretihendite kulumine, kuid algpõhjus on ummistunud õhufilter, mis saastumise korral suurendab sisselaskekollektoris vaakumit. Loomulikult tuleb sel juhul ka korgid ära vahetada.
Mõned omanikud ei pane hoones elamist tähelegi õhufilter garaažinärilised. Mis räägib nende täielikust hoolimatusest auto suhtes.

Tähelepanu väärib ka kütusefilter. Kui seda õigeaegselt ei vahetata (15-20 tuhat läbisõitu), hakkab pump töötama ülekoormusega, rõhk langeb ja selle tulemusena on vaja pump välja vahetada. Plastosad pumba tiivik ja tagasilöögiklapp kuluvad enneaegselt.

Rõhk langeb. Tuleb märkida, et mootori töö on võimalik kuni 1,5 kg rõhul (standardiga 2,4–2,7 kg). Alandatud rõhul lastakse pidevalt sisselaske kollektorisse, start on problemaatiline (pärast). Oluliselt vähenenud veojõud. Õige on rõhku kontrollida manomeetriga (juurdepääs filtrile pole keeruline). Väljal saab kasutada "tagasi täitmistesti". Kui mootori töötamise ajal voolab 30 sekundi jooksul bensiini tagasivooluvoolikust alla ühe liitri, võib öelda, et rõhk on madal. Pumba jõudluse kaudseks määramiseks saate kasutada ampermeetrit. Kui pumba tarbitav vool on väiksem kui 4 amprit, siis rõhk raisatakse. Diagnostikaplokil saate mõõta voolu.

Kaasaegse tööriista kasutamisel ei kesta filtri vahetamise protsess rohkem kui pool tundi. Varem võttis see palju aega. Mehaanikud lootsid alati juhuks, kui veab ja põhjakinnitus ei roostetanud. Kuid sageli juhtus nii. Pidin tükk aega oma ajusid ragistama, et millise gaasivõtmega alumise liitmiku kokkurullitud mutter haakida. Ja mõnikord muutus filtri vahetamise protsess filtrisse viiva toru eemaldamisega "filmiks". Tänapäeval ei karda keegi seda muudatust teha.

Juhtplokk.

Kuni 1998. aastani ei olnud juhtimisüksustel piisavalt tõsiseid probleeme töötamise ajal. Klotsid tuli parandada ainult kõva polaarsuse muutmise tõttu. Oluline on märkida, et kõik juhtploki järeldused on allkirjastatud. Tahvlilt on lihtne leida vajalik anduri väljund traadi või juhtme järjepidevuse kontrollimiseks. Osad on töökindlad ja stabiilsed madalatel temperatuuridel.

Kokkuvõtteks tahaksin veidi peatuda gaasi jaotamisel. Paljud "kätt" omanikud teevad rihma vahetamise protseduuri ise (kuigi see pole õige, ei saa nad väntvõlli rihmaratast korralikult pingutada). Mehaanikud teevad kvaliteetse vahetuse kahe tunni jooksul (maksimaalselt) Kui rihm puruneb, siis klapid ei vasta kolvile ja mootori surmavat hävingut ei toimu. Kõik on väikseima detailini välja arvutatud.
Püüdsime rääkida selle seeria mootorite levinumatest probleemidest. Mootor on väga lihtne ja töökindel ning allub väga raskele tööle meie suure ja võimsa kodumaa "vesi-raudbensiin" ja tolmustel teedel ning omanike "võib-olla" mentaliteedile. Olles talunud kogu kiusamist, rõõmustab ta tänaseni oma usaldusväärse ja stabiilne töökoht, olles võitnud kõige usaldusväärsema Jaapani mootori staatuse.
Vladimir Bekrenev, Habarovsk.
Andrei Fedorov, Novosibirsk.

tagasi
Edasi

Kommentaare saavad lisada ainult registreeritud kasutajad. Kommentaare postitada pole lubatud.

A-seerias toodetud Toyota mootorid on kõige levinumad ning üsna töökindlad ja populaarsed. Selles mootoriseerias on väärilise koha hõivanud mootor 4A kõigis selle modifikatsioonides. Alguses mootor oli väikese võimsusega. Seda tehti karburaatori ja ühe nukkvõlliga, mootoripeal oli kaheksa klappi.

Moderniseerimise käigus toodeti seda esmalt 16-klapilise peaga, seejärel 20-klapilise ja kahe nukkvõlliga ning elektroonilise kütuse sissepritsega. Lisaks oli mootoril veel üks kolb. Mõned modifikatsioonid pandi kokku mehaanilise ülelaaduriga. Vaatame 4A mootorit koos selle modifikatsioonidega lähemalt, tuvastame selle nõrgad kohad ja miinused.
Modifikatsioonid mootor 4 A:

4A-C;
4A-L;
4A-LC;
4A-E;
4A-ELU;
4A-F;
4A-FE;
4A-FE Gen1;
4A-FE 2. põlvkond;
4A-FE 3. põlvkond;
4A-FHE;
4A-GE;
4A-GE Gen 1 "Big Port";
4A-GE Gen 2;
4A-GE Gen 3 "Red Top"/Small port";
4A-GE Gen 4 20V "Silver Top";
4A-GE Gen 5 20V "Black Top";
4A-GZE;
4A-GZE 1. põlvkond;
4A-GZE 2. põlvkond.

