Údržba brzdových systémů. Silniční a lavice metody a parametry diagnostiky automobilů diagnostikování brzdového systému

Opravy brzdový systém Pro všechna auta je však nutná, je nutné každou několik tisíc kilometrů diagnostikovat technický stav brzdového systému, je nutné snížit pravděpodobnost selhání brzdy automobilu.

Sdílet práce na sociálních sítích

Pokud tato úloha nepřijde v dolní části stránky, je seznam podobných prací. Tlačítko Hledat můžete také použít.

Stránka * MergeFormat 28

P.

Úvod ....................................................................................................
1.1. Princip provozu brzdového systému ....................................
1.2. Typy brzdových systémů .............................................. ........
1.3. Hlavní prvky brzdového systému automobilu ...................
2. Metody a zařízení pro diagnostiku brzdových systémů
2.1. Hlavními poruchami brzdového systému ..............................
2.2. Požadavky na brzdové systémy ....................................... ... ...
2.3. Metody a zařízení pro diagnostiku brzdových systémů ......
3.1. Výběr diagnostické zařízení……………………………...
3.2. Technické vlastnosti vybraného vybavení ............ ...
Závěr …………………………………………………………….
…………………...

Úvod

Počet vozů je stále více a více, jejich počet se každoročně zvyšuje po celém světě. A s počtem automobilů se počet nehod zvyšuje, kvůli nimž je větší počet lidí zemře a stále zůstávají postižené a zmrzačovky. Nemístný technický stav A provoz automobilů je jedním z hlavních příčin mnoha nehod. Nehody vyplývající z poruchy různých systémů automobilů nesou nejzávažnější důsledky.

Relevance tématu seminární práce To je, že nejdůležitější systém odpovědný za bezpečnost vozu je brzdový systém. Konstrukce automobilů se neustále zlepšují, ale přítomnost brzdového systému zůstává nezměněna, což přispívá k tomu, pokud je to nutné, zastavit auto, které si zachovává životy chodců, řidičů a cestujících, stejně jako ostatní účastníci silnice. Oprava brzdového systému je nezbytná pro všechna vozidla, je však nutné diagnostikovat technický stav brzdového systému každých několik tisíc kilometrů, což je nutné snížit pravděpodobnost selhání brzdy automobilu.

Cílem práce - zlepšení účinnosti diagnostika systému brzdění automobilů rozvojem doporučení o výběru diagnostických zařízení brzdových systémů a.

K tomu je nutné vyřešit následujícíÚkoly:

• proveďte analýzu brzdového systému automobilů;
• prozkoumejte metody diagnostiky brzdového systému;
• zkontrolujte zařízení použité v diagnostice brzdových systémů.

Objektový výzkum je technologie diagnostiku brzdového systémujsme auta.

Předmět studia představuje prostředky a způsoby diagnózyo streamování brzdového systému vozu.

Metody výzkumuPoužité v této práci jsou metody zobecnění, srovnání, analýza a analogie.

Struktura kurzu se skládá z úvodu, tři kapitoly, sale kesy a seznam 10 použitých zdrojů.

1. Zařízení brzdového systému

1.1. Princip systému brzdového systému

Je snadné pochopit příklad hydraulického systému. Při lisování na brzdovém pedálu se tlaková síla na brzdovém pedálu vysílá na hlavní brzdový válec (obr. 1.1).

Tento uzel převádí snahu, která je aplikována na brzdový pedál, do tlaku v hydraulickém brzdovém systému, zpomalit a zastavit auto.

Obr. 1.1. Hlavní válec

Dnes, aby se zvýšila spolehlivost brzdového systému, jsou na všech vozech instalována dvoupodlažní hlavní válce, které sdílejí brzdový systém do dvou obrysů. Dvou sekce brzdění válců může zajistit výkon brzdového systému, i když je jeden z obrysů nasazen.

Pokud je v automobilu vakuový zesilovač, pak je hlavní brzdový válec připevněn přes samotný válec nebo je tam na jiném místě, kde se nachází brzdová kapalinakterý se připojuje k úsekům hlavního brzdového válce přes ohebné trubky. Nádrž je nutná k řízení a doplnění brzdové kapaliny v systému, v případě potřeby. Na stěnách nádrže je k dispozici pro zobrazení úrovně tekutiny. A také je v nádrži namontován senzor, který následuje úroveň brzdové kapaliny.

Obr. 1.2. Schéma hlavního brzdového válce:

1 - tyč vakuového brzdového zesilovače; 2 - přídržný kroužek; 3 - odolné otvor prvního okruhu; 4 - kompenzační otevření prvního okruhu; 5 - první část nádrže; 6 - druhá nádrž; 7 - Bypasic otevření druhého obrysu; 8 - Kompenzační otevření druhého okruhu; 9 - Vraťte se pružina druhého pístu; 10 - hlavní pouzdro válce; 11 - manžeta; 12 - Druhý píst; 13 - manžeta; 14 - Vraťte pružinu prvního pístu; 15 - manžeta; 16 - vnější manžeta; 17 - Boot; 18 - První píst.

V pouzdru hlavního brzdového válce jsou 2 písty se dvěma vratnými pružinami a těsnicími gumovými manžetami. Píst, s pomocí brzdové kapaliny, vytvářet tlak v pracovních obvodech systému. Poté vratné pružiny vrátí píst do původní polohy.

Některá auta jsou vybavena senzorem, na hlavním brzdovém válci, který řídí pokles tlaku v obrysech. Pokud ne, dojde k těsnosti, ovladač včas varuje.

O práci hlavního brzdového válce:

1. Při stisknutí brzdového pedálu vede tyč vakuového zesilovače k \u200b\u200bpohybu 1. píst (obr. 1.3.)

Obr. 1.3. Práce hlavního brzdového válce

2. Kompenzační otvor je uzavřen, pohybující se válcem pístem a tlak je vytvořen, který působí na 1. obrysu a přesune 2nd píst dalšího obvodu. Také pohyb vpřed 2. píst ve svém obvodu zavře kompenzační otvor a také vytváří tlak ve 2. obvodu systému.

3. Tlak generovaný v obrysech poskytuje provoz pracovních brzdových válců. A prázdnota, která byla vytvořena, když se pohyb pístů je okamžitě naplněna brzdovou kapalinou přes speciální obtokové otvory, čímž se zabrání vstupu do systému, zbytečného vzduchu.

4. Na konci brzdění, písty v důsledku působení vratných pružin, se vrátily do původní polohy. Současně, kompenzační otvory přijímají zprávy s nádrží a díky tomuto tlaku tlaku s atmosférickým. A v tuto chvíli jsou kola vozu razítka.

Píst v hlavním brzdovém válci, který se začíná pohybovat a tím zvyšuje tlak v systému hydraulických trubek vedených ke všem kolům vozu. Brzdová kapalina pod vysokým tlakem, na všech kolech automobilu, mající náraz na píst kola brzdový mechanismus.

A která, již zase pohybuje brzdové destičky a ty lisované proti brzdovému kotouči nebo brzdovému bubnu auta. Rotace kol je zpomalena a auto se zastaví kvůli třecí síly.

Poté, co uvolneme brzdový pedál, vrátí pružina vrací brzdový pedál do původní polohy. Snaha, která působí na pístu v hlavním bubnu, také oslabuje, pak jeho píst se také vrací na místo, nutí brzdové destičky s třecími obloženími na nich, čímž se uvolní bubnová kola nebo disky.

K dispozici je také vakuový brzdový zesilovač použitý v brzdových systémech automobilů. Jeho použití, významně usnadňuje všechny operace brzdového systému vozu.

1.2. Typy brzdových systémů

Brzdový systém je nezbytný pro zpomalení vozidla a kompletní zastávku automobilu, stejně jako jeho uchovávání na místě.

K tomu auto používá nějaký brzdový systém, stejně jako parkoviště, pracující, pomocný systém a náhradní.

Pracovní brzdový systém Používá se neustále při rychlosti, zpomalit a zastavit auto. Pracovní brzdový systém se aktivuje stisknutím brzdového pedálu. Je to nejúčinnější systém všech ostatních.

Náhradní brzdový systém Používá se, když je hlavní chyba. Stává se ve formě autonomního systému nebo jeho funkce provádí část pracovního pracovního brzdového systému.

Systém parkovací brzdy Je třeba držet auto na jednom místě. Parkovací systém, který používám, abych se vyhnuli spontánním pohybu auta.

Pomocný brzdový systém Aplikován na auto se zvýšenou hmotností. Pomocný systém se používá k brzdění na svazích a sestupu. Není zřídka, to se stane, že na vozech je role pomocného systému přehrávána motorem, kde se výfuková trubka překrývá klapku.

Brzdový systém je nejdůležitější nedílnou součástí auta, která slouží k zajištění aktivní zabezpečení Řidiči a chodci. Mnoho vozů používá různá zařízení a systémy, které zvyšují účinnost systému při brzdění je systém proti zámkování (břišní svaly ), nouzový branný zesilovač (Bas. ), brzdový zesilovač.

1.3. Hlavní prvky systému brzdy automobilů

Brzdový systém vozu se skládá z brzdového pohonu a brzdového mechanismu.

Obr.1.3. Brzdový hydraulický diagram:
1 - Potrubí obrysy "Zadní brzda vlevo vlevo"; 2-signální zařízení; 3 - Potrubí obrysu "Pravý přední - levá zadní brzda"; 4 - hlavní nádrž válce; 5 je hlavní válec hydraulických brzd; 6 - Zesilovač vakua; 7 - brzdový pedál; 8 - regulátor tlaku zadní brzdy; 9 - Kabel parkovací brzda; 10 - Brzdový mechanismus zadní kolo; 11 - Nastavovací špičku parkovací brzdy; 12 - páka parkovací brzdy; 13 - Brzdový mechanismus předního kola.

Brzdový mechanismus Rotace kol vozidel jsou blokovány a v důsledku toho se objeví brzdová síla, která způsobuje zastavení vozu. Brzdové mechanismy jsou na přední straně a zadní kola auto.

Jednoduše řečeno, všechny brzdové mechanismy mohou být volány dobře. A již zase mohou být odděleny třením - buben a disk. Brzdový mechanismus hlavního systému je namontován na kole a mechanismus parkovacího systému je umístěn za rukou nebo přenosem.

Brzdové mechanismy se obvykle skládají ze dvou částí, od pevných a rotujících. Pevná část je brzdové destičky a rotující část bubnu mechanismu je brzdový buben.

DRUM Brzdovy mechanismy(Obr. 1.4.) Nejčastěji stojí na zadních kolech auta. Během provozu v důsledku opotřebení se mezera mezi botou a bubnem zvyšuje a mechanické regulátory používají k jeho odstranění.

Obr. 1.4. DRUM Brzda zadního kola mechanismus:
1 šálek; 2 - upínací pružina; 3 - páka pohonu; 4 - brzdová bota; 5 - Horní tryska; 6 - distanční prkno; 7 - Nastavení klínu; 8 - brzdový válec; 9 - Brzdový štít; 10 - Šroub; 11 - tyč; 12 - Excentrický; 13 - účelové jaro; 14 - Dolní komorní pružina; 15 - Upínací pružinový prostor prkna.

Na vozech může používat různé kombinace brzdových mechanismů:

• dva zadní zadní, dva kotoučové fronty;
• čtyři bubny;
• Čtyři disk.

V mechanismu brzdového disku(Obr. 1.5.) - Disk se otáčí a uvnitř třmenu je nainstalován, dva pevné bloky. Ve třmenu jsou instalovány pracovníky pracovníků, při brzdění, lisují brzdové destičky na disk a samotný třmen je bezpečně upevněn na držáku. Pro zvýšení odstraňování tepla z pracovní plochy se často používají větrané kotouče.

Obr. 1.5. Diagram kotoučového brzdy:
1 - Haldy kol; 2 - Prováděný prst; 3 - Prohlížení otvorů; 4 - třmen; 5 - ventil; 6 - pracovní válec; 7 - Brzdová hadice; 8 - Brzdová bota; 9 - Větrací otvor; 10 - Brzdový kotouč; 11 - Hub kola; 12 - Zprávění SZP.

2. Způsoby a zařízení pro diagnostiku brzdových systémů

2.1. Základní poruchy brzdového systému

Brzdový systém vyžaduje pozornost, protože Je zakázáno provozovat auto s vadným brzdovým systémem. Tato kapitola popisuje hlavní závady brzdového systému, jejich příčiny a způsoby jejich odstranění.

Zvětšený brzdový pedál práce. Vyskytuje se kvůli nedostatku nebo úniku brzdové kapaliny z pracovních válců. Mělo by být nahrazeno pracovními válci, opláchněte podložky, disky, bubny a v případě potřeby přidejte brzdovou kapalinu. A také to přispívá k zásahu v brzdovém systému, v tomto případě je jednoduše nutné jej odstranit čerpáním systému.

Nedostatečná brzdná účinnost. Nedostatečná účinnost brzdy se vyskytuje během brzdění nebo opotřebení brzdových destiček, je také možné spojit písty v pracovních válcích, přehřátí brzdových mechanismech, odtlakování jednoho z obrysů, používání podložek s nízkou kvalitou, porušením v provozuABS, atd.

Neúplné defektivní kola auta.K tomuto problému dochází, když brzdový pedál nemá volný pohyb, stačí nastavit polohu pedálu. Problém může být také v nejdůležitějším válci, kvůli setkání pístů. Může existovat zvýšený výčnělek vakuové zesilovače nebo pryžové těsnění, jen otoky, v důsledku benzínu nebo oleje, pak v tomto případě je nutné vyměnit všechny gumové části, stejně jako opláchnutí a čerpání celého hydraulického systému.

Otáčení jednoho z kol, když je pedál uvolněn.Nejpravděpodobněji oslabil mosazný pružinu zadních podložek nebo kvůli korozi, nebo jednoduše nečistot - píst v válci kola, pak je nutné vyměnit pracovní válec. Je také možné rušit polohu třmenu vzhledem k kotoučovému kotouči předního kola, při oslabení upevňovacích šroubů. V práci může být stále porušenímbřišní svaly , otok těsnicích kroužků válce kola, nesprávné nastavení parkovacího systému atd.

