» »

Principalele motive pentru uzura accelerată a motorului. Cauzele uzurii accelerate a motorului În care motoare uzura mecanismelor are loc mai rapid
09.03.2020

Toate piesele își pierd caracteristicile originale în timpul funcționării. Motivul pentru aceasta este PURTAREA - procesul de schimbare a pieselor, în urma căruia mecanismul își pierde proprietățile originale.

Semne vizuale de uzură: modificări ale dimensiunii și structurii suprafețelor pieselor.

Uzură tipuri de piese

Modificarea caracteristicilor pieselor folosite este un proces care rezultă din interacțiunea și utilizarea acestora. Unele dintre modificări apar chiar și în timpul funcționării normale a mecanismelor. Astfel de modificări se numesc NATURALE și sunt setate atunci când nodul este pornit.

2 tipuri de uzură nenaturală a pieselor:

  • NORMAL

Este rezultatul unei funcționări necorespunzătoare, al încălcărilor instalării. Conduce la eșecuri treptate și la deteriorare stare tehnica obiect.

  • DE URGENȚĂ

Pe măsură ce valorile numerice ale uzurii normale cresc, obiectele și mecanismele devin complet inutilizabile.

Factori care afectează rata de uzură:

  • Proiectarea mecanismului
  • Precizia si curatenia procesarii
  • Rezistența materialului unei anumite piese și în contact cu aceasta
  • Calitate unsoare
  • Condițiile de funcționare ale unității (regularitate, natura sarcinii, regim de temperatură, presiune)
  • Întreținere periodică

Cauzele uzurii pieselor

Toate motivele pot fi grupate în 3 grupe:

  • Fizic/mecanic

Este o consecință a sarcinilor mari și a efectului forței de frecare a unei piese asupra alteia. Părțile de contact sunt abrazive și pe suprafețele lor apar fisuri, agățați, rugozități.

  • Mecanic termic/molecular

Piesele care lucrează împreună se confruntă cu supraîncălzirea din cauza vitezelor mari și a presiunilor specifice. Datorită creșterii puternice a temperaturii, are loc sechestrarea și distrugerea ulterioară a legăturilor moleculare ale particulelor din interiorul metalului. Piesele se deformează și se topesc.

  • Chimic / coroziv

Se observă pe suprafața pieselor metalice ca urmare a expunerii la apă, aer, substanțe chimice. Au loc procesele de coroziune și coroziune a metalului. Pentru a evita acest lucru, se recomandă utilizarea.

Trebuie înțeles că cauza uzurii pieselor nu este un singur factor, ci mai mulți factori interdependenți.

Cum se restaurează piesele uzate?

Principalele metode de restaurare a pieselor:

  • Restaurare prin prelucrare mecanică și lăcătușă

Potrivit pentru piese cu suprafețe plane de îmbinare. Locul uzat este prelucrat (măcinat, măcinat etc.) și transferat la dimensiunea următoare. Prelucrare mecanică utilizate separat și ca etapă finală a altor metode.

  • Recondiționare prin sudură și suprafață

Dimensiunea pieselor deteriorate este restabilită prin suprafața cu metale puternice.

  • Refacerea unei piese prin metalizare

Dimensiunea piesei uzate este restabilită prin aplicarea de metal topit cu un strat subțire (de la 0,03 mm) și gros (peste 10 mm).

  • Galvanizare (placare cu crom)

Aplicarea cromului într-un strat subțire (până la 1 mm) asigură rezistență la abraziune mecanică. Metoda este similară cu metalizarea, dar mai puțin versatilă. Piesele refabricate nu suportă sarcini dinamice.

  • Întărirea și lipirea cu plastic

Materialele plastice fac posibilă obținerea de ansambluri conectate fix, precum și oprirea uzurii pieselor. Spre deosebire de metodele anterioare, piesele din plastic și nemetalice sunt supuse restaurării plastice. Costul reparațiilor cu materiale plastice este semnificativ mai mic. Cu ajutorul materialelor moderne pentru turnare, este posibilă restaurarea unei părți a geometriei complexe și nestandardizate.

1. Nominal. (INFORMAT) Kilometraj 0-15 mii km. Conducerea în modul oraș (conducere - în picioare) perturbă echilibrul temperaturii sistemului de răcire, ducând la extinderea neuniformă a pieselor de frecare. Există o șlefuire foarte rapidă a perechilor de frecare cu pierderea metalului, formarea scorurilor.

2. Curent. (ACCEPTABLE) Kilometraj 15-60 mii km. Mașina a devenit dinamică. Running in - running in! Dar a fost consum de ulei. Depunerile acumulate (carbonizarea) sub inele formează gripări destul de grave pe cilindri. Ce am făcut pentru a reduce frecarea?
Operarea unei mașini în modul oraș (condus - în picioare) este ca și cum ați patina pe asfalt, nu pe gheață. Funcția principală a uleiului este de a elimina până la 80% din căldură din piston, pe suprafața căruia amestecul de lucru arde la t 1200 ° C (benzină). Uleiul își pierde vâscozitatea din cauza temperaturilor ridicate. Și pentru a separa suprafețele de frecare, este necesară o peliculă puternică de ulei.

Înroșire bună la schimbarea uleiului, decocsificarea în 3 etape, restabilirea nanotehnologiei este o garanție a uzurii.

3. Critic. (LIMITĂ) Kilometraj 60-120 mii km. Depunerile de carbon acumulate (cocs) sub inele si in caneluri nu permit amortizarea acestora. Inelele, supapele ard. Consumul de ulei crește brusc. Se creează contactul direct al inelelor cu suprafața cilindrului. Onorurile sunt șterse, uzura este catastrofală.

Diagnosticarea video în timp util vă permite să restaurați motorul cu 70% folosind programe reparatie CIP, de 4-10 ori mai ieftin si fara a apela la capace. reparație.

4. Dincolo. Kilometraj peste 120 mii km. Motorul pierde peste 70 de grame de metal. Depozitele de avalanșă reduc toți parametrii: presiune, „compresie”. Capac este necesar. repararea cu depanarea pieselor. După capac. reparație, este necesar să procesați suprotek + gramada moleculară, pentru a crește resursa de 2-3 ori.

Uzura detectată în timp util la a 2-a sau a 3-a etapă a resursei motorului - este ușor eliminată prin intermediul unui decoksare în 3 etape cu utilizarea Suprotek și grămadă moleculară - fără capace. reparație.

Cum apare uzura:

Uzura totală este pierderea a peste 70 de grame de metal de către motor

1. Porniri frecvente în timpul încălzirii nocturne

2. Rodarea incorectă a unui motor nou sau revizuit în regim de frecare hidrodinamică ridicată (conducerea într-o interferență cu sarcini mari). Tot din vina ambuteiajelor din oraș

3. Supraîncălzirea motorului. În 99% din cazuri, supraîncălzirea are loc din cauza disipării slabe a căldurii - supraîncălzirea internă. Tabloul de bord nu detectează o astfel de supraîncălzire

4. Cocsificarea este factorul principal Cum are loc acest proces Fracțiile grele de hidrocarburi din combustibilul nears și depozitele de lac de ulei se formează în altele mai vâscoase, iar sub acțiunea t - în cele solide. Formațiunile de cocs rășinoase greu de îndepărtat (depuneri de carbon) sunt capabile, datorită transformărilor de lac ale uleiului, să adere la suprafața metalică și să înfunde cavitățile.

Accelerează cocsificarea uleiului de 3-4 ori:
- conţinând agenţi de îngroşare polimerici
- având un conținut ridicat de cenușă sulfatată - peste 1,2%
- având un fulger de tº scăzut - mai puțin de 210ºС

Inelele raclete de ulei răzuiesc carbonul împreună cu uleiul de pe suprafața cilindrului, în timp ce o parte din carbon este îndepărtată în filtru, o parte se depune pe suprafața interioară a motorului, cealaltă parte înfundă canelurile inele de piston, în timp ce mobilitatea se pierde.

Cocsificarea rezultată:
1.crește consumul de ulei
2. Reduce presiunea peste piston (raportul de compresie)
3. Trecerea gazelor în carter oxidează foarte repede uleiul, acesta se întunecă și își pierde funcția

Cocsificarea reduce amplitudinea vibrațiilor inelului. Pistonul apasă puternic pe inel, acesta din urmă pe peretele cilindrului. Așa se pierde metalul - uzura continuă.