Autosid toodeti 4A mootoriga ja selle modifikatsioonidega Toyota:

Corolla;
Kroon;
Karina;
Karina E;
Celica;
Avensis;
Kaldina;
AE86;
Ceres;
Levin;
Spasio;
Sprinter;
Sprinter Kariibi mere piirkond;
Sprinter Marino;
Sprinter Trueno;

Lisaks Toyotale paigaldati autodele mootoreid:

Chevrolet Nova;
Geoprisma.

4A mootori nõrgad kohad

Lambda sond;
absoluutse rõhu andur;
Mootori temperatuuriandur;
Väntvõlli tihendid.

Nõrgad kohad rohkem mootori üksikasju...

Lambda-sondi ehk teisisõnu hapnikuanduri riket ei juhtu sageli, kuid praktikas juhtub seda. Ideaalis on uue mootori puhul hapnikuanduri ressurss väike 40 - 80 tuhat km, kui mootoril on probleem kolvi ning kütuse- ja õlikuluga, siis väheneb ressurss oluliselt.

Absoluutse rõhu andur

Reeglina ebaõnnestub andur sisselaskeava ja sisselaskekollektori vahelise halva ühenduse tõttu.

Mootori temperatuuriandur

Keeldub mitte sageli, nagu öeldakse harva, kuid tabavalt.

Väntvõlli õlitihendid

Väntvõlli õlitihendite probleem on seotud mootori kulunud tööeaga ja tootmiskuupäevast kulunud ajaga. See avaldub lihtsalt - lekib või pigistab õli. Isegi kui autol on väike läbisõit, kaotab kumm, millest tihendid on valmistatud, oma füüsilised omadused 10 aasta pärast.

4A mootori puudused

Suurenenud kütusekulu;
Mootori tühikäigu pöörlemissagedus ujub või suureneb.
Mootor ei käivitu, seiskub ujuva kiirusega;
Mootor seiskub;
Suurenenud õlitarbimine;
Mootor koputab.

miinused mootor 4A täpsemalt...

Suurenenud kütusekulu

Suurenenud kütusekulu põhjus võib olla:

lambda-sondi talitlushäire. Puudus kõrvaldatakse selle asendamisega. Lisaks, kui küünaldel on tahm, ja väljalaskest must suits ja mootor vibreerib edasi Tühikäik- Kontrollige absoluutrõhuandurit.
Määrdunud düüsid, kui jah, tuleb need pesta ja puhastada.

Mootori tühikäigu pöörlemissagedus ujub või suureneb

Põhjuseks võib olla tühikäiguklapi talitlushäire ja gaasihoobil tekkinud tahm või gaasipedaali asendianduri seadistuste rike. Puhastage igaks juhuks gaasihoob, loputage tühikäiguklapp, kontrollige süüteküünlaid - mootori tühikäigu pöörete probleemile aitab kaasa ka süsiniku lademete olemasolu. Düüside ja karteri ventilatsiooniklapi töö kontrollimine ei ole üleliigne.

Mootor ei käivitu, seiskub ujuva kiirusega

See probleem viitab talitlushäirele temperatuuriandur mootor.

Mootor seiskub

Sel juhul võib selle põhjuseks olla ummistumine kütusefilter. Lisaks rikke põhjuse väljaselgitamisele kontrollige kütusepumba tööd ja jagaja seisukorda.

Suurenenud õli tarbimine

Tootja lubab tavaline tarbimineõli kuni 1 liiter 1000 km kohta, kui rohkem, siis on probleem kolvis. Kuidas saab asendus aidata? kolvirõngad ja õlitihendid.

koputav mootor

Mootori koputus on signaal kolvitihvtide kulumisest ja mootoripea gaasijaotusklappide kliirensi rikkumisest. Vastavalt kasutusjuhendile reguleeritakse klappe 100 000 km järel.

Reeglina ei ole kõik puudused ja nõrkused tootmis- või konstruktsiooniviga, vaid on tingitud nõuetekohase toimimise mittejärgimisest. Lõppude lõpuks, kui te ei hoolda seadmeid õigeaegselt, palub see teil lõpuks seda teha. Peate mõistma, et põhimõtteliselt algavad kõik rikked ja probleemid pärast teatud ressursi (300 000 km) väljatöötamist, see on kõigi töö rikete ja puuduste esimene põhjus. mootor 4A.

Lean Burn versiooni mootoritega autod lähevad väga kalliks, nad töötavad lahja seguga ja mille võimsus on palju väiksem, on kapriissemad ja kulumaterjalid on kallid.

Kõik kirjeldatud nõrkused ja puudused kehtivad ka 5A ja 7A mootorite puhul.

