Od čega zavariti prigušivač za motocikl. Ugađanje motocikla: koji je prigušivač bolje odabrati
Svaki motociklist koji poštuje sebe troši puno vremena i truda na poboljšanje vlastitog stroja. Povećanjem mogućnosti motora i poboljšanjem performansi tenka, pažnja se konačno usmjerava na ispušni sustav. Potpuno novi izravni protok na motociklu, instaliran vlastitim rukama, oduševit će oči i uši vozača. Modernizirani ispušni sustav na motociklima izgleda mnogo elegantnije i estetski ugodnije, a glasan zvuk čini motocikl uočljivim na cesti i pomaže u izbjegavanju neugodnih situacija.
Što je tok naprijed?
Istostrujni je dizajn za kretanje tekućina i plinova u jednom smjeru. Iz tvornice se motocikl isporučuje sa standardiziranim ispušnim sustavom, ali naknadno prilagođavanje motocikla i povećanje njegove snage u originalnoj konfiguraciji više nije dovoljno - povećava se količina ispušnih plinova. Stručnjaci instaliraju sustav protoka naprijed, vizualno i tehnički poboljšavajući vaš motocikl (snaga će se povećati za 3 do 5 konjskih snaga), ali mnogo je ugodnije to učiniti sami. Ovaj zadatak neće zahtijevati puno vremena, materijali su prilično dostupni, preostaje samo naoružati se informacijama.
Kako napraviti prigušivač za motocikl?
· Odvijte pričvrsne vijke i uklonite stari tvornički prigušivač.
· Izvucite standardnu unutrašnjost - cijevi i druge iznutrice.
· Kupite cijev s tankim stijenkama ili je napravite sami od otpadnih garažnih materijala. Nehrđajući čelik ili aluminij bez nedostataka su najbolja opcija. Brazde, strugotine i rupe dat će izravnom strujanju neugodan metalni zvuk, a neodgovarajuće dimenzije cijevi ometat će ispuštanje plina. Budite oprezni pri stvaranju prigušivača za motocikl vlastitim rukama: ne smiju se kršiti zahtjevi za održavanje.
· Vanjska ljuska prigušivača i tanka unutarnja cijev značajno se razlikuju po volumenu; preporuča se čvrsto ispuniti prazninu između njih staklenom vunom - to će pomoći u smanjenju buke. Rizik od zapaljivanja staklene vune svodi se na najmanju moguću mjeru omotavanjem cijevi vatrootpornom tvari ili azbestom.
· Koristeći pričvrsne elemente, pričvrstite prigušivač natrag na motocikl, pokrijte ispušni dio poklopcem i provjerite rezultat sa svojim samostalno napravljeno. Kada se motor pokrene, trebali biste čuti lagani bas. Ako želite izražajnije efekte u zvuku strujanja naprijed, postoji još jedan način za stvaranje prigušivača, o čemu ćemo kasnije raspravljati.
Kako vlastitim rukama stvoriti zvučni tok naprijed na motociklu?
· Postoji velik broj varijanti strujanja: neke povećavaju snagu, druge poboljšavaju zvuk, treća kategorija strujanja daje dvostruki rezultat.
· Bit rada visokokvalitetnog izravnog protoka je upravljanje plinovima i tekućinama u motoru-izmjenjivaču topline, usmjeravajući tvari blokirane stijenkom u jednom smjeru.
· Nakon što ste osmislili vlastiti projekt izravnog toka, svakako pogledajte videozapise radionica objavljene na internetu. Ako imate iskustva i inženjerskog razmišljanja, možete eksperimentirati i izmisliti nove vrste izravnih tokova.
· Stroj za zavarivanje i kutna brusilica pomoći će vam da napravite jedinstveni prigušivač za motocikl vlastitim rukama. Da bismo to učinili, kupujemo lim od nehrđajućeg čelika, smotamo ga u cijev, pričvršćujući pojedinačne elemente argonskim zavarivanjem. Unutarnja cijev se izrađuje na isti način, samo manjeg promjera, au čeličnom limu se prvo izbuši mnoštvo malih rupica. U završnoj fazi pričvršćene su završne kapice.
· Daljnji postupak podsjeća na zamjenu originalnog prigušivača domaćim. Pune ga staklenom vunom i pokrivaju azbestom. Potrebno je čvršće ispuniti prostor između školjke i cijevi, tada će vibracije i buka tijekom vožnje biti manji.
· Neki stručnjaci pretvaraju prigušivače automobila u one za motocikle, kako to rade i što to daje? Jedina razlika su izvrsni motociklistički i auto nosači, koji se mogu ispraviti aparatom za zavarivanje. Šavovi su prekriveni kromiranom bojom. Rezultat je moderan, baršunasti izravni zvuk i povećane razine snage. Ugodan bonus je zadovoljstvo poslom i opipljive uštede.
Informacije o tome kako napraviti prigušivač za motocikl vrlo su popularne ne samo među stručnjacima za ugađanje i obrtnicima sa zlatnim rukama. Smatramo da bi svaki vozač trebao imati ovo znanje, s obzirom na jednostavnost procesa rada i dostupnost materijala.
Tekst: Artem "S1LvER" Terekhov
Ispušni sustav - ispušni sustav motocikla ili skutera
Tutnjava V-oblika, dosadno zavijanje sportskog japanskog redaka, ležerno zveckanje britanskog dvojca... Asocijacije su koje se kod običnog čovjeka jave kad čuje riječi “ispušni sustav ”. Dizajneri i inženjeri sve vide malo drugačije, sa surove tehničke strane. Nećemo ulaziti u duboku džunglu, već ćemo jednostavno steći predodžbu o tome kako funkcionira "izdisaj" naših motocikala, a pokušat ćemo to učiniti što zanimljivijim.
Teorija, teorija...
Glavni zadaci postavljeni za ispušni sustav su uklanjanje plinova koji napuštaju komoru za izgaranje, njihovo hlađenje i smanjenje razine buke. Zamislite što bi se dogodilo da vrući ispuh izleti iz cilindra direktno u atmosferu! Naravno, prednja guma zajedno s blatobranom bi se otopila, a razina buke koju bi ispuštao motor postala bi naprosto nepodnošljiva (čisto radi zabave pokušajte skinuti ispušni sustav i upaliti motor. Da vidimo koliko će izdržati vaš osjetljivi sluh ). Osim toga, ako je u ispušnim plinovima ostalo nešto neizgorenog goriva, ono bi učinkovito izgorjelo kada bi bilo izloženo kisiku u zraku. Stoga ispušni sustav odvodi ispušne plinove do "repnog" dijela motocikla, hladi ih i eliminira neželjene tendencije izgaranja u atmosferi.
Još jedna zadaća ispušnog sustava je korištenje pulsacija tlaka koje se generiraju pri svakom taktu snage. To se radi kako bi se poboljšalo čišćenje i punjenje komore za izgaranje.
Obično je tvornički ispušni sustav izrađen od čelika. Ovisno o stilskim zahtjevima, čelik je kromiran ili obojen bojom otpornom na toplinu. Ponekad se, iako je skuplji, koristi nehrđajući čelik.
Bicikl ima i puls
Tijekom svakog takta izgaranja stvaraju se valovi dok se plin kreće u ispušnoj cijevi visokotlačni. Logično je pretpostaviti da val visokog tlaka slijedi val niski pritisak. U nekoj točki u ispušnom sustavu, koju određuju dizajneri, neki od visokotlačnih valova utječu na sustav, dok preostali visokotlačni val napušta cijev, a niskotlačni val koji ga slijedi reflektira se natrag. Niskotlačni val pomaže u punjenju komore za izgaranje svježom mješavinom zraka i goriva. Reflektirani val visokog tlaka tada sprječava istjecanje svježe smjese kroz izlaz. Sljedeći val niskog tlaka uklanja ispušne plinove iz komore za izgaranje. Proces se ponavlja, motocikl diše glatko i dobro.
Duljina svake cijevi ispušnog sustava pažljivo je izračunata tako da su pulsacije tlaka na traženoj točki u određenom trenutku. Ispravno izveden ispuh igra odlučujuću ulogu u visokoj učinkovitosti motora. Stoga ne biste trebali kupovati "krajeve" od malo poznatih podrumskih tvrtki. Ako već kupujete tuning izdanje, ne štedite novac na kvalitetan proizvod renomiranog proizvođača.
Ispušni sustav je dizajniran na takav način da najbolje karakteristike njegov rad je osiguran u uskom rasponu broja okretaja motora. Stoga se za poboljšanje performansi motora u cijelom rasponu brzina koriste različiti sustavi o kojima ćemo govoriti kasnije.