Principalele fenomene fizice negative,
distrugerea motorului, creând uzură:

- Flotația- distrugerea si pateria metalului
- Cavitație- sistem de racire "buggy".
- Surge- funcționare instabilă a motorului (rpm float)
- Stare de sablare - detonare, supraîncălzire
- Căptuşeală- formarea de depuneri foarte puternice de carbon pe pistoane

Absența acestor 5 fenomene în timpul funcționării motorului este legea principală a durabilității.

Efectuarea diagnosticării timpurii la mașinile noi și second hand, în continuare întreținerea serviciuluiîn centrul nostru va economisi timp și bani.

La configurarea pentru service (prima schimbare de ulei și diagnosticare în centrul nostru):
1. Se eliberează un card de reducere pentru diagnosticarea interactivă gratuită
2. Cardul dă dreptul la spălare și decarbonizare sistem de alimentare, curatarea injectorului cu reducere de 3-7%.

În timpul funcționării oricărui echipament de producție, apar procese asociate cu o scădere treptată a performanței acestuia și o schimbare a proprietăților pieselor și ansamblurilor. Acumulându-se, acestea pot duce la o oprire completă și la pagube grave. Pentru a evita consecințele economice negative, întreprinderile organizează procesul de gestionare a uzurii și reînnoirea la timp a mijloacelor fixe.

Determinarea uzurii

Uzura sau îmbătrânirea este scăderea treptată a caracteristici de performanta produse, ansambluri sau echipamente ca urmare a modificărilor de formă, dimensiune sau proprietăți fizice și chimice. Aceste modificări apar treptat și se acumulează în timpul funcționării. Există mulți factori care determină rata de îmbătrânire. Au un impact negativ:

  • frecare;
  • sarcini mecanice statice, de impuls sau periodice;
  • regim de temperatură, mai ales extrem.

Următorii factori încetinesc îmbătrânirea:

  • decizii constructive;
  • utilizarea lubrifianților moderni și de înaltă calitate;
  • respectarea condițiilor de funcționare;
  • întreținere la timp, întreținere preventivă programată.

Datorită scăderii performanței, se reduce și valoarea de consum a produselor.

Tipuri de purtare

Rata și gradul de uzură sunt determinate de condițiile de frecare, sarcini, proprietățile materialelor și caracteristicile de proiectare ale produselor.

În funcție de natura influențelor externe asupra materialelor produsului, se disting următoarele tipuri principale de uzură:

  • aspect abraziv - deteriorarea suprafeței de către particule mici din alte materiale;
  • cavitația cauzată de prăbușirea explozivă a bulelor de gaz într-un mediu lichid;
  • aspect adeziv;
  • formă oxidativă cauzată de reacții chimice;
  • aspectul termic;
  • oboseală datorată modificărilor structurale ale materialului.

Unele tipuri de îmbătrânire sunt împărțite în subtipuri, cum ar fi îmbătrânirea abrazivă.

Abraziv

Constă în distrugerea stratului de suprafață al materialului în timpul contactului cu particule mai dure ale altor materiale. Tipic pentru mecanismele care funcționează în condiții de praf:

  • echipamente pentru minerit;
  • transport, mecanisme de construcție a drumurilor;
  • Utilaje agreeculturale.Echipament agreecultural;
  • constructia si productia de materiale de constructii.

Poate fi contracarată prin folosirea de acoperiri speciale întărite pentru frecarea perechilor, precum și prin schimbarea în timp util a lubrifiantului.

Gaz abraziv

Acest subtip de uzură abrazivă diferă de acesta prin faptul că particulele abrazive solide se mișcă în fluxul de gaz. Materialul de suprafață se sfărâmă, se forfecă, se deformează. Se găsește în echipamente precum:

  • linii pneumatice;
  • ventilatoare și pale de pompă pentru pomparea gazelor contaminate;
  • nodurile instalațiilor de furnal;
  • componente ale motoarelor cu turboreacție cu combustibil solid.

Adesea, efectul gaz-abraziv este combinat cu prezența temperaturilor ridicate și a fluxurilor de plasmă.

Descărcați GOST 27674-88

Jet de apă

Impactul este similar celui precedent, dar rolul purtătorului abraziv este îndeplinit nu de mediul gazos, ci de fluxul de lichid.

Sunt supuse unor astfel de efecte:

  • sisteme de hidrotransport;
  • turbine pentru centrale hidroelectrice;
  • componente ale echipamentului de umplere;
  • echipament minier folosit pentru spălarea minereului.

Uneori procesele hidroabrazive sunt agravate de expunerea la un mediu lichid agresiv.

Cavitational

Scăderile de presiune în fluxul de lichid din jurul structurii duc la apariția bulelor de gaz în zona de relativă rarefacție și la prăbușirea lor explozivă ulterioară cu formarea unei unde de șoc. Această undă de șoc este principalul factor de distrugere prin cavitație a suprafețelor. O astfel de distrugere are loc pe elicele navelor mari și mici, în hidroturbina și echipamente tehnologice... Situația poate fi complicată de efectul unui mediu lichid agresiv și de prezența unei suspensii abrazive în acesta.

Adeziv

Cu frecare prelungită, însoțită de deformații plastice ale participanților la perechea de frecare, are loc o abordare periodică a suprafețelor la distanță care permite forțelor interacțiunii interatomice să se manifeste. Începe întrepătrunderea atomilor de substanță dintr-o parte în structurile cristaline ale alteia. Apariția repetată a legăturilor adezive și întreruperea acestora duc la separarea zonelor de suprafață de piesă. Perechile de frecare încărcate sunt supuse îmbătrânirii adezivelor: rulmenți, arbori, osii, bucșe de culisare.

Termic

Tipul de îmbătrânire termică constă în distrugerea stratului superficial al materialului sau în modificarea proprietăților straturilor profunde ale acestuia sub influența încălzirii constante sau periodice a elementelor structurale la temperatura plastică. Deteriorarea se exprimă prin zdrobire, topire și modificarea formei piesei. Tipic pentru unitățile cu încărcare mare de echipamente grele, role de laminoare, mașini de ștanțat la cald. Poate fi găsit și în alte mecanisme atunci când sunt încălcate condițiile de proiectare pentru lubrifiere sau răcire.

Obosit

Este asociat cu fenomenul de oboseală metalică sub sarcini mecanice alternante sau statice. Tensiunile de forfecare duc la dezvoltarea fisurilor în materialele pieselor, determinând o scădere a rezistenței. Fisurile din stratul apropiat de suprafață cresc, se îmbină și se intersectează unele cu altele. Acest lucru duce la eroziunea fragmentelor de dimensiuni mici. În timp, această uzură poate duce la distrugerea piesei. Se găsește în nodurile sistemelor de transport, șine, seturi de roți ah, mașini de minerit, structuri de construcție etc.

Frumoasa

Fretting este fenomenul de microfractură a pieselor care sunt în contact strâns în condiții de vibrație de amplitudine mică - de la sutimi de micron. Astfel de sarcini sunt tipice pentru nituri, conexiuni filetate, dibluri, caneluri și știfturi care conectează părți ale mecanismelor. Odată cu creșterea îmbătrânirii prin fretare și detașarea particulelor de metal, acestea din urmă acționează ca un abraziv, agravând procesul.

Există și alte tipuri specifice de îmbătrânire, mai puțin frecvente.

Tipuri de purtare

Clasificarea tipurilor de uzură din punct de vedere al fenomenelor fizice care o provoacă în microcosmos este completată de sistematizarea în funcție de consecințele macroscopice pentru economie și subiecții acesteia.

În contabilitate și analitica financiară, conceptul de amortizare, care reflectă latura fizică a fenomenelor, este strâns legat de conceptul economic de amortizare a echipamentelor. Amortizarea se referă atât la reducerea costului echipamentului pe măsură ce îmbătrânește, cât și la atribuirea unei părți din această reducere costului produsului fabricat. Acest lucru se realizează cu scopul de a acumula fonduri pe conturile speciale de amortizare pentru achiziționarea de echipamente noi sau îmbunătățirea parțială a acestuia.

În funcție de cauze și consecințe, se face distincția între fizic, funcțional și economic.