P.S. Head 4A mootori ja selle modifikatsioonidega Toyota omanikud! Sellele artiklile saate lisada oma kommentaarid, mille eest olen teile tänulik.

Töökindluse, populaarsuse ja levimuse poolest ei jää A-seeria mootorid jõuajamitele alla Toyota S-seeria. Mootor 4A FE loodi C- ja D-klassi autodele, see tähendab Carina, Corona, Caldina, Corolla ja Sprinteri arvukate modifikatsioonide ja ümberehitatud versioonide jaoks. Esialgu pole sisepõlemismootoril keerulisi komponente, seda saab remontida ja hooldada omanik garaažis ilma teenindusjaama külastamata.

Põhiversioonis on tootjal 115 liitrit. s., kuid mõnel turul on soovitatav võimsust kunstlikult alahinnata 100 liitrini. alates. vähendamiseks transpordimaks ja kindlustusmakseid.

Tehnilised andmed 4A FE 1,6 l/110 l. alates.

Märgistus mootoris tootja Toyota täielikult informatiivne, kuigi veidi krüpteeritud. Näiteks 4 silindri olemasolu tähistab mitte number, vaid ladina F, esimene täht A tähistab mootori seeriat. Seega tähistab 4A-FE:

4 - oma seerias töötati mootor välja neljandal kohal;
A - üks täht näitab, et see hakkas tehasest lahkuma enne 1990. aastat;
F - neljaklapilise mootori paigutus, ajam ühele nukkvõllile, pöörlemise ülekanne sellelt teisele nukkvõllile, ilma sundimiseta;
E - mitmepunktiline süstimine.

Teisisõnu on nende mootorite eripäraks "kitsas" silindripea ja DOHC gaasijaotusskeem. Alates 1990. aastast on jõuajami moderniseeritud, et viia need üle madala oktaanarvuga bensiinile. Selleks kasutati LeanBurn toitesüsteemi, mis võimaldab kütusesegu olla lahjem.

4A FE mootori võimalustega tutvumiseks selle spetsifikatsioonid tabelina:

Tootja	Tranjini FAW mootoritehas nr 1, Põhjatehas, Deeside'i mootoritehas, Shimoyama tehas, Kamigo tehas
ICE kaubamärk	4AFE
Tootmisaastad	1982 – 2002
Helitugevus	1587 cm3 (1,6 l)
Võimsus	82 kW (110 hj)
Pöördemoment	145 Nm (4400 p/min juures)
Kaal	154 kg
Kompressiooniaste	9,5 – 10,0
Toitumine	pihusti
mootori tüüp	reas bensiin
Süütamine	mehaaniline, turustaja
Silindrite arv	4
Esimese silindri asukoht	TVE
Ventiilide arv silindri kohta	4
Silindripea materjal	alumiiniumi sulam
Sisselaskekollektor	duralumiinium
Väljalaskekollektor	terasest keevitatud
nukkvõll	faasid 224/224
Ploki materjal	Malm
Silindri läbimõõt	81 mm
Kolvid	3 remondimõõtu, originaal koos klappide vastuavadega
Väntvõll	Malm
kolvikäik	77 mm
Kütus	AI-92/95
Keskkonnastandardid	4 eurot
Kütusekulu	maanteel - 7,9 l / 100 km kombineeritud tsükkel 9 l/100 km linn - 10,5 l / 100 km
Õli tarbimine	0,6 - 1 l / 1000 km
Millist õli viskoossuse järgi mootorisse valada	5W30, 15W40, 10W30, 20W50
Milline õli on tootja järgi mootorile parim	BP-5000
Koostise järgi õli 4A-Fe jaoks	Sünteetiline, poolsünteetiline, mineraalne
Mootoriõli maht	3-3,3 liitrit olenevalt autost
Töötemperatuur	95°
ICE ressurss	nõudis 300 000 km reaalne läbisõit 350 000 km
Ventiilide reguleerimine	mutrid, seibid
Jahutussüsteem	sunnitud, antifriis
jahutusvedeliku maht	5,4 l
veepump	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Küünlad RD28T jaoks	BCPR5EY firmalt NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
süüteküünla vahe	0,85 mm
hammasrihm	Rihmahammastus 13568-19046
Silindrite tööjärjekord	1-3-4-2
Õhufilter	Mann C311011
Õlifilter	Vic-110, Mann W683
Hooratas	6 poldi kinnitus
Hooratta kinnituspoldid	M12x1,25 mm, pikkus 26 mm
Klapivarre tihendid	Toyota 90913-02090 sisselaskeava Toyota 90913-02088 heitgaas
Kokkusurumine	alates 13 bar, vahe naabersilindrites max 1 bar
Käive XX	750 – 800 min-1
Pingutusmoment keermestatud ühenduste jaoks	küünal - 25 Nm hooratas - 83 Nm siduri polt - 30 Nm laagrikork - 57 Nm (peamine) ja 39 Nm (varras) silindripea - kolm astet 29 Nm, 49 Nm + 90°

Toyota tootja käsiraamat soovitab õli vahetada iga 15 000 km järel. Praktikas tehakse seda kaks korda sagedamini või vähemalt pärast 10 000 jooksu läbimist.