Driva nebo odchylka od rovného pohybu při brzdění.Pokud se auto, pohybující se podél ploché a suché silnice, během brzdění, během brzdění, pak to může být propagovat píst hlavního válce, ucpání trubek v důsledku ucpání, znečištění nebo spalování brzdových mechanismů, odlišného tlaku V kolech a nemusí být to funguje jeden z obvodů brzdového systému.

Zvýšené úsilí na brzdové pedály při brzdění. Je-li nutné připojit hodně úsilí zastavit auto, pak vakuový zesilovač je s největší pravděpodobností vadný, ale také hadice je také poškozena, která spojuje vstupní trubku motoru s vakuovým zesilovačem. A je také možné hostit píst hlavního válce, nosit podložky a nové bloky mohou být stále instalovány, což prostě nepracovaly.

Zvýšený hluk při brzdění. Když se nosí brzdové destičky, dojde k při brzdění, vzhledem k tření indikátoru opotřebení, posunutím disku. Také podložky nebo disk mohou být solené nebo kontaminovány.

2.2. Požadavky na autosrade

Brzdový systém vozu, s výjimkou obecných požadavků pro návrh, zvýšil zvláštní požadavky, protože Zajišťuje bezpečnost automobilového provozu na silnici. Brzdový systém v souladu s těmito požadavky by proto měl poskytnout: \\ t

• minimální brzdné vzdálenosti;
• stabilita vozidla během brzdění;
• stabilita parametry brzdy s častým brzděním;
• rychlé spouštění brzdového systému;
• přiměřenost úsilí na brzdovém pedálu a na kolečkách kol;
• snadná kontrola.

Brzdové systémy vozu existují požadavky, které jsou regulovány pravidly UNEPE č. 13 uplatňované v Rusku: \\ t

Minimální brzda. Brzdový systém na automobilech by měl být vysoce účinný. Počet nehod a nehod bude nižší, pokud je maximální hodnota zpomalení vysoká a přibližně rovnající různým automobilům a typu automobilu pohybující se v intenzivním proudu.

A také brzdové cesty automobilů musí být současně blízko sebe, s rozdílem asi 15%. Pokud je minimální brzdová dráha snížena, bude zajištěna nejen vysoká bezpečnost dopravy, ale také zvýšení průměrné rychlosti vozu.

Nezbytné podmínky Chcete-li získat minimální brzdnou dráhu, je nejmenší čas potřebný k vyvolání brzdění vozidla, jakož i brzdění všech kol ve stejnou dobu a schopnost přivést brzdové síly na maximální hodnotu spojky a zajistit požadovanou distribuci Brzdové síly mezi koly vozidla v souladu s zatížením.

Stabilita brzdy. Tento požadavek zvyšuje účinnost brzdění automobilů na silnici s malými spojkovými koeficienty (ledové, kluzké, atd.) A tím zvyšuje úroveň bezpečnosti všech účastníků silnic.

V souladu s proporcionalitou mezi brzdovými silami a zatížením na zadní a přední kolečkách je zajištěno brzdění vozidla s maximálním zpomalením silniční podmínky.

Stabilní brzdění. Tento požadavek je spojen s ohřev brzdového mechanismu během brzdění a možného poškození jejich činností při zahřátí. Takže při zahřívání mezi brzdovým bubnem (kotouč) a třecími podložkami polštářků se snižuje koeficient tření. Kromě toho, když je ohřívací brzdové obložení, jejich opotřebení se výrazně zvýší.

Stabilita parametrů brzdy při častém brzdění vozidla je dosaženo s koeficientem tření brzdových obložení, rovnou asi 0,3-0,35, prakticky nezávislé na rychlosti posuvného, \u200b\u200bzahřívání a vody z vstupu do vody.

Od doby provozu brzdového systému vozu bude brzdná dráha záviset na tom významně ovlivňuje bezpečnost pohybu. Hlavně typ brzdového pohonu závisí na spouštěcím systému. Auto S. hydraulický pohon Tam bude 0.2-0,5, ve vozidlech s pneumatickým pohonem 0,6-0,8 a v silnicích s pneumatickým pohonem 1-2. Při provádění těchto požadavků je zajišťuje významný nárůst bezpečnosti vozidla v různých podmínkách silničního provozu.

Snaha brzdového pedálu během brzdění automobilů by mělo být 500 - 700 h (minimální hodnota pro osobní automobily) V průběhu pedálu 80 - 180 mm.

2.3. Metody diagnostiky brzdových systémů

Pro diagnostiku brzdových systémů automobilů se používají dvě hlavní diagnostické metody - silnice a stojan.

• Silniční diagnostická metoda je určena pro stanovení délky brzdění; stálý zpomalení; stabilita vozidla v době brzdění; Doba provozu brzdového systému; Sklon silnice, na kterém auto musí stále stát;
• Způsob testu stojanu je nutný pro výpočet celkové specifické brzdy; Koeficient nerovnoměrnosti (relativní nerovnosti) brzdových sil osy kol.

Dosud existuje mnoho různých stojanů a spotřebičů pro měření vlastností brzd různých metod a metodami:

• inerciální platformy;
• statický výkon;
• power Roller stojí;
• inerciální roletérie;
• zařízení měření zpomalení automobilu během silničního testování.

Inerciální platforma stánek. Principem provozu tohoto stánku je založen na měření setrvačných sil (od rotačně a postupně pohybujících se hmotností) vznikající během brzdění automobilů a aplikováno na párovacích místech vozidla s dynamometrovými platformami.

Statický výkon stojany. Tyto stojany jsou válečkové a plošinové zařízení, která jsou navržena tak, aby se otočila "poruchy" obráceného kola a měření síly aplikované současně. Statistické výkonové stojany mají pneumatické, hydraulické nebo mechanické pohony. Brzdová síla se měří při zavěšení kola nebo když je podepřena na hladkých běžících bubnech. Tato metoda má nedostatek diagnostiku brzd - je nepřesnost výsledků, v důsledku čehož se podmínky tohoto dynamického procesu brzdění neopakují.

Inerciální válečkové stojany. Mají válečky, které mají jízdu z elektromotoru nebo z automobilu. Ve druhém příkladu, vzhledem k zadní (přední) kolech automobilu, válečky stojanu otáčejí a od nich mechanický přenos - a přední (slave) kola.

Poté, co je vozidlo instalováno na inerciálním stojanu, je lineární rychlost kola upravena na 50-70 km / h a prudce zpomaluje, současně odděluje všechny lavicové vozíky vypnutím elektromagnetických spojek. Současně, v místech kontaktu kol s válečky (stuhy) stojanu vznikají setrvačné síly, protilehlé brzdové síly. Po určité době se otáčení lavicových bubnů a kol vozu zastaví. Způsoby procházející každým autem v tomto okamžiku (nebo úhlové zpomalení bubnu) bude ekvivalentní brzdovým stezkám a brzdovým silám.

Brzdová dráha je určena frekvencí otáčení válečků stojanu, upevněného měřičem, nebo po celou dobu jejich otáčení, měřené pomocí stopky a zpomalení je úhlový zoufometr.

Power Roller stojí Použití spojkových sil kol s válečkem umožňuje měřit brzdnou sílu v procesu jeho otáčení rychlostí 2,10 km / h. Otáčení kol se provádí válečky stojanu od elektromotoru. Brzdové síly jsou určeny reaktivní momentem, ke kterému dochází na motorové převodovce stojanu stojanu, když brzdná kola.

Stojany na válečkové brzdy umožňují získat poměrně přesné výsledky kontrolních brzdových systémů. S každým opakováním testu jsou schopni vytvářet podmínky (první ze všech rychlostí otáčení kol), jsou naprosto identické s předchozími, které jsou opatřeny přesnou úlohou počáteční rychlosti brzdění externím pohonem. Kromě toho, když testování na stojanech na elektrickém válcovém brzdění, je stanoveno měření tzv. "Ovality" - posouzení nerovnoměrnosti brzdových sil v jednom obratu kola, tj. Celý brzdový povrch je zkoumán.

Při testování stojanů na válečkové brzdy, když je síla přenášena zvenčí (z brzdové lavice), fyzický vzor brzdění není porušen. Brzdový systém by měl absorbovat příchozí energii, i když auto nemá kinetickou energii.

Existuje další důležitá podmínka - bezpečnostní testy. Nejbezpečnějšími testy jsou na silovém brzdovém stánku, protože kinetická energie testovacího vozu na stojanu je nula. V případě poruchy brzdového systému během testování silnic nebo na stojanech na plošinovém brzdění je pravděpodobnost nouze velmi vysoká.

Je třeba poznamenat, že celkem jeho vlastností se jedná o výkonové válečkové stojany, které jsou nejpopulnějším řešením pro diagnostické linie údržbářských stanic a pro diagnostické stanice prováděné goshasem.

Moderní stojany pro kontrolu brzdových systémů může definovat následující parametry:

1. Podle obecných parametrů vozidla a stav brzdového systému - odolnost vůči otáčení neotáčkovaných kol; nerovnoměrnost brzdy síly v jednom obratu kola; Hmotnost na kole; Hromada na ose.
2. Na pracovních a parkovacích brzdových systémech - největší brzdnou sílu; Doba provozu brzdového systému; Koeficient nerovnoměrnosti (relativní nerovnost) brzdové síly osních kol; Specifická brzdná síla; Úsilí o kontrolním orgánu.

Řídicí data (obr. 2.3.) Zobrazí displej ve formě digitálních nebo grafických informací. Diagnostické výsledky mohou tisknout a ukládat v paměti počítače v databázi diagnostikovaných automobilů.

Obr. 2.3. Data monitorování brzdy:

1 - indikace kontrolované osy; Software Přední náprava brzda; Systém ST - parkovací brzdy; ZO - zadní náprava brzda

Výsledky kontroly brzdových systémů lze zobrazit také na přístrojové desce (obr. 2.4.)

Dynamika brzdného procesu (obr. 2.5.) Lze pozorovat v grafické interpretaci. Rozvrh ukazuje brzdové síly (vertikálně) vzhledem k úsilí na brzdovém pedálu (horizontálně). Odráží závislost brzdových sil z injekční síle na brzdovém pedálu pro levé kolo (horní křivka) a vpravo (nižší křivka).

Obr. 2.4. Brzdový stojan Dashboard.

Obr. 2.5. Grafické zobrazení dynamiky brzdného procesu

S pomocí grafických informací můžete také dodržovat rozdíl v brzdových sil levých a pravých kol (obr. 2.6.). Graf ukazuje poměr brzdových sil levých a pravých kol. Brzdná křivka by neměla jít nad rámec hranic regulačního koridoru, které závisí na specifických regulačních požadavcích. Pozorování charakteru změny harmonogramu, diagnostický operátor může provést závěr o stavu brzdového systému.

Obr. 2.6. Hodnoty brzdových sil levé a pravé kolečky

1. Doporučení pro výběr zařízení pro diagnostiku brzdy

3.1. Výběr diagnostických zařízení

Mezní brzdové stojany mají certifikát systému řízení kvality podle UNI EN ISO 9001-2000 potvrzuje použití pokročilá technologie, použití moderních povlaků, vysoce kvalitních materiálů a komponent, což umožňuje exportovat zařízení ve více než čtyřiceti zemích světa.

Diagnostika systému brzdění automobilů se provádí válečky, které jsou rozděleny do 3 typů. Brzdové stojany mají jiný design a výkon motoru, ale hlavní hlavní prvek je maximální hodnota brzdy síly (tabulka 3.1).

Tabulka 3.1.

Roller agregáty pro brzdové stojany

Modelka	Max. Síla brzdy
Pfb 035.	5000 kg
Pfb 040.	6000 kg.
Pfb 050.	7500 kg
PFB 715.	7500 kg (duální rychlost)

Stejně jako ještě jeden důležitá charakteristika - Jedná se o koeficient tření mezi kolem auta a válečky stojanu. V našem případě vezmeme hodnotu rovnou 0,7. Chcete-li vybrat brzdový stojan, definujeme brzdnou sílu.

Snaha brzd je síla interakce kola auta s vnějším válečkem (imitace pohybu auta podél silnice). Je vyjádřeno v Dan.

1 Newton \u003d 0,101972 kg.

1 dan \u003d 10 newton \u003d 1,01 kg.

Pro pohodlí výpočtů vezmeme 1 dan \u003d 1 kg s 1% malou chybou.

μ \u003d f / m

Koeficient tření μ - poměr výkonuF na hmoty m.

Tento výraz znamená vztah mezi hmotností auta a síla potřebnou k pohybu po silnici.

Pokud máme hodněM. interakce s povrchem a 0,5 kg energieF. Pro jeho pohyb bude tření koeficientu μ 0,5.

Na tuto průměrnou hodnotu je stojan válečkového brzdy zvolen například PFB 035 \u003d 500 den.

Motorový výkon (a válečkový pohon) umožňuje přesné měření síly F přes 510,2 kg. K tečné povrchu válce. Po měření této velikosti motor snižuje rychlost a další měření se neprovádí. Pro určení maximální hmotnostPoužíváme předchozí vzorec:

W \u003d f / μ

Dostáváme 500 kg / 0,7 \u003d 714 kg (hmotnost působící na jeden válec). Z toho vyplývá, že maximální hmotnost na ose je 1428 kg.

Pro maximální teoretickou hmotnostní hodnotu na ose můžeme zvolit model PFB 035. Tato volba není přesná, protože koeficient tření je vysoce závislý na vlastnostech pneumatiky (chudá pneumatika má nižší tření) a další podmínky. Například maximální brzdná síla neměří čas brzdění dříve poškozené pneumatiky, aby se zabránilo jeho dalšímu opotřebení. Umožňuje také mírně zvýšit hmotnost maximální osy. Je třeba poznamenat, že hmotnost osy není jen polovina celkové hmotnosti vozu, protože vykládané auto má větší hmotnost na ose, ale pokud auto načtete, zvětšuje se zatížení osy.