Deteriorarea fizică

Aceasta se referă la pierderea directă a proprietăților de proiectare și a caracteristicilor unui echipament în timpul utilizării sale. Această pierdere poate fi completă sau parțială. În caz de uzură parțială, echipamentul este supus unei recondiționări, redând proprietățile și caracteristicile unității la nivelul inițial (sau altul, prestabilit). Dacă echipamentul este complet uzat, acesta trebuie anulat și demontat.

Pe lângă grad, îmbrăcămintea fizică este, de asemenea, împărțită în genuri:

  • Primul. Echipamentul se uzează în timpul utilizării planificate în conformitate cu toate regulile și reglementările stabilite de producător.
  • Al doilea. Modificările proprietăților sunt cauzate de utilizarea necorespunzătoare sau de factori de forță majoră.
  • De urgență. Schimbarea latentă a proprietăților duce la o prăbușire bruscă.

Soiurile enumerate sunt aplicabile nu numai echipamentului în ansamblu, ci și pieselor și ansamblurilor sale individuale.

Acest tip este o reflectare a procesului de învechire a mijloacelor fixe. Acest proces consta in aparitia pe piata a unui echipament de acelasi tip, dar mai productiv, economic si sigur. Mașina sau instalația este încă destul de funcțională din punct de vedere fizic și poate produce produse, dar utilizarea unor tehnologii noi sau modele mai avansate care apar pe piață face ca utilizarea celor învechite să fie neprofitabilă din punct de vedere economic. Purtarea funcțională poate fi:

  • Parțial. Mașina nu este profitabilă pentru un ciclu complet de producție, dar este destul de potrivită pentru efectuarea unui anumit set limitat de operațiuni.
  • Complet. Orice utilizare duce la deteriorare. Unitatea este supusă radierii și dezmembrării

Uzura funcțională este, de asemenea, subdivizată în funcție de factorii care au determinat-o:

  • Morală. Disponibilitatea unor modele identice din punct de vedere tehnologic, dar mai avansate.
  • Tehnologic. Dezvoltarea unor tehnologii fundamental noi pentru producerea aceluiași tip de produs. Conduce la necesitatea restructurării întregului lanț tehnologic cu reînnoirea totală sau parțială a compoziției mijloacelor fixe.

În cazul apariției unei noi tehnologii, de regulă, compoziția echipamentului este redusă, iar intensitatea muncii scade.

Pe lângă factorii fizici, temporari și naturali, factorii economici au și un efect indirect asupra siguranței caracteristicilor echipamentului:

  • Scăderea cererii de produse manufacturate.
  • Procese inflaționiste. Prețurile la materiile prime, componentele și resursele de muncă sunt în creștere, în același timp, nu are loc o creștere proporțională a prețurilor la produsele companiei.
  • Presiunea prețurilor concurenților.
  • Creșterea costului serviciilor de credit utilizate pentru activități de exploatare sau pentru reînnoirea mijloacelor fixe.
  • Fluctuațiile neinflaționiste ale prețurilor pe piețele de mărfuri.
  • Restricții legale privind utilizarea echipamentelor substandard mediu inconjurator.

Atât imobilele, cât și grupurile de producție de active fixe sunt supuse îmbătrânirii economice și pierderii calităților de consumator. Fiecare întreprindere ține registre ale mijloacelor fixe, care țin cont de amortizarea acestora și de cursul acumulărilor de amortizare.

Principalele motive și cum se determină uzura

Pentru a determina gradul și cauzele uzurii, la fiecare întreprindere se creează și funcționează un comision pentru mijloace fixe. Uzura echipamentului este determinată în unul dintre următoarele moduri:

  • Observare. Include inspecție vizuală și seturi de măsurători și teste.
  • După termenul de funcționare. Este definit ca raportul dintre perioada efectivă de utilizare și cea normativă. Valoarea acestui raport este luată drept cantitatea de uzură în termeni procentuali.
  • o evaluare integrată a stării unui obiect este efectuată folosind metrici și scale speciale.
  • Măsurare directă în bani. Costul achiziției unei noi unități de imobilizări corporale similare este comparat cu costul renovării.
  • rentabilitatea utilizării ulterioare. Scăderea veniturilor este estimată, luând în considerare toate costurile de refacere a proprietăților față de venitul teoretic.

Care dintre metodele de aplicat în fiecare caz specific este hotărâtă de comisia de active imobilizate, ghidată de documente de reglementareși disponibilitatea informațiilor de bază.

Metode contabile

Deducerile din amortizare menite să compenseze procesele de îmbătrânire ale echipamentelor pot fi determinate și prin mai multe metode:

  • calcul liniar sau proporțional;
  • metoda echilibrului descrescator;
  • după perioada totală de utilizare a producției;
  • în conformitate cu volumul produselor fabricate.

Alegerea metodologiei se realizează în timpul creării sau reorganizării profunde a întreprinderii și este stabilită în politica contabilă a acesteia.

Funcționarea echipamentelor în conformitate cu regulile și reglementările, deducerile în timp util și suficiente la fondurile de amortizare permit întreprinderilor să mențină tehnologia și eficiență economică la un nivel competitiv si isi incanta consumatorii cu produse de calitate la preturi rezonabile.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru/

  • Introducere
    • 1.1 Uzură abrazivă
    • 1.2 Uzura prin oboseală
    • 1.3 Uzură atunci când este prins
  • Concluzie

Introducere

În timpul funcționării mașinii, ca urmare a impactului asupra acesteia a unui număr de factori (expunerea la sarcini, vibrații, umiditate, fluxuri de aer, particule abrazive atunci când praful și murdăria intră în mașină, efectele temperaturii etc.), un are loc o deteriorare ireversibilă a stării sale tehnice, asociată cu uzura pieselor sale, precum și o modificare a unui număr de proprietăți ale acestora (elasticitate, plasticitate etc.). purtați abraziv eroziv

O schimbare a stării tehnice a unei mașini se datorează funcționării componentelor și mecanismelor sale, impactului condițiilor externe și depozitării mașinii, precum și unor factori aleatori. Factorii aleatori includ defecte ascunse ale pieselor vehiculului, suprasarcinile structurale etc.

Principalele motive permanente ale schimbării stării tehnice a vehiculului în timpul funcționării acestuia au fost uzura, deformarea plastică, deteriorarea prin oboseală, coroziunea, precum și modificările fizico-chimice ale materialului pieselor (îmbătrânire).

1. Tipuri de distrugere a suprafetelor metalice

Pentru a gestiona eficient procesele de modificare a stării tehnice a mașinilor și a justifica măsurile care vizează reducerea intensității uzurii pieselor mașinii, este necesar să se determine tipul de uzură a suprafețelor în fiecare caz concret. Pentru aceasta este necesar să se stabilească următoarele caracteristici: tipul de mișcare relativă a suprafețelor (schema de contact prin frecare); natura mediului intermediar (tip lubrifiant sau fluid de lucru); mecanism de uzură de bază.

În interfețele mașinii, există patru tipuri de mișcare relativă a suprafețelor de lucru ale pieselor: alunecare, rulare, impact, oscilație (mișcare având caracterul de oscilații relative cu amplitudinea medie de 0,02-0,05 mm).

După tipul de mediu intermediar, uzura se distinge prin frecare fără lubrifiant, prin frecare cu un lubrifiant și prin frecare cu un material abraziv. În funcție de proprietățile materialelor pieselor, lubrifiant sau material abraziv, precum și de raportul lor cantitativ în mate, în procesul de funcționare are loc distrugerea suprafeței de diferite tipuri.

Uzura este împărțită în următoarele tipuri: mecanică (abrazivă, abrazivă hidro și gazoasă, eroziune, eroziune hidro și gazoasă, cavitație, oboseală, uzură prin blocaj, uzură prin fretting); coroziune-mecanic (uzură oxidativă, fretting); uzura sub actiunea curentului electric (electroeroziv).

Uzura mecanică apare ca urmare a acțiunii mecanice asupra suprafeței de frecare.

Uzura corozio-mecanică este o consecință a solicitărilor mecanice, însoțite de interacțiunea chimică și (sau) electrică a materialului cu mediul.

Eroziunea se numește uzură erozivă a unei suprafețe ca urmare a acțiunii descărcărilor în timpul trecerii unui curent electric. La mașini, acest tip de uzură se găsește în echipamentele electrice din generatoare, motoare electrice, precum și în demaroare electromagnetice.

