Povijest marke Tatra. Povijest moskovskog tramvaja u fotografijama Izmjene u Altajskom kraju

Nekada davno, sada već dalekih 50-ih godina prošlog stoljeća, domaća industrija nije mogla u potpunosti zadovoljiti potrebe zemlje za novim modernim tramvajskim kolima. Tada je odlučeno da se automobili kupe u Čehoslovačkoj. Prvi automobili, isporučeni od 1957. do 1959., bili su T-1. Ovi automobili nisu bili u Sverdlovsku (Ekaterinburg). Od 1959. do 1962. isporučivana su nam kola T-2, a 1963. godine pojavljuju se kola T-3. Automobili T-3 ubrzo su postali jedni od najpopularnijih automobila tog vremena, a vjerojatno su to ostali i sada. To je zbog njihovih visokih performansi i dinamičkih kvaliteta, originalnosti dizajna, koji im omogućuje nesmetan rad u intenzivnom modernom ritmu gradskog prometa.

Automobili T-3 počeli su stizati u Sverdlovsk gotovo od samog početka njihove proizvodnje. U usporedbi sa starim automobilima serije X i automobilima MTV-82, bili su mnogo udobniji, brži i imali su bolja dinamička svojstva.

Izvana, prvi automobili T-3, za razliku od sadašnjih, imali su male razlike. Znak rute imao je izdužen, izdužen oblik, što je omogućilo označavanje njegovih krajnjih stanica osim broja rute. Prozorski otvori u kabini bili su manji. Vjetrobransko staklo vozačke kabine sastojalo se od dva dijela s jednim okomitim stupom u sredini. Zatim su počeli pristizati automobili s pravokutnim pokazivačima rute i velikim prozorima. Otprilike do 1977. tampon snop sprijeda i stražnji dijelovi Automobil je bio presvučen ukrasnim aluminijskim profilom. Taj je profil često stradavao, pogotovo nakon što je vagon prilikom iskakanja iz tračnica podizala posebna dizalica. Nakon nekog vremena, na većini automobila ti su ukrasi uklonjeni, a tampon je stršao svojim rebrima. Na automobilima kasnije proizvodnje, kanal odbojne grede je savijen prema naprijed s velikom prirubnicom i ukrasni profil nije ugrađen.

Otprilike do 1977. prozorski stupovi i pregrada vozačeve kabine bili su prekriveni reljefnom perivom tapetom. Potom su se stupovi prozora počeli bojati emajlom, a pregrada kabine u potpunosti je obrađena plastikom. Ovakvo rješenje bilo je estetski ugodnije jer je emajl bio svjetlije boje, a osim toga tapetu su često rezali tramvajski vandali. Najčešće je izrezan donji vodoravni dio okvira. Kako bi se uklonili komadići, tapeta na vodoravnom dijelu u razini dna okomitih stupova pažljivo je odrezana, a okviri su obojani na vrhu tapete.

Sjedala u kabini bila su presvučena crvenim dermantinom, stražnje ploče naslona pričvršćene su posebnim ukrasnim vijcima i podloškama. Ni ovoga nisu poštedjeli tramvajski vandali. Izrezali su jastuke i naslone sjedala i odvrnuli vijke. Nakon popravaka, stražnje ploče naslona često su jednostavno obojane.

Do 1972. godine kola su bila opremljena kondukterskim sjedalom, a nakon prelaska na bezkonduktersku uslugu, konduktersko sjedalo nije ugrađeno. Blagajne su se počele ugrađivati ​​u vagone. Prve blagajne bile su visoki ormarić s kutijom za novčiće i kolutom za karte. Te su blagajne postavljene na prednje i stražnje platforme umjesto pojedinačnih sjedala. Dok se kočija kretala, kase su nemilosrdno zveckale sitnim novcem u njima i njihovim dijelovima. Tada su se u vagonima pojavile male blagajne i komposteri za pretplatu. Za prodaju sezonskih ulaznica napravljene su posebne ladice na vratima vozačke kabine. Tragovi od rupa na poslužavnikima još se vide.

U kasnim 60-im i ranim 70-im godinama umjesto fluorescentnih svjetiljki za unutarnju rasvjetu, prilikom popravaka, ugrađuju se obične žarulje sa žarnom niti bez sjenila, dvije po sjenilu.

Nakon 1977., automobili T-3 počeli su se isporučivati ​​s troja vrata. Za radove na krovovima pojavili su se utikači između automobila i dodatni niskonaponski priključci.

Izvorne glave odvodnika struje pantografa zamijenjene su glavama moskovskog tipa jer su se istrošile. Štoviše, to je učinjeno samo na prvom vagonu vlaka, jer na drugom vagonu pantograf nije korišten i umetci su se manje istrošili.

Na kočijama najnovija izdanja Na upravljačkoj ploči pojavila su se svjetla upozorenja "Prekid vlaka", svjetiljke za uključivanje kontaktora vlaka, prekidač "Prekid vlaka" i "Kretanje u nuždi". Termički zaštitni relej za strujni krug strelice je uklonjen. Ovaj se relej često lažno aktivirao pri pomicanju strelice, a vozač ga je uvijek vraćao ručno kada se približavao strelici.

Pogoni papučastih kočnica na kolicima bili su prekriveni posebnim kućištima s gumenim pregačama na dnu. Na kućištima je bio znak "Oprez električni napon" u obliku žutog trokuta sa strelicom munje. Nakon nekog vremena ti su poklopci uklonjeni. Opskrba strujom elektromagneta tračničke kočnice najprije se provodila s unutarnje strane okretnog postolja, a zatim se počela provoditi s gornje-vanjske strane. U prvoj varijanti, prilikom izletanja vagona iz tračnica došlo je do oštećenja dovodnih kablova.

Kočnice za tračnice na prvim proizvodnim vozilima bile su rastavljive s odvojenim stupovima i dijelovima stupova. Tada su se počele ugrađivati ​​tračničke kočnice sa stupovima i vrhovima izrađenim kao jedna cjelina.

Na neke od vagona postavljena su plastična sjedala, zimi je bilo jako hladno.

Na najnovijim automobilima promijenjen je sustav grijanja i ventilacije kabine. Prethodno se klapnom za dovod zraka upravljalo izvana, za što je na bočnom braniku bila okrugla rupa, a zatim je šipka klapne premještena u kabinu do srednjih vrata automobila. Kasnije se pojavio prigušivač za reguliranje dovoda zraka za hlađenje reostata za pokretanje i kočenje i vučnih motora, bilo iz putničkog prostora (za prisilnu ventilaciju) ili izvan automobila. Pri otvaranju zaklopke u kabini se pojačala buka od rada motora-generatora. Zaklopke koje kontroliraju protok zagrijanog zraka u kabinu često su bile loše podešene. Istodobno, ljeti je vrući zrak djelomično ulazio u kabinu i izazivao nezadovoljstvo putnika. Isprva su najaktivniji izrazili nezadovoljstvo vozačem zbog toga, pokušavajući ga osuditi za glupost i nespremnost da štedi struju (za koju svrhu je uključio grijanje na trideset stupnjeva?!). Nikakve opomene da vozač nije posebno uključio grijanje nisu pomogle. Nerijetko je sve završavalo skandalom, a putnici su se obraćali gradskim i regionalnim novinama i televiziji.

Ali općenito, novi automobili T-3 bili su prekrasni. Nizak nivo buke, lako se pomiče, obojen izdržljivim, sjajnim emajlima.

Novi automobili iskrcani su na nadvožnjaku u blizini kružnog toka Shartash. Željezničke platforme s automobilima dopremljene su do ovog nadvožnjaka sa stanice Apparatnaya. Vagoni su se otkotrljali s platforme i tegljačem poslali u matično skladište. Na automobilima su demontirani pantografi, vanjski rasvjetni uređaji, kočnice za tračnice, poklopci za okretna postolja. Još jedan nadvožnjak za istovar bio je u tvornici za popravak tramvaja i trolejbusa Sverdlovsk, gdje su automobili isporučeni sa stanice Gipsovaya.

Isprva je skupina čeških regulatora dolazila iz proizvodnog pogona sa svakom serijom automobila. Pomogli su sastaviti kočiju, postaviti je i uvesti. O svakom takvom događaju pisale su gradske novine. Tada su namještači prestali dolaziti. Naši vozači tramvaja imaju skupljeno iskustvo.

Automobili T-3 posebno su aktivno dolazili u naš grad krajem 70-ih i početkom 80-ih. U to su se vrijeme automobili MTV-82, T-2 i K-2 aktivno otpisivali. Godišnje je isporučeno do 30 novih automobila. Njima su se sustavno opremale cijele rute, zamjenjujući stare vagone.

Dizajn obitelji automobila Tatra doista je jedinstven i nema analoga u domaćoj tramvajskoj industriji. Temelji se na dizajnu američkih RCC automobila, razvijenih još u 30-ima.

Automobil T-3 ima neizravni reostatski kontaktor (RKSU) automatski sustav upravljanje. Četiri istosmjerna vučna motora (TED) sekvencijalna pobuda s trajnom snagom od 40 kW spojeni su u dva paralelna kruga, dva u seriju. Pokretanje i regulacija brzine kretanja provodi se promjenom otpora startno-kočnih reostata i slabljenjem uzbude elektromotora. U tu svrhu, na domaćim automobilima s RKSU ugrađen je grupni reostatski regulator, koji je električni prekidač s više položaja koji pokreće mali pomoćni motor (servomotor) i odvojeni reostati za pokretanje i kočenje. Na obitelji automobila Tatra koristi se originalni prekidač s više položaja, u kombinaciji s reostatima za pokretanje i kočenje i nazvan akcelerator. Ako je na domaćim automobilima broj položaja (stupnjevi start-kočenje) oko 20, tada akcelerator automobila T-3 ima 75 reostatskih položaja pri pokretanju plus 4 stupnja slabljenja uzbude motora i 99 položaja tijekom kočenje. Dakle, gas osigurava glatko, gotovo bezstupanjsko pokretanje i kočenje automobila.