3.2. Specifikace vybraných zařízení

Princip provozu prostorové linie (Itálie) je konzistentní sběr a zpracování softwaru výsledků měření a vizuální kontroly technického stavu ústředny s pomocí měřicích přístrojů zařízení obsažených v balení řízení nástrojů. Postup testování automobilů je řízen z dálkového ovladače nebo z klávesnice, zpracovávané a uložené procesorem, vizualizací testování pomocí monitoru, všech snímků 3D grafiky, výsledky tisku na tiskárně, rozhraní pro připojení:

• stojan ze stanice;
• závěsný tester;
• plynový analyzátor;
• chymometr;
• tachometr.

Seznam měřených parametrů:

Valivý odpor;

Disky oválnosti nebo brzdové bubny relativní;

Maximální brzdná síla na kole;

Rozdíl mezi úsilím brzdy mezi pravým a levým kolečkem jednoho mostu;

Účinnost brzdění pracovních a parkovacích brzd;

Úsilí na pedálu nožního brzdy a na páku brzdy

Na brzdovém stojanu můžete zažít obě auta s pohonem pro všechna 4WD kola. Zkušební postup pro celou 4WD pohon vozů je rozdělen do dvou samostatných fází pro každý můstek. V první fázi se levý válec agregát začíná otáčet podél pohybu a vpravo - v opačném směru. Současně B. dispensing Box. Převod k druhé ose se vypouští, a tudíž moment otáčení není přenášen na kola, která nejsou stojí na válečcích. Výsledky budou zobrazeny po testování obou os. Na konci měření úsilí brzd na každém mostu můžete vidět plán intenzity brzd.

Obr. 3.2. Zkušební postup je plný pohonných vozů.

Po všechna data a auto sestoupil do paměti počítače, na displeji se zobrazí stránka s konečnými výsledky zkoušek celého brzdového systému (obr. 3.2.).

Technické vlastnosti stojanůPFB 035, PFB 040 a PFB 050 jsou uvedeny v tabulce 3.2

Tabulka 3.2.

Specifikace

Specifikace	Pfb 035.	Pfb 040.	Pfb 050.
Zatížení osy při testování / během tranzitu, kg	2500/4000	2500/4000	2500/4000
Maximální síly brzdyN.	5000	6000	7500
Přesnost,%
Rychlost při testování
Energie, kw		2x4.7.	2x5.5.
Průměr bubnů, mm
Koeficient spojky	Více než 0,7.	Více než 0,7.	Více než 0,7.
Výživa, V.	380/3f.	380/3f.	380/3f.

Srovnání cenové ziskovosti, opravy a trvání výkonu je znázorněno na obrázku 3.3

Obr. 3.3. Srovnávací stojan (v procentuálním poměru).

Závěr

Moderní auto funguje v široké paletě silničních a klimatických podmínek. Dlouhá operace nevyhnutelně vede ke zhoršení svého technického stavu. Výkon automobilu nebo jeho agregátů je určen jejich schopností provádět specifikované funkce bez porušení zavedených parametrů. Výkon vozu závisí především na své spolehlivosti, což je chápáno schopností vozu bezpečně přepravovat zboží nebo cestující při dodržení určitých provozních parametrů.

Při psaní práce byla studována speciální literatura, včetně článků a učebnic, jsou popsány teoretické aspekty a jsou popsány klíčové koncepty výzkumu.

Během psaní byl studován brzdový systém. Byly zvažovány metody a metody pro obnovu výkonu brzd. A závěr na základě studovaného materiálu byla vyvinuta doporučení pro výběr diagnostického zařízení spase, ze tří válečkových stojanů PFB 035, PFB 040 a PFB 050. Během studia technických specifikací, cenová kategorieNáklady na opravy a prodloužení životnosti, bylo rozhodnuto zvolit první PFB 035 jednotky, protože se jedná o více optimální volbou pro cenové kategorie, a technická charakteristika Není moc horší než ostatních porostů, jakož i náklady na opravy a prodloužení životnosti, která je uvedena na obrázku 3.3, je výhodnější.

Seznam použitých zdrojů

1. GOST R 51709-2001. Motorová vozidla. Bezpečnostní požadavky na technické podmínky a ověřovací metody. - M.: Starotinform, 2010. - 42 p.

2. Derevko V.A. Brzdové systémy osobních automobilů - M.: Petit, 2001. - 248 p.

3. Diagnostika automobilů. Workshop: Studie. Manuál // ed. A.n. Kartashevich. - Minsk: nové znalosti; M.: Infra-M, 2011. - 208 p.

4. Válečkové brzdové stojany pro osobní automobily:Prostor. [Elektronický zdroj].URL: http: // www. Alpoka. Ru / katalog / str 1__13__ itemid __73. Html.

5. Diagnostické a řídicí nástroje vozidlo [Elektronický zdroj]. URL: http://ktc256.ts6.ru/index.html.

6. Údržba a opravy automobilů: Mechanizace a bezpečnost životního prostředí výrobních procesů // V.I. SARBAEV, S.S. Selivanov, v.n. Konoplev - Rostov: Phoenix, 2004. - 448 p.

7. Údržba a opravy automobilů: učebnice pro stud. // V. M. Vlasov, S. V. Zhankaziev, S. M. et al Kruglov -. M .: Publishing Center Academy, 2003. - 480 s.

8. Technologické procesy diagnostiky, údržby a opravy automobilů: Studie. Příručka // V.P. Ovchinnikov, R.V. Activin, M.yu. Bazhenov - Vladimir: Vydavatelství Vladim. Stát Univerzita, 2007. - 284 p.

9. Technologické procesy údržby, opravy a diagnostiky automobilů: Studie. Příručka pro studium Vyšší. studie. Instituce // v.G. Postiry, v.v. Mishoustin. - Novocherkassk: Yurgu (NPI), 2013. - 226 p.

10. Harazov A.m. Diagnostická podpora pro opravu a automobilu: Ref. Manuál - M.: Vyšší. Shk., 1990. - 208 p.

Další podobná díla, která vás mohou zajímat. ISHM\u003e
20713.		Vývoj doporučení pro výběr vybavení pro diagnostiku automobilového brzdového systému	412,16 kB.
	Design automobilů se neustále zlepšuje, ale přítomnost brzdového systému zůstává nezměněna, což přispívá k zastavení vozu v případě potřeby, která si zachovává životy chodců, řidičů a cestujících, stejně jako ostatní účastníci silnic. Oprava brzdového systému je nutné pro všechna auta,
11115.		Zlepšení kvality brzdy vozu v provozu	1.52 MB.
	Vývojáři a konstruktéři brzd zahraničních a domácích firem jsou stále více upřednostňovány vyvíjejícími kotoučovými brzdami se stabilními vlastnostmi v širokém rozsahu teplot, tlaků a rychlostí. Tyto brzdy však nemohou plně zajistit účinný provoz brzdového systému, protiblokovací systémy (ABS) se stávají spolehlivějšími.
7978.		Strategický management. Základní přístupy k volbě strategie	27,13 KB.
	Tváří v tvář tvrdé konkurenci a rychle se měnící se situaci, organizace by se neměla zaměřit pouze na vnitřní stav záležitostí, ale také k rozvoji dlouhodobé strategie chování, která by jim umožnila mít změnu změn ve změnách vyskytujících se v jejich životní prostředí. V minulosti by mnoho organizací mohlo úspěšně věnovat pozornost především na denní práci na domácím problémech spojených se zlepšením efektivnosti využití zdrojů v současných činnostech. V současné době je úkol racionální ...
11416.		Vývoj technologie pro výrobu třecích materiálů pro obnovu brzdových destiček železničních vozidel	1.34 MB.
	Tato promoce byla realizována pod výše uvedeným programem ve spolupráci s odborníky KMT TTC, PCTU je. Di. MENDELEEEV, Ústav strojových studií (Moskva) a Akademie dopravy (Almaty). Je třeba poznamenat, že údaje uvedené v tomto dokumentu jsou prvními Republiky Kazachstán a měly by být považovány za výsledky vyhledávání a bezproblémové NIR
16759.		Restrukturalizace firemních dlužníků pro výběr věřitelů: řešení makro problémy na mikroúrovni	14.73 kB.
	Významným zhoršení hospodářské situace v zemi a ve světě vedl k tomu, že většina ruských podniků, včetně velkých, se srazil s četnými finančními problémy a trvalé zvyšování dluhu. Celková výše výchozích hodnot je celkem za rok od září 2008. Důvodem spočívá v tom, že všechny peníze byly zaučeny v bankách: Podporovat finanční trh a průmyslová odvětví ...
6511.		Zásady zakoupené systémy ArmP kabel l_nіyh traktem systémů přenosu	123,51 kb.
	Sada automatická regularist Rensant je uznávána pro regularwist Rіvnіv PROTEM Pіdsilyuvachіv Mag_stralі ve výchozím zpravodajských і pro Stub_lіlіzatsky je zagasannya kanálů storker.
8434.		Visa regionálních systémů (Arm-Systems) účetní, že їh Budova	46,29 kb.
	Forma regionálního systému smluvních zdrojů účetního TA ~ Budova 1. Strukturální regionální systémy Budova. Systémy OS Systémy Waterova na základě základního ramene je charakterizována aspektem zavazadlového prostoru Mozlivih Vіantvan їch wobble. Vi_Layyuchi Klasifіkatsіinі Measure AWP ENTAGE SAI SPECIAL PILLIBY їKH BOOTIVIA І Vddovdnimnnya Yak strukturální flowsіonal Miscea Zaiman Skin AWP Roses_l Funki-diagnostické úkoly šerm Avdosobi Organizatsії Ровазовання соваски за закиніва зранна і іізний півніва комнина і Інші Рівніваргонна і Інші
5511.		Doporučení pro snižování nákladů v profilu LLC	97 kb.
	Výdaje podniku, organizace se týkají hlavních ekonomických ukazatelů podnikových činností a jsou pokles ekonomických přínosů v důsledku vyřazení aktiv (peněžních, ostatní majetek) a (nebo) výskyt povinností
5115.		Výpočet spotřeby energie a hlavní doporučení pro úsporu energie	121,88 KB.
	V bytě není žádný přehřátný přehled, proto opatření k záchraně tepla nevedou ke snížení účtů. Instalace jednotlivého nástroje účetnictví bytu není možné z technických důvodů nemožná. Byt má dvoulůžkové okna a prosklený balkon. To snižuje tepelnou ztrátu a pomáhá vytvořit optimální úroveň pohodlí v bytě.
10438.		Metodická doporučení pro matematické učebnice pro 10 - 11 třídy	75,1 kb.
	Autoři nabízejí přibližné tematické plánování na základní úrovni ve výši 15 hodin týdně - geometrie a 25 hodin týdně algebra. Geometrie 10 11 je povolena ministerstvem školství Ruská Federace Jako pokyny pro použití učebnic pro 10-11 třídy při organizaci studia předmětu na základních a profilových úrovních ...

Poslat svou dobrou práci ve znalostní bázi je jednoduchá. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, absolventi studenti, mladí vědci, kteří používají znalostní základnu ve studiu a práce, budou vám velmi vděční.

Vysláno http://www.allbest.ru/

1. Poruchy brzdového systému

2. Obecná diagnostika brzdových systémů

3. Typy stojanů a metod testovacích brzdových systémů

4. Základní zařízení pro stojany pro diagnostiku brzdových systémů

5. Princip fungování výkonových válečků

6. Mettery účinnosti brzdových systémů automobilů na silniční metodě

7. Nepřátelská diagnostika a úprava práce na brzdovém systému

8. Výměna brzdové kapaliny

9. Vlastnosti údržby brzdového systému s pneumatickým potvrzením

Bibliografie

1. Poruchy brzdového systému

Podle statistik, dopravních nehod způsobených poruchami brzdového systému jsou 40 ... 45% z celkového počtu nehod vyskytujících z technických důvodů. Představujeme hlavní závady brzdového systému, který se objevují během provozu automobilu pod působením opotřebení, stárnutí a dalších faktorů.

Nedostatečná účinnost brzdění může být způsobeno snížením koeficientu tření mezi brzdovými destičkami a bubny v důsledku opotřebení nebo broušení třecích obložení, zvýšení mezery mezi nimi.

Neléžické brzdění všech kol může vést k driftu automobilu, důvody pro toto: nerovné mezery mezi třecími obloženími a brzdovými bubny, mazání podšívky, opotřebení válců brzdových válců nebo pístů (hydraulický pohon), protahování brzdových membránů (pneumatické) Servopohon), nerovnoměrné opotřebení brzd nebo třecích obložení.

Myčení brzdových mechanismů se vyskytuje, když jsou brzdové destičky brzdových destiček brzdové destičky, silně kontaminovány brzdové bubny nebo brzdové hnací válce, lámání brzdových obložení nýty a jamming je mezi botou a bubnem (diskem). V autě s hydraulickým pohonem se rušivo vyskytuje, když jsou písty zaseknuty v brzdových válcích, nebo když je ucpaný kompenzační otvor hlavního brzdového válce.

Jízda brzdového pedálu při brzdění ve vozidlech s hydraulickým zařízením dochází v důsledku vzduchu v brzdovém systému.

Brzdění vozidel pro uvolněný pedál dochází v důsledku volného uchycení vstupního ventilu kontroly brzdového jeřábu, nepřítomností mezery mezi pístem a pístem (hydraulické kolo).

Slabý tlak v systému a úniku vzduchu (pneumatické) je v důsledku prokluzování pásu kompresoru, úniku vzduchu ve sloučeninách a potrubí dálnice, prádelny seřízení ventilů do svorek kompresoru.

2. Obecná diagnostika brzdových systémů

Obecná diagnostika brzdových systémů v ATO, autodoplňkových organizacích (OA) nebo řízení při absolvování státní technické inspekce zahrnuje:

Měření řízení účinnosti brzdového vozidla (TC) pracovních a parkovacích brzdových systémů, jakož i stabilitu vozidla při brzdění pracovního brzdového systému;

Organoleptické a, pokud je to nutné, pro měření kontrolu těsnosti pneumatického nebo pneumatické části Pneumohydraulická brzdovém válci a prvky brzdových mechanismů kol.