V conditii reale funcționarea interfețelor mașinii, se observă simultan mai multe tipuri de uzură. Cu toate acestea, de regulă, este posibil să se stabilească tipul principal de uzură, limitând durabilitatea pieselor și să-l separă de restul, însoțind tipuri de distrugere a suprafeței, care afectează nesemnificativ performanța interfeței.

Mecanismul principalului tip de uzură este determinat prin examinarea suprafețelor uzate. Observarea naturii manifestării uzurii suprafețelor de frecare (prezența zgârieturilor, fisurilor, urme de ciobire, distrugerea peliculei de oxid) și cunoașterea indicatorilor proprietăților materialelor pieselor și lubrifiantului, precum și a datelor privind prezența și natura abrazivului, rata de uzură și modul de funcționare al interfeței, este posibil să se justifice pe deplin concluzia privind tipul de uzură a interfeței și să se dezvolte măsuri pentru creșterea durabilității mașinii.

1.1 Uzură abrazivă

Abraziv este uzura mecanică a unui material ca urmare a acțiunii în principal de tăiere sau zgâriere a particulelor abrazive asupra acestuia, care se află în stare liberă sau fixă. Particulele abrazive, având o duritate mai mare decât metalul, distrug suprafața pieselor și măresc brusc uzura acestora. Acest tip de purtare este una dintre cele mai frecvente. V mașini rutiere mai mult de 60% din carcasele de uzură sunt abrazive. O astfel de uzură se găsește în părți ale îmbinărilor pivotante, lagărelor deschise, părți ale corpului de lucru ale mașinilor rutiere, piese trenul de rulare si etc.

Principala sursă de particule abrazive care intră în interfețele mașinilor este mediul. 1 m3 de aer conține de la 0,04 până la 5 g de praf, 60 ... 80% constând din particule de minerale în suspensie. Majoritatea particulelor au dimensiuni d = 5 ... 120 microni, i.e. proporțional cu golurile din interfețele vehiculelor rutiere. Principalele componente ale prafului: dioxid de siliciu SiO2, oxid de fier Fe2O3, compuși de Al, Ca, Mg, Na și alte elemente.

La determinarea tipului de uzură a elementelor mașinii, este necesar să se distingă eroziunea, eroziunea hidrogaz și uzura cavitației de uzura abrazivă hidro și gazoasă.

Eroziv este uzura mecanică a suprafeței ca urmare a acțiunii fluxului de lichid și (sau) gaz.

Uzura hidroerozivă (eroziune gazoasă) este uzura erozivă rezultată din acțiunea unui flux lichid (gaz).

Uzura prin cavitație se numește uzură hidroerozivă atunci când un solid se mișcă în raport cu un lichid, în care bulele de gaz se prăbușesc lângă suprafață, ceea ce creează o creștere locală a presiunii sau a temperaturii. Acest tip de uzură se găsește cel mai adesea în elementele de conductă și colectoare în absența particulelor abrazive în fluidul sau gazul de lucru. Pentru drum și masini de constructii uzura prin eroziune nu este tipică.

1.2 Uzura prin oboseală

Oboseala este uzura mecanică ca urmare a defecțiunii prin oboseală în timpul deformării repetate a microvolumelor de material stratului de suprafață. Această uzură este văzută la majoritatea vehiculelor rutiere ca o uzură concomitentă. Apare atât cu frecarea de rulare, cât și cu frecarea de alunecare.

Uzura prin oboseală este de obicei asociată cu cicluri repetitive de stres în contactul de rulare sau alunecare. În procesul de interacțiune a suprafețelor din straturile lor superioare, apar câmpuri de stres. Schema de distribuție a tensiunilor la contactul unui cilindru cu un plan, calculată prin metoda elementelor finite. În procesul de frecare, pe suprafața de lucru a pieselor apar tensiuni maxime de compresiune, iar tensiunile de forfecare direcționate m se propagă de-a lungul adâncimii materialului piesei cu un maxim la o anumită distanță de punctul de contact.

Intensitatea uzurii la oboseală este determinată de următorii factori: prezența tensiunilor reziduale și a concentratorilor de tensiuni de suprafață (oxizi și alte incluziuni mari, dislocații); calitatea suprafeței (micro-profil, murdărie, zgârieturi, zgârieturi, zgârieturi); distribuția sarcinii în interfață (deformații elastice, alinierea greșită a pieselor, joc); tipul de frecare (rulare, alunecare sau rulare cu alunecare); prezența și tipul de lubrifiant.

Există două modele ale procesului de uzură la oboseală a materialului. Teoria uzurii la oboseală, dezvoltată de un grup de oameni de știință condus de I.V. Kragelsky. Conform acestei teorii, particulele de uzură de pe suprafața de frecare pot fi separate fără introducerea de microproeminențe ale unei părți în straturile de suprafață ale altei piese de împerechere. Uzura poate apărea din cauza oboselii microvolumelor de material, care apare sub acțiunea forțelor multiple de compresiune și tracțiune.

Uzura prin oboseală se observă cel mai adesea în condiții de sarcini mari de contact cu rulare și alunecare simultană a unei suprafețe pe alta. În astfel de condiții, de exemplu, roțile dințate, roțile dințate și lagărele de rulare puternic încărcate, jantele dințate funcționează. Uzura prin oboseală a suprafețelor de lucru ale pieselor este însoțită de o creștere a nivelului de zgomot și vibrații pe măsură ce uzura crește.

Uzura prin oboseală a materialului poate fi moderată și progresivă. Uzura normală moderată nu este periculoasă pentru majoritatea perechilor de frecare, iar piesele cu deteriorare prin oboseală pot fi folosite pentru o perioadă lungă de timp. Uzura progresivă are loc la solicitări mari de contact, este însoțită de distrugerea intensă a suprafeței și poate duce la spargerea pieselor (de exemplu, un dinte de roată).

Cu uzura abrazivă intensă a suprafețelor de lucru, distrugerea lor are loc mai rapid decât formarea de fisuri de oboseală, prin urmare, de regulă, în astfel de cazuri nu se observă pitting.

Uzura prin oboseală apare și atunci când părțile elastomerice interacționează. Proprietățile elastice ale acestor materiale fac posibilă reproducerea rugozității suprafeței dure opuse în timpul alunecării, ceea ce, la rândul său, duce la încărcarea ciclică repetată a materialului. Dacă proeminențele neregularităților suprafeței dure sunt rotunjite și nu provoacă uzură abrazivă, atunci pot apărea deteriorari în straturile subterane ale elastomerului sub acțiunea tensiunilor repetate de compresiune, tracțiune și forfecare alternante. Acest mecanism de oboseală determină uzură de o intensitate relativ scăzută, care crește semnificativ atunci când solicitările ciclice sunt aplicate timp îndelungat.

1.3 Uzură atunci când este prins

Uzura la gripare apare ca urmare a gripării, smulgerii profunde a materialului, transferul acestuia de la o suprafață de frecare pe alta și impactul neregulilor rezultate asupra suprafeței de împerechere. Purtarea de acest fel este una dintre cele mai periculoase și distructive. Este însoțită de o legătură puternică a zonelor de contact ale suprafețelor de frecare. În procesul de frecare, mișcarea relativă a suprafețelor duce la ruperea particulelor de metal de pe o suprafață și învelirea lor pe o altă suprafață, mai dura.

În mecanismul de uzură în timpul gripării, un rol important îl joacă interacțiunea atomo-moleculară a materialelor pieselor, care are loc atunci când suprafețele se reunesc. Spre deosebire de alte tipuri de uzură, care necesită un anumit timp pentru desfășurarea procesului și acumularea de deteriorare distructivă, la sechestrare, distrugerea suprafeței are loc destul de rapid și duce la forme severe de deteriorare (zgarieturi și coji).

Procesul de formare a legăturilor metalice depinde de proprietățile suprafețelor de împerechere (natura lor, duritate), precum și de metodele de prelucrare a acestora. În prezența peliculelor de oxizi pe suprafața metalelor, procesul de uzură depinde și de proprietățile acestor oxizi. Foliile de protecție, care sunt lipite ferm de metalul de bază și sunt capabile să se recupereze rapid atunci când sunt distruse, împiedică aderența metalelor.