Disaini omadused

Oma seerias on 4A FE mootoril keskmine jõudlus ja sellel on järgmised disainifunktsioonid:

4 silindri rea paigutus, mis on puuritud otse vooderdisteta malmploki korpusesse;
kaks ülemist nukkvõlli vastavalt DOHC-skeemile gaasijaotuse juhtimiseks läbi 16 klapi alumiiniumist silindripea sees;
ühe nukkvõlli rihmülekanne, pöörlemise ülekanne sellelt teisele nukkvõllile hammasratta abil;
turustaja süüte jaotus ühelt poolilt, välja arvatud LB hilisemad versioonid, kus igal silindrite paaril oli vastavalt DIS-2 skeemile oma mähis;
madala oktaanarvuga LB kütuse mootorivalikutel on väiksem võimsus ja pöördemoment - 105 hj. alates. ja vastavalt 139 Nm.

Seetõttu ei painuta mootor klappe, nagu kogu A-seeria kapitaalremont hammasrihma järsu purunemise korral ei pea te seda tegema.

Mootori modifikatsioonide loend

4A FE jõuajamist oli kolm versiooni järgmiste disainifunktsioonidega:

Gen 1 - toodetud perioodil 1987 - 1993, võimsus oli 100 - 102 hj. koos., oli elektrooniline süst;
Gen 2 - lasti sisse aastatel 1993 - 1998, võimsus oli 100 - 110 hj. c, sissepritseskeem, SHPG, sisselaskekollektor on muutunud, silindripea on moderniseeritud uute nukkvõllide jaoks, lisatud klapikaane ribid;
Gen 3 - tootmisaastad 1997 - 2001, võimsus tõusis 115 hj-ni. alates. sisselaske- ja väljalaskekollektorite geomeetriat muutes võeti sisepõlemismootor kasutusele ainult kodumaiste autode jaoks.

Ettevõtte juhtimine asendati 4A FE mootoriga uue 3ZZ FE jõuajamite perekonnaga.

Eelised ja miinused

4A FE konstruktsiooni peamine eelis on asjaolu, et kolb ei painuta ventiili hammasrihma purunemisel. Ülejäänud eelised on järgmised:

varuosade olemasolu;
madal tegevuseelarve;
suur ressurss;
iseparandamise/hoolduse võimalus, nagu manuseid ei takista seda;

Peamine puudus on LeanBurn süsteem - Jaapani siseturul peetakse selliseid masinaid väga säästlikeks, eriti liiklusummikutes. Need on RF-bensiini jaoks praktiliselt sobimatud, kuna keskmistel kiirustel tekib elektrikatkestus, mida ei saa ravida. Mootorid muutuvad tundlikuks kütuse ja õli kvaliteedi, kõrgepingejuhtmete, otsikute ja küünalde seisukorra suhtes.

Kolvipoldi mitteujuva maandumise ja nukkvõlli voodite suurenenud kulumise tõttu toimub kapitaalremont sagedamini, kuid saate seda ise teha. Tootja kasutas pikaealisi lisasid, jõuajamil on kolm modifikatsiooni, milles põlemiskambrite mahud säilivad.

Automudelite loend, millesse see paigaldati

Algselt loodi 4A FE mootor eranditult autodele Jaapani tootja Toyota:

Carina - V põlvkond sedaani T170 tagaosas 1988 - 1990 ja 1990 - 1992 (restyling), VI põlvkond sedaani T190 tagaosas 1992 - 1994 ja 1994 - 1996 (ümberkujundamine);
Celica - V põlvkond kupee T180 tagaosas 1989 - 1991 ja 1991 - 1993 (ümberkujundamine);
Corolla (Euroopa turg) - VI põlvkonna E90 luukpära ja universaal 1987 - 1992, VII põlvkonna E100 luukpära, sedaan ja universaal 1991 - 1997, VIII põlvkonna E110 universaal, luukpära ja sedaan 1997 - 2001;
Corolla (Jaapani siseturg) - 6., 7. ja 8. põlvkond sedaanide / universaalide keredes E90, E100 ja E110 vastavalt 1989 - 2001;
Corolla (Ameerika turg) - 6. ja 7. põlvkond universaalide E90 ja E100, kupee ja sedaani keredes vastavalt 1988 - 1997;
Corolla Ceres - I põlvkond sedaani E100 tagaosas 1992 - 1994 ja 1994 - 1999 (ümberkujundamine);
Corolla FX – III põlvkond E10 luukpära tagaosas;
Corolla Levin - 6. ja 7. põlvkond E100 ja E100 kupeekeredes 1991 - 2000;
Corolla Spacio - I põlvkond väikebussi E110 tagaosas 1997 - 1999 ja 1999 - 2001 (ümberkujundamine);
Corona - IX ja X põlvkond sedaanide T170 ja T190 keredes vastavalt 1987 - 1992 ja 1992 - 1996;
Sprinter Trueno – 6. ja 7. põlvkond E100 ja E110 kupeekeredes vastavalt 1991 – 1995 ja 1995 – 2000;
Sprinter Marino - I põlvkond sedaani E100 tagaosas 1992 - 1994 ja 1994 - 1997 (ümberkujundamine);
Sprinter Carib - II ja III põlvkond universaalide E90 ja E110 keredes vastavalt 1988 - 1990 ja 1995 - 2002;
Sprinter - 6., 7. ja 8. põlvkond sedaanide AE91, U100 ja E110 keredes vastavalt 1989 - 1991, 1991 - 1995 ja 1995 - 2000;
Premio - I põlvkond sedaani T210 tagaosas 1996 - 1997 ja 1997 - 2001 (restyling).