Kola T-3 imaju radnu reostatsku kočnicu. Nakon prestanka rada električne reostatske kočnice, pri brzini od 2-3 km/h, automatski se aktivira mehanička papučasta kočnica koja koči vozilo do potpunog zaustavljanja.

Provoditi hitno kočenje Vagoni T-3 opremljeni su tračničkim elektromagnetskim kočnicama, koje predstavljaju zavojnicu elektromagneta, kroz koju teče struja, elektromagnet se velikom silom privlači na tračnicu, što stvara značajno usporavanje.

Među karakterističnim karakteristikama automobila T-3, također je potrebno napomenuti korištenje vučnih motora s prisilnom ventilacijom. Zrak za hlađenje elektromotora dovodi poseban ventilator koji se nalazi na osovini motor-generatora - pretvarača električnog stroja koji služi za napajanje upravljačkih krugova i punjenje baterije. Na osovini motora-generatora nalazi se još jedan ventilator koji hladi reostat za pokretanje i kočenje akceleratora. Zimi se zrak zagrijan u reostatima za pokretanje i kočenje dovodi u putnički prostor za grijanje. Za dodatno zagrijavanje zraka koji se dovodi u kabinu, grijaći elementi ugrađeni su u zračni kanal. Osim toga, grijaći elementi nalaze se u ormarićima jednosjeda. Vozačka kabina se grije električnim grijačem. Auto ima fluorescentno osvjetljenje.

Tijekom više od dvadeset godina proizvodnje automobila T-3, njegov dizajn je stalno mijenjan s ciljem poboljšanja performansi. U strujnim krugovima korišteni su pojačani kontaktori, poboljšan je raspored automobila kako bi se olakšao rad sustava mnogih jedinica koji se sastoji od tri automobila, napravljene su promjene usmjerene na poboljšanje sigurnosti prometa i osiguranje hitnog kretanja u slučaju raznih kvarova u električnim krugovima.

Već danas u Jekaterinburgu su savladani remontni popravci automobila T-3, u kojima se automobil rastavlja do okvira i podvrgava potpunoj restauraciji. U razdoblju od 1995. do 2000. takve je popravke izvršio Jekaterinburški pogon za popravak tramvaja i trolejbusa na ulici. Pogon za sortiranje i zavarene konstrukcije u Verkhnyaya Pyshma (sada UZZhM). U ZSMK su popravljena 84 vagona T-3.

Kasnije su CWR preuzele radionice za popravak kola Južnog skladišta i radionica za planirane popravke Sjevernog skladišta. Treba napomenuti da je tijekom remonta nekih automobila reostatsko-kontaktorski sustav upravljanja zamijenjen naprednijim tiristorsko-impulsnim sustavom upravljanja (TISU). Konkretno, sustav MERA-1 instaliran je na 39 automobila. Nedavno je na automobil br. 090 instaliran eksperimentalni set tranzistorsko-impulsnih kontrolnih sustava koje proizvodi JSC ASK. Ovaj projekt modernizacije dobio je radni naziv T-3E.

Danas su tramvaji T-3 glavna vrsta željezničkih vozila u Jekaterinburgu. Od 1980. do 1987. u našem gradu bili su jedina vrsta, a sada ih ima više od tri i pol stotine. Češki automobili T-3 već 43 godine vjerno služe stanovnicima Sverdlovska.

Korištene fotografije E. Kuznetsova, O. Chalkova, A. Marova, Schuricke, kao i fotografije iz zbirke Muzeja TTU

Znate li da se Tatra može kretati bez ikakvih prednji kotač? I boji li se preopterećenja manje od svih svojih konkurenata? I da možete sami odabrati bilo koji broj osovina i međuosovinski razmak automobila? Ali sve je to istina i moguće je zahvaljujući jedinstvenom dizajnu ovih strojeva.

Automobil se temelji na vlastitom modularnom dizajnu, poznatoj spine-pipe na koju su pričvršćeni motor i mjenjač. Ovaj dizajn omogućuje ugradnju razdvojenih mostova sa neovisni ovjes, to jest, daje ogroman raspon kretanja poluosi u vertikalnoj ravnini i, kao posljedicu, visoka sposobnost cross-country.

Cijev je izrađena od opružnog čelika, ima ogromnu čvrstoću i torzijsku krutost, što čini nadgradnju i podokvir lakšim, a također vam omogućuje da učitate automobil s rezervom. Leđni okvir pouzdano štiti strukturu vozila odozdo.

To također dovodi do druge prednosti - bilo koje veličine međuosovinskog razmaka i broja osovina. Možete odabrati formulu kotača 4x4, 6x6 i tako dalje, do 12x12.

01. Prve isporuke čeških automobila počele su odmah nakon završetka Drugog svjetskog rata, 1945. godine. Naravno, naši su se s njima vjerojatno i prije susretali - kao trofejima.
No, službena povijest seže 70 godina unatrag, a počela je s prvom serijom tadašnjih serijskih automobila T111. Bile su to “prave” Tatre, već sa svim rekvizitima - s haubom, s dizelskim motorom hlađenje zrakom(12 cilindara, 210 KS) i spinalni okvir.

02. Isporučivali su se do 1962. uglavnom u obliku ugrađena vozila i kiper kamioni, pri čemu su potonji modernizirani i čine posebnu obitelj T141. Među njima su bili i 100-tonski balastni tegljači, jedinstveni u to vrijeme.

03. Sljedeća obitelj T138(također s kapuljačom) prvi je masovno isporučen u SSSR. Novi motor V8, promjenjiva prednja osovina, servo upravljač, motorna kočnica - sve su to obilježja novog modela. Povećana je i nosivost za 2 tone.


Fotografija Nikolaja Dobrovolskog (Državni arhiv audiovizualne dokumentacije regije Nižnji Novgorod)

04. Iako su Tatre T138 U Uniji ih je bilo nekoliko tisuća, samo su rijetki preživjeli do danas. A čini se da je ova jedina tako pažljivo restaurirana.


Fotografija Vladimira Novoselova

05. Godine 1969. pojavili su se rezultati duboke modifikacije - poznati T148. Oni su prvi dobili "arktički" dizajn i naširoko su se koristili na našim sjevernim gradilištima. Izvana su se automobili razlikovali od svojih prethodnika s modificiranom haubom i rešetkom.

06. "Sto četrdeset osmice" bile su toliko uobičajene u SSSR-u da su mnoge od njih preživjele sve do kraja 1990-ih, poput ove prerađene u traktor. A nekoliko ih postoji i danas - nakon 40 godina mukotrpnog rada.

07. Ali sljedeća serija, naprotiv, bila nam je gotovo nepoznata, iako je dobila moderniji izgled kabovera. Dizajniran za vojne potrebe T813 također se proizvodio za “nacionalno gospodarstvo”. Ova verzija s 4 osi" Koloss"pretvoren u nosač drva iz vojnog tegljača.

08. Godine 1979. pojavila se najpoznatija Tatra do danas, T815. Ovo je još uvijek prototip s drugačijim oblogama i prednjim svjetlima u verziji cestovnog tegljača (ali 4x4 - ipak je ovo Tatra) tijekom testiranja na poligonu u Dmitrovu.


Fotografija iz arhive Maxima Shelepenkova

09. Nova obitelj zadržala je sve različitosti svojih klasičnih predaka, ali je dobila modernije dizelske motore V8 (213 KS), V10 (283 KS) i V12 (320 i 360 KS) te široku, prostranu kabinu.
Pitam se, na ulicama kojeg sovjetskog, a kasnije ZND grada, niste mogli vidjeti čuveni kiper s "klupastim prstima"?

10. U 1990-ima mnoge Tatre koje su prešle u privatne ruke preuređene su i "ponovno izumljene". Ovo je primjer tegljačka jedinica iz običnog kipera ( prednji prevjes- kratko).

11. A ovo je, naprotiv, serijski automobil, koji smo sreli u malim količinama. Tatra-T815TP imao neobičan raspored mostova, duplu kabinu sa 8 sjedala, i Totalna tezina cestovni vlakovi do 96 tona.

12. Ovo je možda najneobičniji traktor Tatra u Rusiji. Ručno je sastavljen za kamper jednog trkaćeg tima, a kada je bankrotirao, kupili su ga finski(!) privatni vlasnici. Zatim je došao u St. Petersburg, dugo se prodavao i na kraju nosio morske kontejnere. Istodobno se pretvorio u spavaonicu i izgubio luksuzni ukras goleme kabine u kojoj su nekada bili TV, mikrovalna pećnica, hladnjak i tako dalje.

13. Godine 2005. Tatra se vratila na raspored haube, suprotno europskim trendovima. Novi model T163 Kiper od 14 kubika dizajniran je za naš Sibir i nosio je svoje ime "Yamal". Ovaj je primjerak prikazan na MIMS-2006.

14. Ovo je također auto T815, ali s dodatkom "7". Razlikuje se od uobičajenog u korištenju pojednostavljene, niske kabine. Budući da je namijenjen vojsci, glavni zadatak je smanjiti visinu (za zračni prijevoz), a također i olakšati rezervaciju. U civilnom životu koristi se kao šasija za dizalice, kao i vatrogasna vozila, poput ove dizalice iz Pozhtekhnike, jedne od rijetkih u Rusiji.

15. U međuvremenu je i "naša" serija 815 modernizirana, dobivši broj "2" i dodatak Terr№1. Osim modificirane obloge kabine, kao i unutrašnjost, Tatra T815-2 Po prvi put može biti opremljen ne samo vlastitim zračnim dizel motorom, već i kupljenim.