Uzura cauzată de uzura metalelor apare din cauza încălcării regulii unui gradient pozitiv al proprietăților mecanice în profunzime în condiții de frecare fără lubrifiant sau cu o cantitate insuficientă din acesta. În cazul frecării de rulare în condiții de ungere limită, se observă uzura și din cauza gripării materialului și uzării. Criza apare atunci când pelicula de lubrifiere se rupe local și se stabilește un contact metalic. Acest lucru este posibil nu numai atunci când alimentarea cu lubrifiant este oprită, ci și din cauza unei supraîncărcări generale a interfeței, o creștere bruscă a temperaturii uleiului în straturile de suprafață, focare locale de temperatură etc.

Uzura prin gripă se găsește cel mai frecvent în angrenaje. După capacitatea lor de a rezista gripării în aceleași condiții de încărcare, angrenajele de toate tipurile pot fi dispuse în următoarea ordine: roți dințate cilindrice cu angrenaj interior și exterior; roți dințate conice cu dinți drepti, conici și spiralați; acționări hipoide și șuruburi cu cea mai scăzută rezistență la presiune extremă. Acest lucru se datorează faptului că în angrenajele hipoide și elicoidale, cea mai mare alunecare a dinților se observă în angrenare. Uzura prin gripare se întâlnește și la rulmenții cu bile și cu role și la rulmenții cu role puternic încărcate.

1.4 Coroziune-uzură mecanică

Uzura corozio-mecanică se caracterizează prin procesul de frecare a unui material care a intrat în interacțiune chimică cu mediul. În același timp, pe suprafața metalului se formează compuși chimici noi, mai puțin durabili, care sunt îndepărtați cu produse de uzură în timpul funcționării interfeței. Uzura mecanică prin coroziune include uzura oxidativă și uzura în timpul coroziunii prin frecare.

Uzura oxidativă se numește uzură, în care efectul principal asupra distrugerii suprafeței este exercitat de reacția chimică a materialului cu oxigenul sau un mediu oxidant. Este rezultatul frecării de rulare cu sau fără lubrifiant. Rata de uzură oxidativă este scăzută și se ridică la 0,05 ... 0,011 μm/h. Procesul este activat odată cu creșterea temperaturii, mai ales într-un mediu umed.

Uzura coroziunii prin fretting este uzura mecanic-corozivă a corpurilor în contact la deplasări relative oscilatorii mici. Acest tip de uzură diferă de uzura în timpul frecării uzurii mecanice a corpurilor de contact cu mici deplasări relative oscilatorii. Principala diferență este că uzura prin fretare apare în absența unui mediu oxidant fără a se dezvolta reactie chimica materiale ale pieselor și produse de uzură cu oxigen. Ținând cont de acest lucru, este ușor să facem o analogie în mecanismele de dezvoltare a uzurii în timpul coroziunii prin fretting și fretting.

Uzura prin frecare și coroziune prin frecare apare de obicei pe suprafețele de împerechere ale arborilor cu discuri de roată presate, cuplaje și inele de rulment; pe axe și butuci de roți; pe suprafetele de sprijin ale arcurilor; pe îmbinări strânse, suprafețe montate ale cheilor și canelurilor; pe suporturile motoarelor si cutiilor de viteze. O condiție prealabilă Coroziunea prin frecare este alunecarea relativă a suprafețelor de împerechere, care poate fi cauzată de vibrații, mișcări alternative, îndoirea periodică sau răsucirea pieselor de împerechere. Procesul de fretare este însoțit de griparea, oxidarea, coroziunea și distrugerea prin oboseală a microvolumelor.

Ca urmare a coroziunii prin frecare, limita de rezistență la suprafață este redusă de 3-6 ori. Pe suprafețele pieselor din locurile matelor se formează abraziuni, aderențe de metal, rupturi, cavități, precum și microfisuri de suprafață. O trăsătură distinctivă a uzurii din cauza coroziunii prin frecare este prezența cavităților pe suprafețele de frecare, în care sunt concentrați oxizii presați cu o culoare specifică. Spre deosebire de alte tipuri de uzură în timpul coroziunii prin frecare, produsele de uzură în vrac nu pot părăsi zona de contact a suprafețelor de lucru ale pieselor.

Uzura în timpul coroziunii prin frecare implică o încălcare a preciziei dimensionale a conexiunii (dacă o parte a produselor de uzură găsește o cale de ieșire din zona de contact) sau blocarea și blocarea îmbinărilor detașabile (dacă produsele de uzură rămân în zona de frecare). Coroziunea prin frecare se caracterizează printr-o viteză scăzută (aproximativ 3 mm / s) a mișcării relative a suprafețelor și o cale de frecare (0,025 mm) echivalentă cu amplitudinea vibrației la o frecvență de vibrație de până la 30 Hz și mai mare; localizarea deteriorării suprafeței pe zonele de contact efectiv datorită deplasărilor relative mici; oxidare activă

Atunci când materialele elastomerice interacționează cu piesele metalice, se observă și fenomenul de gripare. Un elastomer se uzează dacă coeficientul de frecare dintre el și suprafața dură este suficient de mare și rezistența la tracțiune a elastomerului este scăzută. Dacă straturile de suprafață ale materialului sunt într-o stare de deformare maximă, atunci apare o zgârietură sau o mică fisură în direcția perpendiculară pe direcția de alunecare. În plus, există o ruptură treptată a unei părți a materialului elastic al elastomerului, care se află în stare de aderență la suprafața dură. În acest caz, stratul de elastomer, separat de suprafață, este rulat într-o rolă și formează o particulă de uzură. Rata de uzură a elastomerului în acest caz depinde în mod semnificativ de temperatură, sarcină și tipul de lubrifiant. Prin selectarea unui lubrifiant ținând cont de condițiile externe și de proprietățile elastice ale elastomerului, acest tip de uzură poate fi complet eliminat.

Procesul de uzură în timpul coroziunii prin frecare în condiții de frecare fără lubrifiant poate fi împărțit în trei etape.

Prima etapă este însoțită de distrugerea proeminențelor și a peliculelor de oxid din cauza deplasărilor relative oscilatorii repetate ciclic ale suprafețelor de contact sub acțiunea sarcinilor mari. Au loc procesele de întărire a materialelor și deformare plastică a proeminențelor microrugozităților, determinând convergerea suprafețelor. Convergența suprafețelor provoacă interacțiune moleculară și sechestrare a metalului în puncte separate de contact. Defectarea prin oboseală a proeminențelor și nodurilor de gripare generează produse de uzură, dintre care unele sunt oxidate. Această etapă se caracterizează printr-o uzură crescută cu o rată de uzură în scădere monotonă.

În a doua etapă, daunele de oboseală se acumulează în straturile de suprafață. În zona de frecare se formează un mediu corosiv sub influența oxigenului atmosferic și a umidității. Între suprafețe se creează un mediu electrolitic, care intensifică procesul de oxidare a suprafețelor metalice și distrugerea lor corozivă. Această etapă se caracterizează prin stabilizarea procesului de uzură, o scădere a ratei de uzură față de rata de uzură din prima etapă.

În a treia etapă, din cauza proceselor de coroziune prin oboseală, straturile de suprafață înmuiate ale metalelor încep să se descompună intens, cu o rată în creștere treptată. Procesul are un caracter de distrugere prin coroziune-oboseală.

Intensitatea distrugerii suprafeței în timpul coroziunii prin frecare depinde de amplitudinea și frecvența vibrațiilor, de sarcină, de proprietățile materialelor pieselor și de mediu.

2. Principalele cauze de uzură și deteriorare a corpurilor

Uzura corpului și deteriorarea pot fi cauzate de diverse motive... În funcție de cauza defecțiunii, acestea sunt împărțite în operaționale, structurale, tehnologice și care rezultă din depozitarea și îngrijirea necorespunzătoare a corpului.

În timpul funcționării, elementele și ansamblurile caroseriei suferă stres dinamic de la îndoire în plan vertical și răsucire, sarcini din propria greutate, masa încărcăturii și a pasagerilor.