Brzdná účinnost vozidla se měří pomocí válečkové brzdy stojan pro testování brzdových systémů nebo metodu silničního provozu, v případě, vzhledem k jeho rozměrové nebo strukturální vlastnosti vozidla nemohou podstoupit kontrolu těchto ukazatelů na stojanu.

3. Typy stojanů a měléčebné testovací brzdové systémy

Existuje několik typů stojanů, které používají různé metody a metody pro měření kvalitou brzdy: statická síla, inerciální platforma a 12 válce, výkonový válec, stejně jako nástroje pro měření zpomalení automobilu během testování silničního provozu.

Statický výkon stojany Jedná se o válečkové nebo platformové zařízení určené pro otočení "poruch" obráceného kola a měření síly aplikované současně. Tyto stojany mohou mít hydraulický, pneumatický nebo mechanický pohon. Měření brzdy je možné, když je volen kolečko nebo když je podepřen na hladkých běžících bubnech. Nevýhodou statického způsobu diagnostiky brzd je nepřesnost výsledků, v důsledku toho nejsou podmínky pro reálný dynamický proces brzdění reprodukovány.

Princip provozování inerciální platformy stojan Je založen na měření setrvačnosti setrvačných sil (od postupně a rotačních pohyblivých hmot) vznikající při brzdění vozu a připojené v kontaktních místech kol s dynamometrovými platformami. Tyto stojany jsou někdy používány na ATP pro vstupní řízení brzdových systémů nebo expresní diagnostiky vozidel.

Inerciální válečkové stojany Skládá se z válečků, které mají pohon z elektrického motoru, nebo od motoru vozu, kdy se hnací kola vozidla řídit kladek stojanu, a z nich pomocí mechanického převodu - a přední (pomocnou) kola.

Po instalaci vozidla na stojanu, obvodová rychlost kola se nastaví na 50 ... 70 km / h a prudce zpomalí, současně oddělující všechny vozy na stojanu vypnutím elektromagnetické spojky. Současně, v místech kontaktu kol s válečky (stuhy) stojanu vznikají setrvačné síly, protilehlé brzdové síly. Po chvíli se rotace benchových bubnů a kol vozu zastaví. Způsoby procházející každým autem v tomto okamžiku (nebo úhlové zpomalení bubnu) bude ekvivalentní brzdovým stezkám a brzdovým silám.

Brzdová dráha je určena frekvencí otáčení válečků stojanu, upevněného čítačem nebo po celou dobu jejich otáčení, měřená stopkami a zpomalím - úhlový zoufometr.

Metoda implementovaná inerciálním válečkovou lavicí, vytváří podmínky brzdění automobilů, co nejblíže k reálnému. Vzhledem k vysokým nákladům na stojan, nedostatečná bezpečnost, intenzita práce a vysoké náklady na dobu potřebnou pro diagnostiku, stojany tohoto typu jsou iracionální při diagnostice ATP.

Power Roller stojí Ve kterých spojkové síly se používají s válečkem, umožňují měření brzdových sil během otáčení při rychlosti 2 ... 10 km / h. Taková rychlost je vybrána proto, že rychlostí 13 testů, více než 10 km / h výrazně zvyšuje množství informací o výkonu brzdového systému. Brzdová síla každého kola se měří brzděním. Otáčení kol se provádí válečky stojanu od elektromotoru. Brzdové síly jsou určeny reaktivní momentem, ke kterým dochází na statoru motoru převodovky při brzdění kolečka.

Stojany s válečkem umožňují získat poměrně přesné výsledky kontroly brzdových systémů. S každým opakované zkoušky, které jsou schopny vytvářet podmínky (především rychlosti otáčení kol), jsou naprosto shodné s předchozími ty, které je opatřeno přesným práci při počáteční brzdnou silou o externí jednotce. Kromě toho, když testování na stojanech s horním válečkem se měří tzv. Ovalita - odhad nerovnoměrnosti brzdových sil v jednom obratu kola, tj. Celý brzdový povrch je zkoumán.

Při testování stojanů na silovém válci, když je síla přenášena z vnějšku, tj. Z brzdového stojanu není fyzický vzor brzdění přerušeno. Brzdový systém by měl absorbovat příchozí energii, i když se auto nepohybuje (jeho kinetická energie je nula).

Existuje další důležitý testovací stav - bezpečnost. Nejbezpečnější - testy na pevné válečkové stojany, protože kinetická energie testovacího vozu na stojanu je nula. Je třeba poznamenat, že podle souhrnu svých vlastností, to je síla Váličkové, které jsou nejvíce optimální řešení pro ATP a diagnostických stanic řízených GOSTHAS.

Moderní výkonové válečkové stojany Chcete-li zkontrolovat brzdové systémy, lze určit počet parametrů:

Obecné parametry vozidla a stav brzdového systému: Odolnost vůči otáčení neopravních kol; nerovnoměrnost brzdy síly v jednom obratu kola; Hmotnost na kole; Hmota přicházející na ose; Síla odolnosti vůči otáčení neotáčkovaných kol;

Parametry pracovního brzdového systému: největší brzdná síla; Doba provozu brzdového systému; Koeficient nerovnoměrnosti (relativní nerovnost) brzdové síly osních kol; Specifická brzdná síla; úsilí o řídícím orgánu;

Parkovací parametry parkovací brzdy: největší brzdnou sílu; Specifická brzdná síla; Úsilí o kontrolním orgánu.

Informace o výsledcích ovládacího prvku se zobrazují na displeji v digitálním nebo grafickém formuláři nebo na stojanu přístroje (v případě aplikace výstupu šipek informací). Diagnostické výsledky mohou být také zobrazeny v tisku a uloženy v paměti počítače jako databáze diagnostikovaných vozů.

4. Hlavní zařízení výkonového válce znamená dibrzdové systémy agnostation.

Hlavními složkami těchto stojanů jsou obvykle: dvě propojené sady válců umístěných v podpěrném a vnímání zařízení, resp. Pro levé a pravé strany vozu; napájecí skříň; nosič; dálkové ovládání; Tlak na silikový metr na brzdovém pedálu. Vozidlo je instalováno na zkušební lavici, takže kola zkontrolované osy jsou umístěna na válcích.

(Trvale vnímání zařízení (obrázek 1) je určena pro uložení opěrných válečků a nucené otáčení kola na diagnostikovaných osy vozu, jakož i pro tvorbu (pomocí čidel brzdná síla a hmotnost) elektrických signálů úměrný brzdné síly a část hmotnosti vozidla přicházející na každé kolo diagnostikována osu.

Obrázek 1. Schéma referenčního zařízení: 1, 5, 7, 10 - válečky; 2.9 - Převodové motory; 3.8 - Těžné měřidla; 4, 11 - Sledovací válečky; 6 - rám; 12 - Hmotnostní senzory.

Zařízení týkající se referenčního vnímání se skládá z krabice 6 krabicového průřezu, ve kterém jsou dvě dvojice nosných válců (5, 7 a 1, 10) umístěny na sférických samo-zarovnávacích ložiscích (5, 7 a 1, 10) vzájemně propojených hnacím řetězcem.

Válečky 1 a 5 jsou spojeny přes hluché spáry s koaxiálními převodovkami 2 a 9. Každý pár válců má autonomní pohon od elektromotoru připojeného k němu 4 ... 13 kW. Elektrický motor Převodovka vede válce v pohybu a udržuje konstantní rychlost otáčení. Hnací motory pro válečkové sady lze aktivovat pomocí dálkového ovladače, díky kterému mohou být příkazy měření dodávány z auta, nebo pomocí integrovaného automatického spínače dvou polohy.

Zpravidla existují planetární převodovky v brzdových stojanech, které mají vysoké převodové poměry (32 ... 34), což umožňuje získat malou rychlost otáčení válečků. AC motor vede v pohybu vedoucího válce pomocí ozubeného přenosu. Zadní konce převodovek jsou instalovány v sférických ložiscích, zatímco motorové převodovky jsou vyvážené zavěšené. Sbor motorové převodovky Jsou spojeny tenzometrické senzory 3 a 8.

Mezi nosnými válečky jsou instalovány volně otáčení pružinových stop 4 a 11, mající dva senzory: senzor pro přítomnost automobilu na nosných válcích, které při spouštění sledovacího válce poskytuje odpovídající signál; Snímač otáčení kol, vynikající signály, pokud se kola otáčejí pro diagnostikovanou TC

V současné době nejsou někteří výrobci, jako je COPERTEC, nejsou nainstalováni do svých stojanů sledovacích válců. Takové lavičky jsou vybaveny senzory, které zajišťují bezkontaktní stanovení přítomnosti automobilu na válečkům stojanu. Snímače určují přítomnost automobilu na stojanu a správnou polohou vozidla na válečkům stojanu (v podélných a příčných směrech) uveďte signál pro spuštění hnacích motorů.

Na rámu 6 v dolní části pod nosnými válečky jsou čtyři hmotnostní snímače 12, které mají zastavení na koncích, aby se nastavily a upevněte nosné zařízení v základové jámě (nebo na rámu).

Rám podpory-vnímat zařízení je umístěn na gumové obložení pro splacení vibrací. Povrchy válečků výkonových stojanů jsou vyrobeny z vlnité s oceli WELCOX, což poskytuje konstantní 16 spojkových koeficientu jako opotřebení válců - nebo jsou pokryty čedičem, betonem a dalšími materiály dobrá grip pneumatiky Pro lepší spojku válečků s koly, oba válce jsou vyrobeny olovem a vzdálenost mezi nimi je znemožnit, aby auto z brzdného stánku. Proveďte auto ze stojanu po kontrole brzdy osy pohonu je zajištěna reaktivní točivý moment převodovek nebo výtahů umístěných mezi válečky. Někdy pro tento účel, jeden z válců (od strany odletu) poskytuje zařízení, které vám umožní otáčet pouze jedním způsobem.

Brzdové stojany jsou vybaveny speciálními zařízeními, které zabraňují zahájení válečkových agregátů v případě, kdy jsou jedna nebo obě kola blokována. Auto a pneumatiky jsou tedy chráněny před poškozením válečkem. Běh je také blokován v případě lisování brzdového pedálu předem, příliš vysoký odolnost vůči otáčení válečků jedné nebo obou kol, upínání brzdových destiček atd.

5. Princip provozování výkonových válečků

U vchodu do auta na brzdovém stojanu se hmotnost osy měří, pokud je vážicí zařízení; S nepřítomností může být hmotnost osy podávána například z jiného stojanu, například stojanu pro kontrolu tlumiče nárazů. Když je auto instalováno na zkušební lavici, pak sledovací válce 4 stisknuté a vysílat signál stojanu na uvedení stojanu do působení; Oba sledovací válce by měly být stlačeny na zapnutí stojanu. V budoucnu se sledovací válečky slouží k určení sklouznutí pneumatiky vzhledem k běžícím válečkem a poskytne signál pro zakázat převodovky pohonného motoru při uklouznutí.

Princip stojanů stojanů je založen na transformaci snímačů senzorů v reaktivních okamžicích brzdových sil vyplývajících z brzdění kol vozidla, stejně jako závažnost osy automobilu působícího na válci agreguje do analogových elektrických signálů. Brzděný kolo je poháněno válečky. Během brzdění v závislosti na velikosti brzdy síly na vyvažovatelně suspendované převodovky motoru dochází k trysku. Motor převodovky se otáčí při úhlu úměrného brzdné síly. Reaktivní okamžik, ke kterým dochází během otáčení převodového motoru, je vnímán snímači 3 a 8 tenzometru (viz obrázek 1), jehož jeden konec je upevněn na tlapách motorových převodovek 2 a 9 a druhý na rámu 6.

Rychlost otáčení válečků brzdových bendů je porovnávána při rychlosti otáčení sledovacích válečků. Rozdíl rychlostí otáčení rotačních válců a válečky brzdového stojanu určuje velikost sklouznutí. S takovým skluzem stojanů automaticky vypne pohon brzdových válečků 17 stojan, který chrání pneumatiky před poškozením. Obvykle je při kontrole, to je omezeno, dokud alespoň jeden ze sledovacích válečků nevšimne překročení normativních hodnot skluzu a nevypne hnací motory. Když je jedno kolo dosaženo jedním kolem instalovaného okrajové hrany, obě nosné válce jsou odpojeny. Maximální měřená hodnota je napsána jako maximální brzdná síla.

Kontrola úsilí brzdového pedálu umožňuje určit nejen normalizované hodnoty, ale také výkon vakuového zesilovače brzdového systému, a porovnávat provozní režimy mechanismů brzdění kol.

Signály z senzorů odporu odporu přicházejí do počítače, kde jsou automaticky zpracovány speciálním programem. Podle výsledků měření brzdových sil a hmotnosti automobilu se počítají axiální a celkové specifické brzdové síly a nerovnoměrnost brzdových sil. Výsledky měření a vypočtené hodnoty jsou uvedeny v grafickém a digitálním formuláři na monitoru, poté tiskové zařízení vytiskne protokol měření.

Zvažte technologický posloupnost měření parametrů na elektrickém válečkové brzdy stojí na příkladu osobní automobilu. 1. Auto je instalováno na stojanu diagnostikovat brzdové systémy (obrázek 2).

Obrázek 2. Poloha auta na brzdovém stojanu: 1 - diagnostikované auto; 2 - Dashboard; 3 - booth válce; 4 - Měřicí senzor lisování brzdového pedálu.