16. Krajem 2011. pojavila se nova obitelj Tatra - T158 Feniks(Phoenix) s neočekivano poznatom kabinom. Riječ je o proizvodu globalizacije, koji je nastao kupnjom češkog udjela od strane nizozemske tvrtke DAF. Vozilo ima tradicionalnu šasiju Tatra - s okvirom okosnice i neovisnim ovjesom bilo kojeg broja pogonskih osovina, te nizozemske jedinice - kabinu i motor. Kao rezultat toga, obje strane, kao i potrošač, imaju koristi. Feniksi se u malim količinama prodaju i u Rusiji, poput ovog kipera iz Surguta.

Izrada modela

Što možete reći o ovoj kočiji? Vjerojatno je jedino što mnogi ljudi koji žive na postsovjetskom prostoru povezuju Tatra-T3 s riječju "tramvaj". Čehoslovačka je isporučila ovu kočiju u 33 grada Sovjetskog Saveza od 1963. do 1987. godine. Tatra-T3 također je radio u Čehoslovačkoj, Istočnoj Njemačkoj, Jugoslaviji i Rumunjskoj, ali je u Sovjetski Savez Isporučeno je 90% svih proizvedenih vagona.

Prethodnici Tatra-T3 bili su modeli s indeksima T1 i T2, proizvedeni u Čehoslovačkoj 1954.-1957., odnosno 1957.-1962. Dizajn ovih automobila posuđen je od američkih RSS tramvaja proizvedenih u SAD-u 30-50-ih godina prošlog stoljeća. Licenca je dobivena od Amerikanaca u travnju 1948., a 1951. pojavio se prototip tramvaja Tatra-T1. Proizvođač ovog i sljedećih modela bilo je državno poduzeće Tatra, tvornica Smichov (dio nacionaliziranog koncerna Ringhoffer-Tatra). Električnu opremu automobila isporučio je koncern ČKD Prag (ČKD je skraćenica imena češko-moravske tvrtke Kolben Danek). Godine 1955. stvoreni su prvi eksperimentalni automobili Tatra-T2, a 1958. započela je njihova serijska proizvodnja.

Rad na stvaranju prototipa automobila Tatra-T3 započeo je u drugoj polovici 50-ih. U ožujku 1959. predstavljen je prvi projekt novog tramvaja, koji je nakon potrebnih preinaka prebačen u tvornicu Tatra-Smichov na realizaciju. Pri izradi projekta za novi automobil prvenstveno su uzeti u obzir nedostaci prethodna dva modela. Značajna pozornost posvećena je željama tramvajskih farmi SSSR-a koje su upravljale vagonima T1 i T2, budući da je Sovjetski Savez bio zainteresiran za daljnji uvoz automobila iz Čehoslovačke.

Novi automobil Tatra-T3 imao je niz značajnih razlika od svog prethodnika - Tatra-T2. Raširena uporaba plastike kao materijala karoserije u prometnom inženjerstvu, koja je započela u poslijeratnim godinama, odrazila se na dizajn karoserije Tatra-T3 - prednja i stražnja maska ​​u potpunosti su izrađene od laminirane plastike na ojačanoj podlozi, što je rezultiralo smanjenjem težine automobila i promjenom dizajna prednjeg i stražnjeg dijela. Karoserija je također olakšana upotrebom lakših panela karoserije. Srednja vrata, koja su u Tatra-T2 bila uža (1050 mm) od prednjih i stražnjih, po širini su jednaka ostalim vratima.

Kabina je potpuno redizajnirana ploča s instrumentima i položaj drugih kontrola, što je povećalo ergonomiju radnog mjesta vozača. Ugradnja zasebnog grijača u kabini napravljena radno mjesto vozač udobniji zimi. Dizajn interijera automobila Tatra-T3 ranih serija u mnogočemu je podsjećao na Tatra-T2, međutim, okrugli abažuri zamijenjeni su duguljastima, što je unutrašnjosti dalo moderniji izgled. Nova značajka bila je fluorescentna unutarnja rasvjeta. Također, automobil Tatra-T3 sada ima krovne ventilacijske otvore (koje Tatra-T2 nije imala).

Promjene su također utjecale na električnu opremu automobila: dobio je novi tip akceleratora TR-37, kao i mogućnost rada prema CME u vlakovima od tri automobila (Tatra-T2 je mogao raditi samo u vlakovima s dva automobila). Električni motori Tatra-T3 kočije bili su opremljeni sustavom prisilne ventilacije koji pokreće motor-generator. Promijenio se sustav grijanja: posebni grijaći elementi (grijaći elementi) postavljeni su u police putnička sjedala, dok su automobili Tatra-T2 koristili zrak iz hlađenja startnih otpornika za zagrijavanje putničkog prostora. Osim ovih najuočljivijih razlika, automobil Tatra-T3 također je imao veliki broj manjih dizajnerskih poboljšanja u odnosu na prethodni model, dizajniranih da olakšaju upravljanje i Održavanje kočija.

Prototip automobila

Sastavljanje prototipa automobila Tatra-T3 počelo je u eksperimentalnim radionicama tvornice u siječnju 1960. Unatoč problemima s opskrbom plastičnih konstrukcijskih elemenata, automobil je bio spreman do kolovoza 1960. U drugoj polovici kolovoza prototip je prvi put predstavljen na međunarodnom sajmu u Brnu, nakon čega je vraćen u Prag na testiranje. Dana 21. lipnja 1961. automobil je primljen na bilancu praškog prijevozničkog poduzeća i dobio je parkovni broj 6101. Nažalost, prototip tramvaja Tatra-T3 nije sačuvan za Praški muzej gradskog prometa: u svibnju 1985. automobil je je otpisan i izrezan.

Prototip se razlikovao od budućih serijskih automobila u veličini otvora na vratima (uža srednja vrata, kao kod Tatra-T2), dizajnu okretnih postolja, prisutnosti stražnjeg pokazivača rute identičnog prednjem, drugačijem položaju komande i instrumenti u kabini, dizajn sjedala i raspored unutrašnjosti (nasuprot srednjeg).vrata nalazila se platforma za dječja kolica). Također, eksperimentalni automobil je imao niskonaponsku rasvjetu u putničkom prostoru. Tijekom rada, automobil je bio gotovo potpuno unificiran sa serijskim primjercima i kasnije se od njih razlikovao samo u širini vrata.

Masovna proizvodnja

Serijska proizvodnja automobila Tatra-T3 započela je u ljeto 1962. Za Praško transportno poduzeće do kraja godine izgrađeno je ukupno 70 vagona. U isto vrijeme završavala je serijska proizvodnja tramvaja Tatra-T2: u ljeto 1962. godine proizvedena je posljednja serija koja je kasnije stigla u Kijev.

Godine 1963., uz Prag, Brno i Košice u Čehoslovačkoj, kao i Moskva, Sverdlovsk (Ekaterinburg) i Kuibyshev (Samara) u SSSR-u dobili su nove automobile Tatra-T3. Krajem iste godine u dva vagona (Prag #6303 i Moskva #512) postavljena su nova plastična sjedala kao pokus. Od ljeta 1964. automobili s plastičnim sjedalima krenuli su u masovnu proizvodnju. Istodobno, gradovi Čehoslovačke ubrzo su počeli kupovati automobile isključivo s plastičnim sjedalima, dok su u SSSR-u do početka 80-ih primane zasebne serije automobila sa sjedalima presvučenim kožom u skladu sa željama kupca. gradovima. Plastična sjedala za automobile Tatra-T3 isporučila je češka tvrtka Plastimat u tri različite boje: crvenoj, sivoj i žutoj.

Do 1964. staklo za automobile Tatra-T3 isporučivala je belgijska tvrtka Sekurit, a zatim je čehoslovačka tvrtka Thorax počela proizvoditi stakla za automobile. To je povezano s promjenom vjetrobranskog stakla: Belgijanci su isporučili dva zakrivljena vjetrobranska stakla povezana šipkom u sredini, dok je čehoslovačka tvrtka pojednostavila staklo koje se počelo sastojati od tri stakla.

Ventilacija kabine bila je nedovoljna. Djelomično rješenje problema bilo je povećanje ventilacijskih otvora na bočnim staklima s 1/3 na 1/2 prozora. Automobili s povećanim prozorima počeli su se proizvoditi 1964. godine. U razdoblju od 1964. do 1966. eksperimentalno je upravljano nekoliko praških vagona s ventilatorima pričvršćenima na strop u kabini. Međutim, takav ventilacijski sustav nije ušao u masovnu proizvodnju, jer je to zahtijevalo značajnu promjenu u niskonaponskoj mreži automobila. Godine 1970. na praškom vagonu br. 6449 testiran je sustav prisilne ventilacije s otvorima za zrak smještenim u prednjem dijelu automobila sa strane pokazivača rute i sustavom za distribuciju zraka u međustropnom prostoru. I ovaj se sustav pokazao nesavršenim. Manji korak prema poboljšanju ventilacije vagona bilo je smanjenje veličine krovnih ventilacijskih otvora 1982. godine.

Godine 1964. donesena je odluka o modernizaciji tvornice Tatra-Smichov i povećanju proizvodnje tramvaja Tatra-T3. To je bilo uzrokovano interesom za proizvode tvornice od strane zemalja Varšavskog pakta i, prije svega, Sovjetskog Saveza. Potonji je želio povećati broj uvezenih čehoslovačkih automobila, ali postojeća tvornica nije mogla zadovoljiti potražnju za tramvajskim vozilima u SSSR-u. Osim toga, 1965. godine potpisan je sporazum s DDR-om, koji je predviđao značajne isporuke čehoslovačkih automobila u Istočnu Njemačku. 1964.-1967. proizvodnja je reorganizirana kako bi se optimizirala. Proizvodnja vagona bila je podijeljena u tri glavna odjela: centralizirana proizvodnja okretnih postolja, odjel za montažu karoserije vagona i odjel za završnu montažu. Skup mjera za povećanje produktivnosti omogućio je postizanje godišnje proizvodnje od 1000-1200 tramvajskih kola. Međutim, povećanje plana proizvodnje negativno se odrazilo na kvalitetu proizvoda tvornice. Vjeruje se da su automobili Tatra-T3 proizvedeni 1964.-1966. bili najviše kvalitete, budući da je do tog vremena tvornica uklonila nedostatke automobila prve serije, a istodobno i "utrku" za smanjenje broj radnih sati utrošenih na sklapanje jednog automobila još nije počeo .