Uzura caroseriei și a componentelor sale este facilitată și de solicitările semnificative care apar ca urmare a oscilațiilor corpului nu numai atunci când acesta se deplasează peste nereguli și posibile șocuri și impacturi la lovirea acestor nereguli, ci și datorită funcționării motorului și erorilor de echilibrare în rotație. componentele șasiului vehiculului (în special arborii cardanici), precum și ca urmare a deplasării centrului de greutate în direcțiile longitudinale și transversale.

Sarcinile pot fi absorbite de caroserie complet dacă mașina nu are un cadru de șasiu, sau parțial atunci când caroseria este instalată pe cadru.

Studiile au arătat că tensiunile variabile acționează asupra elementelor caroseriei în timpul funcționării vehiculului. Aceste tensiuni determină acumularea de oboseală și duc la defecțiunea prin oboseală. Eșecurile de oboseală încep în zona acumulării de stres.

În corpurile mașinilor care intră revizuire, există două grupe principale de daune și defecțiuni: daune rezultate din creșterea modificărilor stării organismului.

Acestea includ uzura naturală care apare în timpul normal exploatare tehnică o mașină din cauza expunerii constante sau periodice la caroserie a unor factori precum coroziunea, frecarea, deteriorarea pieselor din lemn, deformarea elastică și plastică etc.; defecțiuni, al căror aspect este asociat cu acțiunea umană și sunt rezultatul unor defecte de proiectare, imperfecțiuni din fabrică, încălcări ale standardelor de îngrijire a corpului și regulilor de funcționare tehnică (inclusiv cele de urgență), reparații corporale de proastă calitate.

Pe lângă uzura fizică normală, atunci când se operează o mașină în condiții dure sau ca urmare a încălcării standardelor de întreținere și prevenire, poate apărea o uzură accelerată, precum și distrugerea unor părți individuale ale corpului.

Tipurile tipice de uzură și deteriorare a caroseriei în timpul funcționării vehiculului sunt coroziunea metalică care apare pe suprafața caroseriei sub influența influențelor chimice sau electromecanice; încălcarea densității îmbinărilor nituite și sudate, fisurilor și ruperilor; deformare (deformari, distorsiuni, deformari, deformari, umflaturi).

Coroziunea este principalul tip de uzură a corpului metalic al corpului.

În părțile corpului metalice, apare cel mai comun tip de coroziune electrochimică, în care metalul interacționează cu o soluție de electrolit adsorbită din aer și care apare atât ca urmare a pătrunderii directe a umidității pe suprafețele metalice neprotejate ale corpului, cât și ca urmare a formării condensului în spațiul său inter-înveliș (între panourile interioare și exterioare ale ușilor, părților laterale, acoperișului etc.). Coroziunea se dezvoltă deosebit de puternic în locurile greu de inspectat și curățat în goluri mici, precum și în flanșe și pliuri ale marginilor, unde umiditatea care intră periodic în ele poate persista mult timp.

Așadar, în pasajele roților se pot acumula murdărie, sare și umezeală, stimulând dezvoltarea coroziunii; partea inferioară a caroseriei nu este suficient de rezistentă la factorii de coroziune. Viteza de coroziune este foarte influențată de compoziția atmosferei, de contaminarea acesteia cu diverse impurități (emisii de la întreprinderile industriale, cum ar fi dioxidul de sulf format ca urmare a arderii combustibilului; clorura de amoniu care intră în atmosferă din cauza evaporării mărilor și oceanelor). particulele sub formă de praf), precum și temperatura ambiantă etc. Particulele solide conținute în atmosferă sau care cad pe suprafața caroseriei de pe carosabil cauzează, de asemenea, uzura abrazivă a suprafeței metalice a caroseriei. Pe măsură ce temperatura crește, viteza de coroziune crește (în special în prezența impurităților corozive și a conținutului de umiditate în atmosferă).

Suprafețele drumurilor de iarnă cu sare pentru a îndepărta zăpada și gheața, precum și funcționarea vehiculului pe malul mării, duc la creșterea coroziunii vehiculului.

Deteriorarea coroziunii în corp apare și ca urmare a contactului pieselor din oțel cu părți din alte materiale (duralumin, cauciucuri care conțin compuși de sulf, plastic pe bază de rășini fenolice etc.), precum și ca urmare a contactului cu metale. piese din cherestea foarte umedă care conțin o cantitate notabilă de acizi organici (formic etc.).

Astfel, studiile au arătat că la contactul oțelului cu poli-izobutilenă, viteza de coroziune a metalului pe zi este de 20 mg/m2, iar la contactul aceluiași oțel cu cauciucul siliconic - 321 mg/m2 pe zi.

Acest tip de coroziune se observă în locurile în care sunt montate diverse garnituri de cauciuc, în locurile în care părțile decorative cromate (jantele farurilor etc.) se învecinează cu caroseria.

Apariția coroziunii pe suprafața părților corpului este cauzată și de frecarea de contact, care are loc odată cu acțiunea simultană a unui mediu coroziv și a frecării, cu mișcarea vibrațională a două suprafețe metalice una față de alta într-un mediu coroziv. Acest tip de coroziune este susceptibil la ușile din jurul perimetrului, aripile în locurile în care sunt atașate la caroserie cu șuruburi și alte părți metalice ale corpului.

La vopsirea mașinilor, suprafețele caroseriei, pregătite cu grijă pentru vopsire, pot fi contaminate cu mâinile ude și aer poluat. Acest lucru, cu o acoperire de calitate insuficientă, duce, de asemenea, la coroziunea corpului.

Procesul de coroziune a corpurilor are loc fie uniform pe o suprafață mare (coroziunea la suprafață este prezentată în Figura 1), fie coroziunea intră în grosimea metalului, formând distrugeri locale profunde - cavități, pete în puncte individuale ale suprafeței metalice (groșuri). coroziunea este prezentată în Figura 2).

Figura 1 - Coroziunea la suprafață pe aripa unei mașini.

Figura 2 - Pitting pe o mașină.

Coroziunea continuă este mai puțin periculoasă decât coroziunea locală, ceea ce duce la distrugerea părților metalice ale corpului, la pierderea rezistenței acestora la o scădere bruscă a limitei de oboseală la coroziune și la fragilitatea la coroziune caracteristică căptușelii caroseriei.

În funcție de condițiile de funcționare favorabile coroziunii, părțile și ansamblurile caroseriei pot fi împărțite în cele cu suprafețe deschise orientate spre patul drumului (partea inferioară a podelei, aripi, pasaje de roată, praguri, fundul căptușelii radiatorului), în suprafețe care sunt situat în interiorul volumului caroseriei (cadru, portbagaj, partea superioară a podelei) și pe suprafețe care formează un volum închis și izolat (părți ascunse ale tocului, partea inferioară a placajei exterioare a ușii etc.).

Crăpăturile în corp apar la impact din cauza unei încălcări a tehnologiei de prelucrare a metalelor a corpului (prelucrare multiplă cu șoc a oțelului în stare rece), calitate slabă a ansamblului în timpul fabricării sau reparației corpului (forțe mecanice semnificative la îmbinarea pieselor) , ca urmare a utilizării oțelului de calitate scăzută, influența oboselii metalice și a coroziunii cu solicitări mecanice ulterioare, defecte de asamblare ale ansamblurilor și pieselor, precum și structura de ansamblu insuficient de puternică.

Se pot forma fisuri în orice parte sau parte a unei incinte metalice, dar cel mai adesea în zonele supuse vibrațiilor.

Figura 3 arată principalele daune ale corpului pe exemplul unei mașini GAZ-24.