Před kontrolou technického stavu brzdových systémů TC na brzdovém stojanu je nutné:

Zkontrolujte tlak vzduchu v pneumatikách TC a v případě potřeby jej přiveďte do normálu;

Zkontrolujte TC sběrnici v nepřítomnosti poškození a degradace běhounu, což může vést ke zničení pneumatiky při brzdění na stojanu;

Zkontrolujte kola vozidla a ujistěte se, že spolehlivost jejich upevnění, jakož i nepřítomnost cizích předmětů mezi dvojími koly;

Posoudit stupeň zahřívání prvků brzdových mechanismů testovací osy organoleptickým způsobem (teplota prvků brzdových mechanismů by nemělo být vyšší než 100 ° C). Optimální pro inspekci lze považovat za podmínky, za kterých vytápění brzdových bubnů (disky) umožňuje udržet nechráněnou ruku v přímém kontaktu s touto položkou po dlouhou dobu (následuje takové posouzení, pozorování opatření, aby se zabránilo popálení) ;

Nainstalujte na brzdový pedál, přístroj (lisovací sítko sítko) pro řízení parametrů brzdových systémů, když je dosaženo specifikované síly;

Provádění mokrých kol pro odstranění vlhkosti z brzdových mechanismů se provádí opakovaným stisknutím brzdového pedálu.

2. Zahrnuje booth elektromotory a měření brzdy síly (bez lisování brzdového pedálu) způsobené odolností vůči válcování kol. Tato velikost je úměrná svislému zatížení na kole a pro osobní automobily je obvykle 49 ... 196 N.

Pokud je odporová síla kola větší než 294 ... 392 n, znamená to, že kolo je inhibováno, takže by mělo být zjištěno možným důvodem (malá mezera mezi brzdovými destičkami a bubnem (disk) , Jamming písty v pracovních válcích, abnormální utažení ložisek nábojů kol apod.).

3. Plynlivě zatlačte na brzdovém pedálu s úsilím ne více než 392 N a odstraňte svědectví (přípustný rozdíl brzdových sil pro kola jedné osy by nemělo překročit 50%).

4. Plynlivě zatlačte brzdový pedál tak, aby vytvořil 490 ... 784 N na každém kole, a udržovat konstantu po dobu 30 ... 40 s. Diagnostika brzdy Falfunkční válec

Pokud je rozdíl v svědectví brzdových sil velmi velký, znamená to, že vlhkost se dostala do brzdových mechanismů. To lze obvykle pozorovat při kontrole automobilů zadaných na stojanu po mytí. V případě, že rozdíl mezi oběma svědectvím je zachován a po zahřátí brzdy, to je vysvětleno jedním z následujících důvodů: Povrch brzdových destiček podstoupil krystalizaci a těžké broušení a má nízký koeficient tření, který může být Při provádění celého zkušebního cyklu, pokud je brzdná síla malá, navzdory přítomnosti významného úsilí na brzdový pedál; Písty pracovních válců jsou plně chovány v počáteční poloze, což potvrzuje skutečnost, že 19 zvýšení úsilí na brzdové pedály nezpůsobuje brzdovou sílu na kole.

Pro objasnění možného poruchy je nutné zkontrolovat brzdový mechanismus kola. Pokud se v procesu testování brzdových sil jedné nebo dvou kol rytmicky kolísat (amplituda oscilací 196 ... 392 h) s konstantní silou lisování brzdového pedálu (147 ... 196 h), to naznačuje Problematika elipseality nebo intimity bubnů a kol, deformace disků, nesprávný profil pneumatik. Obvykle se předpokládá, že elipsence nebo nepochopení je přibližně 0,1 mm pro každých 98 h oscilací brzdy.

5. Když se uvolní brzdový pedál, měřicí šipky (čísla) jsou vráceny do minimálních hodnot vytvořených odolností proti válcování. Rychlost a jednotnost výnosových šipek (číslic) odhaduje simultánnost a kvalitu kol.

6. Zvýšení síla lisování brzdového pedálu na 49 h, brzdná síla je zaznamenána, dokud není dosaženo blokování kola. Během těchto testů je vyhodnocena jednotnost brzd.

Pokud dojde k menšímu zvýšení brzdových sil obou kol (například s úsilím na pedálu 98 h, brzdná síla na kolech je 833 N a zvýšení platnosti na 196 h se zvyšuje na 1176 n Místo 1568 ... 1666 n), pak to znamená, že typ třecích obložení aplikovaných na vozidle nebo je nevhodný v důsledku nadměrně vysoké tvrdosti nebo jejich povrchu krystalizované nebo grilované během provozu.

Pokud dojde k rychlému zvýšení brzdových sil (například s úsilím na pedálu 98 h, brzdná síla na kolech je 833 N a zvýšení platnosti na 196 h se zvyšuje na téměř 1960 n), Pak brzdy mají tendenci se zablokováním. To je obzvláště nebezpečné při brzdění na mokré silnici. Zvýšená tendence k self-blokování může být způsobeno použitím třecích obložení z příliš měkkých materiálů.

V bubnových brzdách může dojít k podobnému fenoménu, pokud jsou podložky nesprávně upraveny. Kromě toho, auta, která mají brzdový zesilovač, tendence blokovat kola může být způsobena nesprávným provozem zesilovače.

Brzdové síly, které jsou vytvořeny na kolech v době jejich blokování, jsou klíčové pro vyhodnocení výkonu brzd. Je však třeba mít na paměti, že velikost brzdy síly, při které jsou kola blokována, je určena faktory, z nichž mnohé nezávisí na technickém stavu brzdového systému vozidla, například 20 vážení na kolo, Pneumatiky, opotřebení a vzor běhounu.

7. Podobně jako kontrola brzdy předních kol, kontrola brzdy zadních kol.

8. Sčítání brzdových sil na každé kolo, určit specifickou brzdnou sílu, která by měla být nejméně 50% celkového vozidla. V tomto případě je specifická brzdná síla kontrolována samostatně pro přední a zadní nápravy.

Chcete-li zkontrolovat ruční (parkovací) brzdy, je nutné postupně pohybovat páku parkovací brzdy před blokováním kol. Tato operace by měla být prováděna zejména pečlivě, protože v době blokování kol, může vozidlo, které není zachováno neopravnitými předními koly, se pohybují z lavice k broušku zpět, takže během testů ve vzdálenosti 2 m Z auta by neměly být žádné lidi.

Pohybem ruční brzdové páky spočítejte počet kliknutí mechanismu Snore, aby bylo možné zkontrolovat správnost úpravy pohonu. Současně zkontrolujte účinnost brzdění a jednotnosti pohonu. Technicky by měly poskytovat provozovatelnou ruční brzdu na obou kolech, jejichž součet by neměl být menší než 16% celkové hmotnosti vozu.

Ve stejné sekvenci se provádějí měření parametrů brzdových systémů s pneumatickým příjmem. V pneumatickém systému je instalován snímač tlaku. K tomu je nutné odstranit zástrčku z ventilu řídicího výstupu přívodního obvodu pneumatického brzdového systému a zašroubujte snímač tlaku na jeho místě.

Dynamika brzdného procesu lze pozorovat v grafické interpretaci. Na obr. 3 a závislost mění brzdové síly (svisle) z závitu brzdového pedálu (vodorovně) pro levou (horní křivku) a pro správné kolo (spodní křivka).

Obrázek 3, B ukazuje změnu rozdílu v brzdových silách (vertikálně) při brzdění levým a pravým kolečkám. Je vidět, že brzdná křivka jde za hranice koridoru stability, což je nepřijatelné a svědčí o nestabilní brzdění.

Sledování změny plánu, diagnostický operátor může provést závěr na konkrétní poruchu brzdového systému, například rozdílem v brzdných silách, nebo charakterem změny tvaru vlny.

Obrázek 3. Grafické zobrazení dynamiky procesu brzdění: A - Změna brzdových sil v závislosti na úsilí lisování brzdového pedálu; b - rozdíl v rozdílu brzdových sil levých a pravých kol; 1 - Šířka koridoru stability.

6. Opatření účinnosti brzdového systémumetoda vozidla

Účinnost brzdového systému vozu lze zkontrolovat pomocí speciálních metrů - zoufysečných nebo desktopů. Takové metry se používají v nepřítomnosti brzdových stojanů a v podmínkách v terénu nebo pokud není možné zkontrolovat vozidlo (například motocykly) na stojanu.

Při použití TC Dadlerometru v kruhovém stavu zrychlí a dramaticky zpomalují na jednorázový pedál brzdového pedálu. Principem Desserometru je upevnění dráhy pohybující se setrvačné hmoty zařízení vzhledem k tělu, pevnému autem. Tento pohyb se vyskytuje pod působením setrvačnosti síly během brzdění vozu úměrné jeho zpomalení. Překladně pohyblivé zatížení, kyvadlo, kapalný nebo akcelerační senzor a metru - spínač, měřítko, signální lampa, samoobslužný inspektor, kompost, atd. Pro zajištění stability, Dessemerometer je vybaven klapkou (kapalinou, Air, pružina) a pro snadnou měření - mechanismus, který zamkne maximální zpomalení.

Nejrozšířenější metr účinnosti brzdových systémů "efektu" (obr. 4).

Obrázek 4. Obecný pohled na efektivnost měřič účinku brzdových systémů "Efekt" (Rusko): 1 - Socket pro připojení tiskárny (počítače); 2 - Konektor napájecího kabelu; 3 - Konektor snímače senzoru; 4 - Dashboard; 5 - přísavka; Tlačítko "Zrušit"; 7 - "Vybrat" tlačítko; 8 - svorka; 9 - Indikátor; 10 - Svorné pero; 11 - Tlačítko napájení "On"; Tlačítko 12 - "Enter"; 13 - Snímač intenzity; 14 - Konektor kabelu tiskárny; 15 - Konektor pro připojení k zásuvce zapalovače cigaret; 16 - Tlačítko napájení tiskárny; 17 - Tiskárna.

Zařízení určuje instalované zpomalení, maximální hodnotu síly tlaku lisování pedálu, délka brzdné dráhy, doba odezvy brzdového systému, počáteční rychlost brzdění a lineární odchylku vozidla a také produkuje přepočítání rychlost dráhy brzdy do skutečné počáteční brzdění.

Pro kontrolu účinnosti brzdového systému je přístroj připojen na sklo pravé nebo levé dveře vozu. Šipka šípu přístroje se musí shodovat se směrem pohybu vozu. Na brzdovém pedálu je instalován snímač síly. Kabel snímače je připojen k přístrojovému bloku v závislosti na použitém zdroji (automobilové palubní sítě nebo dobíjecí bateriev přístroji). Zařízení má možnost tisknout informace pomocí speciálního kabelu.

7. Základní diagnostika a úpravapráce brzdového systému

Organoleptická kontrola. Organoleptická kontrola zahrnuje řízení technického stavu prvků brzdového pohonu a brzdových mechanismů kol.

Při sledování technického stavu brzdových prvků se provádějí následující kontroly:

Kontrola poškození;

Odhad výkonu pneumatického brzdového pohonu;

Kontrola správného fungování.

Prvky Drive TC brzdy jsou v případě vázaných vázaných vadných v případě:

Přítomnost potrubí kontaktu není poskytnuta vozidlem s prvky TCS a dalších vad;

Neschopnost držet zařízení pro blokování páky (rukojeť) parkovacího brzdového systému;

Nepracovní stav pneumatické nebo pneumatické hydraulické brzdy hnacího tlaku;

Poruchy těsnosti pohonu hydraulického brzdy (přítomnost úniku brzdové kapaliny);

Nespolehlivé upevnění;

Systém odezvy signalizace a řízení provozu brzdových systémů v méně než čtyřech cyklech úplného ovládání pracovního brzdového systému;

Otok hadic brzdových pohonů pod tlakem, poškození vnější vrstvy hadic, dosahující vrstvy jejich výztuže;

Nepracovní stav systému signalizace a řízení provozu brzdových systémů;

Přítomnost hotelů nebo laterálního posunutí brzdového pedálu;

Nefunkční stav funkce automatického nouzového brzdění přívěsu;

Nedostatek rouchu poskytovaného konstrukcí nebo instalací bez koordinace s výrobcem nebo jinou autorizovanou organizací další prvky Brzdový pohon.

Při sledování technického stavu prvků brzdových mechanismů kol kol, následující kontroly :

Kontrola poškození (trhliny, zbytková deformace a další vady);

Posouzení spolehlivosti upevnění;

Kontrola snadného pohybu.

Prvky brzdových mechanismů tkaninových kol jsou v případě vázaných v případě vadné v případě:

Přítomnost kontaminantů brání kontroly;

Přítomnost zbytkové deformace, trhlin a dalších vad;

Jamming prvky brzdového mechanismu; - nespolehlivá příloha;

Nedostatek vozidla nebo instalace poskytované vezicle bez koordinace s výrobcem nebo jinou autorizovanou organizací dalších prvků brzdových mechanismů.

S elementární diagnózou systému brzdy automobilů je určen: volný průběh brzdového pedálu; mezery mezi třecími obloženími a brzdovými bubny kol; tlak v brzdovém systému; Doba provozu brzdových mechanismů; Velikost výstupu tyčí z brzdových komor; Vzdálenost od konce páky regulátoru tlaku do nosníku těla; Výkon vakuového zesilovače.

Volný pohyb pedálu brzdové hydraulické kola jsou určena pomocí speciální nebo konvenční linie. Konec linky je odpočinek v podlaze a střední část je instalována naproti pedálu. Stiskněte ruku k pedálu na patrný nárůst odporu od pedálu, když se pohybuje. Na stupnici linky zaznamenává volný pohyb pedálu.

Ovládání volného zdvihu pedálu brzdového pohonu Doporučuje se držet nové auto přes 2 ... 3 tisíce km a v budoucnu každých 20 tisíc km. Ve většině značek osobních automobilů, s dobrým brzdovým systémem, je velikost volného pohybu pohonného pedálu do 3 ... 6 mm. Pokud volný běží neodpovídá normy, nastavení se provádí změnou délky posunu.

Pro nákladní automobily a autobusy lze zkontrolovat a regulovat plné a volný pohyb brzdového pedálu.

Výkon vakuového zesilovače Brzdový systém je zkontrolován v následujícím pořadí. Stiskněte pedál brzdy kola na přibližně do poloviny jeho plného pohybu, když motor nepracuje, motor se spustí, a pokud se pedál brzdového pohonu pohybuje směrem dolů, pak je vakuový zesilovač dobrý.