Ventili su posvuda! Čak i u ispušni sustavi
Izvan određenih okretaja motora, motor radi relativno neučinkovito. Stručnjaci Yamahe prvi su riješili problem razvojem sustava EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve, što prevedeno na ruski znači monstruozni "Ventl apsolutne snage ispušnog sustava"). Ovaj dizajn je bio prvi mehanizam za promjenu unutarnjeg presjeka ispušnog sustava, čime je postignuta maksimalna snaga u cijelom radnom području motora. EXUP se nalazi između ispušnih cijevi i ispušnog lonca. Energetski ventil je zatvoren na srednju brzinu, čime se smanjuje poprečni presjek cijevi, a otvoren je na velika brzina, povećavajući presjek. Upravlja se elektronikom i servomotorom. Zanimljivo je da je ovaj mehanizam zamišljen kao dodatno sredstvo za smanjenje toksičnosti ispušnih plinova, a ugrađen je na FZR1000 u verziji za Kaliforniju, poznatu po strogim ekološkim standardima. Međutim, inženjeri su bili iznenađeni kada su otkrili da ventil također ujednačava karakteristike snage i čak malo povećava konjske snage u motoru! Nakon toga, naravno, EXUP se počeo instalirati na mnoge druge bicikle tvrtke, uključujući R1, MT-01 i FZ1.
Ventil snage je poseban prigušivač koji djelomično blokira poprečni presjek ispušne cijevi kada motor miruje pri malim i srednjim brzinama radi povećanja okretnog momenta.
Kasnije su se pojavila rješenja iz Suzukija pod nazivom SET (Suzuki Exhaust Tuning), a iz Honde - H-VIX (Honda Variable Intake\Exhaust). Ne razlikuju se bitno od EXUP-a, samo Honda verzija koristi zasebne ventile u ispušnim cijevima.
Dvotaktni ispušni sustavi
Utjecaj ispušnih plinova na performanse motora ovdje je mnogo značajniji nego kod četverotaktnih motora (ako vam nije jasno zašto, pogledajte naš članak o ovoj temi). Svaki cilindar uvijek je opremljen zasebnim kompletom ispušne cijevi i prigušivača, kao i rezonatorom.
Fotografija jasno prikazuje ispušni sustav s rezonatorom. Honda RS250R
Potonji je izborni, ali omogućuje značajno povećanje snage zbog prirodne tendencije pulsiranja ispušnih plinova da rezoniraju unutar ispušnog sustava. Sustav je konstruiran tako da se ispušna cijev postupno pretvara u ravni konus prigušivača, na čijem se kraju nalazi obrnuti konus koji završava malom ispušnom cijevi. Ispravno konfiguriran rezonator osigurava najbolje punjenje cilindra radnom smjesom, što znači visok učinak snage. Sličan učinak ne može se postići ni na koji drugi način.
Kako radi
Kada se ispušni prozor otvori, plinovi se istiskuju u ispušni sustav, što je omogućeno dolaznim svježim punjenjem koje dolazi iz prozora kanala za pročišćavanje. Ispušni plinovi kreću se u obliku valova kroz rezonator, postupno se šireći i gubeći brzinu. Kada val dosegne obrnuti stožac, sabija se i djelomično reflektira natrag kao povratni val. Komora za izgaranje je u ovom trenutku prepunjena, a višak smjese počinje puniti gornji dio ispušne cijevi. Dok klip zatvara prozore otvora za pročišćavanje, povratni val dolazi do ispušnog otvora, vraćajući višak smjese u komoru za izgaranje, gdje je zadržava klip koji zatvara ispušne otvore. Na taj način se postiže lagani efekt “supercharginga” i povećava se snaga motora u odnosu na normalne uvjete (odnosno kada ne bi bilo rezonatora).
M. Coombs, "Motocikli. Dizajn i princip rada."
Optimalno vrijeme za povratak povratnog vala do ispušnih otvora za stvaranje ovog efekta postiže se pri određenoj brzini motora, iznad i ispod koje motor radi kao i obično. Da biste u potpunosti iskoristili ovaj učinak, potrebno je pažljivo podešavanje sustava - to je jedini način da se ostvari dodatna snaga i poznati push-pull "pokupiti". Dvotaktni motocikli uvijek će imati svoj karakter - žive kratkim (u smislu radnog prometa), ali živahnim životom. Dvotaktni bicikli također koriste pogonske ventile (ponovno, više o tome u našem članku), ali sudbina 2T bicikala ostaju hvatišta za velike brzine negdje blizu crvene zone.
Oh, ti zeleni!
Iz kemije znamo da je katalizator tvar koja inicira kemijsku reakciju između drugih elemenata, ali sam ne sudjeluje u reakciji. Ja sam potaknuo ovakve stvari. Odnosno, katalizator se ne troši, a njegova se svojstva ne mijenjaju. Sam KN ne zahtijeva održavanje, ali je vrlo krhak i može se oštetiti ako ispušni sustav ne radi ispravno, ili ako se koristi olovni benzin ili neodgovarajuća mješavina zraka i goriva. Olovni benzin će začepiti KN naslagama koje nikakav “Domestos” neće isprati.
Zlato u cijevima Kawasaki ZX-10R 2008
KN je porozna struktura koja se ugrađuje u ispušni sustav. Katalizatori su platina, paladij i rodij, koji se koriste zasebno ili u spojevima. Oni sjede kako bi, doslovno, "neutralizirali" štetne emisije u ispušnim plinovima, kao rezultat kemijske reakcije pretvarajući CH, CO i NO X u jednostavnu vodenu paru, ugljični dioksid i kisik. Porozni KN je napravljen kako ne bi stvarao otpor tečenju i kako bi povećao površinu kako bi osigurao reakciju svih štetnih emisija s odgovarajućim katalizatorima. I nalazi se točno tamo gdje se nalazi jer će se reakcija odvijati samo u određenom temperaturnom rasponu. Osim poroznog elementa, tu je i komora u koju se dovodi zrak, au kojoj reakcije pretvaraju štetne tvari u bezopasne.
Katalizator, komora za odvijanje reakcija, pametan prigušivač - zli ZX-10R jako voli prirodu!
Ovo je prava radost za ekologa, ali obični vozači ovdje su očito u nepovoljnijem položaju. Uostalom, katalizator otežava sustav za par kilograma, a motoru oduzima dio performansi (iako je CN porozan, ipak je puno gore nego da ga jednostavno nema). Čini se - samo uzmite i bacite, to je sve! Ali ne, proizvođač postavlja elektroničke prepreke. Primjerice, najnoviji GSX-R1000 ima senzor koji prati je li vlasnik gladan adrenalina iščupao meso iz ispušnog sustava. Ako nema katalizatora, motor jednostavno neće upaliti, samo će lampica na uredjaju zlobno svijetliti. Zaključak: ako želite povećati broj ozloglašenih električnih sustava, bolje je izbaciti cijeli sustav zaliha, umjesto toga instalirati naknadni komplet i ne zaboraviti ukloniti dosadni "kvar" u elektronici. Ugađanje će uštedjeti na težini i, uz pravilno ugađanje, dodati snagu. O promijenjenom zvuku skromno ću prešutjeti...
I na kraju, staklenka!
Ispušni sustav serijskog bicikla završava prigušivačem. Njegova je zadaća osigurati maksimalno slobodan prolaz plinova uz istovremeno odvođenje viška energije, što je buka.
To se obično postiže apsorpcijom. Plinovi koji izlaze usporavaju se svojim širenjem u kućištu prigušivača. Nadalje, impulsi se drobe kada prolaze kroz metalnu mrežu i podstavu od mineralne vune ili sličnog materijala. Kad konačno nađu izlaz, više-manje će splasnuti – cilj je postignut.
Također možete podijeliti tijelo prigušivača u mnogo malih "tunela" kroz koje se plinovi kreću u različitim smjerovima duž prilično krivudavog puta. Prije nego napuste ispušnu cijev, zvučni valovi se više puta reflektiraju, čime se gubi energija.
U pravilu se oba pristupa nadopunjuju i nalaze mjesto na istom motociklu.Takve "promjene na cesti" čekaju bučne ispušne plinove u prigušivaču litarskog Ninje.
Energetski ventil vidljiv je odozdo, u ovom slučaju smješten ispred prigušivača.
Kutije za prigušivače drugih proizvođača, koje su dizajnirane da "poboljšaju zvuk i proizvedu više od tisuću konjskih snaga", u biti su šuplje posude izrađene od titana, nehrđajućeg čelika ili karbonskih vlakana. Na vidiku nema elemenata za prigušivanje, kao ni povećanja snage. Sve što dobivate je promijenjen zvuk, i to ne uvijek na bolje. Vrijedno je unaprijed saznati kako limenka na koju ste bacili oko "pjeva".Proizvodnja direktnog protoka
Za ovaj rad trebat će nam:
1. dvije cijevi:
1. promjer ulazne cijevi prigušivača (standard);
2. promjer d20 cm, dužina 1 m;
2. stari auspuh VAZ 2109."Rastavljamo stari prigušivač. Izrežemo zidove, izvadimo unutrašnjost (vidi sliku 1.).
" Uzimamo cijev 1.1., na mjestu gdje će biti u prigušivaču izbušimo rupe (vidi sl. 2.).
"Sa strane označene strelicom (vidi sl. 3.), zavarite cijev 1.2 na nju pomoću metalne ploče.
" Ovu strukturu postavimo unutar tijela starog prigušivača i zavarimo je s obje strane (Sl. 4.)
„Prigušivač omotamo izolacijskom pločom otpornom na toplinu (npr. paronit).
"Prigušivač omotamo limom od nehrđajućeg čelika s preklopom od 5 cm na svakom kraju i 5 cm po dužini. Nehrđajući čelik se može kupiti na tržištu. (Sl. 5.)