Za povećanje kapacitet proizvodnje tramvaja, tvornica je potpuno napustila proizvodnju dizelskih lokomotiva, koje su prije bile jedna od glavnih vrsta proizvoda. Nakon proizvodnje velike serije manevarskih dizelskih lokomotiva serije T 334.0 1965.-1966., tvornica se potpuno usredotočila na proizvodnju tramvajskih kola. Iznimka je bila serija od 17 električnih vlakova EMU 89.0 isporučenih 1969.-1970. za uskotračnu Tatransku željeznička pruga(sada se nalazi u Slovačkoj). Zanimljivo je da je dizajn ovih električnih vlakova, koji su radili na Tatranskoj željeznici do 2003., u velikoj mjeri posuđen od tramvaja Tatra-T3.

U drugoj polovici 60-ih napravljene su brojne promjene u dizajnu automobila kako bi se modernizirao i pojednostavio sastavljanje. Konkretno, izolacija žice počela se izvoditi PVC namotajem, umjesto namotavanjem tkanine, kao što je to ranije bio slučaj. Automobili su počeli biti opremljeni motornim generatorom SMD-16 proizvođača MEZ Vsetin, umjesto SS-16 proizvođača ČKD, a kontaktori SA-781, koji su se koristili na automobilima Tatra-T1, zamijenjeni su kontaktorima SC-12 . Godine 1966. dizajn bočnih prozora je pojednostavljen. Od 1968. srednji krovni ventilacijski otvor počeo se otvarati dok se automobil kreće. Također, ispod njega je uklonjena kutija koja je usmjeravala strujanje zraka, jer se u njoj nakupljaju nečistoće s pantografa. Na mjestu iz 1969 stražnja svjetla promijenio iz vodoravne u okomitu.

I u budućnosti, dizajn automobila Tatra-T3 bio je podložan manjim promjenama do kraja proizvodnje. Dakle, od 1982., uvlačive stepenice za penjanje na krov "preselile" su se od sredine do stražnjih vrata (Tatra-T3 s dvoja vrata, prethodno isporučena u SSSR, imala je stepenice u blizini stražnjih vrata). Od 1985. godine automobil ima dodatnu upravljačku ploču za manevriranje na stražnjoj platformi. Iste godine promijenila se tehnologija vanjske rasvjete: umjesto pojedinačnih ovalnih abažura počeli su se koristiti dvostruki kvadratni; pojavila su se i kočna svjetla.

U 60-ima su na temelju vagona Tatra-T3 razvijeni zglobni tramvaji Tatra-K1 i Tatra-K2. Posljednji je ušao u serijsku proizvodnju i proizvodio se kako za domaće tržište, tako i za izvoz u SSSR, Jugoslaviju i Egipat. Također, po narudžbi DDR-a, stvorena je kočija s užim tijelom Tatra-T4, čija je širina smanjena sa standardnih 2500 mm na 2200 mm. Ova su kola isporučivana onim tramvajskim postrojenjima gdje je širina međukolosiječnih razmaka i dimenzije zavoji nisu dopuštali rad automobila standardne širine. Kasnije su se automobili Tatra-T4 isporučivali i SSSR-u (samo farmama s kolosijekom od 1000 mm), Jugoslaviji i Rumunjskoj.

Do početka 70-ih tramvaji Tatra-T3 bili su zastarjeli i u opremi i u dizajnu automobila. U 70-ima su stvoreni eksperimentalni modeli T5A5 i T5B6, na koje su u početku polagane velike nade kao moguća zamjena zastarjeli T3, proizveden za Čehoslovačku i SSSR. Međutim, tvornica Tatra-Smichov bila je zastarjelo poduzeće s nedostatkom proizvodnog prostora. Početak serijske proizvodnje vagona nove generacije zahtijevao je reorganizaciju cjelokupnog proizvodnog procesa, što bi za posljedicu imalo privremeno smanjenje kapaciteta i posljedično kršenje obveze isporuke vagona zemljama uvoznicama. Osim toga, glavni kupac, Sovjetski Savez, nije bio spreman kupiti skuplje automobile nove generacije. U konačnici, Tatra-T3 je ostao glavni proizvod tvornice do druge polovice 80-ih. Automobili "5. generacije" ipak su krenuli u masovnu proizvodnju: od 1978. do 1984. u Budimpeštu su isporučena 322 dvostrana automobila serije T5S5. Međutim, glavna inovacija 70-ih, sustav upravljanja tiristorskim impulsom, nikada nije implementiran na ovom modelu.

Tako je krajem 70-ih postalo jasno da uz postojeće proizvodne površine Ne može biti govora o modernizaciji procesa montaže i prelasku na masovnu proizvodnju automobila nove generacije. Godine 1978. započeo je razvoj projekta za novu tvornicu u praškoj četvrti Zlicin. Izgradnja tvornice započela je 1981. godine, ali je napredovala prilično sporo. Prva faza objekta bila je gotova 1988. godine, a izgradnja je završena 1996. godine. Početkom 90-ih, dizajn tvornice, dizajniran za masovnu proizvodnju automobila za zemlje članice CMEA, morao je biti promijenjen zbog novih potreba tržišta. Zapravo, izvorni projekt gigantskog proizvodnog poduzeća tramvaja samo je djelomično realiziran. Stara tvornica u području Smichova u Pragu zatvorena je početkom 90-ih. Njegove zgrade postupno su propadale i 2000. godine srušene, a na njihovom mjestu izgrađen je moderan trgovački i uredski centar.

Zatvaranju starog pogona prethodio je prestanak proizvodnje tramvaja modela Tatra-T3. Godine 1985. započela je serijska proizvodnja automobila T6B5 za Sovjetski Savez, a 1988. - T6A2 i B6A2 za DDR. Serijska proizvodnja tramvaja Tatra-T3SU i Tatra-T3D završila je 1987., odnosno 1988., a 1989. s proizvodne trake sišla su posljednja vozila Tatra-T3SUCZ za Čehoslovačku. Od 1995. do 1997. godine proizvedeno je 38 karoserija Tatra-T3 bez opreme. Njih 18 naručila je Praška transportna tvrtka za zamjenu karoserija automobila T3M (modernizacija Tatra-T3 iz kasnih 70-ih), koji su iscrpili svoj vijek trajanja. Još 20 karoserija dopremljeno je u Ostravu, gdje su na njih ugrađena postolja sa starog T3 i TISU TV-8.

Preinake tramvaja Tatra-T3

Tatra-T3CZ (1962.-1976.)

Modifikacija za domaće tržište. Automobili Tatra-T3CZ imali su nepotpunu pregradu za vozačku kabinu, jednostruka sjedala duž obje strane kabine. U stražnjem dijelu nije bilo sjedala. Ovisno o željama grada kupca, automobili Tatra-T3CZ mogu biti opremljeni posebnim sjedalom za konduktera, smještenim s lijeve strane između prvih i drugih vrata. Na radnom mjestu konduktera ugrađen je individualni grijač. Kondukter je imao i pomoćnu kontrolnu ploču s tipkama za otvaranje vrata automobila i kočenje u nuždi.

Automobili Tatra-T3CZ proizvedeni 1962.-1963. imali su uski izduženi prednji pokazivač rute. Od 1964. pokazivač rute postao je četvrtast. U ovom slučaju, znak s brojem rute umetnut je duž posebnih vodiča izvan pokazivača rute.

Tatra-T3CZ su isporučivani u sve gradove Čehoslovačke gdje su postojali tramvajski sustavi do 1976. Nakon toga je proizvodnja ove modifikacije prekinuta iz više razloga. Do druge polovice 70-ih domaće tržište bio potpuno zasićen, osim toga, planirano je značajno smanjiti tramvajsku mrežu u Pragu i postupno prebaciti vozni park glavnog grada na druge tramvajske usluge. Do početka 80-ih planirano je pokrenuti proizvodnju nove generacije automobila, koji su trebali zamijeniti Tatra-T3CZ. Međutim, tim planovima nije bilo suđeno da se ostvare, a praška tramvajska mreža, na sreću, doživjela je samo neznatna smanjenja. Stoga su od 1982. automobili Tatra-T3 ponovno počeli stizati u Čehoslovačku, iako drugačije modifikacije - T3SUCZ.

70-ih godina u Čehoslovačkoj također je bila uobičajena praksa modernizirati stare automobile Tatra-T2 ugradnjom električne opreme iz Tatra-T3, kao i nabavu karoserija Tatra-T3 bez opreme od strane prijevozničkih poduzeća za naknadnu ugradnju opreme. od automobila Tatra-T1 i Tatra-T2 na njima, čiji je životni vijek došao kraju.

Tatra-T3SU (1963-1987)

Modifikacija za gradove SSSR-a postala je najraširenija u povijesti tvornice: tijekom 25 godina proizvedeno je 11.368 automobila Tatra-T3SU, koji su radili u 33 grada Sovjetskog Saveza. Samo je Moskva u tom razdoblju kupila 2069 automobila.