Seda mootorit kasutati Toyota AE86, Caldina, Avensis ja MR2 puhul, mootori omadused võimaldasid neid varustada autodega Geo Prizm, Chevrolet Nova ja Elfin Type 3 Clubman.

Hooldusgraafik 4A FE 1,6 l / 110 l. alates.

järjekorras Gaasimootor 4A FE-d tuleb hooldada järgmistel aegadel:

mootoriõli ressurss on 10 000 km, siis tuleb määrdeaine ja filter välja vahetada;
kütusefiltrit tuleb vahetada pärast 40 000 käitamist, õhufiltrit kaks korda sagedamini;
aku tööiga on tootja määratud, keskmiselt on see 50–70 tuhat km;
küünlaid tuleks vahetada pärast 30 000 km läbimist ja kontrollida igal aastal;
karteri ventilatsioon ja termoklapi vahede reguleerimine toimub 30 000 auto läbisõidu vahetusel;
antifriis vahetatakse pärast 50 000 km läbimist, voolikuid ja radiaatorit tuleb pidevalt kontrollida;
väljalaskekollektor võib pärast 100 000 km läbimist läbi põleda.

Esialgu võimaldab lihtne sisepõlemismootori seade hooldada ja remontida omal käel garaažis.

Ülevaade riketest ja nende parandamisest

Konstruktsiooniomaduste tõttu on 4A FE mootor allutatud järgmistele "haigustele":

Koputab mootori sees	1) kell suur läbisõit kolvi tihvti kulumine 2) ventiilide soojusvahede kerge rikkumisega	1) asendussõrmed 2) kliirensi reguleerimine
Suurenev õlitarbimine	tootmine klapivarre tihendid või sõrmused	diagnostika ja kulumaterjalide vahetus
Mootor käivitub ja seiskub	kütusesüsteemi rike	pihustite, jagaja, kütusepumba puhastus, kütusefiltri vahetus
ujumiskiirus	karteri ventilatsiooni, drosselklapi, pihustite ummistumine, IAC kulumine	süüteküünalde, pihustite, tühikäigu regulaatori puhastamine ja vahetus
Suurenenud vibratsioon	düüside või küünalde ummistus	pihustite, süüteküünalde vahetus

Tühikäigu ja mootori käivitumise lüngad tekivad pärast andurite kasutusea lõppemist või kahjustumist. Läbipõlenud lambda-sondi tõttu võib kütusekulu suureneda ja küünaldele tekkida tahma. Mõne jaoks Toyota autod mootorid paigaldati Lean süsteem Põletada. Omanikud saavad tankida madala oktaanarvuga bensiini, kuid kapitaalremondi periood väheneb 30–50%.

Mootori häälestamise võimalused

Oma jõuajamite seerias toyota mootor 4A FE peetakse moderniseerimiseks sobimatuks. Tavaliselt häälestatakse 4A GE versioonidele, millel muide on turboülelaadur kuni 240 hj. alates. analoog. Isegi kui paigaldate 4A FE-le turbokomplekti, saate maksimaalselt 140 hj. koos., mis on esialgse investeeringuga võrreldamatu.

Atmosfääri häälestamine on aga võimalik järgmiselt:

surveastme vähenemine väntvõlli ja BHPG vahetamise tõttu;
silindripea lihvimine, ventiilide ja istmete läbimõõdu suurendamine;
suure jõudlusega düüside ja pumba kasutamine;
nukkvõllide asendamine pikema klapi avanemisfaasiga toodetega.

Sel juhul annab häälestamine sama 140–160 hj. koos., kuid ilma mootori tööiga vähendamata.

Seega ei painuta 4A FE mootor klappe, sellel on suur ressurss 250 000 km ja baasvõimsus 110 hj. koos., mis on osade automudelite puhul konveieril kunstlikult langetatud.

Kui teil on küsimusi - jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega.

Esimene number Toyota mootorite kaasaegses kodeeringus näitab modifikatsiooni seerianumbrit, s.o. esimene (baas)mootor on märgitud1 A, agaselle mootori esimene modifikatsioon - 2A , kutsutakse järgmine modifikatsioon3A ja lõpuks 4 A ("modifikatsiooni" all mõeldakse erineva mahuga mootori vabastamist olemasoleva mootori alusel).