"Zamotamo stranice i zarolamo spoj. (Sl. 6)
" Zavarimo uši za držače i montiramo prigušivač na mjesto.O podešenom auspuhu
Članak preuzet iz časopisa "Tuning" St. Petersburg
Možda je najpopularnija tema u svim "pušačima", na ovaj ili onaj način povezana s ugađanjem automobila ispušni sustavi motora. Barem češće odgovaram na pitanja o ispuhu nego o ventilima, glavama, radilicama i ostalim komponentama za podešavanje motora. Štoviše, raspon pitanja je otprilike sljedeći: od "recite mi, kako mogu primijeniti formulu za izračun rezonantne frekvencije (dana je relacija za Helmholtzov rezonator) na usis s četiri leptira?" na "prijatelj mi je dao Spider iz svog sportskog golf automobila. Koliko će konjskih snaga biti dodano ako ga ugradim u svoj auto?" ili "Samo pravim motor. Koji prigušivač trebam kupiti da dobijem više snage?", ili "Koliko će konjskih snaga biti dodano ako ugradim rezonator umjesto katalizatora?" Štoviše, u svim stvarima crvena linija je dodatna snaga.
PA DA PRVO OTKRIMO GDJE LEŽI OVA DODATNA MOĆ. I ZAŠTO ISPUŠNI TRAKT UTJEČE NA RAD MOTORA.
Ako se svi slažemo da je snaga umnožak okretnog momenta i brzine vrtnje koljenastog vratila (okretaja), onda je jasno da je snaga veličina ovisna o brzini. Razmotrimo čisto teoretski motor (nije važno je li električni, unutarnje izgaranje ili turbomlazni), koji proizvodi konstantan okretni moment pri brzinama od 0 do beskonačno. (krivulja 2 na slici 1) Tada će njegova snaga linearno rasti s okretajima od 0 do beskonačnosti (krivulja 1 na slici 1). Predmet našeg interesa su četverotaktni višecilindrični motori s unutarnjim izgaranjem, kod kojih zbog konstrukcije i procesa koji se u njima odvijaju, njihov okretni moment raste s povećanjem broja okretaja do maksimalne vrijednosti, a daljnjim povećanjem broja okretaja okretni moment ponovno opada (krivulja 3 na slici 1). Tada će snaga imati sličan oblik (krivulja 4 na slici 1). Važna okolnost za razumijevanje funkcija ispušnog sustava je veza između okretnog momenta i omjera punjenja cilindra.
Zamislimo proces koji se odvija u cilindru tijekom faze usisa. Pretpostavimo da se radilica motora okreće toliko sporo da možemo promatrati kretanje smjese zraka i goriva u cilindru i da se u svakom trenutku tlak u usisnoj grani i cilindru uspije izjednačiti. Pretpostavimo da vrh mrtva točka(TDC) tlak u komori za izgaranje jednak je atmosferskom tlaku. Zatim, kada se klip pomakne od GMT do donje mrtve točke (BDC), količina svježe mješavine zraka i goriva ući će u cilindar točno jednaka volumenu cilindra. Kažu da je u ovom slučaju faktor punjenja jednak jedinici. Pretpostavimo da u gornjem procesu zatvorimo usisni ventil u položaju klipa koji odgovara 80% njegovog hoda. Tada ćemo cilindar napuniti samo do 80% njegovog volumena, a masa naboja će biti 80%. Faktor punjenja u ovom slučaju bit će 0,8. Još jedan slučaj. Uspijmo nekako stvoriti tlak u usisnoj grani 20% veći od atmosferskog. Tada ćemo u fazi usisa moći napuniti cilindar za 120% masenog punjenja, što će odgovarati faktoru punjenja od 1,2. Dakle, sada ono najvažnije. Zakretni moment motora točno odgovara omjeru punjenja cilindra na krivulji zakretnog momenta. Odnosno, okretni moment je veći tamo gdje je faktor punjenja veći, i to za potpuno isti iznos, osim, naravno, ako ne uzmemo u obzir unutarnje gubitke u motoru, koji rastu s brzinom vrtnje. Iz ovoga je jasno da su krivulja zakretnog momenta i, sukladno tome, krivulja snage određene ovisnošću faktora punjenja o broju okretaja. Imamo mogućnost utjecati, u određenim granicama, na ovisnost faktora punjenja o broju okretaja motora promjenom razvoda ventila. Općenito, ne ulazeći u detalje, možemo reći da što su faze šire i ranije u odnosu na koljenasto vratilo područje mi ih premjestiti, tako velika brzina postići će se maksimalni okretni moment. Apsolutna vrijednost maksimalnog momenta bit će nešto manja nego kod užih faza (krivulja 5 na sl. 1). Bitna je takozvana faza preklapanja. Činjenica je da pri velikim brzinama vrtnje inercija plinova u motoru ima određeni utjecaj. Za bolje punjenje na kraju ispušne faze, ispušni ventil treba zatvoriti nešto kasnije od TDC-a, a usisni ventil otvoriti puno prije GMT-a. Tada se motor pojavljuje u stanju u kojem su u GMT području, s minimalnim volumenom iznad klipa, oba ventila otvorena, a usisna grana komunicira s ispušnom granom kroz komoru za izgaranje. Ovo je vrlo važan uvjet u smislu utjecaja ispušnog sustava na rad motora. Sada, mislim da je vrijeme da pogledamo funkcije ispušnog sustava. Odmah ću reći da postoje tri procesa u ispušnom sustavu. Prvi je prigušeni protok plinova kroz cijevi u jednom ili drugom stupnju. Drugi je prigušivanje akustičnih valova radi smanjenja buke. I treći je širenje udarnih valova u plinovitom okruženju. Svaki od ovih procesa razmotrit ćemo iz perspektive njegovog utjecaja na faktor punjenja. Strogo govoreći, zanima nas tlak u razvodniku na ispušnom ventilu u trenutku njegova otvaranja. Jasno je da što je niži tlak, ili još bolje čak niži od atmosferskog tlaka, može se postići, što je veći pad tlaka od usisne grane do ispušne grane, to će cilindar dobiti veće punjenje u fazi usisa. Počnimo s nekim prilično očitim stvarima. Odvodna cijev služi za odvod ispušni plinovi izvan karoserije automobila. Potpuno je jasno da ne bi trebao pružati značajan otpor protoku. Ako se iz nekog razloga u ispušnoj cijevi pojavi strano tijelo koje blokira protok plinova (na primjer, susjedi su se šalili i zaglavili krumpire u ispušnoj cijevi), tada tlak u ispušnoj cijevi neće imati vremena pasti, a na u trenutku kada se ispušni ventil otvori, tlak u razvodniku će se suprotstaviti cilindru za čišćenje. Koeficijent punjenja će pasti, jer preostala velika količina ispušnih plinova neće dopustiti da se cilindri u istoj mjeri napune svježom smjesom. Sukladno tome, motor neće moći proizvesti isti moment. Vrlo je važno razumjeti da su dimenzije cijevi i dizajn prigušivača buke u serijski automobil sasvim dobro odgovaraju količini ispušnih plinova koje proizvodi motor u jedinici vremena. Čim se proizvodni motor podvrgne promjenama u cilju povećanja snage (bilo da se radi o povećanju obujma ili povećanju okretnog momenta pri velikim brzinama), protok plina kroz ispušnu cijev se odmah povećava i mora se odgovoriti na pitanje hoće li proizvodnja ispušni sustav sada stvara preveliki otpor u novim uvjetima. Dakle, iz razmatranja prvog procesa koji smo opisali, trebali bismo zaključiti da su veličine cijevi dovoljne. Potpuno je jasno da nakon određene razumne veličine, povećati presjek cijevi za specifični motor Besmisleno je, neće biti poboljšanja. A odgovarajući na pitanje, gdje je moć, možemo reći da je ovdje glavna stvar ne izgubiti, ali nemoguće je išta dobiti. Iz prakse to mogu reći za motor od 1600 ccm. cm, s dobrim okretnim momentom do 8000 o/min, sasvim je dovoljna cijev promjera 52 mm. Kad već govorimo o otporu u ispušnom sustavu, potrebno je spomenuti i ovo važan element kao prigušivač buke. Budući da u svakom slučaju prigušivač stvara otpor protoku, možemo reći da je najbolji prigušivač njegov potpuni nedostatak. Nažalost, ovo si za cestovni automobil mogu priuštiti samo očajni lupeži. Borba protiv buke je, kako god gledali, briga o našem zdravlju. Ne samo u svakodnevnom životu, već iu motosportu postoje ograničenja u pogledu buke koju proizvodi automobilski motor. Moram reći da u većini razreda sportski automobili buka ispušnih plinova ograničena je na 100 dB. To su dosta fleksibilni uvjeti, ali bez auspuha niti jedan automobil neće zadovoljiti tehničke uvjete i neće se smjeti natjecati. Stoga je izbor prigušivača uvijek kompromis između njegove sposobnosti apsorpcije zvuka i malog otpora protoku.
SADA VJEROJATNO TREBATE ZAMISLI KAKO SE ZVUK PRIGUŠAVA U PRIGUŠIVAČU.