Međutim, u prvim godinama, Tatra-T3 su stizale u Sovjetski Savez u prilično skromnim količinama. Od početka proizvodnje modifikacije 1963., samo su Moskva, Sverdlovsk (Ekaterinburg) i Kuibyshev (Samara) dobili ove automobile; Kijev im se pridružio 1964. Tako su nove češke automobile primili isti gradovi koji su prethodno kupili automobile Tatra-T2, s izuzetkom Rostova na Donu. Situacija se promijenila u drugoj polovici 60-ih, kada je tvornica Tatra-Smichov, nakon reorganizacije proizvodnje, značajno povećala proizvodnju tramvaja. Od 1965. automobili Tatra-T3SU počeli su stizati u Tulu, a 1966. još šest gradova SSSR-a (Zaporožje, Iževsk, Kursk, Odesa, Uljanovsk, Ufa) dobilo je češke automobile. 1967.-1968. geografija isporuke T3SU proširila se na čak 12 gradova (Barnaul, Volgograd, Volžski, Dnjepropetrovsk, Donjeck, Ždanov (Mariupolj), Irkutsk, Kalinin (Tver), Kramatorsk, Novokuznjeck, Rostov na Donu, Harkov). U 70-ima su tramvajske usluge u Voronježu, Gorkom (Nižnji Novgorod), Dnjeprodzeržinsku, Ordžonikidzeu (Vladikavkaz), Orelu i Rigi počele primati T3SU, u 80-ima - Grozni, Krasnodar, Taškent. Serija od 50 automobila Tatra-T3SU stigla je 1986.-1987. za brzi tramvaj Krivoy Rog, dok su se na redovnim gradskim rutama u ovom gradu koristila isključivo vozila proizvedena u Ust-Katavu. Tako je do kraja proizvodnje modifikacije 1987. većina tih gradova redovito dobivala automobile Tatra-T3SU. Ukupan broj tramvaja isporučenih iz Čehoslovačke u SSSR iznosio je nekoliko stotina automobila godišnje.

Automobili Tatra-T3SU razlikovali su se od osnovna modifikacija Tatra-T3CZ sa zatvorenom pregradom vozačke kabine, kao i poboljšanim grijanjem unutrašnjosti. Zimi se toplina iz reostata start-kočnica mogla usmjeravati kroz posebne kanale za grijanje u kabinu, a ljeti se mogla ispuštati van. Na desnoj strani kabine bila su dvostruka, a ne jednostruka sjedala. Na stražnjoj platformi postavljena su tri sjedala. Na sredini vrata nalazili su se rukohvati, koji su napušteni u automobilima Tatra-T3CZ jer su otežavali unošenje dječjih kolica u kabinu. Električni pogon za upravljanje pantografom prepoznat je u SSSR-u kao nepouzdan, pa je od 1964. na automobilima Tatra-T3SU zamijenjen mehaničkim pogonom (tzv. "uže" u vozačevoj kabini). Do 1970. godine pokazivač rute bio je uzak i duguljast, kasnije je bio četvrtast, s oznakom broja rute s unutrašnje strane.

U 70-ima su automobili Tatra-T3SU koji su radili pod CME-om imali priliku kombinirati visokonaponske krugove vodećih i pogonskih automobila. U tu svrhu, na krovu automobila u prednjem i stražnjem dijelu pojavile su se takozvane "kućice za ptice" za provlačenje kabela za napajanje između automobila. Više nije bilo potrebe za podizanjem pantografa na drugom vagonu vlaka. Zanimljivo je da su slični vlakovi Tatra-T3 s kombiniranim visokonaponskim krugovima automobila testirani u samoj Čehoslovačkoj, ali ovu odluku tamo se smatralo nesigurnim i nije se provodilo u praksi. U budućnosti, SSSR nije dobio samo nove automobile s modificiranim rasporedom visokonaponski krugovi, no i stari su preuređeni tijekom velikog remonta.

Do druge polovice 70-ih, vagoni s dvoja vrata isporučivani su Sovjetskom Savezu, što je bilo zbog osobitosti putovanja u javnom prijevozu. Putnik koji je u kabinu ulazio na stražnja vrata, bio je dužan platiti kartu kondukteru ili, u slučaju nepropisne usluge, ostaviti novac na blagajni koja se nalazi na stražnjem odmorištu. Izlaz je bio kroz ulazna vrata. U 70-ima je takav sustav zastario, a rad automobila s dvoja vrata pokazao se nepraktičnim i nezgodnim za putnike, posebno tijekom špica. Stoga su se od 1976. automobili s troja vrata počeli isporučivati ​​u SSSR: prvo u Ukrajinu i Latviju, a od 1977. u Rusiju. Posljednji automobili s dvoja vrata stigli su u Uljanovsk početkom 1978.

Od 33 grada SSSR-a u koje su automobili Tatra-T3SU isporučeni iz tvornice, nisu se svi uspješno nosili s radom automobila Tatra-T3SU, koji su u vrijeme isporuke bili mnogo tehnički složeniji domaći analozi. Tako je Kramatorsk, nakon što je dobio dva automobila 1967., ubrzo ih prebacio u Mariupol, a potom kupio samo automobile Ust-Katav. Mariupol i Grozni odbili su koristiti Tatra-T3SU. Rad ovih automobila u Voronježu bio je neuspješan - do početka 90-ih većina ih je stavljena izvan upotrebe, jer su radili na gradskim rutama ne više od 10 godina. Ali većina gradova bivšeg SSSR-a, gdje su isporučene Tatra-T3SU, i dalje nastavljaju upravljati ovim automobilima, unatoč činjenici da čak i najmlađi od njih imaju više od 20 godina. Nažalost, u većini tramvajskih poduzeća bivše Unije stanje automobila Tatra-T3SU je nezadovoljavajuće, kako zbog nedostatka odgovarajućeg financiranja, tako i zbog nemara odnosa zaposlenika tramvajskih poduzeća prema željezničkom voznom parku. Dok se u Češkoj i Slovačkoj automobili iz 60-ih i 70-ih i dalje koriste iu izvrsnom su stanju, u zemljama bivše Unije Tatra-T3SU ranih serija gotovo su potpuno otpisane.

Tatra-T3D i Tatra-B3D (1968.-1988.)

Godine 1965., na temelju rezultata probnog rada tri praška automobila Tatra-T3 u Dresdenu, potpisan je sporazum s DDR-om, prema kojem je njemačka strana naknadno planirala smanjiti proizvodnju zastarjelih tramvaja Gotha i prijeći na kupnju tramvaja čehoslovačke proizvodnje. Zatvaranje tramvajske proizvodnje u DDR-u 1966. bilo je toliko ishitreno da su se tijekom sljedeće dvije godine automobili Gotha nastavili proizvoditi u tvornici Tatra-Smichov pod oznakama T2D (motorno vozilo) i B2D (prikolično vozilo). Istodobno su testirani prototipovi automobila T3D i T4D, razvijeni posebno za DDR. Njihova serijska proizvodnja započela je 1968. godine.

Razlike od osnovne modifikacije "njemačkog" T3 bile su prilično ozbiljne: automobili su imali akceleratore drugačijeg tipa (UB-13 umjesto TR-37), snažnije elektromotore (TE-022 snage 43 kV) ; Sukladno tome, povećana je snaga motora ventilatora. Vagoni su bili međusobno spojeni ESW spojnicom (tzv. „Scharfenbergova spojnica”). Unutrašnja rasvjeta bila je niskonaponska, koju su osiguravale žarulje sa žarnom niti od 24 V. Osim dva sanduka za pijesak iznad prednjeg okretnog postolja, kao i standardna verzija, Tatra-T3D također je imala dva sanduka za pijesak iznad stražnjeg okretnog postolja. Vani, u blizini vrata, nalazili su se gumbi za signalizaciju vrata, što je bilo diktirano osobitostima putovanja u gradu. prijevoz putnika u DDR-u. Kabina je od salona bila odvojena nepotpunom pregradom; Duž obje strane bila su pojedinačna sjedala.

Od 1973. Tatra-B3D prikolice s nemotoriziranim okretnim postoljima i bez visokonaponske opreme također se proizvode za Tatra-T3D motorna vozila. Imali su vlastite sustave grijanja i unutarnje rasvjete, sustav kočenja I svjetlosni alarm. Niskonaponski sustav prikolice bio je "napajan" preko ESW spojke. U prikolici Tatra-B3D nije bilo vozačke kabine, umjesto nje nalazio se prostor za odlaganje putnika s kutijom za niskonaponsku električnu opremu u prednjem dijelu.

U DDR-u su Tatra-T3D i Tatra-B3D vozile u sastavu od dva (T3D+B3D) ili tri (T3D+T3D+B3D) vagona. Prva verzija spojnice popularno je nazvana Minizug ("mali vlak"), druga - Grosszug ("veliki vlak"). Tatra-T3D i Tatra-V3D isporučeni su samo u dva grada DDR-a - Karl-Marx-Stadt (sada Chemnitz) i Schwerin. Redovite isporuke trajale su do uključivo 1988. godine. Osim toga, dva vlaka T3D+B3D isporučena su 1982. Osijeku, Jugoslavija.

Većina automobila Tatra-T3D i Tatra-V3D, originalnih i moderniziranih, prodana je po završetku rada 1990-ih i 2000-ih u zemlje bivše Unije, posebno u gradove kao što su Almaty i Vladikavkaz, Voronjež, Daugavpils , Dnjepropetrovsk, Tula, Ufa. Zanimljivo je da Almaty i Daugavpils nikad prije nisu dobili kočije češke proizvodnje

Tatra-T3YU (1967-197?)

Vagoni Tatra-T3, modificirani za Jugoslaviju, bili su potpuni analozi tramvaja Tatra-T3CZ. Samo na automobilima koji su isporučeni u Sarajevo, pantograf je bio smješten iznad stražnjeg postolja, što je bilo zbog posebnosti položaja serijskih zračnih kontakata automatskih prekidača u ovom gradu.