Perekond AGA pärit aastal 1978 aasta, mootor 1A oli maht 1.5 L(kolvi läbimõõt 77,5mm., käik 77,0mm), loomise peamised eesmärgid olid: kompaktsus, madal müratase, keskkonnasõbralikkus, head pöördemomendi omadused ja hoolduse puudumine.

Erinevad mootorivalikud 4A aastast välja antud 1982 peal 2002 , sisse mudelivalik Toyota, see mootor asendas "auväärse vanamehe" (muide Hemi peaga), ja ta ise asendati hiljem palju vähem edukaga. Peegeldasin tahvelarvutis kogu viimase 40 aasta insenerimõtte helgust:

	2T- C	4A -C	3ZZ-FE
Helitugevus	1588 cm3	1587 cm3	1598 cm3
Puur/käik	85 mm \ 70 mm	81mm\77mm	79 mm \ 85,1 mm
Kompressiooniaste	8.5:1	9.0:1	10:1
Max võimsus (rpm) Max hetk (rpm)	88 hj (6000) 91 Nm (3800)	90 hj (4800) 115 (2800)	109 hj (6000) 150 (3800)
Nukkvõll \ hüdraulilised tõstukid	OHV \ ei	SOHC \ ei	DOHC \ ei
Ajastussõit	Kett	Vöö	Kett
Eeldatav kasutusiga	450 t.km.	300 t.km.	210 t.km
Tootmisaastad (kogu pere)	1970-1985	1982 -2002	2000 - 2006

Nagu näete, suudavad insenerid tõsta surveastet, vähendada vastupidavust ja teha lühitaktilisest mootorist järk-järgult “kompaktsema” pikataktilise mootori ...

mul oli isiklikult töös ja remondis (karburaator 8 klapi ja 17 toruga karburaatorile ja erinevad pneumaatilised klapid mida kuskilt osta ei saa) ei oska selle kohta midagi head öelda - klapijuhik läks peast katki, ei saa osta see eraldi, mis tähendab vahetuspead (ainult, kust ma leian 8-klapilise pea?). Parem vahetada väntvõlli kui teritada - mul oli see alles 30 tuhat peale puurimist esimese remondimõõduni. Õlivastuvõtja ei ole üldse edukas (võre on suletud korpusega, mille põhjast on üks auk, senti mündi suurune) - see ummistus mingi jamaga, mis pani mootori koputama . ..

Õlipump on tehtud veelgi huvitavamaks: peaaegu 3 osast koosnev disain ja klapp on paigaldatud mootori esikaanele, mis pannakse väntvõllile (muide, eesmise väntvõlli õlitihendit on raske vahetada). Tegelikult käitab õlipumpa väntvõlli esiots. Vaatasin konkreetselt nende seeriaaastate Toyota mootoreid R,T Ja K, noh, või järgmine seeria S Ja G- sellist lahendust (väntvõlli esiotsa otse või läbi käigukasti ajav õlipump) pole kunagi kasutatud! Ülikooliajast on mul siiani meeles venekeelne mootoriehituse raamat, kus oli kirjas, et miks seda ei tohi teha (loodan, et targemad teavad ise, aga lollidele räägin ainult raha eest).

Olgu, mõistame mootorite märgistust: täht FROM pärast kriipsu tähendas heitekontrollisüsteemi olemasolu ( C ei kasutata, kui mootor oli algselt varustatud heitgaaside kontrollimiseks C Californiaga, siis ainult seal kehtisid ranged heitestandardid),

Kiri E pärast seda, kui kriips tähendas hajutatud kütuse sissepritse (elektrooniline kütuse sissepritse - EFI), kujutage ette, pihusti 8-klapilisel Toyota mootoril! Loodan, et te ei näe seda enam kunagi! (panen AE82 peale, kui kedagi huvitab).

/ . Kiri L pärast kriipsu tähendas, et mootor on autole paigaldatud risti, ja kiri U(pliivaba kütusest), et heitgaaside kontrollsüsteem oli mõeldud bensiini jaoks, mis oli neil aastatel saadaval ainult Jaapanis.

8-klapilisi A-seeria mootoreid õnneks enam ei leia, seega räägime 16-st ja 20-st. klapimootorid. Nemad eristav tunnus on olemasolu mootori nimes pärast tähe kriipsu F(standardse võimsusvahemiku mootor nelja klapiga silindri kohta või nagu turundajad välja mõtlesid - High Efficiency Twincam Engine), selliste mootorite puhul juhib hammasrihm või kett ainult ühte nukkvõlli, teist aga hammasrihma või ketti. kõigepealt läbi käigu (nn kitsa silindripeaga mootorid), näiteks 4A-F. Või kirju G on mootor, igaüks nukkvõllid millel on oma ajam hammasrihmast (ketist). Toyota turundajad nimetavad neid mootoreid suure jõudlusega mootoriteks ja nende nukkvõllid käivad läbi oma käikude (laia silindripeaga).