Akustični valovi (buka) nose energiju koja stimulira naš sluh. Zadatak prigušivača je pretvaranje energije vibracija u toplinu. Prema načinu rada prigušivače treba podijeliti u četiri skupine. To su limitatori, reflektori, rezonatori i apsorberi.
GRANIČAR
Princip njegovog rada je jednostavan. U tijelu prigušivača postoji značajno sužavanje promjera cijevi, određeni zvučni otpor, a odmah iza njega nalazi se veliki volumen, analogni spremniku. Pritiskom zvuka kroz otpor, uglađujemo vibracije glasnoćom. Energija se rasipa u gasu, zagrijavajući plin. Što je veći otpor (manja rupa), to je glačanje učinkovitije. Ali što je veći otpor tečenju. Vjerojatno loš prigušivač. Međutim, kao predprigušivač u sustavu, to je prilično uobičajen dizajn.
REFLEKTOR
Kućište prigušivača sadrži veliki broj akustičnih zrcala, od kojih se reflektiraju zvučni valovi. Poznato je da se svakim odrazom dio energije gubi i troši na zagrijavanje ogledala. Ako posložimo cijeli labirint zrcala za zvuk, tada ćemo na kraju raspršiti gotovo svu energiju i izaći će vrlo oslabljen zvuk. Prigušivači pištolja izgrađeni su prema ovom principu. Značajno bolji dizajn, međutim, budući da ćemo u dubini karoserije također prisiliti struju plina da promijeni smjer, ipak ćemo stvoriti određeni otpor ispušnim plinovima. Ovaj dizajn se najčešće koristi u terminalnim prigušivačima standardnih sustava.
REZONATOR
Prigušivači rezonatorskog tipa koriste zatvorene šupljine smještene uz cjevovod i povezane s njim nizom rupa. Često u jednoj zgradi postoje dva nejednaka volumena, odvojena praznom pregradom. Svaka rupa, zajedno sa zatvorenom šupljinom, je rezonator koji pobuđuje oscilacije vlastite frekvencije. Uvjeti za širenje rezonantne frekvencije naglo se mijenjaju, a ona je učinkovito prigušena zbog trenja čestica plina u otvoru. Takvi prigušivači učinkovito prigušuju niske frekvencije u malim veličinama i koriste se uglavnom kao preliminarni, prvo u ispušnim sustavima. Oni ne pružaju značajan otpor protoku, jer presjek se ne smanjuje.
APSORBER
Apsorberi rade tako da apsorbiraju akustične valove nekim poroznim materijalom. Usmjerimo li zvuk npr. u staklenu vunu, to će uzrokovati vibracije vlakana vune i trenje vlakana jedno o drugo. Tako će se zvučne vibracije pretvoriti u toplinu. Apsorberi vam omogućuju da izgradite strukturu prigušivača bez smanjenja poprečnog presjeka cjevovoda, pa čak i bez savijanja, okružujući cijev s izrezanim rupama slojem upijajućeg materijala. Takav prigušivač će imati najmanji mogući otpor protoku, ali će i najgore smanjiti buku. Mora se reći da serijski ispušni sustavi u većini slučajeva koriste različite kombinacije svih gore navedenih metoda. U sustavu postoje dva, a ponekad i više prigušivača. Treba obratiti pozornost na značajku dizajna prigušivača, koji u slučaju samostalno napravljeno ne postiže učinkovito smanjenje buke, iako se čini da je sve učinjeno ispravno. Ako unutar prigušivača u blizini njegovih stijenki nema upijajućeg materijala, tada stijenke kućišta postaju izvor zvuka. Mnogi su primijetili da neki prigušnici imaju azbestnu oblogu izvana, pritisnutu dodatnim listom lažnog kućišta. To je mjera koja će ograničiti zračenje kroz zidove i spriječiti zagrijavanje susjednih elemenata automobila. Ova mjera je tipična za prigušivače prve i druge vrste. Postoji još jedna okolnost koja se ne može zanemariti u članku o ugađanju. Ovo je boja zvuka. Često su želje klijenta tuning tvrtki da se zamjenom prigušivača postigne "plemeniti" zvuk motora. Treba napomenuti da ako se zahtjevi za ispušni sustav ne protežu dalje od promjene "glasa", tada je zadatak značajno pojednostavljen. Možemo reći da je za takve svrhe najvjerojatnije prikladniji prigušivač apsorpcijskog tipa. Njegov volumen, količina podloge, kao i sama podloga određuju spektar frekvencija koje se intenzivno apsorbiraju. Gotovo svaka meka podstava apsorbira visokofrekventnu komponentu u većoj mjeri, dajući baršunasti zvuk. Prigušivači rezonatorskog tipa prigušuju niske frekvencije. Stoga, mijenjanjem veličine, sadržaja i skupa elemenata, možete odabrati boju zvuka.
SADA MOŽETE PREĆI NA PITANJE KOJE JE NAJPOPULARNIJE I SLOŽENIJE. KAKO MOTOR MOŽE DOBITI DODATNU SNAGU ZAHVALJUJUĆI TUNINGU ISPUŠNOG SUSTAVA?
Kao što smo već shvatili, koeficijent punjenja, okretni moment i snaga ovise o razlici tlaka između usisne i ispušne grane tijekom faze pročišćavanja. Ispušni sustav može biti konstruiran na takav način da se udarni valovi koji se šire u cijevima reflektiraju od raznih elementi sustava, vratit će se na izlazni ventil u obliku prenapona ili vakuuma. Odakle će vakum, pitate se? Uostalom, uvijek pumpamo samo u cijev i nikad ne usisavamo. Činjenica je da, zbog inertnosti plinova, nakon skoka tlaka uvijek slijedi fronta razrijeđenja. Fronta razrjeđivanja je ono što nas najviše zanima. Samo se trebate pobrinuti da bude na pravom mjestu u pravo vrijeme. Mjesto već dobro poznajemo. Ovo je ispusni ventil. I vrijeme treba razjasniti. Činjenica je da je vrijeme djelovanja fronte vrlo kratko. A vrijeme otvaranja ispušnog ventila, kada prednji vakuum može stvoriti rad koji nam je koristan, jako ovisi o brzini vrtnje motora. I cijelo razdoblje faze oslobađanja treba podijeliti u dvije komponente. Prvi je kada se ventil tek otvorio. Ovaj dio karakterizira veliki pad tlaka i aktivan protok plinova u ispušnu granu. Ispušni plinovi napuštaju cilindar bez vanjske pomoći nakon pogonskog takta. Ako u ovom trenutku vakuumski val dosegne izlazni ventil, malo je vjerojatno da će moći utjecati na proces čišćenja. Ali zanimljiviji je kraj broja. Tlak u cilindru već je pao gotovo na atmosferski. Klip je blizu TDC-a, što znači da je volumen iznad klipa minimalan. Štoviše, usisni ventil je već malo otvoren. Zapamtiti? Ovo stanje (faza preklapanja) karakterizira činjenica da usisna grana komunicira s ispušnom granom kroz komoru za izgaranje. Sada, ako stanji prednji dio dosegne ispušni ventil, možemo značajno poboljšati koeficijent punjenja, jer će čak iu kratkom vremenu djelovanja prednjeg dijela biti moguće isprazniti mali volumen komore za izgaranje i stvoriti vakuum koji će pomoći ubrzati smjesu zraka i goriva u kanalu usisni razvodnik. A ako zamislimo da čim svi ispušni plinovi napuste cilindar i vakuum dosegne maksimalnu vrijednost, ispušni ventil se zatvori, moći ćemo dobiti veće punjenje tijekom faze usisa nego da smo cilindar ispraznili samo na atmosferski pritisak. Ovaj proces ponovnog punjenja cilindara pomoću udarnih valova u ispušnim cijevima može omogućiti visok faktor punjenja i, kao rezultat toga, dodatnu snagu. Rezultat njegovog djelovanja približno je isti kao da smo kompresorom podigli tlak u usisnoj grani. Uostalom, kakva je razlika u tome hoće li se razlika tlaka koja gura svježu smjesu u komoru za izgaranje stvoriti korištenjem usisnog tlaka ili vakuuma u cilindru? Takav se proces može dogoditi u ispušnom sustavu motora s unutarnjim izgaranjem. Ostala je samo sitnica. Takav proces treba organizirati.
Prvi nužan uvjet ponovno punjenje cilindara uz pomoć udarnih valova, potrebno je spomenuti postojanje prilično široke faze preklapanja. Strogo govoreći, ne zanima nas toliko sama fazna širina kao geometrijska veličina, već vremenski interval kada su oba ventila otvorena. Bez puno objašnjenja, jasno je da uz konstantnu fazu, s povećanjem brzine vrtnje, vrijeme se smanjuje. Iz toga automatski proizlazi da će pri postavljanju ispušnog sustava na određene brzine jedan od variranih parametara biti širina faze preklapanja. Što je veća postavka brzine, potrebna je šira faza. Iz prakse možemo reći da faza preklapanja manja od 70 stupnjeva neće imati zamjetan učinak, a vrijednost za sustave podešene na konvencionalnih 6000 o/min je 80 - 90 stupnjeva.