Isprva su se velike nade polagale u masovnu proizvodnju Tatra-T3YU, ali u stvarnosti su samo dva grada, Sarajevo i Osijek, počela kupovati ove automobile. Već 1969. godine Sarajevo potpuno prelazi na nabavku zglobnih kola Tatra-K2YU, dobivši ukupno 20 vozila T3YU. Osijek, kao grad od 90 tisuća stanovnika, kupovao je automobile u vrlo malim količinama. Većina automobila Tatra-T3YU Osijek, koji su 2000-ih prošli modernizaciju u Čehoslovačkoj, još uvijek je u službi. Vagoni Tatra-T3YU Sarajevo su povučeni iz upotrebe.

Tatra-T3R (1971.-1974.)

Automobili "rumunske" modifikacije bili su gotovo potpuni analozi Tatra-T3D, osim što je njihova električna oprema bila prilagođena za rad na mreži s naponom od 750 V (nazivni napon tramvajske mreže u rumunjskim gradovima). Konkretno, bili su opremljeni akceleratorom UB-17.

Tatra-T3R su isporučene samo u jedan grad u Rumunjskoj, Galati, gdje je isporučeno ukupno 50 automobila. Unatoč odvratnoj kvaliteti usluge tramvajskog voznog parka, neki od automobila ostali su u službi do ranih 2000-ih. Češći model u Rumunjskoj bio je Tatra-T4, koji se koristio u pet rumunjskih tramvajskih sustava.

Tatra-T3SUCZ (1982.-1989.)

Od 1976. potpuno je prestala proizvodnja automobila Tatra-T3 za Čehoslovačku. Očekivalo se da će nakon dvije do tri godine ČKD započeti proizvodnju automobila nove generacije. Ali to se nije dogodilo, a 1982. godine, zbog kritične situacije s obnovom voznog parka, tvornica Tatra-Smichov ponovno je počela isporučivati ​​tramvaje Tatra-T3 gradovima Čehoslovačke.

Kako bi se uštedio novac, odlučeno je da se u Čehoslovačku isporučuju automobili koji su bili maksimalno unificirani s automobilima Tatra-T3SU. Automobili proizvedeni 1982. bili su točna kopija T3SU, ali već 1983. u Čehoslovačku su počeli stizati automobili s uobičajenim rasporedom sjedala (u jednom redu s obje strane i bez sjedala na stražnjoj platformi). Automobili Tatra-T3SUCZ proizvedeni 1987.-1989. sada imaju uređaj za pranje vjetrobranskog stakla i gumb za otvaranje prednjih vrata izvana.

Kao i Tatra-T3CZ, Tatra-T3SUCZ je isporučivan svim tramvajskim službama u Čehoslovačkoj bez iznimke. Iako su potonji još 70-ih planirali prijeći na nabavu automobila nove generacije, upravo su automobili Tatra-T3SUCZ postali posljednji tramvaji modela Tatra-T3 koji su izašli iz tvornice 1989. godine, jer je proizvodnja Tatra- T3SU prestao je 1987., a Tatra-T3D - 1988.

Tehnički opis.
Tatra-T3 je potpuno metalni jednostrani četveroosovinski motorni automobil. Okvir automobila je potpuno zavaren, izrađen od štancanih i valjanih čeličnih profila. Vanjska obloga karoserije automobila Tatra-T3 izrađena je od čeličnog lima debljine 2,4 mm i zavarena je na stupove okvira. Prednja i stražnja maska ​​od fiberglasa pričvršćene su za okvir. Samogasiva baza od stakloplastike sadrži vatrostalne inkluzije koje mogu ugasiti vatru. Za penjanje na krov automobila postoje preklopne stepenice ugrađene u bočne stupove karoserije. Krov automobila prekriven je podlogom od dielektrične gume. Na dnu tijela nalaze se ladice sa električna oprema: glavni i pomoćni kontaktori, linijski sklopnici, akceleratori i baterije. Kutije kontaktora, koje su kod prethodnog modela bile odvojene, spojene su, što olakšava servisiranje ploča kontaktora.

Zbog raširene upotrebe stakloplastike, bilo je moguće smanjiti težinu automobila, međutim, vrijedi napomenuti da to također ima niz negativne posljedice. Prianjanje kotača automobila na tračnice je smanjeno, zbog čega tramvaj po kišovitom vremenu često doslovno "klizi" duž tračnica. To ima dva učinka: neravnomjerno brušenje kotača i valovito trošenje tračnica. Kako bi uklonili prvi od njih, tramvajske službe koje su upravljale automobilima Tatra-T3 kupile su posebne strojeve za okretanje parova kotača izravno na automobilu. Valovito trošenje tračnica prisililo je mnoge farme (uključujući Kharkov) da nabave posebna vozila za brušenje tračnica.

Unutarnja obloga zidova i stropa automobila Tatra-T3 izrađena je od listova laminirane plastike (tijekom popravaka, posebno u gradovima bivšeg SSSR-a, često je zamijenjen jeftinijim materijalima). Pod automobila izrađen je od šperploče i prekriven gumenom podlogom. U kabini se nalaze sjedala za putnike, kao i pješčanik na mehanički pogon (ispod dva prednja sjedala). Ventilacija unutrašnjosti provodi se kroz krovne ventilacijske otvore i prozorske otvore. Unutrašnjost se grije pomoću grijaćih tijela napona 220 V i snage 200 W svaki, smještenih ispod baza sjedala iu zračnom kanalu na desna strana salon U automobilima modifikacije Tatra-T3SU grijanje se također provodi od topline koja se rasipa na gasu i startnim otporima kroz zračne kanale. Vozačka kabina se grije električnim grijačem. Za osvjetljavanje interijera koriste se fluorescentne svjetiljke napona 220 V i snage 30 W. Vrata automobila su mrežasta, s električnim pogonom i prijenosom na polugu.

Karoserija automobila postavljena je na dva dvoosovinska okretna postolja konstrukcije mosta, koja se slobodno okreću oko tzv. glavnih klinova zavarenih na okvir vozila (jednostruki ovjes). Dvije uzdužne grede i dva mosta konstruktivno čine okvir na koji su montirani preostali dijelovi kolica. Također visi na kolicima vučni motori, mjenjači, mehaničke i tračničke kočnice. Na prednjem okretnom postolju automobila, na uzdužne grede pričvršćene su naprave za vođenje rukavaca sanduka s pijeskom. Kućišta kotača izrađena od čeličnog lima služe za zaštitu električne opreme od prodora vode i prljavštine koju prskaju kotači tijekom kretanja.

Automobili Tatra-T3 opremljeni su vučnim motorima serije TE-022 s neovisnim ovjesom (po jedan za svaku osovinu automobila). Do 1966. godine na automobile su ugrađeni elektromotori TM-022, sličnog dizajna, ali s nižom klasom izolacije. Elektromotori TM-022 i TE-022 imaju sustav prisilne ventilacije: na osovini motor-generatora ugrađena su dva ventilatora koji usisavaju zrak iz atmosfere kroz rolete u lijevom zidu automobila i usmjeravaju ga kroz ventilacijske otvore. U ovom slučaju, jedan protok zraka hladi akcelerator, a drugi hladi vučne motore.

Okretni moment od vučnih motora do parovi kotača prenosi kardansko vratilo i osovinski mjenjač. Na automobile Tatra-T3 ugrađeno je nekoliko vrsta mjenjača: dvostupanjski s ravnim prijenosom - za rute s ravnim profilom staze; dvostupanjska s brdskom opremom – za rute sa složenim profilom staze; jednostupanjski s hipoidnim prijenosom - za rute s nagibom do 80 ‰. Kardanske osovine automobila Tatra-T3 izrađene su od gumenih elastičnih umetaka.

Sustav upravljanja automobilom je neizravan. Kada vozač pritisne papučicu gasa, linijski sklopnici dolaze u kontakt s gasom, kojim upravlja granični relej. Relej održava konstantnu brzinu ovisno o položaju pritisnute papučice. Tijekom električnog kočenja funkcije gasa i graničnog releja iste su kao i tijekom ubrzavanja; odgovarajućim krugovima upravlja papučica kočnice.

Akcelerator automobila Tatra-T3 regulira snagu struje koja prolazi kroz vučne motore. To je modificirani reostatski regulator u kombinaciji sa startno-kočnim reostatima. Ubrzivač, koji automatski oslobađa reostat za pokretanje i kočenje, osigurava gladak početak i glatko kočenje automobila. Tijekom rada automobila stvara se velika količina topline u reostatima za pokretanje i kočenje gasa. Kako bi se spriječilo pregrijavanje akceleratora, njegovi se elementi kontinuirano hlade zrakom koji dovode ventilatori motor-generatora. U hladnoj sezoni zrak zagrijan akceleratorom dovodi se kroz oluke u unutrašnjost automobila za grijanje; u toploj sezoni zaklopka je zatvorena i topli zrak se ispušta van (ispod karoserije automobila). Jedan od najčešćih uzroka kvarova automobila povezan je s gasom: takozvano lijepljenje "prstiju" gasa ili "zavarivanje" kontakta jednog od prstiju s kliznim prstenom zbog slučajnog udara struje u strujnom krugu. To dovodi do kratkog spoja nekih od otpornika akceleratora i, kao rezultat, do oštrih udara tijekom ubrzavanja i kočenja automobila.

Kočioni mehanizam automobila je tipa bubnja s vanjskim kočnim oblogama. Auto je opremljen kočni pogoni tri vrste - elektrodinamički, blok i elektromagnetski (tračnica). Papučasta kočnica služi kao parkirna kočnica, a tračna kočnica služi kao kočnica za slučaj opasnosti. Funkcije elektrodinamičke i papučaste kočnice izvode se preko releja za blokadu kočnice. Šinska kočnica ne ovisi o druge dvije (napaja se baterijama). To je izduženi elektromagnet čiji donji dio privlači tračnicu velikom silom stvarajući silu kočenja. Prototip i neki serijski automobili bili su opremljeni sigurnosnom papučicom koja se morala pritisnuti tijekom vožnje, inače bi se automobil automatski zaustavio.