Figura 3 - Daune găsite în corpul GAZ-24 "Volga"

1 - fisuri pe apărătoare de noroi; 2 - încălcarea îmbinării sudate a lonjeriei sau a protecției împotriva stropilor cu elementul lateral al cadrului; 3 - fisuri în distanțier; 4 - fisuri pe panoul frontal și apărătoarele de noroi ale roții din față; 5 crăpături în stâlpii parbrizului; 6 - lovituri adânci în panoul stâlpului ferestrei de vânt; 7 - înclinarea deschiderii ferestrei de vânt; 8 - separarea suportului scaunului din față; 9 - fisuri pe carcasa bazei caroseriei; 10 - încălcarea îmbinărilor sudate ale părților corpului; 11 - curbura jgheabului; 12 - lovituri pe panourile exterioare, acoperite cu piese din interior, nereguli rămase după îndreptare sau îndreptare-13 - coroziune locală în partea inferioară a lunetei; 14 - separarea rafturilor de coadă la punctele de prindere sau crăpături pe rafturi; 15 și 16 - coroziunea locală a fluxului capacului portbagajului; 17 - separarea suportului de blocare a portbagajului; 18 - coroziune locală în spatele bazei caroseriei; 19 - adâncituri pe panoul inferior al hayonului la punctele de fixare a luminilor din spate; 20 - coroziune locală în partea inferioară a apărătoarei de noroi 21 - depuneri de coroziune și alte avarii mecanice minore; 22 - coroziunea locală a pasajului roții; 23 - curbura apărătoarei aripii spate; 24 - încălcarea cusăturii sudate în îmbinarea apărătoarei de noroi cu arcul; 25, 32 - fisuri în bază la punctele de fixare a scaunului; 26 - Coroziunea locală pe stâlpul ușii din spate și pe baza caroseriei. incitantă booster spate; 27 - fisuri pe baza caroseriei la punctele de fixare a consolelor arcurilor din spate și altele; 28 — Adancituri pe panoul stâlpului și stâlpul B îndoit; 29 - separarea suporturilor plăcilor de reținere și balamaua ușii caroseriei; 30 - coroziune locală în partea inferioară a stâlpului mijlociu al peretelui lateral; 31 - coroziune locală și fisuri în părțile laterale ale bazei caroseriei; 33 - distorsiuni ale ușilor corpurilor; 34 - coroziunea continuă a pragurilor de bază; 35 - adâncituri pe părțile laterale ale bazei corpului (sunt posibile ruperi); 36 - ruperea firului de pe plăcile suportului și balamalelor ușii; 37 - separarea capacului percutorului ușii; 38 - lovituri (eventual cu goluri) pe panoul lateral al caroseriei; 39 - coroziune locală în partea inferioară a stâlpului frontal; 40 - încălcarea stratului anticoroziv; 41 - separarea tip-purtatoare; 42 - curbura traversei nr. 1; 43 - fisuri pe peretele etanș la punctele de prindere a lonjeroanelor; 44 - separarea suportului de atașare față a barei de protecție; 45 - fisuri pe scutul radiatorului; 46 - coroziune locală pe suportul amplificatorului; 47 - fisuri în punctele de prindere a baronului; 48 - slăbirea conexiunii nituite a consolei; 49 - realizarea orificiilor pentru știftul arcului și suportul frontal pentru atașarea arcului din spate; 50 - separarea amplificatorului spatar baza corpului; 51 - uzura orificiului de montare a amortizorului; 52 - fisuri în punctele de prindere ale consolelor rezervor de combustibil; 53 — Goluri cu colțuri ascuțite sau goluri în panoul inferior; 54 - coroziune continuă pe panoul inferior din spate; 55 - fisuri în punctele de fixare ale amortizoarelor; 56 - fisuri în carcasa arborelui elicei

Distrugerea îmbinărilor sudate în noduri, ale căror părți sunt conectate prin sudare în puncte, precum și în cusăturile sudate solide ale corpului, poate apărea din cauza sudurii de calitate proastă sau a expunerii la coroziune și forțe externe: vibrații ale corpului sub sarcini dinamice, neuniforme. repartizarea mărfurilor în timpul încărcării și descărcarii cadavrelor.

Datele despre fracturi sunt prezentate în Figura 4.

Imaginea 4 - Defecțiunea îmbinărilor sudate sub influența coroziunii

Uzura prin frecare are loc la fitinguri, știfturi și găuri pentru balamale, tapițerie, găuri nituite și șuruburi.

Goliturile si umflaturile din panouri, precum si deformarile si deformarile corpului apar ca urmare a deformarii permanente la impact sau a lucrarilor prost efectuate (asamblare, reparatie etc.).

Concentrarea tensiunilor în articulațiile elementelor individuale ale corpului în deschiderile pentru uși, ferestre, precum și la articulațiile elementelor de rigiditate mare și scăzută poate provoca distrugerea pieselor dacă acestea nu sunt armate.

În structurile corpurilor, de obicei sunt prevăzute conexiunile rigide necesare, armarea secțiunilor individuale cu piese suplimentare și extrudarea rigidizărilor.

Cu toate acestea, în procesul de funcționare pe termen lung a corpului și în procesul de reparare a acestuia, pot ieși la iveală verigi slabe individuale din corpul corpului, care necesită întărire sau modificări în designul unităților pentru a evita apariția. a avariilor secundare.

Concluzie

Condițiile de funcționare au un impact semnificativ asupra schimbării stării tehnice a mașinii: conditiile drumului(categoria tehnica a drumului, tipul si calitatea suprafetei drumului, pante, urcari, coborari, raza de curbura a drumului), conditii de trafic (intensiv traficul orasului, conducerea pe drumuri de țară), condițiile climatice (temperatura ambiantă, umiditatea, încărcăturile vântului, radiația solară), conditii sezoniere(praf vara, murdărie și umiditate toamna și primăvara), mediu agresiv (aer marin, sare pe drum iarna, creșterea coroziunii), precum și condițiile de transport (încărcare vehicul).

Ca rezultat al eseului, au fost studiate principalele tipuri de distrugere a caroseriei mașinii.

Acestea includ fracturi, cum ar fi uzura prin oboseală și uzura coroziunii mecanice.

Pentru a reduce coroziunea pieselor auto și, în primul rând, a caroseriei, este necesar să se mențină curățenia acestora, să se efectueze întreținerea în timp util a vopselei și restaurarea acesteia, să efectueze un tratament anticoroziv al cavităților ascunse ale caroseriei și alte piese supuse coroziunii.

Pentru a preveni deteriorarea prin oboseală și deformările plastice, trebuie respectate cu strictețe regulile de funcționare a vehiculului, evitând funcționarea acestuia în condiții extreme și cu suprasarcini.

Lista surselor utilizate

1 Bazele performanței sisteme tehnice studiu. pentru universități V.A. Academia Zorin, 2009 .-- 206 p.

2 Fiabilitate Vehicul„Fundamentele teoriei fiabilității și diagnosticului” / V. I. Rassokha. - Orenburg: Editura OSU, 2000 .-- 100 p.

3 Fiabilitatea mașinilor mobile / K.V. Şciurin; Ministerul Educatiei si Stiintei Ros. Federația .: OSU, 2010 .-- 586 p.

4 Îmbunătățirea durabilității vehiculelor de transport: manual. manual pentru universități / V. A. Bondarenko [și alții]. - M.: Inginerie mecanică, 1999 .-- 144 p.

5 Fundamentele teoriei fiabilității vehicule: studiu-metoda. mâinile. pentru studenții prin corespondență forme de predare a specialităților „150200, 230100” / V. I. Rassokha. - Orenburg: OSU, 2000 .-- 36 p.

Postat pe Allbest.ru

...

Documente similare

    Metode de formare a unui sistem de inspecție tehnică (TO) și reparare. Uzura pieselor de împerechere. Clasificarea tipurilor de uzură. Factorul de pregătire tehnică ca principal indicator al activității serviciului ATP. Metoda economico-probabilistă a TO.

    test, adaugat 04.08.2010

    Design set de roți. Tipuri de roți și dimensiunile lor principale. Analiza uzurii și deteriorării seturilor de roți și motivele formării acestora. Roțile solide funcționează defectuos. Repararea procesului de fabricație. Site pentru acceptarea seturilor de roți reparate.

    lucrare de termen, adăugată 04.10.2012

    Caracteristicile de producție ale depozitului. Structură, compoziție, caracteristici de producție departamentul de reparatii sau site-ul. Dispunerea echipamentelor departamentului de reparații. Detalii si ansambluri de material rulant electric. Eliminarea uzurii și deteriorarii.

    raport de practică, adăugat la 01.07.2014

    Teoria uzurii. Demontarea si montarea utilajelor aflate in functiune. Echipamente folosite la lucrari de montaj si demontare. Procedura de inmatriculare a tractoarelor la inmatriculare si radiare. Intocmirea unui plan anual de intretinere si reparatii.

    test, adaugat 15.04.2009

    Parametrii fluidului de lucru și cantitatea de amestec combustibil. Procesul de admisie, compresie și ardere. Parametrii indicatori ai fluidului de lucru. Parametrii de bază și deplasarea unui motor de mașină. Calculul segmentului pistonului motor cu carburator... Calculul bolțului pistonului.