Drugistanje je već utvrđeno. To je potreba da se udarni val vrati na ispušni ventil. Štoviše, u višecilindričnim motorima uopće ga nije potrebno vraćati u cilindar koji ga je proizveo. Štoviše, korisno ga je vratiti, odnosno koristiti u sljedećem cilindru u radnom redu. Činjenica je da je brzina širenja udarnih valova u ispušnim cijevima brzina zvuka. Da bi se udarni val vratio na ispušni ventil istog cilindra, recimo pri brzini vrtnje od 6000 o/min, potrebno je postaviti reflektor na udaljenost od približno 3,3 metra. Put koji će udarni val prijeći tijekom dva okretaja koljenastog vratila pri ovoj frekvenciji je 6,6 metara. Ovo je put do reflektora i natrag. Reflektor može biti, na primjer, oštro višestruko povećanje područja cijevi. Najbolja opcija- cijev presječena u atmosferu. Ili, obrnuto, smanjenje poprečnog presjeka u obliku konusa, Lavalove mlaznice ili, sasvim grubo, u obliku podloške. No, složili smo se da nam razni elementi koji smanjuju presjek nisu zanimljivi. Stoga bi ispušni sustav od 6000 o/min predloženog dizajna za, na primjer, četverocilindrični motor izgledao kao četiri cijevi koje se protežu od ispušnih otvora svakog cilindra, po mogućnosti ravne, svaka dugačka 3,3 metra. Ovaj dizajn ima niz značajnih nedostataka. Prvo, malo je vjerojatno da bi se takav sustav mogao smjestiti ispod karoserije, primjerice, Golfa dugog 4 metra ili čak 4,8 metara dugog Audija A6. Opet, i dalje vam je potreban prigušivač. Zatim krajeve četiri cijevi moramo umetnuti u staklenku dovoljno velikog volumena, akustičkih karakteristika bliskih otvorenoj atmosferi. Cijev za odvod plina mora biti uklonjena iz ove limenke, koja mora biti opremljena prigušivačem.
Ukratko, ova vrsta sustava nije prikladna za automobil. Iako se pošteno mora reći da se koristi na dvotaktnim četverocilindričnim motorima motocikala za kružne utrke. Za dvotaktni motor, koji rade iznad 12.000 okretaja u minuti, duljina cijevi je smanjena više od četiri puta na otprilike 0,7 metara, što je sasvim razumno čak i za motocikl.
Vratimo se našim automobilskim motorima. Smanjiti geometrijske dimenzije ispušni sustav postavljen na istih 6000 o/min, sasvim je moguće ako koristimo udarni val sa sljedećim cilindrom u radnom redu. Ispušna faza u njemu dogodit će se za trocilindrični motor nakon 240 stupnjeva rotacije radilice, za četverocilindrični motor - nakon 180 stupnjeva, za šestocilindrični motor - nakon 120 stupnjeva, a za osmocilindrični motor - nakon 90 stupnjeva. Prema tome, vremenski interval, a time i duljina cijevi koja vodi od ispušnog prozora, proporcionalna je smanjenju i za npr. četverocilindrični motor smanjit će se četiri puta, što će biti 0,82 metara. Standardno rješenje u ovom slučaju je svima poznato i željeno<паук>. Njegov dizajn je jednostavan. Četiri takozvane primarne cijevi koje odvode plinove iz cilindara, glatko se savijaju i približavaju jedna drugoj pod blagim kutom, spojene su u jednu sekundarnu cijev, koja ima dva do tri puta veću površinu presjeka od jedne primarne. Već znamo duljinu od ispušnih ventila do spojne točke - za 6000 okretaja u minuti to je približno 820 mm. Rad takvih<паука>sastoji se u tome da se skok razrijeđenosti nakon udarnog vala, dospjevši do spoja svih cijevi, počinje širiti u suprotnom smjeru u preostale tri cijevi. U sljedećem cilindru po redu rada, u fazi ispuha, vakuumski skok će odraditi posao koji nam treba.
Ovdje se mora reći da duljina sekundarne cijevi također ima značajan utjecaj na rad ispušnog sustava. Ako se kraj sekundarne cijevi ispusti u atmosferu, tada će se impulsi atmosferskog tlaka širiti u sekundarnoj cijevi prema impulsima koje generira motor. Suština podešavanja duljine sekundarne cijevi je izbjeći istovremenu pojavu impulsa razrjeđenja i reverznog pulsa atmosferskog tlaka na spoju cijevi. U praksi se duljina sekundarne cijevi malo razlikuje od duljine primarnih cijevi. Za sustave koji će dodatno imati prigušivač, na kraju sekundarne cijevi potrebno je postaviti posudu s upijajućim premazom unutar maksimalnog volumena i najveće površine presjeka. Ova bi limenka trebala što je moguće bolje reproducirati akustične karakteristike beskonačne količine zračnog prostora. Elementi ispušnog sustava koji slijede nakon toga mogu, tj. cijevi i prigušivači nemaju nikakav utjecaj na rezonantna svojstva ispušnog sustava. Već smo razgovarali o njihovom dizajnu, utjecaju na otpor protoka, razinu buke i boju. Što niži višak tlaka pružaju, to bolje.
Dakle, već smo razmotrili dvije mogućnosti za konstruiranje ispušnog sustava podešenog na određenu brzinu, koji povećava okretni moment punjenjem cilindara rezonantnom brzinom. Riječ je o četiri zasebne cijevi za svaki cilindar i tzv<паук> <четыре в один>. Također vrijedi spomenuti opciju<два в один - два в один>ili<два Y>, koji se najčešće nalazi u tuningu automobila, jer se lako sastavlja u standardna tijela i ne razlikuje se previše u veličini i obliku od standardnog izdanja. Dizajniran je vrlo jednostavno. Prvo, cijevi su spojene u paru od prvog i četvrtog cilindra u jedan te drugog i trećeg u jedan kao cilindri, međusobno podjednako udaljeni za 180 stupnjeva duž koljenastog vratila. Dvije rezultirajuće cijevi su također spojene u jednu na udaljenosti koja odgovara frekvenciji rezonancije. Udaljenost se mjeri od ventila duž središnje crte cijevi. Primarne cijevi koje se spajaju u paru trebaju biti spojene na udaljenosti od jedne trećine ukupne duljine. Jedno od često postavljanih pitanja na koje moramo odgovoriti je što<паук>radije. Odmah ću reći da je nemoguće nedvosmisleno odgovoriti na ovo pitanje. U nekim slučajevima standardni ispušni razvodnik s osnovnom cijevi radi potpuno isto. Ipak, svakako je moguće usporediti tri navedena dizajna.
Ovdje se moramo obratiti takvom konceptu kao faktor kvalitete. U mjeri u kojoj je podešeni izlaz u biti oscilatorni sustav, čija rezonantna svojstva koristimo, jasno je da njegova kvantitativna karakteristika - faktor kvalitete - može biti različita. Stvarno je drugačije. Faktor kvalitete pokazuje koliko je puta amplituda oscilacija na frekvenciji ugađanja veća nego na udaljenosti od nje. Što je veći, to veći pad tlaka možemo iskoristiti, bolje punimo cilindre i, sukladno tome, dobivamo povećanje momenta. Budući da je faktor kvalitete energetska karakteristika, neraskidivo je povezan sa širinom rezonantne zone. Ne ulazeći u detalje, možemo reći da ako dobijemo veliki dobitak u okretnom momentu, to će biti samo u uskom rasponu brzina za kvalitetan sustav. I obrnuto, ako je raspon brzina u kojem se postiže poboljšanje veliki, tada je dobitak beznačajan po veličini, radi se o sustavu niske kvalitete. Na slici 2. vertikalna os prikazuje tlak - vakuum dobiven u ispuhu područje ventila, a horizontalna os pokazuje brzinu motora. Krivulja 1 tipična je za sustav visoke kvalitete. U našem slučaju to su četiri odvojene cijevi postavljene na 6000 okretaja u minuti.
Prvi.Budući da je okretni moment proporcionalan padu tlaka, najveći će porast dati visokokvalitetni sustav broj jedan. Međutim, u uskom području okretaja. Tunirani motor s takvim sustavom imat će izraženu<подхват>u zoni rezonancije. I apsolutno nikakav na drugim brzinama. Takozvani jednomodni odn<самолетный>motor. Takav će motor najvjerojatnije zahtijevati višebrzinski mjenjač. U stvarnosti se takvi sustavi ne koriste u automobilima. Drugi tip sustava ima više<сглаженный>lik, koristi se uglavnom za kružne utrke. Raspon radnih brzina je znatno širi, padovi su manji. Ali povećanje momenta je također manje. Ovako podešen motor također nije poklon, o elastičnosti ne možete ni sanjati. Međutim, ako je glavna stvar velika brzina u vožnji, tada će se mjenjač prilagoditi ovom načinu rada, a pilot će ovladati metodama upravljanja. Sustav trećeg tipa je još glatkiji. Raspon radnih brzina je prilično širok. Cijena takve fleksibilnosti je još manji porast momenta, koji se može postići s ispravna postavka. Takvi se sustavi koriste za okupljanje, ugađanje cestovni automobili. Odnosno za one automobile koji voze s čestim promjenama načina vožnje. Za što je važan ravnomjeran okretni moment u širokom rasponu brzine.