Pomoćni niskonaponski krugovi automobila (24 V) koriste se za pogon mehanizama brisača vrata i vjetrobranskog stakla, rasvjete, grijanja vozačeve kabine, kao i vanjskih i unutarnjih električnih alarma. Motor-generator SMD-16Ab automobila Tatra-T3 dizajniran je za stvaranje struje niskog napona, kao i za pogon ventilatora koji dovode zrak za hlađenje reostata za pokretanje i kočenje i vučnih motora. Motor-generator sastoji se od serijski uzbuđenog elektromotora i paralelno uzbuđenog istosmjernog generatora. Na istoj osovini s armaturom motora montirana su dva ventilatora. Motor-generator je pričvršćen za karoseriju automobila vijcima i gumenim brtvama. Nakon postavljanja pokriva se poklopcima i bedemima. Motor-generator je glavni izvor buke u automobilima Tatra-T3, uzrokujući neugodno zujanje i, ponekad, vibracije, posebno kada stojite na stajalištima.

Za napajanje niskonaponskih krugova automobila u nedostatku visokog napona (s isključenim motor-generatorom), koristi se akumulatorska baterija, punjiva pomoću posebnog niskog napona generator za punjenje. Automobil Tatra-T3 opremljen je baterijom KN-100 (kadmij-nikal) ili ZHN-100 (željezo-nikal) kapaciteta 100 Ah Baterija se sastoji od 17 baterija povezanih u seriju.

Današnji gradovi odlaze moderni modeli tramvaji koji privlače pozornost ne samo svojim stilskim izgled, ali i tehničkim karakteristikama koje su uistinu impresivne. Putuju tiho, brzo, učinkovito i doslovno su ispunjeni udobnošću, zbog čega su stari tramvaji u većini slučajeva napušteni u gradovima. Upravo tako tramvaji modela Tatra T3 postupno nestaju s ulica ruskih gradova. Ali nekoć su ih smatrali kultnim. Srećom, još uvijek se koriste u manjim gradovima, pa možete uroniti u nostalgiju i prisjetiti se vremena Sovjetskog Saveza, kada su takvi tramvaji bili posvuda.

No, jeste li detaljno razmišljali o povijesti, dizajnerskim značajkama i sličnim temama u vezi s, primjerice, modelom Tatra T3? Vrlo malo ljudi ide javni prijevoz a pritom razmišljaju o tome koje su dizajnerske značajke pojedinog modela. Stoga, ako ste zainteresirani, u ovom članku ćete pronaći sve potrebne informacije o ovom tramvaju. Sadrži veliku količinu najrazličitijih informacija: počevši od gore spomenutih izmjena i završavajući značajkama dizajna i tehničkim karakteristikama.

Što je?

Dakle, "Tatra T3" je model tramvaja koji se proizvodi od 1960. godine. Proizvodnja ovih tramvaja prestala je tek 1999. godine. Kao rezultat toga, tijekom tog vremena proizvedeno je više od četrnaest tisuća automobila, koji su modificirani ovisno o namjeni isporuke. O izmjenama će se raspravljati malo kasnije, za sada se vrijedi usredotočiti na njih opće informacije u vezi tramvaja Tatra T3. Naime, ti su se automobili cijelo to vrijeme proizvodili u Pragu, ali impozantan dio njih poslan je u Sovjetski Savez, kao iu druge socijalističke zemlje. U zapadnoj Europi teško da ćete pronaći takve kočije - osim možda u istočnoj Njemačkoj.

Izmjene

Već znate da se tramvaj Tatra T3 proizvodio u Pragu, pa je prema tome i glavno tržište za njega bilo domaće. Većina tramvaja ovog modela proizvedena je i korištena u Čehoslovačkoj. Što se tiče izvoza, on je u ovom slučaju bio više nego aktivan. O tome svjedoči već činjenica da je za svaku odredišnu zemlju napravljena vlastita modifikacija koja se nije previše razlikovala od originala, ali je ipak imala neke druge detalje i elemente.

To se odrazilo i na naziv modela automobila. Na primjer, drugi najproizvedeniji model bio je T3SU, koji je isporučen Sovjetskom Savezu (SU iz Sovjetskog Saveza). Glavna razlika između ovih automobila i originalnih bila je nepostojanje središnjih vrata, a dodatna sjedala postavljena su na eliminirani prolaz. Također, službeno stubište nalazilo se na stražnjoj strani vagona, a ne u sredini, što je bilo zbog nepostojanja srednjih vrata. Postojale su i druge male razlike koje su razlikovale ovaj model od osnovnog.

Gdje je još isporučen tramvaj Tatra T3? Postojala je posebna modifikacija za Njemačku, za Jugoslaviju i za Rumunjsku, a od 1992. počeli su se proizvoditi tramvaji T3RF koji su bili namijenjeni novonastaloj Ruskoj Federaciji. Također vrijedi istaknuti model tramvaja T3SUCS - to su automobili koji su proizvedeni na temelju onih namijenjenih Sovjetskom Savezu, ali su isporučeni i na domaće tržište. Činjenica je da se originalni model prestao proizvoditi 1976. godine, ali u osamdesetima se javila hitna potreba za zamjenom mnogih zastarjelih automobila. Tada je započela proizvodnja ove modifikacije.

Povijest tramvaja

Kakva je bila povijest ovog automobila, kao i njegovih modifikacija, kao što je najpopularnija među njima, Tatra T3SU? Svima bi trebalo biti jasno da, sudeći po nazivu, ovo nije bio prvi automobil u liniji - automobili T2 proizvodili su se i prije, ne samo za Čehoslovačku, već su se u velikim količinama isporučivali i Sovjetskom Savezu. Ovi su automobili imali svoje nedostatke, koji su u novoj verziji uklonjeni.

Već 1960. godine bio je spreman prvi prototip koji je ispitan i odobren. Tada je krenula masovna proizvodnja, a prvi tramvaj novog modela provozao se ulicama Praga u ljeto 1961. godine. Međutim, u proljeće 1962. tramvaji su povučeni iz prometa zbog nedostataka koji su otklonjeni u roku od godinu i pol dana. Kao rezultat toga, krajnji datum za puštanje ovog tramvaja u promet bila je jesen 1963. godine. Iste godine počele su isporuke specijaliziranih automobila u Sovjetski Savez - njihov postotak je bio maksimalan; čak ni u Čehoslovačkoj nije korišteno toliko automobila ovog modela koliko je bilo tramvaja Tatra T3SU. Isporuke ovih tramvaja sovjetskim gradovima trajale su jako dugo i prestale su tek 1987. godine.

Nedavna povijest

Isporuke su, kao što razumijete, nastavljene početkom devedesetih, kada su se automobili T3RF počeli isporučivati ​​u Rusku Federaciju. Oni su isporučivani Ruskoj Federaciji do posljednjeg trenutka, kada je njihova proizvodnja već prestala, odnosno do 1999. No, prestanak isporuka nije značio i prestanak uporabe: ukupno je u SSSR isporučeno oko jedanaest tisuća tramvaja, a mnogi od njih su u proteklih petnaestak godina modernizirani kako bi im se produžio radni vijek. U mnogim gradovima postoje deseci i stotine ovih tramvaja, tako da njihova era u Rusiji sigurno neće uskoro završiti.

Tehničke karakteristike modela s dvoja vrata

Tatra T3 s dvoja vrata bila je glavni model isporučen u Sovjetski Savez. To je ono o čemu prvo moramo razgovarati. Ima 38 sjedećih mjesta i putnički kapacitet od čak 110 osoba. Opremljen je s četiri motora TE 022 od kojih svaki ima snagu od 40 kilovata. Dizajnirana brzina modela je 72 kilometra na sat, dok je stvarna maksimalna brzina iznosi 65 kilometara na sat. Duljina takve kočije je 14 metara, širina - dva i pol metra, a visina - tri metra. Njegova masa je otprilike šesnaest tona. Kada se spoje dva vagona, dobije se vlak dug 30 metara. Ako govorimo o onome što je unutra, onda je vrijedno istaknuti visinu kabine, koja je 2 metra 40 centimetara, kao i širinu vrata, koja je 1 metar 30 centimetara. Ovo su glavne tehničke karakteristike koje ima tramvajsko vozilo"Tatra T3". Unutrašnjost mu je, kao što vidite, vrlo velika i prostrana, a sam automobil ima dobre dimenzije.

Tehničke karakteristike modela s troja vrata

Međutim, model s dvoja vrata nije se cijelo vrijeme isporučivao u Sovjetski Savez - kasnije su u Čehoslovačku počele stizati narudžbe za automobile Tatra T3 s troja vrata. Na fotografijama se vidi da razlika između ovih automobila nije bila prevelika, ali je ipak postojala. Stoga je potrebno pobliže pogledati tehničke karakteristike ovog automobila, a također ih usporediti s prethodnom verzijom.

Dakle, smanjen je broj sjedala zbog pojave srednjih vrata - u takvom vagonu ima ih 34, a ne 38. Smanjio se i putnički kapacitet, koji je sada iznosio 95 osoba, odnosno petnaestak putnika manje. Motori su ostali potpuno isti, njihov broj se nije mijenjao, pa je brzina ostala ista. Dimenzije se također nisu promijenile, zapravo, kao ni težina cijelog automobila. Kao što vidite, nije bilo toliko razlika, čak je i širina vrata ostala ista.

Značajke dizajna

Sljedeća stvar na koju biste trebali obratiti pozornost kada razmišljate o tome vozilo, poput tramvaja Tatra T3 - komponente i sklopovi, karoserija i okretna postolja, elektronika i kočnice i još mnogo toga. Jednostavno rečeno, sada ćemo razgovarati o značajke dizajna ovaj tramvaj. I prva značajka na koju vrijedi obratiti pažnju je potpuni nedostatak pneumatske opreme. To znači da je sva oprema u ovom tramvaju mehanička ili električna. Međutim, to je karakteristika cijele linije automobila.