Při diagnostice regulátoru tlaku je vozidlo instalováno na výtahu nebo inspekčním příkopu. Opatrně vyčistěte řadič pleten a odstraňte ochranný kryt. Klikněte na pedál brzdového pohonu. S regulátorem pracovního tlaku se vyčnívající část pístu pohybuje vzhledem k pouzdru.

Pro udržení brzdového systému v pracovním stavu, periodicky před odjezdem je nutné ovládat úroveň brzdové kapaliny v nádržích, provádět úpravy.

V tom každých 10 tisíc km se počet kilometrů řídí úroveň brzdové kapaliny v nádrži (nádrže), která, když je víko instalováno, by měl dosáhnout spodního okraje plnicího krku. Hodnota by měla být kapalná pouze značka, která byla použita dříve; Míchací kapaliny různých značek je nepřijatelné. Pokud je nádrž vybaven senzorem řízení tekutiny, je nutné zkontrolovat provoz snímače: stisknutím tlačítka PUSHER na krytu nádrže dodržujte otočení na ovládací lampu na přístrojové desce. V době ověření musí být zapnut systém zapalování motoru.

Snížení hladiny brzdové kapaliny v nádrži označuje jeho možný únik. Po nalezení úniku byste měli pečlivě prozkoumat celý systém a v případě potřeby proveďte závěsu připojení nebo nahrazení válců válců.

Zvýšení volného zdvihu pedálu, jeho selhání a vzhledu od druhého nebo třetího otáčení pocitu pružnosti ze sedaného pedálu indikuje přítomnost vzduchu v brzdovém systému.

Pro odstranění vzduchu produkují čerpání brzdového systému, jakož i pro pohon spojky. Pořadí čerpání brzdového systému pro každé auto je individuální, ale v nepřítomnosti konkrétních doporučení, může to být následující. Pro automobily s předními a zadními obrysy nejprve čerpejte obrys předních kol, a pak vzadu, počínaje v každém obrysu z kola, nejvzdálenější z hlavního brzdového válce. U vozidel s diagonálními obrysy, důsledně pumpovat ven: levá zadní, pravá přední, pravá zadní a levá přední kola.

8. Výměna brzdové kapaliny

Po dvou letech provozu nebo každých 45 tisíc km se počet kilometrů nahrazuje brzdovou kapalinu. Pokud se brzdový systém používá s těžkým zatížením, například při jízdě přes kopcovitou oblast nebo s vysokou vlhkostí, musí být brzdová kapalina změněna jednou ročně. Gigroscopická brzdová kapalina, tj. Je schopen absorbovat molekul vody ze vzduchu. Absorpce se vyskytuje skrz brzdové hadice a povrch nádrže vyrobené podle pryže a plastů, které jsou propustné pro molekuly vzduchu. Zvýšený obsah vody v brzdové kapalině vede k významnému snížení teploty varu, jakož i korozi prvků brzdového systému. V důsledku toho dochází k poškození brzdového systému a jeho fungování se výrazně zhoršuje a v horkém období může vést k tvorbě vzdušných dopravních zácpy v důsledku odpařování vody.

Za účelem výměny brzdové kapaliny do systému hydraulického pohonu, vzduch nespadá, musí být dodržena následující pravidla:

Dodržujte stejný postup působení, jako je při čerpání spojky, ale použijte hadici se skleněnou trubkou na konci, která je snížena do nádoby s brzdovou kapalinou;

Stisknutí brzdového pedálu čerpejte starou brzdovou kapalinu, dokud se v trubce neobjeví nová brzdová kapalina; Poté existují dva plné zdvih brzdového pedálu a drží ji dolů, je karta vyčištěna; Při čerpání sledují hladinu tekutiny v nádrži a kapalina je včas řešena na maximální úroveň; Opakujte tuto operaci na každém pracovním válci ve stejném pořadí jako při čerpání;

Naplňte nádrž na maximální úroveň a zkontrolujte provoz brzd, když se auto pohybuje.

Pro čerpání hydraulických brzdových systémů lze použít speciální instalace.

Princip provozu instalace (obr. 5) leží ve skutečnosti, že s pomocí elastické vnitřní membrány nejprve odděluje brzdovou kapalinu ze vzduchu, čímž se zabrání jejich směšování a tvorbě nebezpečné emulze a poté pod tlakem V 20 MPa odstraňuje starou brzdovou kapalinu, nahrazují ji novým a odstraní vzduch ze systému.

Obrázek 5. Vzhled Zařízení pro výměnu brzdové kapaliny.

Instalace s velkou sadou adaptérů obsažených v základním svazku může nahradit brzdovou kapalinu jak v osobních automobilech, tak v lehkých nákladních vozidlech.

9. ÚDRŽBA VLASTNOSTI TOR.motorový systém s pneumatickým řidičem

Pro pneumatické působící brzdové systémy výstavby minulých let (ZIL, MAZ, KRAZ, KAMAZ), nastavení mezery se vytváří změnou polohy 28 expanzní pěstí, která je dosažena otočením červu seřizovací páky. Potřeba nastavení mezery je určena délkou brzdové komory, která by neměla překročit 35 mm pro přední a 40 mm pro zadní brzdy. Rozdíl během brzdových komorních tyčí na jedné ose by neměl překročit 5 mm.

Chcete-li zkontrolovat běh tyče, musíte kliknout na brzdový pedál, dokud se nezastaví, přivádí stlačený vzduch do brzdové komory a změřte zdvih. Pokud je zdvih brzdové komory překročí normativní hodnoty, musíte se nastavit, otočením hlavy šestiúhelníku nastavovací páky proti směru hodinových ručiček (obrázek 6) proti směru hodinových ručiček (obrázek 6).

Obrázek 6. Systém seřízení páky: 1 - Pouzdro; 2 - Pusher; 3 - pohyblivé poloviny zbraně; 4 - jaro; 5 - Zástrčka; 6 - červ worm; 7 - těsnící kroužek.

V moderních vozech a autobusech udržovat konstantní mezeru mezi třecími polštářky podložky a mechanismem kotouče, vybaveného zařízením pro automaticky kompenzaci brzdových destiček. Měl by však být periodicky zkontrolován stupeň opotřebení opotřebení brzdových obložení a brzdového kotouče. Frekvence inspekcí závisí na intenzitě provozu vozidla, ale měla by být prováděna alespoň jednou za tři měsíce (pokud nejsou k dispozici omezující senzory opotřebení).

Celková tloušťka nové brzdové destičky C (obrázek 7) by měla být 30 mm a jeho tloušťka základny D je 9 mm. Pokud je tloušťka třecího překrytí alespoň na jednom místě menší než 2 mm, pak brzdový blok podléhá výměně. Je povoleno bezvýznamný obraz třecího materiálu na okrajích obložení.

Obrázek 7. Přípustné rozměry Disk a bloky vozidel s pneumatickým pohonem brzdového systému: A - tloušťka brzdového kotouče; C - Celková tloušťka nové brzdové podložky; D - tloušťka základny brzdové podložky; E - tloušťka brzdové podšívky; E je minimální tloušťka brzdové destičky, včetně tloušťky základny.

Tloušťka brzdového kotouče A se měří v tenčí; Pro nový disk je 45 mm. Minimální tloušťka brzdového kotouče, při které podléhá výměnu, je 37 mm. Minimální tloušťka brzdové destičky, včetně tloušťky báze f, 11 mm; Po dosažení této velikosti je brzdový blok nahrazen.

Průtok brzdového kotouče se zdá být vhodný pouze ve výjimečných případech - pro zvýšení pracovní plochy třecího obložení v procesu práce, například pokud existují četné škrábance na pracovním povrchu brzdového kotouče. Minimální tloušťka disku po potrubí by mělo být alespoň 39 mm.

Při výměně brzdových destiček a v případě potřeby může být zkontrolována kontrola mechanismu automatického nastavení clearance (Obrázek 8, A).

Chcete-li to provést, vyjměte kolo, posunut pohyblivý držák svými vodítky ve směru vnitřku TC, stiskněte vnitřní brzdový blok 5 od zastávek.

Obrázek 8. Zkontrolujte (A) a nastavení (b) mechanismus automatického nastavení mechanismů kotoučových brzd vozidel s pneumatickým pohonem brzdového systému: 1 - pohyblivé držáku; 2 - Zástrčka jazyka; 3 - adaptér; 4 - regulátor; 5 - Brzdová bota; 6 - sonda; 7 - klíč.

Clearance se měří mezi základnou brzdové destičky a dorazí (musí být v rozmezí 0,6 ... 1,1 mm). Mezera je větší nebo méně určená může znamenat poruchu mechanismu automatického nastavení clearance a jeho výkon by měl být zkontrolován. Chcete-li to provést, z regulátoru se z regulátoru odstraní speciální konzumní zástrčka z regulátoru 2. Klávesa je vložena na adaptér 3 a otočením adaptéru proti směru hodinových ručiček, otočte regulátor 4 pro dva nebo tři kliknutí (směrem k Zazonům). Stiskněte brzdový pedál TC 5-10 krát (při tlaku asi 0,2 MPa). V tomto případě, pokud je spuštěn mechanismus automatického nastavení, musí se klíč mírně otáčet ve směru hodinových ručiček. S každým dalším kliknutím na pedál, úhel, ke kterému se klíč otáčí sníží.

Pokud se klíč vůbec neotáčí, otáčí se pouze tehdy, když je brzdový pedál poprvé stisknut nebo otočen na každém lisu na pedálu, ale pak se vrátí zpět, mechanismus automatického nastavení clearance je vadný a mobilní brzdová brzdová brzda je vyměněna.

Regulátor tlaku v kompresoru se upraví na začátek přívodu vzduchu kompresorem otočením víčka regulátoru tlaku a odpojení kompresoru ze systému se provádí pomocí těsnění (se zvýšením tloušťky těsnění , snížení tlaku odstavení a snížením zvyšováním). Hodnota reakce regulátoru: 0,6 MPa - zapnutí; 0,70 ... 0,74 MPa - vypnutí.

Bezpečnostní ventil se upraví šroubovým šroubem, tlakem 0,90 ... 0,95 MPa

Při obsluhování pneumatického pohonu automobilů, především je nutné sledovat těsnost systému jako celku a jeho jednotlivých prvků. Zvláštní pozornost je věnována těsnosti spojích potrubí a pružných hadic a na místech uchycení hadic, protože se zde vyskytuje úniky stlačeného vzduchu. Místa závažného úniku vzduchu mohou být určena uchem a místa slabého úniku - s mýdlovou emulzí.

Únik vzduchu z přípojek potrubí je eliminován závěsem s určitým bodem nebo výměnou jednotlivých spojů. Pokud není únik odstraněn po utahování, musíte nahradit gumové těsnicí kroužky.

Kontrola těsnosti by měla být prováděna při jmenovitém tlaku v pneumatickém příjmu 60 MPa, spotřebitelů stlačeného vzduchu a nepracujícím kompresorem. Pokles tlaku z nominálního ve vzduchu balóny by neměl překročit 0,03 MPa po dobu 30 minut s volnou polohou ovládacích prvků pohonu a po dobu 15 minut s přiloženými.

Péče a údržba kamer s akumulátorem jarního energie je periodická kontrola, čištění z nečistot, kontrola těsnosti a provozu brzdových komor, zpřísnění upevňovacích matic do držáku.

Kontrola pružinových pneumatických brzdových komor pro těsnost se provádí v přítomnosti stlačeného vzduchu v hnacím obvodu nouzové nebo parkovací brzdy a v okruhu zadní brzdy.

Pneumatický brzdový pohon má regulátor tlaku v kombinaci s adsorpční sušičkou stlačeného vzduchu. Pro sušení adsorbentů používaného vzduchu (speciální granulované látky). Normální fungování vysoušení je zajištěno, když 50% času funguje v režimu vstřikování vzduchu, a zbývajících 50% času je regenerace, způsob vypnutí adsorbentu s suchým vzduchem z regeneračního přijímače. Proto pro účinný provoz vysoušecích činností je nutné monitorovat těsnost pneumatického pohonu, který neumožňuje úniku přesahující stanovené limity. Výměna filtračního prvku (kazeta) sušičky stlačeného vzduchu je vyrobena podle potřeby, pokud je přítomnost kondenzátu nalezena v přijímačích pneumatických systémů. V závislosti na provozních podmínkách a technickém stavu zařízení akceptorů vzduchu může být frekvence náhradních hodnot od jedné do dvou let.

Bibliografie

Přednáška №5 "Diagnostika a tento brzdový systém" je prezentována ve 2. části přednášek na disciplíně "Technický provoz automobilů" a vyvinutá pro studenty specialit 1-37 01 06 Technický provoz automobilů (ve směrech) a 1- \\ t 37 01 07 Full-time auto servis a korespondenční formy školení.

Publikováno na allbest.ru.