Drugi.Kao i uvijek, besplatnih medenjaka nema. Pri brzinama upola manjim od rezonantne frekvencije faza reflektiranog vala zaokrenut će se za 180 stupnjeva, a umjesto skoka podtlaka u fazi preklapanja na ispušni ventil stići će tlačni val koji će ometati pročišćavanje, tj. obavite željeni posao na suprotan način. Kao rezultat toga, pri pola brzine doći će do pada okretnog momenta, a što je veće povećanje koje dobijemo na vrhu, to ćemo više gubiti na dnu. I nikakve prilagodbe sustava upravljanja motorom ne mogu nadoknaditi ovaj gubitak. Ostaje samo pomiriti se s tom činjenicom i raditi motorom u rasponu koji se može prepoznati<рабочим>.
Međutim, čovječanstvo je smislilo nekoliko načina za borbu protiv ove pojave. Jedan od njih su elektronički kontrolirani zalisci u blizini izlaznih otvora u glavi. Bit njihovog rada je da pri niskoj višestrukoj frekvenciji prigušnica djelomično blokira ispušni kanal, sprječava širenje udarnih valova i time uništava rezonanciju koja je postala štetna. Točnije rečeno, višestruko smanjenje faktora kvalitete. Smanjen poprečni presjek zbog uključenih zatvorenih amortizera niski okretaji nije toliko važno, jer se stvara mala količina ispušnih plinova. Druga metoda je korištenje kolektora tzv . Njihov je zadatak pružiti mali otpor protoku kada je tlak u razvodniku manji od tlaka ventila i povećati otpor kada je situacija obrnuta. Treća metoda je neusklađenost rupa u glavi i razdjelniku. Rupa u razvodniku je veća nego u glavi, poklapa se duž gornjeg ruba s rupom u glavi i ne podudara se oko 1 - 2 mm duž dna. Suština je ista kao u slučaju
konus Od glave do cijevi -<по шерсти>, leđa -<против шерсти>. Posljednje dvije opcije ne mogu se smatrati iscrpnima zbog činjenice da<по шерсти>ipak nešto lošije od glatkih cijevi. Kao lirsku digresiju, mogu reći da je neusklađenost rupa standardno jednostavno rješenje za mnoge serijske motore, koje iz nekog razloga mnogi<тюнингаторы>smatra se greškom u proizvodnji proizvodne linije.
Treći.Posljedica drugog. Ako ispušni sustav podesimo na rezonantnu frekvenciju, npr. 4000 o/min, tada na 8000 o/min dobivamo gore opisano<провал>, ako se pri tim brzinama pokaže da sustav radi.
Važan aspekt pri razmatranju rada podešene utičnice su zahtjevi za njen dizajn u smislu akustičnih svojstava. Prva i najvažnija stvar je da u sustavu ne smije biti drugih reflektirajućih elemenata koji će generirati dodatne rezonantne frekvencije koje rasipaju energiju udarnog vala po spektru. To znači da unutar cijevi ne bi trebalo biti naglih promjena površine poprečnog presjeka, kutova ili spojnih elemenata koji strše prema unutra. Radijusi savijanja trebaju biti onoliko veliki koliko dopušta raspored motora u automobilu. Sve udaljenosti duž središnje crte cijevi od ventila do spojne točke trebaju biti što je moguće jednake.
Druga važna okolnost je da udarni val nosi energiju. Što je veća energija, to više korisnog rada možemo dobiti od nje. Mjera za energiju plina je temperatura. Stoga je bolje izolirati sve cijevi do mjesta njihovog spajanja. Obično su cijevi omotane materijalom otpornim na toplinu, obično azbestom, i pričvršćene na cijevi pomoću traka ili čelične žice.
Sada, nakon što su procesi koji se odvijaju u ispušnom sustavu postali jasni, sasvim je moguće prijeći na praktične preporuke o postavljanju ispušnih sustava. Odmah ću reći da se u takvom radu ne možete osloniti na svoje osjećaje i to je neophodno<вооружиться>mjerni sustav. Mora mjeriti, izravno ili neizravno, najmanje dva parametra - moment i broj okretaja motora. Apsolutno je jasno da je najbolji uređaj dinamometar motora. Obično rade sljedeće. Za motor pripremljen za testiranje napravljen je eksperimentalni ispušni sustav. Budući da je motor na postolju i nema ograničenja u konfiguraciji cijevi zbog nedostatka tijela, najjednostavniji oblici su sasvim prikladni. Eksperimentalni sustav mora biti prikladan i što je više moguće fleksibilan za promjenu sastava i duljine cijevi. Različite vrste teleskopskih umetaka daju dobre i brze rezultate, omogućujući vam promjenu duljine elemenata unutar razumnih granica. Ako želite izvući najbolje iz svog pogonskog sklopa, morate biti spremni na priličnu količinu eksperimentiranja. Matematički proračun i<попадание в яблочко>prvi put isključiti iz razmatranja kao krajnje malo vjerojatan događaj. Može se koristiti kao<приземление в заданном районе>. Donekle uvjerenje da niste daleko od istine dolazi iz iskustva i prijašnjih eksperimenata s motorima sličnih karakteristika koji su dali dobre rezultate.
Ovdje vjerojatno trebate stati i odgovoriti na pitanje: na kojoj frekvenciji treba podesiti ispušni sustav? Da biste to učinili, morate definirati cilj. Budući da smo na samom početku članka odlučili da ćemo postići maksimalnu snagu, onda je najbolja opcija u tom smislu ako dobijemo povećanje momenta u onom dijelu krivulje momenta gdje faktor punjenja, a time i moment, počinju značajno padati zbog velike brzine vrtnje, tj. snaga će prestati rasti. Tada će malo povećanje momenta dati značajan dobitak u snazi. Pogledajte sl. 3. Da bi se saznala ova frekvencija, potrebno je minimalno imati krivulju momenta motora s nepodešenim ispuhom, tj. na primjer sa standardnim razvodnikom otvorenim prema atmosferi. Naravno, takvi eksperimenti su vrlo bučni i, oprostite na oštroj riječi, smrdljivi, ali neophodni. Određena zaštita za sluh i dobra ventilacija pružit će potrebne podatke. Zatim, kada znamo frekvenciju podešavanja, opterećujemo motor tako da se brzina stabilizira na željenoj točki na krivulji pri 100% otvorenom gasu.
Sada možete početi eksperimentirati s različitim odvodnim cijevima. Cilj je odabrati takvu prihvatnu cijev odn<паук>, odnosno njegovu duljinu, kako bi se dobio porast momenta na željenoj frekvenciji. Kada pogodite željenu točku, dinamometar će odmah odgovoriti povećanjem izmjerene sile. Najbrži rezultat dobit ćete ako koristite teleskopske cijevi i mijenjate duljinu dok motor radi i opterećen. Sigurnosne mjere bit će korisne, jer postoji mogućnost opeklina, a motor koji radi pod punim opterećenjem je opasan u smislu uništenja. Poznati su slučajevi kada su tijekom nesreće fragmenti bloka cilindra probili karoseriju automobila i odletjeli u vozačevu kabinu. Nakon što je konfiguracija pronađena<паука>, možete započeti s postavljanjem sekundarne cijevi na isti način. Kao što sam već rekao, utjecaj svih ostalih elemenata ispušnog sustava svodi se na to da se ne izgubi ono što je već postignuto. Stoga je dovoljno pričvrstiti cijevi i tijela ispušnog lonca predviđena za ugradnju u automobil na prva dva pronađena i konfigurirana elementa i uvjeriti se da su postavke sačuvane ili da se nisu značajno pogoršale. Zatim možete početi dizajnirati i proizvoditi radni sustav koji će odgovarati automobilu i nalazit će se u tunelu karoserije namijenjenom za to. Moram reći da je posao vrlo velik i malo je vjerojatno da bi se mogao obaviti bez posebne opreme. Osim toga, mora se imati na umu da mnogi čimbenici utječu na postavke ispušnog sustava. Poznati autoritet na području sportskih motora u SAD-u, Smokey Yunick, smatra da ispušni sustav, usisni i ispušni otvori glave, oblik komore za izgaranje, razvod ventila (bregaste osovine), faziranje motora, usisna grana , sustav napajanja i sustav paljenja podliježu zajedničkom podešavanju. Tvrdi da svaka promjena jedne od ovih komponenti nužno povlači za sobom i rekonfiguraciju svih ostalih kako se, u najgorem slučaju, ne bi štetilo, a u najboljem, postigla veća učinkovitost motora. Najmanje je jasno da u fazi preklapanja, kada podešeni ispušni sustav obavlja koristan rad, imamo posla s prolaznim protokom plinova od usisne do ispušne grane kroz komoru za izgaranje. Usisnu granu, baš kao i ispušni sustav, možemo smatrati oscilirajućim akustičnim sustavom s vlastitim rezonantnim svojstvima. Budući da je cilj ugađanja postizanje maksimalnog pada tlaka, uloga usisne grane, odnosno njene geometrije, je očita. Njegov utjecaj na motore s fazom širokog preklapanja može biti manji nego utjecaj ispušnih plinova zbog niže energije, ali zajedničko podešavanje je apsolutno neophodno. Za uskofazne motore (čitaj: serijske), podešavanje usisne grane možda je jedini način da se dobije rezonantno pojačanje.