Što je novo u dizajnu konkretno modela T3? Bočna strana i krov ostali su potpuno metalni, ali krajevi automobila izrađeni su od samogasivog stakloplastike, posebnog polimernog materijala koji ima mnogo manju težinu i veću aerodinamičnost. Stoga je korištenje ovog materijala omogućilo smanjenje ukupne težine i povećanje aerodinamičkih svojstava automobila. Također, za kontrolu kretanja struje kroz motore, kompleks električni uređaj, koji se naziva akcelerator. U kabini su ugrađene fluorescentne svjetiljke i kalorični grijači koji su putnicima pružili maksimalnu razinu udobnosti. Model tramvaja Tatra T3 bio je znatno superiorniji u tehničke karakteristike njegov prethodnik, model "T2".

Okvir

"Tatra T3" - koji se još uvijek koristi u cijeloj Rusiji, a to znači da su ti automobili u jednom trenutku bili napravljeni na najvišoj razini. Ali ako pogledate u prošlost, možete shvatiti da je 1963 ovaj model bilo nešto nevjerojatno. Odsutnost bilo kakve pneumatike, prisutnost fluorescentnih svjetiljki i visokokvalitetnog grijanja, kao i druge karakteristike karoserije učinile su ovaj tramvaj pravim kuriozitetom. Polimerni elementi kućišta, kao i zakrivljeni Vjetrobran. Općenito, mnogi su ovaj tramvaj smatrali ispred svog vremena i zato je i dalje tako popularan u tako velikoj zemlji kao što je Ruska Federacija. Naravno, i opseg zaliha ima utjecaja: zašto se riješiti jedanaest tisuća tramvaja ako se mogu modificirati i dalje koristiti?

Kolica

Ovaj tramvaj je oduvijek imao dosta problema s okretnim postoljima. Prvo, zbog smanjene težine, automobil se često nije mogao zaustaviti onoliko brzo koliko je željeno, osobito kada se radnja odvijala na mokrim ili smrznutim tračnicama. Štoviše, to nije samo uzrokovalo potrebu za ranijim kočenjem, već i brzo brušenje kotača, koji su postupno dobili kvadratni oblik i počeli stvarati puno buke.

Međutim, to nije bio jedini problem; ti su vagoni također počeli trošiti tračnice po kojima su se kretali, zbog činjenice da su koristili tehnologiju jednostupanjskog ovjesa okretnog postolja. Najvjerojatnije je to učinjeno kako bi se smanjila cijena, budući da je dvostupanjski ovjes, koji nije ostavljao takve tragove na tračnicama, već bio poznat i aktivno korišten u drugim modelima tramvaja.

Kao rezultat toga, tvornica u Voronežu čak je počela proizvoditi posebne tramvaje za brušenje koji su izravnali tračnice. Uostalom, ako ih ostavite u ovom obliku, to u konačnici može dovesti do teških oštećenja. Štoviše, takve su tračnice uzrokovale glasna bukačak i za tramvaje drugih marki i modela.

Električna oprema

Ovi su automobili imali vrlo naprednu električnu opremu, koja je osiguravala nesmetan rad i mnoge druge pozitivne čimbenike, ali bilo je i ozbiljnih nedostataka. Na primjer, ovi tramvaji nisu poznati po svojoj najvećoj pouzdanosti, kao ni po "bolesti" ljepljivog prsta papučice gasa, koja često uzrokuje nesreće. U nekim slučajevima jednostavno dovode do kašnjenja na linijama, a nekada je čak potrebno maknuti tramvaj s pruge u hitnom režimu.

Kočnice

Što se tiče kočionog sustava, bilo ih je više od jednog - bila su ih tri. Ovi sustavi rade neovisno jedan o drugom - elektrodinamički sustav je glavni, elektromehanički služi za dodatno kočenje, kao i sustav magnetske tračnice koji služi za kočenje u nuždi, kao i za zadržavanje automobila pri spuštanju brda i ulazak u njih.

Mane

Glavnim nedostacima ovog modela može se smatrati buka unutrašnjosti zbog rada motor-generatora i gore spomenuto zapinjanje prstiju gasa. Također je vrijedno obratiti pozornost na udobnost putnika - poluautomobil se nalazi previsoko, a prozori su preniski. Također, rad tramvaja često prati škripa - kako vrata škripe pri otvaranju i zatvaranju, tako i sama kola pri skretanju.

Popularnost

Nikoga neće iznenaditi da su ovi automobili još uvijek vrlo popularni u Ruskoj Federaciji. No, poznati su i izvan domovine. Na primjer, možete nabaviti tramvaj Tatra T3 za Trainz 12, popularni simulator vlaka i tramvaja. Ova je igra jedinstvena u svojoj vrsti i omogućuje vam putovanje širokim izborom vlakova. A verzija za 2012. uključuje model Tatra T3 za Trainz, pa ako se ne želite ili ne možete voziti pravim tramvajem, imate priliku voziti virtualni.

Na liniji brzog tramvaja trenutno se koriste samo automobili Tatra TZ iz čehoslovačke tvornice ČKD Tatra-Smichov (Prag).

Zamisao Praga

Tramvaji Tatra T3 proizvodili su se u razdoblju od 1960 Po 1989 godine i bili su popularni u srednjoj i istočnoj Europi te bivši SSSR. Isporuke u SSSR vršio je T3 najrašireniji tijekom cijele povijesti modela izvezenog u jednu zemlju, prebačeno je više od 11 tisuća automobila. Ovi tramvaji još uvijek čine vrlo značajan dio voznog parka ruskih gradova. Slični proizvodi domaćih proizvođača znatno su lošiji u kvaliteti od čeških tramvaja.

Vozači su bili zadovoljni s Tatrom u vrijeme njenog puštanja u rad zbog mnogih prednosti. T3 je imao meku i tihu vožnju, neizravni sustav upravljanja, gas je omogućio glatko ubrzanje i kočenje. Putnici su bili zadovoljni fluorescentnim osvjetljenjem kabine, odsutnošću bučne pneumatike i sustavom grijanja toplim zrakom. Dizajn ovog automobila još uvijek ne izgleda zastarjelo. Za svoj impresivan izgled uvelike je zaslužno ogromno, zakrivljeno, aerodinamično staklo.

Volgogradska verzija

Vagoni lake željeznice jasno su označeni duž rute. Uglavnom parovi od dva automobila prometuju u sustavu s više jedinica, ali pojedinačni tramvaji prometuju i navečer radnim danom te danju vikendom i praznicima. U pravilu, spojnice se ne prekidaju od samog trenutka njihovog formiranja. Ovo su najnovija vagona T3 u cijelom tramvajskom sustavu grada, proizvedena u razdoblju od 1980 Po 1987 godine.

Kako bi se osigurala sigurnost i regulirao promet, linija Volgogradskog brzog tramvaja opremljena je posebnim sustavom ALS-ARS- automatska lokomotivska signalizacija s automatskom regulacijom brzine. Izvana, njegova prisutnost putniku je vidljiva samo po malom metalnom ormariću s opremom ugrađenom iza kabine u glavnom automobilu.

Laka željeznica uključuje više velike brzine nego konvencionalne tramvajske linije, a linija metrotramvaja može prevesti 40 pari vlakova na sat prema standardima metroa. Stoga, kako bi se spriječili sudari u tunelu, ovaj sustav automatski prilagođava prometni interval. Ako se tramvaj iz bilo kojeg razloga zaustavi u tunelu, sustav će obavijestiti sljedeći tramvaj i automatski ga zaustaviti.

Iako tramvaji mogu postići brzine veće od 70 km/h, sustav ALS-ARS ih automatski ograničava na 58 km/h. To je predviđeno radi sigurnosti prometa, budući da dopuštena brzina tramvaja u tunelu nije veća od 50 km/h. Međutim, ruta lake željeznice ima najveću operativnu brzinu od svih gradskih ruta od 22,7 km/h. Ovaj Prosječna brzina kretanje uzimajući u obzir sva kašnjenja i zaustavljanja, uključujući zaustavljanja na terminalnim stanicama.

Dobro stanje

Vagoni se nalaze u dobro stanje(4-5 bodova na ljestvici od pet stupnjeva), unatoč prosječna dob 20 godina, prekoračujući standardni vijek trajanja od 16 godina. U Volgogradu je stvorena dobra baza za popravke za T3, akumulirano je operativno iskustvo, unatoč činjenici da je većina flote već iscrpila svoj radni vijek i podložna je zamjeni, a financijsko stanje još ne dopušta kupnju nova oprema. MUP "Metroelektrotrans" ima program remonta voznih sredstava. Restauracija tramvaja provodi se u tvornici za popravak automobila VETA, stvorenoj 1999. godine na temelju najstarijih radionica za popravak automobila u Tsaritsynu.

Vrijeme je za ažuriranje

U vezi s nadolazećim završetkom druge faze izgradnje Volgogradskog metrotrama, postoji sve veća potreba za ažuriranjem voznog parka ST tramvaja. Nova dionica nema prijelazne tunele i okretište, što zahtijeva tramvaje s dvosmjernim vratima i dvije vozačke kabine. Automobili ovog tipa već su testirani u Volgogradu 1990-ih: to su češka Tatra KT8D5, ruski LVS-8-2-93 i KTM-11.

godine konačno je određen tip vagona za prugu brzog tramvaja 2002 godine - ovo KT8D5N, osmoosovinska trodijelna motorna zglobna tramvajska kola u srednjem dijelu sa niska razina kat. Automobil je opremljen nadvožnjacima za invalidska kolica, kojima se upravlja iz vozačeve kabine i ima asinkroni vučni motori sa snagom od 90 kW i modernom vučnom električnom opremom kao što je “TV Europuls”, ovaj novi proizvod nazvan je “KT-QUATRO”.