Podobné dokumenty

Zařízení brzdového systému s hydraulickým pohonem: účel, typy, princip operace. Poskytování výkonu brzdového systému: údržba, opravy; možné poruchy; Organizace diagnostické a úpravy práce.

atestační práce, přidáno 05/07/2011


Hlavní typy systémů automobilových brzd a jejich vlastnosti. Účel a zařízení brzdového systému vozu VAZ-2110. Možné poruchy brzdového systému, jejich příčiny a způsoby, jak eliminovat. Bezpečnost a ochrana životního prostředí.

kurz práce, přidáno 01/20/2016


Účel, všeobecné auto brzdy. Požadavky na brzdový mechanismus a pohon, jejich typy. Bezpečnostní opatření vzhledem k brzdové kapalině. Materiály používané v brzdových systémech. Princip fungování hydraulického pracovního systému.

vyšetření, přidáno 08.05.2015


Komponenty brzdového systému traktorů. Popis brzdových mechanismů s pneumatickým pohonem. Obecné charakteristiky Brzdový pneumatický systém traktorů MTZ-80 a MTZ-82. Nastavení brzdového jeřábu. Poruchy brzdových systémů, způsoby, jak eliminovat.

kurz, přidáno 20.10.2009


Zařízení a princip činnosti systému brzdového systému VAZ 2109. Regulační dokumenty upravující hodnotu parametrů účinnosti těchto mechanismů. Postup pro diagnostiku brzdových systémů, pravidla pro použití stojanu a výsledků zpracování.

kurz, Přidáno 02.06.2013


Zařízení a principu provozu brzdového systému vozu. Princip provozu a hlavní konstruktivní funkce Pracovní brzdové systémy. Účinnost brzdění a stability vozidla. Proveďte pracovní brzdový systém.

kurz, Přidáno 13.10.2014


Výměna brzdových destiček. Prvky brzdového systému Bendix. Doporučení brzd pro řidiče automobilů s novými brzdovými destičkami. Odstraňování problémů Brzdový třmen a písty brzdového válce, kontrola zdraví.

abstrakt, přidáno 05/26/2009


Výpočet ideálního a maximálního brzdného momentu. Budování diagramu distribuce specifických brzdových sil. Kontrola kvality brzdy vozu pro dodržování mezinárodních regulačních dokumentů. Projektový výpočet mechanismů bubnových brzd.

práce kurzu, přidáno 04/05/2013


Výpočet parametrů brzdového systému vozu. Distribuční koeficienty brzdových sil podél os. Celková plocha brzdového obložení brzdy kola. Specifické přípustné tření třecího materiálu. Celkový roh brzdových destiček.

vyšetření, přidané 14.04.2009


Úloha metrologických měření v automobilovém průmyslu. Zkoušky závorek, regulátorů brzdy kola a regulátory brzdy, hlavní brzdové válce bez vakuových zesilovačů, hydraulické zesilovače. Schémata zkušebních zařízení.

Brzdový systém je jedním z hlavních prvků v systému pro správu automobilů, který může většina nehod varovat. Z tohoto důvodu by měla být diagnóza brzdového systému prováděna včas a kvalitativně. Dokonce i nejrůznější poruchy brzdy by měly být okamžitě odstraněny. V opačném případě se může změnit na vážnou nehodu.

Diagnostika brzdového systému vozu

Vzhledem k velké odpovědnosti brzdového systému pro životnost lidí a bezpečnosti silničního provozu by měla být jeho úprava prováděna výhradně kvalifikovaní odborníci s rozsáhlými zkušenostmi. V naší autoservisu se diagnóza brzdového systému provádí profesionální řemeslníky pomocí specializovaného vybavení. Vysoce kvalitní výkon je potvrzen četnými pozitivní recenze naši klienti. Účinnost diagnostiky a odstraňování problémů poskytuje schopnost vyzvednout auto v den doručení. Každá diagnostika brzdového systému zahrnuje velký počet řídicích operací doporučených výrobci automobilů. Najít náš dílnu nemůže daleko od stanic metra Altufyevo, Medvedkovo, Bibirevo (Moskva, okres Svao).

Diagnostika brzdového systému: Co znamená porucha?

Nejčastěji se diagnóza systému brzdy automobilů provádí, když:

• východisky;
• brzdy jsou horké;
• úniky brzdové kapaliny (jakákoliv intenzita);
• mírné pedály;
• selhání brzd;
• zvýšení brzdové cesty.

Tyto poruchy mohou být způsobeny narušením těsnosti, nedostatek brzdové kapaliny, opotřebení brzdové destičky, nezdvořilost Brzdová kapalina, podložky.

Pokud je zjištěna jedna z těchto znaků, odchylka od normálního provozu bude vyžadovat kompetentní diagnostiku brzdového systému, včetně kontroly těsnosti všech prvků systému, vakuový zesilovač, provoz indikátorových zařízení, těsnost pneumatického pohonu. Pro auta S. palubní počítač Optimální volba je diagnostikovat pomocí počítačového nebo automobilového diagnostického skeneru, který může číst chyby z bloku regulátoru.

Diagnostika poruch brzdy

Dnes může být diagnóza provozních parametrů brzdového systému ověřena pomocí dvou hlavních metod: lavice a silnice. Diagnostika poruch brzdového systému Každý z nich obsahuje následující testy a měření:

• délka brzdy;
• zavedené zpomalení vozidla;
• lineární odchylka;
• silniční sklon, ve kterém je stroj držen ústředně;
• specifická brzdná síla;
• doba provozu brzdového systému;
• koeficient nerovnoměrnosti brzdových sil na stejné ose.

V současné době se silniční diagnostická metoda prakticky neplatí v důsledku nedostatku objektivity a vlivu vnější faktory Dopad. Diagnostika poruchy brzdového systému na specializovaném stojanu poskytuje nejpřesnější měření. Na základě získaných dat bude možné posoudit stav brzdového systému a řízení bezpečnosti testovacího vozidla. Částka a kvalita měření je přísně regulována na legislativní úrovni, proto zkušební stánek přechází periodické ověření pro dodržování přesnosti měření.

Diagnostika brzdového systému: vizuální příklady

Diagnóza systému brzdění automobilů začíná fixací vozu ve stejné poloze. Je-li účinnost zastavení na jednom místě neodpovídá požadovaným parametrům, můžete posoudit únik brzdové kapaliny ze systému.

Pokud brzdový pedál po celou dobu selže, pak diagnóza brzdového systému pravděpodobně indikuje prosazování systému. Vyjmutí vzduchu z brzdového systému, bude nutné obnovit až do počáteční úrovně hladiny brzdové kapaliny v nádrži.

Často možná příčina Odchylky v normálním provozu brzdového systému je přítomnost oleje na brzdových destičkách. Současně je během brzdového stroje slyšet charakteristický přehled. Diagnóza brzdového systému zobrazí fyzické opotřebení brzdových destiček, po jejich výměně, outsiders zmizí. Pokud tento postup nevykonáte včas, můžete zkazit brzdový kotouč.

Příliš těsné, brzdový pedál pohybuje mluví o rozpadu vakuového zesilovače nebo porušení hermetiky. Včasná diagnostika brzdového systému vozu pomůže rychle určit místo chyby.

Spontánní brzdění může být vyvoláno porušením polohy brzdového třmenu nebo jeho zhroucením. Diagnóza brzdového systému je snížena na přehled díla třmenu a formulovat diagnózu jejich zdraví. Velmi často je hlavní příčinou rozbití je narušení těsnosti spojovacích hadic systému v důsledku mechanických nárazů.

Mít auto ve směru, když brzdění může hovořit o přítomnosti problémů s brzdovým třmenem nebo brzdovými destičkami. Diagnóza brzdového systému bude provedení průzkumu řízení a prvky brzdového systému na kolech stroje. Kromě toho existuje šance na nerovnoměrné opotřebení brzdových destiček.

Silný hluk v brzdění může být způsobeno opotřebením brzdového obložení nebo silnou korozi brzdového kotouče. Někdy diagnóza brzdového systému vozu s těmito příznaky indikuje přítomnost cizích předmětů mezi brzdovou botou a diskem.

Přítomnost velkého zdvihu brzdového pedálu je nejčastěji v důsledku poruchy vakuového zesilovače. V některých případech jsou tyto příznaky charakteristické pro přítomnost vzduchu v systému hydraulického brzdy. Diagnóza brzdového systému pomůže přesně stanovit příčinu poruchy a zabránit dalšímu rozvoji nehody.

Příliš "měkký" zdvih brzdového pedálu je s největší pravděpodobností způsobeno odtlakováním hydraulického systému nebo hlavní poruchy hlavního brzdového válce. Diagnóza brzdového systému může také vykazovat neuspokojivý stav brzdové kapaliny.

Velká odolnost při zatlačení brzdového pedálu je obvykle způsobeno poruchou vakuového zesilovače nebo poškození hydraulického systému kontury. Navíc nové brzdové destičky mohou způsobit podobný fenomén, který neměl čas vzít. Diagnostika brzdového systému vozu v tomto případě pomůže určit pravou příčinu závady.

Silné vibrace na volantu a brzdových pedálech označují silné opotřebení brzdových kotoučů, oslabení upevnění brzdové třmeny, Používejte brzdové obložení. Vysoce kvalitní diagnostika systému brzdění automobilů zajistí přesnou detekci a lokalizaci místa členění.

Trvalý pomalý pohyb může být způsoben nesprávným nastavením parkovací brzdy, vakuový zesilovač nebo hlavní brzdový válec. Abychom přesně řekl, co je důvodem tohoto fenoménu nezbytný, je nutná profesionální diagnóza brzdového systému vozidla.

Faktory vnějšího vlivu

Provoz brzdového systému stroje se může lišit v závislosti na dopadu určitých environmentálních faktorů:

• Pneumatiky s různým koeficientem spojky s silničním pásem mají absolutně odlišné brzdění charakteristiky. Zároveň tyto faktory ovlivňují spojku s cestou: tlak v pneumatikách, hloubce a ornamentu běhounu, šířka kola.

• Stupeň nakládání vozu výrazně ovlivňuje jeho brzdnou dráhu. Silnější je vozidlo naloženo, tím déle bude jeho brzdná dráha.

• Přirozené opotřebení gumových brzdových hadic vede k účinku tlumení, který vyhlazuje ostrost brzd a tedy stupeň jejich účinnosti.

• Porušení rohů kolapsu a konvergence vede k izolaci vozu z přímočarého směru pohybu během brzdění.

Příslušná diagnóza systému brzdění automobilů nutně bere v úvahu všechny tyto faktory vnějšího vlivu.

Jedním z hlavních bezpečnostních systémů je brzdový systém. Z jeho kvality závisí na možnosti zastavení času, pokud existují překážky cesty. Je důležité obsahovat brzdy v dobrém a předvídatelném stavu. K tomu musí být pravidelně kontrolovány.

Brzdový systém je diagnostikován na stojanu nebo na silničních podmínkách. Přesnější hodnoty lze získat na moderních diagnostických porostech. Práce se provádějí s jakýmkoliv typem strojů.

Pod pojmem stánku je obvyklé znamenat příslušenství umístěné ve specializovaných prostorách, jehož hlavním účelem je víceúrovňová kontrola technického stavu vozidla. S diagnostikou stojanu jsou takové parametry nejčastěji řízeny:

• Údaje o celkové pevnosti brzdění;
• hodnota relativního nerovnoměrného koeficientu;
• parametry asynchronní práce.

V průmyslu se používá několik různých typů zařízení. Většina z nich pracuje na principu imitace asfaltového povlaku, kde během procesu brzdění nástroje zaznamenávají požadovaná data.

Stát pro diagnostiku brzdového systému

Takové stojany mohou být ve formě oddělených zařízení nebo být součástí velkého diagnostického komplexu.

Diagnostická potřeba

Diagnostika a opravy brzdového systému vozidla se provádí jak v nastaveném intervalu, pak pro každý model vozu a po identifikaci navrhovaných závad. Nejčastějším známkou, že stroj musí být zkoumán, tyto situace jsou:

• explicitní zvýšení brzdové trasy na suchém a pevném povlaku;
• problémy s pedálem brzd, ve kterých buď hluboké evinges, nebo mrtvice;
• viditelný odjezd z rovného pohybu při lisování na brzdovém pedálu;
• vibrace, hučení, vrzání v brzdovém prostoru;
• konstantní pokles hladiny kapaliny, viditelné bubny.

Brzdový systém Car.

Nepřímou symptomy zahrnují nerovnoměrné opotřebení povrchu brzdových destiček, viditelné mechanické poškození hadic nebo brzdových trubek. Tyto informace jsou vážně získány bez odstranění kol. Tak Řidič musí jednou za 30-40 tisíc km nezávisle prozkoumat problémové oblasti za volantem.

Postup

Během testování je nutné kontrolovat stav systému jako celku a oddělené uzly Pro výkon. Před diagností brzdového systému na stojanu jsou tato místa zkontrolována:

• kapacita s brzdovou kapalinou;
• stav disků a bubnů;
• brzdové destičky;
• stabilní provoz ložiska náboje;
• posuvné měřítko;
• provoz pracovních válců;
• provoz zesilovače a hlavního brzdového válce;
• stav brzdových hadic.

Během diagnostiky na stánku by mělo vozidlo zavolat na speciální límec dvojice kol. Rotace válečků napodobující povrch vozovky je spojena s elektronikou a různými senzory s počítačem. Nainstalovaný program zobrazuje data na informace o sobě, rychlosti kol, indikacích brzdového bodu. Analýza provádí specializovaný podnik.

V údržbě stanic je také možné detekovat stojany uložené v informacích o paměti o optimálních datech brzdy v závislosti na vozidle. Při práci se monitor zobrazí nejen absolutní hodnoty, ale také chyba.

Snímače pracují na hydraulickém principu. Nalijí olejovou nebo brzdovou kapalinu s minimálními hodnotami viskozity tak, že data mají sníženou chybu při negativních teplotách.

Po testování jedné osy musíte zkontrolovat funkčnost druhé osy. Za tímto účelem se auto jednoduše přesune do válečků jinými koly. Pro pohon všech kol je používána individuální stojany.

Existuje zařízení, která určuje úsilí, které je vytvořeno při stisknutí brzdového pedálu. V důsledku toho se informace zobrazují jako graf na displeji počítače. Náklady na různé stánky, v závislosti na složitosti, obvykle v rozmezí 500 ... 900 tisíc rublů.

Oprava na základě diagnostiky

Po identifikaci problémů s brzdami musí být auto zasláno pro opravy. Většina postupů spojených s provozem brzdového systému ve středních třídách nejsou nejdražší v autě. Většina z nich je motorista schopna vykonávat samostatně i v podmínky garáže. Náhrada brzdová podložka je například zahrnuta v seznamu povinných prací na pravidelné údržbě.

Více času spotřebování jsou nahrazení hadic nebo hlavních kanálů. Zde potřebujete zkušenosti nebo pomoc profesionály. Ze systému je nutné vyvodit vzduchové bubliny, které mohou negativně ovlivnit jeho výkon. Pro čerpání tekutiny ze vzduchu budete potřebovat pomoc partnerem.