Želio bih reći nekoliko riječi o razlici u podešavanju motora s ubrizgavanjem i karburatorom.
Prvo, za motor s ubrizgavanjem, dizajn usisnog razvodnika može biti bilo koji, budući da nismo povezani s dizajnerskim značajkama rasplinjača, što znači da su mogućnosti prilagodbe mnogo šire.
Drugo, pri višestrukim frekvencijama negativni učinak obrnutog pada tlaka znatno je manji. Rasplinjač raspršuje gorivo kao odgovor na bilo kakvo kretanje zraka u difuzoru. Stoga višestruke frekvencije karakteriziraju prekomjerno obogaćivanje smjese zbog činjenice da se isti volumen zraka prvo kreće kroz rasplinjač iz komore za izgaranje do filtra, a zatim natrag u istom taktu. Kada elektronički sustav Količina ubrizganog goriva može se strogo podesiti kontrolnim programom. Također, programibilno vrijeme paljenja može pomoći u smanjenju štetnih učinaka povratnog vala pri ovim brzinama, da ne spominjemo kontrolu onih ispušnih klapni koje smo već spomenuli.
I treće, zahtjev za visokokvalitetnom pripremom smjese pri malim brzinama diktira potrebu korištenja suženog dijela u rasplinjaču, poznatog kao difuzor, koji stvara dodatni otpor protoku pri velikim brzinama.
Poštenje radi, mora se reći da horizontalni dvostruki rasplinjači Weber, Dellorto ili Solex djelomično rješavaju ovaj problem, dopuštajući svakom cilindru da dobije cijev potrebne duljine kako bi se prilagodio potrebnoj brzini, imaju dovoljno veliki križ -odjeljku, ali se još uvijek ne mogu boriti protiv prekomjernog obogaćivanja. Postoji još jedan trik za povećanje učinkovitosti ispušnog sustava. Koristi se uglavnom u tuningu, jer uz određene estetske sklonosti dizajnera omogućuje vam stvaranje privlačnog izgled automobil. Negdje ste, barem na fotografijama američkih auto-entuzijasta, vjerojatno vidjeli automobile kojima su krajevi ispušnih cijevi podignuti ispod stražnjeg branika gotovo do krova. Ideja iza ovog dizajna je da kada se kreće iza stražnjeg ruba automobila, a<воздушный мешок>, odnosno zona razrjeđivanja. Ako pronađete mjesto gdje je vakuum maksimalan, i kraj ispušne cijevi postavljen na ovu točku, snizit ćemo razinu statičkog tlaka unutar ispušnog sustava. Sukladno tome, razina statičkog tlaka na ispušnom ventilu će pasti za isti iznos. Utoliko što je manji tlak na izlaznom ventilu, to je veći koeficijent punjenja, ovo se rješenje može smatrati uspješnim.
Zaključno, želim reći da, unatoč prividnoj jednostavnosti, ugradnja drugog ispušnog sustava različitog od serijskog, ma koliko sličan onom koji se koristi u sportu, uopće ne jamči vašem automobilu dodatne konjske snage. Ako nemate mogućnosti napraviti prilagodbe za svoju specifičnu verziju motora, onda je najrazumnije da kupite kompletan set komponenti za preinaku motora od nekoga tko je već završio te testove i unaprijed zna rezultat. Komplet bi vjerojatno trebao uključivati barem bregastu osovinu, usisnu i ispušnu granu i softver za vaš ECU.
Jedan od najvažnijih nedostataka svakog motocikla je neugodan zvuk koji proizvodi motor velike brzine - njegov tonalitet ima depresivan učinak na ljudski živčani sustav. U isto vrijeme, glasnoća takvih zvukova ne ostavlja nikakvu sumnju da će ih čuti ljudi u krugu od nekoliko gradskih blokova. Zato su inženjeri stvorili poseban prigušivač za motocikl, koji ne samo da smanjuje glasnoću neugodnih zvukova, već i ozbiljno mijenja njihov tonalitet. Međutim, svaka prepreka na putu ispušnih plinova tjera vas da smanjite snagu motora radi njegove sigurnosti. Stoga su mnogi zainteresirani kako učiniti vozila na dva kotača moćnijima bez žrtvovanja njihovog zdravlja i udobnosti onih oko njih.
Visokokvalitetni prednji tok
Unatoč očiglednoj složenosti takve operacije, možete sami napraviti prigušivač s izravnim protokom za motocikl, uštedjevši do 1000 dolara na kupnji proizvoda poznate marke. Prije svega, trebali biste odlučiti o vrsti materijala koje ćete koristiti u svom radu. Stručnjaci daju sljedeće preporuke:
- Najbolja opcija bi bio titan, jer ima vrlo visoku čvrstoću s minimalnom težinom. Međutim, savijanje titanijskog lima za proizvodnju prigušivača bit će vrlo teško, kao i pronalaženje opreme za zavarivanje. Ne morate ni spominjati nevjerojatno visoka cijena titanij;
- Aluminij je izvrstan za proizvodnju prigušivača iz gore opisanih razloga. Međutim, kada ga koristite, bit će problematično spojiti uređaj na motor motocikla;
- Nehrđajući čelik ima veliku masu, ali je izdržljiv i prilično se lako savija. Za zavarivanje komponente motocikla iz ovog materijala trebat će vam specijalizirana oprema;
- Željezni metal je težak, ima nisku pouzdanost i zahtijeva ponovljenu obradu. Ipak, preporučuje se za korištenje početnicima zbog lakoće savijanja i zavarivanja.
Debljina metala trebala bi biti približno 0,8-1,5 mm, tako da se može lako savijati i zavarivati bez spaljivanja. Nakon što ste odabrali metal koji najbolje odgovara vašem prigušivaču, provedite neko vrijeme istražujući potrebnu opremu za rezanje i zavarivanje.
Sada je vrijeme da napravite uzorke prigušivača za motocikl. Prvo što treba napraviti je konus rezonatora, koji povezuje uređaj koji izrađujete s motorom dvotočkaša. Možete ga napraviti i sami - da biste stvorili ispravan uzorak, morate zapamtiti da je planarna projekcija konusa sektor kruga. Zatim se uzimaju cijevi koje odgovaraju promjeru ispušnog sustava - trebalo bi ih biti tri. Zapamtite da je bolje uzeti cijevi gotove, iako po želji ili ako nema odgovarajućih materijala, možete ih sami zavariti.
Prva cijev bit će dugačka otprilike 50 mm (po potrebi i više) - povezivat će motor s novim prigušivačem. Drugi će poslužiti kao izlaz - treba mu dati sličnu duljinu. Treći će ići unutar kućišta prigušivača i služit će za smanjenje intenziteta zvukova. Da biste dobili dovoljno tih prigušivač, morate napraviti posljednju cijev dovoljno dugo. Međutim, treba imati na umu da će njegovo povećanje dovesti do produljenja kućišta prigušivača motocikla.
Ostaje samo izrezati samo tijelo - hoće li biti cilindrično ili spljošteno ovisi samo o vašoj želji. Minimalni promjer kućišta je 100 mm, ali ako je moguće trebao bi biti 150-170 mm. Od sličnog lima se izrađuju stranice tijela, nakon čega se u njima prave rupe za cijevi. Prva i druga cijev opisane gore se obrađuju, nakon čega trebaju oblikovati prirubnicu koja im omogućuje čvrsto učvršćivanje unutar prigušivača. U trećoj cijevi morate izbušiti mnogo rupa - najbolja opcija bile bi rupe promjera 1 mm u koracima od 10-15 mm, a zatim je umetnite u tijelo i čvrsto pričvrstite između prve i druge.
Posljednji korak u sastavljanju prigušivača motocikla je da ga ispunite nezapaljivim materijalom koji raspršuje zvuk - stakloplastika je prikladna za to. Treba ga postaviti što je moguće čvršće kako bi se postiglo maksimalno prigušivanje. neugodan zvuk. Sada konačno možete zavariti prigušivač motocikla i... Ako prvi put radite takav posao, bolje je prvo pokušati napraviti sve uzorke od debelog kartona i isprobati sličan domaći prigušivač svom motociklu. Ako pogriješite, moći ćete točno shvatiti u čemu je pogreška i ispraviti je bez trošenja skupog metala.
Alternativne opcije
Ako vas zanima kako učiniti prigušivač tišim bez gubitka dragocjenih konjskih snaga, možete koristiti shemu koja se već dugo koristi u kineskim motociklima. Međutim, vrijedi zapamtiti da je ova opcija prikladna samo za proizvodnju prigušivača za motocikle male snage, čija izvedba ne prelazi 40 KS. S. Cijev je umetnuta u tijelo prigušivača dvije trećine njegove duljine, od kojih je zadnjih 10 centimetara prekriveno malim rupama prema gore opisanoj shemi. Nakon postavljanja ulazne cijevi, bavimo se izlazom, koji će biti cijev malo većeg promjera, umetnuta sa suprotne strane za dvije trećine. Također ostaje izbušiti rupe u 10 centimetara koji se nalaze najbliže - takav će prigušivač predstavljati kompromis između protoka naprijed i tvorničkog proizvoda.