Kiri T tähendas turboülelaaduri olemasolu (Turbocharged) ja täht Z (Supercharged) - mehaanilist ülelaadurit (kompressorit).

- hea valik osta, ainult siis, kui see pole süsteemiga varustatud LEAN BURN:

Kui rihm puruneb, painduvad mootoris klapid!
4A-FE LEAN BURN (LB) mootor erineb tavapärasest 4A-FE-st silindripea konstruktsiooni poolest, kus kaheksast sisselaskeavast neljal on silindri sisselaskeava keeriste moodustamiseks huuled. kütusepihustid paigaldatakse otse silindripeasse ja süstitakse kütust sisselaskeklapi piirkonda. Süstimine toimub vaheldumisi iga düüsi kaudu (vastavalt järjestikusele skeemile).
Enamikel 90ndate teise poole LB mootoritel kasutati DIS-2 (Otsesüütesüsteem) tüüpi süütesüsteemi, millel oli 2 süütepooli ja spetsiaalsed plaatinaga kaetud elektroodidega süüteküünald.
Euroopa mudelite LB skeemis uut tüüpi hapnikuandurid(Lean Mixture Sensor), mis on tavalistest oluliselt kallimad ja samas ei oma ka odavaid analooge. Diagrammil jaoks Jaapani turg kasutatakse tavalist lambda-sondi.
Sisselaskekollektori ja silindripea vahele on paigaldatud pneumaatiliselt juhitav siibrisüsteem.
Siibri klapid käivitatakse vaakumiga, mis rakendatakse tavalisele pneumaatilisele ajamile, kasutades signaali elektropneumaatilist ventiili elektrooniline plokk juhtseade (ECU) sõltuvalt gaasipedaali avanemise astmest ja kiirusest.

Selle tulemusena on erinevused 4A-FE LB ja 4A-FE vahel lihtsad:

1. Süütepool eemaldatakse jaoturist (süütejaoturist) mootoriruumi seina külge.
2. Puudub koputusandur.
3. Düüsid ei asu mitte sisselaskekollektoril, vaid peas ja pritsivad kütusesegu peaaegu vahetult enne sisselaskeklappi.
4. Sisselaskekollektori ja plokipea ristmikul on täiendavad juhitavad amortisaatorid.
5. Düüsid töötavad vaheldumisi, kõik neli, mitte paarikaupa.
6. Küünlad peaksid olema ainult plaatinast.

- paigaldatud ainult CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G modifikatsioonidele<4WD>- lahtivõtmisel on palju mootoreid, parem on kohe leping sõlmida ja ärge proovige vana parandada!

Silindrite arv, paigutus, ajastuse tüüp, ventiilide arv: R4; DOHC, 16 Valve;
Mootori töömaht, cm3 (Displacement (cc)): 1587;
Mootori võimsus, hj / p/min: 115/6000;
Pöördemoment, Nm / p/min: 101/4400;
Surumisaste: 9,50;
Puur (Bore) / Stroke (Stroke), mm: 81,0/77,0

Originaalidele, kes ei otsi lihtsaid viise, võib selle mootori kompressorversioon meeldida, see pandi:

COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92

Mootori mudel: 4A-GZE,
Silindrite arv, paigutus, ajastuse tüüp, ventiilide arv: R4; DOHC, 16 Valve;
Mootori töömaht, cm3: 1587;
Mootori võimsus, hj / p/min: 145/6400;
Pöördemoment, Nm / p/min: 140/4000;
Surumisaste: 8,00;
Läbimõõt / käik, mm: 81,0/77,0

Mootori leiad lihtsalt lammutusplatsidelt, ainuke probleem on see, et MR2-l on oma mootor, mis ei ole ülejäänuga vahetatav.

Olgu, nendest mootoritest võib pikalt rääkida, aga mingi järeldus on vaja: mul on hea meel, et mul õnnestus selle mootori disainiga tutvuda, see oli oma ajast palju ees ja selle disain on paigas. paljuski parem kui hilisemad Toyota mootorid, kuigi suutis isegi keskkonnateemat ning õlipumba ja õlivastuvõtja disaini veidi rikkuda ma ei pea edukaks. Kuid lõppude lõpuks polnud inseneridel kohustust luua mootorit, mis elaks üle keha ... Ma ei soovitaks teil selle mootoriga Toyotat osta, lihtsalt sellepärast, et auto tervikuna osutub prügiks (kuigi Audi, Mercedes ja isegi sama aasta Mazda, võib-olla sõidavad rõõmsamalt) - pole midagi teha, ilmselt on Toyota tõeline hüüdlause "rohkem pole vaja, mis kõige tähtsam, piirdeaed oleks ühtlane!"

Noh, ja viimane, Serie A täielik ajalugu:

Mootorid 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE ja 4A-GE (AE92, AW11, AT170 ja AT160) 4-silindrilised, reas, nelja klapiga silindri kohta (kaks sisselaske-, kaks väljalaske-) kahe ülaloleva nukkvõlliga. 4A-GE mootoreid eristavad viis ventiili paigaldamist silindri kohta (kolm sisselaskeava ja kaks väljalasketoru).