Diagnostické parametry, vlastnosti brzdových systémů a faktorů ovlivňujících brzdění jsou popsány v provozu.

Pro stanovení technického stavu brzd se používají tři metody:

• V silničních podmínkách, běžící zkoušky;
• během provozu díky vestavěným diagnostickým nástrojům;
• Podle brzdových stojanů.

Seznam diagnostikování a lokalizace závad v

brzdy zavádí GOST 26048-83. Tyto parametry jsou rozděleny do dvou skupin. První skupina zahrnuje integrální parametry obecné diagnostiky a druhý - další (soukromé) parametry diagnostiky prvku najít chyby v jednotlivých systémech a zařízeních.

Diagnostické parametry první skupiny: brzdová dráha auta a kola, odchylka od chodby pohybu, zpomaluje (instalovaná brzdná síla) auta a kola, specifická brzdná síla, sklon Silnice (na které je vozidlo drženo v inhibovaném stavu), koeficient nerovnoměrných brzdových sil osy kola, axiální rozložení brzdné síly, doba odezvy (nebo vybíjení) brzdového pohonu, tlaku a rychlosti změny v konturách brzdového pohonu atd.

Diagnostické parametry druhé skupiny: Plný a volný průběh pedálu, úroveň brzdové kapaliny v nádrži, odolností síly k otáčení neoptického kola, dráhy a zpomalení kola kola, oválnost a tloušťka brzdové bicí stěny, deformace stěny brzdového bubnu, tloušťka brzdového obložení, zdvih brzdového válce vůle v třecím páru, tlak v pohonu, ve kterém se podložky vztahují k bubnu, atd.

Z těchto parametrů, v souladu s GOST 254780-82, brzdové síly na samostatných kol, celkové specifické brzdné síly, axiální nerovnoměrnost brzdových sil, brzdových sil, jsou nutně během brzdy nutně určena. Současně se vypočítají indikátory celkové specifické brzdy a axiálního koeficientu nerovnoměrnosti.

Silniční zkoušky jsou zpravidla používány pro "hrubé" posouzení kvality brzdy vozidla. Současně mohou být výsledky testu určeny vizuálně na brzdové cestě a synchronizaci začátku brzdových kol s ostrým jednorázovým lisováním na brzdovém pedálu (spojka je vypnuta), stejně jako použití přenosných přístrojů - zoufysky (nebo domegografy).

Silniční testy často ukládají naději na odpověď na trakci, ekonomické, brzdové vlastnosti vozu. Zároveň pro trakci, ekonomický, brzdové vlastnosti Auto, o ovladatelnosti a stabilitě svého pohybu, chování při různých rychlostech, s různými zatíženími, v zavedených a nespecifikovaných režimech, v různých silnicích a klimatických podmínkách atd. Nicméně, silniční testy mají řadu nedostatků. Diagnóza na brzdové dráze by měla být prováděna na rovnoměrné, suché, horizontální části silnice s pevným povlakem bez pohyblivé dopravy.

Tato zkušební metoda je stále velmi rozšířená, i když má následující poměrně významné nevýhody:

• 1. Při brzdění není možné poskytnout stabilní tlak na brzdový pedál se stejným úsilím, v důsledku čehož výsledky měření se v každém brzdění výrazně liší.
• 2. Brzdová dráha z velké části závisí na zkušenostech řidiče řidiče, stavu silničního povlaku a podmínkám pohybu.
• 3. Je určeno pouze celkový zpomalení vozu. Je nemožné rozlišovat odchylku brzdy síly na jednotlivých kolech, která určuje stabilitu pohybu vozu během brzdění.
• 4. Při testování došlo k nebezpečí nehod bylo pravděpodobně.
• 5. Významný čas strávený na testování s velkým opotřebením pneumatik a suspenzí v důsledku zámku kola.
• 6. Se špatnými klimatickými podmínkami (déšť, sníh, led), není možné provádět měření.

Z uvedených důvodů se kontrola brzd na silnici podél brzdové cesty plně nesplňuje moderní požadavky.

Diagnostika automobilových brzdy na silnici k pomalejších vozech se provádí pomocí laptererometrů (zoufalství) také na ploché, suché, horizontální části silnice. Rychlostí 10 ... 20 km / h, řidič dramaticky zpomaluje po stisknutí brzdového pedálu, když je spojka vypnuta. Zároveň se měří zpomalení automobilu, nezávisle na testovací rychlosti.

Pro osobní automobily by zpomalení mělo být alespoň 5,8 m / s 2, a pro nákladní dopravu (v závislosti na přenosové kapacitě) - od 5,0 do 4,2 m / s 2. Pro ruční brzdy Zpomalení musí být do 1,5 ... 2 m / s 2. Princip desserometru (zoufale) je pohybující se setrvačná hmota zařízení s ohledem na jeho pouzdro, pevné autem. Tento pohyb je způsoben působením setrvačné síly vyplývající z brzdění automobilu a úměrná jeho zpomalení.

Inerciální hmotnost debu (deslegorografu) může být postupně pohybující se zatížení, kyvadlo (Tabulka 9.1), kapalina nebo senzor zrychlení, a limitní bod zpomalení měřiče - převodovky, měřítko, poplachová lampa, kontrola atd.

Dessellometr je sestupován, aby posoudil účinnost automobilových brzd měřením velikosti maxima zpomalení pohybu vozu během brzdění.

Typ zařízení - ruční, inerciální akce, kyvadlo.

Tabulka 9.1.

Technické vlastnosti Descerererometru mod. 1155m.

Základem zařízení je kyvadlo, které je ovlivněno inerciálními silami vyplývajícími z brzdění, odchyluje se od nulové polohy do určitého úhlu v závislosti na hodnotě zpomalení. Odchylka kyvadla je registrována s šipkou, která je samočinněji definována na rozdělení měřítka odpovídající dosaženému maximálnímu zpomalení. Čtení přístroje se porovnávají s údaji referenční tabulky (umístěné na zadním krytu skříně zařízení) a posuzujte kvalitu brzdového systému.

Pomalé měření se provádí při brzdění automobilu, přetaktováním do rychlosti 30 km / h, na horizontálním úseku na suché úrovni silnic s asfaltovým nebo cementovým betonovým povlakem.

Zařízení s použitím gumových obleků je upevněno na vnitřní straně čelního skla automobilu.

Pomocí multimontovaných brzdových systémů je vybaveno dalšími zařízeními (protizánětlivé zařízení, hydraulické zesilovače, automatické seřizovací zařízení v třecím páru atd.) A zpřísnění požadavků na brzdění vozidla činí neefektivní silniční zkoušky.

Na Ukrajině, od 01/01/1999, standardní průmysl DSTU 3,649-97 "dopravní místnost byl uveden v platnost. Bezpečnostní provozní požadavky na technické podmínky a kontrolní metody "namísto dříve operativního mezistátní úrovně GOST 25478-91. Tento dokument obsahuje dva typy řízení pracovního brzdového systému (RTS): Silniční zkoušky a testy na lavice. Níže jsou uvedeny vypočtené řídicí metody brzdových systémů, vypůjčených z práce a NJ a 686 N pro DTS zbývajících kategorií. Během procesu brzdění není řidič DTS pohybu trajektorie povolen, pokud není nutné zajistit bezpečnost dopravy. V případě, že je nastavena trajektorie, výsledek testu se nepočítá.

Stav RTS se odhaduje na skutečnou hodnotu brzdy, která by neměla překročit standard uvedenou v tabulce. 9.1.

Podle DSTU je dovoleno vyhodnotit výkon RTS na kritérium pro hodnotu zavedeného zpomalení DTS (J YCT.), který musí mít minimálně 5,8 m / s 2 pro DTS kategorie MJ a 5,0 m / s 2 pro všechny ostatní (s přihlédnutím k silničním zásobníkům na základě kategorií DTS MD. Současně je nutné řídit reakci Čas brzdového systému, který pro DTS s hydraulickým pohonem nesmí být ne více než 0,5 s a pro DTS s jinou pohonem - ne více než 0,8 s.

Doba odezvy brzdového systému (T c) je určena standardem Ukrajiny DSTU 2886-94 jako časové období od začátku brzdění až do doby, kdy zpomalení (DTS brzdná síla) má hodnotu nastavení.

Největší účinnost diagnostiky brzdových systémů poskytuje specializované stánky, které zaručují přesnost a přesnost diagnózy.

V procesu vyvíjejících se stánků bylo testováno široká škála návrhů. Hlavním prvkem určujícím všechny rozdíly byly podpůrné povrchy pro kontrolu kol.

Hlavním typem stánku je jednosměrný stojan s běžeckými bubny.

Bench testyna základě principu reverzibility pohybu: Auto je zkontrolováno je imobilní a jeho rotační kola jsou založena na povrchu pohyblivého nosiče. Nejběžnějšími stojany jsou válcové povrchy párových válců. Všechna kola se otáčejí na full-headed stojany, na jednosměrných stojanech - pouze kola jedné osy.

Práce automobilu na lavičce simuluje svou skutečnou práci na silnici. Stejně jako u jakýchkoli modelování, ne všechny faktory jsou zde reprodukovány. skutečný pohyb, ale pouze nejvýznamnější (z hlediska vývojáře stojanu a technologického testu). Průtok příchozího vzduchu tedy není modelován, což je důvod, proč neexistuje žádná aerodynamická odolnost při trakčních zkouškách, a tepelný režim provozního motoru se mění. Dále, v provozu, použijte většinou jednosměrné stojany, což významně ovlivňuje modelování provozních režimů.

Nicméně, lavice testy mají řadu velmi důležitých výhod.

Tabulka 9.2.

Normativní hodnoty brzdové cesty pro silniční vozidla v provozu (podleDasta. 3649-97)

Poznámka: V 0 - Počáteční rychlost brzdění v km / h.

Podle destinacestojany lze rozdělit do trakce pro řízení trakce a ekonomických vlastností (to znamená power Aggregate.), brzdy a další systémy.

Způsob vytváření aktuálních silrozlišovací výkon, inerciální a kombinované inerciální výkonové stojany. Nejčastějším principem kontroly stojanu je, že kola vozidla spolupracují s nosnými prvky stojanu a síly dvou skupin působí na kolečkách: řízení a brzdění. Vytvořte je buď napájecími zařízeními - motory a brzdy nebo inerciální prvky - masy a setrvačníky. V souladu s tím nazvaný výkon a inerciální zkušební metody.

V případě způsobu výkonu jsou zpravidla používány instalované režimy, tj. Kontrola konstantní rychlostí. V inerciální metodě, režimy pouze neidentifikované (dynamické), změna rychlosti, v důsledku zrychlení, inerciální síly (tabulka 9.3).

S testy lavicekritéria pro technický stav RTS jsou celková specifická brzdná síla a doba provozu vozidla na stojanu, jakož i koeficientu axiální jednotnosti brzdových sil pro každou osu. Celková specifická brzdná síla (Y,) Musí existovat alespoň 0,59 pro jednotlivé DTS kategorie MJ a 0,51 pro všechny ostatní. Zároveň by maximální hodnota koeficientu nerovnoměrnosti jakékoli osy (A "H) neměla překročit 20% v rozsahu brzdových sil od 30 do 100% maximálních hodnot. Tato kritéria jsou vypočtena podle následujících vzorců:

kde R T. Max i - Maximální hodnota brzdové síly na / C kolečko, N; p - Celkový počet kol vybavených mechanismy brzdy; M a - Hmotnost auta, kg; g - Zrychlení volného pádu, 9 80665 m / s 2;

kde R tl, r tp - hodnoty brzdy síly na levé a pravé kole stejné osy, resp. n; R T. Daň - více dvou zmíněných hodnot brzdného síly.

Tabulka 9.3.

Účel stojanů a zkušebních metod

Podle GOST 25478 se koeficient nerovnoměrnosti vypočítá jinak:

Doba provozu brzdového systému na stojanu (T sp) je časem od začátku brzdění až do doby, kdy brzdná síla kola DTS, která je v nejhorších podmínkách, dosáhne stálé hodnoty, je určen DSTU 2886-94.

Na PTS by měl být testován ve stavu plné hmotnosti. Je dovoleno testovat DTS pneumatickým pohonem v kruhovém stavu. V tomto případě musí být vypočteny maximální brzdové síly kol a doba odezvy. Celková specifická specifická brzdná síla a doba odezvy na lavice by měla být stanovena jako aritmetická hodnota podle výsledků tří testů, zaokrouhlených na desetiny. Je-li rozdíl mezi některou z těchto hodnot a průměrů více než 5%, musí být testy opakovány. Stejně jako u silniční metody by měly být testy prováděny při "studených" brzdových mechanismech.

Požadavek k provedení stojanu řízení brzdy DTS ve stavu plného hmotnosti pokračuje omezené příležitosti Většina výkonů stojí na realizaci brzdových sil (0,7 ... 0,9 od zatížení zatížení na kole; v inerciálních porostech je tento poměr poněkud vyšší - q. \u003d 1,0 ... 1,2). Požadavek je nereálný; Není náhodou, že standardní přiznání pro DTS s pneumatickým recepcí (to je, většina nákladních automobilů a autobusů) testy v obrubníku. Je možné, že bude pozorován se státními vozidly osobních automobilů, kde můžete dát do salonu řidiče, inspektora a dva nebo tři lidi z fronty. Ale už o minibusech nemluvě kamiony A autobusy s hydraulickými pohonnými brzdami, to je neproveditelné. S pravidelnou provozní kontrolou, prováděnou v motorech pro dopravu (ATP) a na stanici pro údržbu (čerpací stanice). Tento požadavek nebude nikdy dodržován. Výstup může sloužit jako umělé krmení zkontrolovaných kol, ale stojany s hmotnostními zarážkami nepřijali.

Ve všech aktuálních standardech pro výpočet standardů bylo použito zjednodušené znázornění brzdného procesu. Skutečné brzdové diagram vozu má poněkud komplikovanou konfiguraci. Jeden z příkladů záznamu zpomalení časové funkce je znázorněn na Obr. 9.1 (tenké převodovky))