Ako poznajete strukturu prigušivača motocikla, vjerojatno možete napraviti ispušni tok od običnog dijela. Nakon otvaranja kućišta, vidjet ćete cijevi koje prolaze kroz posebne komore, prvo do kraja auspuha, a zatim natrag i opet do ispušne cijevi. Njih, kao i katalizator motocikla, trebat će ukloniti kako bi se postigao željeni učinak. Perforirana cijev spomenuta u prethodnim dijagramima umetnuta je unutra i omotana fiberglasom. Naravno, možete kupiti poseban sintetički materijal koji se koristi za pakiranje originalnih prigušivača, ali to će očito koštati više.
Ako već znate kako napraviti prigušivač motocikla koji savršeno odgovara vašim zahtjevima, ne zaboravite na fino podešavanje ispuha - za to morate odabrati optimalan promjer i položaj cijevi, kao i gustoću rupa. Postići savršen rezultat bez upotrebe posebnog postolja gotovo je nemoguće, pa ćete se morati zadovoljiti približnim parametrima dobivenim eksperimentalno. Osim toga, nakon ugradnje drugog prigušivača, motor motocikla treba ponovno podesiti. Moderno motori s ubrizgavanjem potrebna instalacija novi firmware, ali motocikli s karburatorom prolaze uz jednostavna podešavanja sustav goriva. Ne može svatko raditi ovakav posao, pa je vrlo moguće da ćete morati otići u specijalizirani servis.
Samostalni rad
Izrada prigušivača motocikla može biti prilično jednostavna, ali hoće li u potpunosti ispuniti zahtjeve za to? Pripremite se na činjenicu da će prvi proizvod koji napravite vlastitim rukama zahtijevati određene izmjene i mnoge sate prilagođavanja. Međutim, praksa pokazuje da je drugi ili treći put moguće napraviti prigušivač za motocikl koji u početku zadovoljava sve potrebne parametre. Ponekad se dogodi da uopće nije moguće napraviti potreban prigušivač za motocikl - to može biti zbog nedostatka iskustva ili određenih značajke dizajna tehnologija. U ovom slučaju, bolje je kupiti gotov proizvod od poznatog proizvođača ili naručiti proizvodnju izravnog toka od pravog profesionalca.
Vjerojatno se svaki motociklist suočava s iskušenjem da podesi svoj motocikl. Netko mijenja izgled, netko radi nešto s motorom, netko je smislio nešto novo. Na biciklu možete poboljšati gotovo sve, glavno je da imate dovoljno mašte i mogućnosti. Često vole mijenjati ili modificirati ispušne sustave: žele više snage. jači zvuk itd. Upravo u ovom postu govorit ćemo konkretno o podešavanju ispušnih plinova.
Primamljivo je zamijeniti standardni prigušivač na sportskom motociklu s onim za ugađanje: dodatnim konjskih snaga dobit ćete "ispravan" zvuk. Tko ne voli urlati ulicama tako da svi obraćaju pozornost? Štoviše, prometna policija na to obraća malo pozornosti. Pokušajte nadoknaditi)))))))
Malo o dizajnu i radu prigušivača
Na modernim četverotaktnim motociklima koriste se dvije vrste prigušivača - zvučni ( A) i rezonator ( b). Postoji i kombinirani sustav, ali malo se može reći o njihovoj širokoj upotrebi!
Standardni prigušivači motocikla su rezonatorskog tipa. Dizajn takve "cijevi" podsjeća na labirint. Ako ga otvorite, unutra ćete pronaći niz odjeljaka povezanih cijevima - takozvanim "flautama". Veličina "flaute" je takva da ispušni plinovi mogu lako napustiti komoru, a zvučni val će samo djelomično proći. Ovaj se proces ponavlja u svakom odjeljku, a na izlazu zvučnog vala ostaje samo karakteristično "šaputanje" - slaba sjena divlje rike koja je ušla u prigušivač iz motora.
Naravno, takav sustav je složen i dovodi do gubitka snage zbog brojnih prepreka koje ispušni plinovi moraju svladati. Ali ima svojih prednosti. Svaki put kada plin udari u stijenku odjeljka, formira se sekundarni val - reflektiran, kreće se u suprotnom smjeru. Pažljivo izračunavanje konfiguracije labirinta omogućuje kombiniranje ovog procesa s trenutkom zatvaranja ispušnog ventila, a zatim će sekundarni val "gurnuti" neizgorenu smjesu natrag u komoru za izgaranje. Ovaj se efekt koristi za povećanje snage srednjeg dometa. Međutim, zbog složenosti dizajna, rezonatorski prigušivači su vrlo skupi - njihova cijena kreće se od 600 do 800 dolara po komadu. Stoga je većina prigušivača koji se prodaju nakon prodaje prigušivača zvuka.
Prigušivači od titana
4. “Speed trkači” koji broje svaki kilogram vjerojatno će odabrati ispušni lonac od ugljičnih vlakana, koji je osim prednosti uobičajenih za tuning “cijevi” znatno lakši od originalnog. Međutim, ove igračke znatno isprazne vaš novčanik.
Pa kompletni ispušni sustavi, koji utjelovljuju sve moguće prednosti tuninga, namijenjeni su istinski naprednim superbikerima ili građanima koji uopće nemaju financijskih problema. Trošak takvih "stvari" prilično je visok za jednostavnog biciklista. I definitivno ne u nacionalnoj valuti.
I za kraj savjet: Ne pokušavajte ugoditi ispuh tako što ćete uništiti originalni prigušivač. Zvuk će doista postati glasan, ali to neće biti pjevanje, nego vikanje. Ne može se usporediti s pravim glasom za ugađanje. Osim, naravno, ako niste "Kulibin". ……
Dobar dan, prijatelji.
Trenutno je izgradnja sljedećeg customa pri kraju, a ja se susrećem s zanimljivim problemom - auspuhom.
Pravotok koji je bio na motociklu svojim je zvukom izazivao obilno krvarenje iz ušiju, potres mozga vjeverica u šumi, a uz određene manipulacije gasom i kvačilom mogao je dizati i mrtve iz grobova tijekom vožnje u blizini groblja. . Svatko tko poznaje ovaj problem ili mu je dosadio zvuk originalnog prigušivača, neka se obrati cat.
Dakle, u trgovini hardvera trebat će nam:
1) Cijev za peć, kromirana, nehrđajuća. Možete i bilo koju drugu, ovisno o ukusu i boji. Uzeo sam onaj jeftiniji :)
2) Perforirani lim. Kod mene je aluminij 0,8 mm, dimenzija 500*250. Ako ga ne možete pronaći, postoji životni hack - filteri ulja iz KamAZ-740. Unutra je ista perforirana cijev, samo pocinčana. Oni koštaju 80-100 rubalja, trebate 2-3 komada za jedan prigušivač.
3) Čelik od 2 mm, za izradu prirubnica.
4) Mineralna vuna ili njen ekvivalent, 1 list debljine 50 mm (prosječna cijena po pakiranju je od 500 rubalja, ostalo mi je od popravaka)
5) Zakovice, brusilice, elektrode od 2,5 mm, itd.
Zadržao sam ga na 560 rubalja, u drugim gradovima iznos će varirati, ali mislim da neće biti značajan.
Počinjemo s izradom frule. Aluminij se savija golim rukama, u mom slučaj - po navijanje na dršku lopate :) 
Fiksirano zakovicama.
Zatim smo izrezali prirubnice. Rezanje okruglih dijelova brusilicom nije baš ispravno sa sigurnosne točke gledišta, ali naravno bio sam previše lijen da odem po list ubodne pile. Dakle, ako ništa drugo, nisam pokazao ovu metodu :) 
Nisam imao pri ruci šestar, ali potreban je promjer bio 115 mm, tako da je rezni kotač od 115 mm postao izvrstan predložak. 
Cijevi su ponovno pronađene u garaži. Mala cijev je cijev malo smanjena rezanjem iz auspuha Zhiguli, velika je iz auspuha Gazelle. Ovaj dio, opet, možemo napraviti po vašem ukusu i boji. 
S obrnuta strana Ispod zakovica zavarimo stranu širine 20 mm tako da sve bude u ravnini: 
Kao ovo: 
Isto radimo na poleđini. Žljeb se uklapa u dovodnu i odvodnu cijev i ne treba ga pričvršćivati, što je zgodno u slučaju rastavljanja radi zamjene punila. 
Sada je najvažnije napuniti ga punilom. Što ga je više, to je bolje prigušivanje zvuka, a što je gušće pakirano, to je dulji vijek trajanja. I da, ne zaboravite na zaštitnu opremu u obliku rukavica i respiratora! 
To je sve! Sve što ostaje je zakivati ga i smisliti prekrasnu stezaljku.
Što se tiče prirubnica, trenutno razmišljam o tome da ih ispoliram i pokrijem lakom postojanim na toplinu, vidjet ćemo kasnije. 
Iskreno sam pokušao snimiti zvuk, ali dok sam petljao s kamerom, nestalo je ostatka benzina u rezervoaru :)
Tako će konačni izgled i zvuk biti u postu o cijelom motociklu.
Ukratko, možemo sažeti sljedeće: analozi s istim karakteristikama koštaju od 5-6 tisuća rubalja, dok kineski koštaju 1,5-2 tisuće rubalja. Toliko su strašni da ih je neugodno čak i držati u rukama. O karakteristikama šutim.