    lucrare de termen adăugată 15.03.2012

    Defecte ale caroserii și cabinelor. Proces tehnologic reparatii caroserii si cabine. Repararea pieselor nemetalice ale caroseriei. Calitatea reparațiilor auto. Deviații ușoare pe suprafețe curbe plate, vizibile sub iluminarea laterală. Goluri.

    lucrare de termen adăugată la 05/04/2004

    Uzura stratului de suprafață, modificarea proprietăților materialului, forma, dimensiunea și greutatea piesei. Proces tehnologic de reparare a mașinilor în agricultură. Restaurarea căptușei cilindrului unui motor auto ZIL-130, folosind forme avansate și metode de reparație.

    lucrare de termen, adăugată 24.03.2010

    Formarea unei serii variaționale de valori de uzură a arborelui ambreiajului tractorului. Alcătuirea unei serii statistice de uzură, determinarea probabilității experimentale și acumulate. Trasarea graficelor, a unei histograme și a unui poligon al distribuției experimentale a valorilor uzurii.

    test, adaugat 01.11.2014

    Informații despre structura caroserii auto moderne. Corp autoturisme de pasageri... Scop, structură și activitate. Caracteristici de funcționare. Structura procesului tehnologic de reparare a corpului. Defecțiuni majore. Elemente și accesorii.

    teză, adăugată 31.07.2008

    Principii de organizare întreținereși repararea mașinilor, tehnologia de implementare a acestora, elaborarea măsurilor de îmbunătățire. Procesul tehnologic de acceptare și livrare a vehiculelor UAZ-469 și ZMZ-402, procesul de dezasamblare în unități și părți ale acestor mașini.

Principala întrebare din acest articol este dacă conducerea la turații mici duce la uzura prematură a motorului? Și ce moduri sunt cele mai „de uzură”...
Setarea testelor de experți este, în general, clară. Motorul este unul și același: VAZ „cu opt supape”. Standul, echipamentul, benzina și mai multe bidoane de ulei - fiecare ciclu de testare necesită înlocuirea lui. Sarcina este simplă - trebuie să „conduceți” aceeași distanță, cu aceeași viteză, dar folosind diferite moduri de funcționare a motorului. În trepte diferite...
Cum se poate realiza acest lucru? Puteți circula cu aceeași viteză, menținând turația motorului la 1500, 2500 și chiar 4000 rpm. Cu cât turația este mai mare, cu atât treapta de viteză este mai mică, este important ca puterea furnizată de motor să fie aceeași. Este ușor să faceți acest lucru la stand - măsuram cuplul folosind un dinamometru, rotațiile sunt cunoscute - prin urmare, cunoaștem și puterea. Înmulțim „viteza” cu orele motorului, pe care le înregistrăm și noi - iată kilometrajul pentru tine.
Odată cu uzura, este mai dificil - de fiecare dată, după ce motorul a funcționat într-un mod fix pentru un timp dat, motorul va trebui să fie dezasamblat și cântărit principalele părți care formează unitățile de frecare, acestea sunt carcase de rulmenți și inele de piston. În plus, există un control intermediar suplimentar, care va fi efectuat prin determinarea conținutului de produse de uzură din probele de ulei. S-a găsit crom - prin urmare, primele segmente de piston se uzează; fier găsit - cilindri și fuste arbore; a apărut staniu - va determina rata de uzură a carcaselor de rulment (din moment ce face parte din stratul antifricțiune); aluminiu - o consecință a uzurii pistoanelor și rulmenților arborelui cu came.
Motorul a funcționat la moduri constante prestabilite cu aproximativ aceeași putere, câte 50 de ore fiecare. Puțin pentru resursă, dar obținem ratele de uzură și apoi, prin simplă extrapolare, estimăm resursa aproximativă a motorului. În același timp, turația motorului în timpul ciclurilor de testare a fost modificată de la 1200 la 4000, adică de mai mult de trei ori. Și apoi sarcina motorului a fost crescută - și ciclul a fost rulat din nou. Și apoi - mai mult ... Sa dovedit un tabel voluminos, în care pentru fiecare punct al modului a fost înregistrată propria sa rată de uzură și împărțită în noduri - rulmenți și inele.


Așa se modifică rata medie de uzură a primelor segmente de piston ale motorului când se schimbă modul de funcționare.

„Zone negre” de purtare activă au fost dezvăluite imediat. Cele mai grave sunt atunci când o sarcină mare este impusă la viteze mici, și cu temperatura ridicata uleiuri. Rata de uzură în acest mod este maximă - atât pentru rulmenți, cât și pentru segmentele de piston cu cilindri. Inginerii numesc această zonă zona modurilor de remorcare.
Odată cu creșterea rotațiilor, zona de uzură a început imediat să scadă și undeva la 1800 rpm a dispărut. Toate unitățile de frecare „au plutit” pe peliculele de ulei, contactul direct dintre suprafețele pieselor a dispărut - și odată cu acesta, rata de uzură a ajuns aproape la zero. Dar trebuie să înțelegeți că rata de uzură zero pe grafice nu înseamnă că nu există, doar uzura în aceste moduri este mai mică decât eroarea de măsurare. În practică, desigur, acest lucru nu este în întregime adevărat. Microparticule de praf, produse de uzură, funingine, au alunecat filtru de ulei, va da ceva uzură și aici.


Și așa - carcase de rulment de biele

Cu viteza tot mai mare arbore cotit, zona de uzură începe să apară și să crească din nou. În cazul nostru - deja undeva de la moduri de 3800 rpm sub sarcină grea și mai departe - progresează. Mai mult, aici uzura rulmenților și a segmentelor de piston cu cilindri se comportă diferit. Cel mai rapid turații mariîncepe să simtă rulmenții arborelui cotit. De ce? Faptul este că, odată cu creșterea vitezei, sarcina pe rulmenți crește brusc - presiunea forțelor de inerție depinde de viteza într-un pătrat. Dar inelele se uzează din nou la viteze mari - undeva de la 4500 rpm, iar acolo acest lucru se datorează în principal creșterii temperaturii uleiului.
Unde este zona cea mai favorabilă pentru funcționarea motorului? În „optele” VAZ pe care le-am testat (nu contează, carburator sau injecție, opt sau șaisprezece supape), zona de viteză optimă la care motorul este capabil să suporte orice sarcină fără nicio deteriorare este de aproximativ 2000 . .. 3000 rpm. Aici luăm în considerare faptul că starea inițială a motorului poate fi diferită și uleiuri de motor- prea ... Principiul este simplu - cu cât motorul este mai uzat, cu atât limitele superioare inferioare și inferioare ale zonelor de funcționare fără uzură sunt mai mari. Cu cât este mai mare vâscozitatea uleiului, cu atât mai mult turații mici motorul poate fi încărcat în siguranță. Dar nu există numere exacte - este foarte individual.
Cum se compară acest lucru cu motoarele de altă dimensiune? Există un singur indiciu... În principiu, unitățile de frecare ale motorului nu simt revoluțiile, ci vitezele liniare de mișcare ale suprafețelor pieselor. Există un astfel de parametru motor - viteza medie a pistonului, acesta este produsul dintre cursa pistonului înmulțit cu viteza arborelui cotit împărțit la treizeci. Gama pe care am primit-o corespunde aproximativ cu vitezele medii ale pistonului de 5 ... 7 m / s. Aceasta înseamnă că pentru motoarele „cu cursă lungă”, a căror cursă a pistonului este mai mare decât diametrul, zona modurilor optime se va deplasa în regiunea cu turații mai mici. De aici – și „elasticitatea” lor. Pentru „călătorie scurtă”, zona modurilor optime se va muta în zona cu turații mai mari.
Apropo, această gamă de variație a vitezei medii a pistonului este de obicei stabilită pentru a determina principalele domenii de funcționare ale motoarelor cu resurse mari. Diesel marine, generatoare diesel etc.
Deci - luați-vă dimensiunea, efectuați acțiuni elementare și obțineți aproximativ gama de revoluții sigure. Dar așa este, aproximativ...
În general, concluzia este clară. Ambele moduri de viteză mică cu sarcini mari și rpm extreme sunt dăunătoare pentru motor. Alexandru Şabanov

Articole similare:
Categorii
Popular