Mootorid 4A-F, 5A-F on karburaatoriga. kõigil teistel mootoritel on elektrooniliselt juhitav mitmepordiga kütuse sissepritsesüsteem.

4A-FE mootoreid valmistati kolmes versioonis, mis erinesid üksteisest peamiselt sisse- ja väljalaskesüsteemide konstruktsiooni poolest.

5A-FE mootor sarnaneb 4A-FE mootoriga, kuid erineb sellest silindri-kolvi rühma suuruse poolest. 7A-FE mootoril on väike disaini erinevused alates 4A-FE. Mootorite silindrite nummerdamine algab jõuvõtu vastasküljelt. Väntvõll on täielikult toestatud 5 põhilaagriga.

Laagrikestad on valmistatud alumiiniumisulami baasil ning on paigaldatud mootori karteri ja peamiste laagrikatete avadesse. Väntvõlli tehtud puurimisi kasutatakse ühendusvarda laagrite, ühendusvarda varraste, kolbide ja muude osade õliga varustamiseks.

Silindri süütamise järjekord: 1-3-4-2.

Alumiiniumsulamist valatud silindripeal on põikisuunalised ja vastaskülgedel paiknevad sisse- ja väljalasketorud, mis on paigutatud telkidega põlemiskambritega.

Süüteküünlad asuvad põlemiskambrite keskel. 4A-f mootor kasutab traditsioonilist sisselaskekollektori konstruktsiooni 4 eraldi toruga, mis on ühendatud üheks kanaliks karburaatori kinnitusääriku all. Sisselaskekollektoril on vedelküte, mis parandab mootori reaktsiooni, eriti kui see on soojenenud. 4A-FE, 5A-FE mootorite sisselaskekollektoril on 4 ühepikkust sõltumatut toru, mis ühelt poolt on ühendatud ühise sisselaskeõhukambriga (resonaatoriga) ja teisest küljest on ühendatud silindripea sisselaskekanalid.

Mootori 4A-GE sisselaskekollektoril on 8 sellist toru, millest igaüks sobib oma sisselaskeklapile. Sisselasketorude pikkuse kombinatsioon mootori klapiajastusega võimaldab kasutada inertsiaalset võimendust pöördemomendi suurendamiseks mootori madalatel ja keskmistel pööretel. Väljalaske- ja sisselaskeklapid on ühendatud vedrudega, mille mähise samm on ebaühtlane.

4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE mootorite väljalaske-nukkvõlli juhib väntvõll lameda hammasrihmaga ja sisselaske nukkvõlli käitab nukkvõll väljalaskeventiilid hammasratastega. 4A-GE mootoris käivad mõlemad võllid tasase hammasrihmaga.

Nukkvõllidel on 5 laagrit, mis asuvad iga silindri klapitõstukite vahel; üks neist laagritest asub silindripea esiosas. Nukkvõllide laagrite ja nukkide, samuti ajami hammasrataste (mootorite 4A-F, 4A-FE, 5A-FE) määrimine toimub õlivooluga, mis tuleb läbi nukkvõlli keskele puuritud õlikanali. . Klappide vahe reguleeritakse nukkide ja klapitõstukite vahel asuvate seibide abil (kahekümneklapiliste 4A-GE mootorite puhul asuvad reguleerimisvahetükid kraani ja klapivarre vahel).

Silindriplokk on malmist. sellel on 4 silindrit. Silindriploki ülemist osa katab silindripea ja ploki alumine osa moodustab mootori karteri, milles väntvõll. Kolvid on valmistatud kõrge temperatuuriga alumiiniumisulamist. Kolbide põhjadesse tehakse süvendid, et vältida kolvi kokkupuudet TMV-s olevate ventiilidega.

Mootorite 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F ja 7A-FE kolvitihvtid on "fikseeritud" tüüpi: need paigaldatakse ühendusvarda kolvipeasse interferentsliidesega, kuid neil on libisev kinnitus kolvipeadesse. 4A-GE mootori kolvitihvtid - "ujuv" tüüp; neil on libisev kinnitus nii ühendusvarda kolvipeas kui ka kolvipeades. Aksiaalse nihke tõttu kinnitatakse sellised kolvitihvtid kolvipeadesse paigaldatud kinnitusrõngastega.

Ülemine surverõngas on valmistatud roostevabast terasest (4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE ja 7A-FE mootorid) või terasest (4A-GE mootor) ja 2. surverõngas on valmistatud malmist. Õli kaabitsarõngas on valmistatud tavalise terase ja roostevaba terase sulamist. Välisdiameeter iga rõngas on veidi suurem kui kolvi läbimõõt ja rõngaste elastsus võimaldab neil silindri seinad tihedalt katta, kui rõngad on paigaldatud kolvisoontesse. Surverõngad takistavad gaaside läbimurdmist silindrist mootori karterisse ning õlikaabitsa rõngas eemaldab silindri seintelt liigse õli, takistades selle tungimist põlemiskambrisse.