Cum funcționează transmisia Niva. Tracțiune integrală permanentă „Niva” - Cum funcționează și regulile de utilizare Ce este tracțiunea integrală permanentă

Mașina VAZ 2121, cu alte cuvinte, Niva, a intrat în producția de masă în anii 70 ai secolului trecut. Această mașină aparține clasei mașini teren accidentat. În istoria industriei auto autohtone, Niva a devenit prima mașină în designul căreia a fost folosită tracțiunea integrală. Să aruncăm o privire mai atentă asupra dispozitivului de transmisie. Acest lucru ar trebui făcut pentru a înțelege de ce, având în vedere istoria de aproape 40 de ani, transmisia Niva diferă de multe alte utilaje similare echipate cu tracțiune integrală și cu capacitatea de a comuta în mod clasic sau cu ajutorul unui cuplaj vâscos. .

Transmisia din seria familiei Niva (2121, 2131) este proiectată astfel încât tracțiunea integrală să fie alimentată la 4 roți. De asemenea, caracteristică este prezența unui diferențial interax. Transmisia include o cutie de viteze, o cutie de transfer, o pereche de arbori cardanici, precum și ambele osii. O diferență caracteristică Modelul 2131 este un corp prelungit. În rest, asemănările predominante cu primul model pot fi urmărite în orice. De la motor, cuplul este transmis prin cutiile de viteze către „razdatka”, iar acesta, la rândul său, transmite momentul către poduri.

Mai departe prin arborii cardanici, se duce la cutii de viteze. Treapta de viteză față prin diferențial și pivoți egali viteze unghiulare transmite cuplul roților. La fel și pentru spate, tot proeminente, roțile. Pentru că cuplul este distribuit la 4 roți în același timp, tracțiunea este numită plină. Denumirea este următoarea - 4WD. Încă una mașină domestică, aranjat după un principiu similar cu Niva - UAZ.

Un astfel de mecanism este un fel de distribuitor de tracțiune care vine de la motor către roți. O caracteristică importantă este că acestea din urmă au capacitatea de a se roti la viteze diferite. Importanța prezenței unui mecanism diferențial se datorează faptului că, în timpul manevrelor de întoarcere, roata situată în interior face un număr mai mic de rotații în comparație cu numărul de rotații al celei exterioare.

În absența unui mecanism diferențial, acest lucru ar provoca efecte dăunătoare, cum ar fi uzura și deteriorarea, deoarece ar rezulta următoarele: o roată ar fi în stare de cutie de osie atunci când face o viraj, iar a doua s-ar freca pur și simplu de suprafata drumului. Caracteristicile de design ale transmisiei Niva prevăd prezența a 3 diferențiale. Sunt amplasate în fiecare dintre poduri și în mecanismul de transfer.

Când mașina se deplasează drum plat iar rectiliniu prin diferențe, forța de tracțiune este împărțită în mod egal între toate cele 4 roți. În cazul unei aderențe insuficiente a roților la înveliș, se produce alunecare, diferențele vor redistribui sarcina pe roata de alunecare și alunecare în așa fel încât prima să primească mai mult efort, iar a doua, respectiv, mai puțin.

Am menționat deja UAZ. În ciuda multor asemănări, trebuie înțeles că tracțiunea integrală a VAZ este realizată în stilul „put-time”. Aceasta înseamnă că atunci când sunt conectate, axele sunt conectate ferm între ele, iar rotația are loc cu aceeași viteză. Un astfel de dispozitiv impune unele restricții privind utilizarea tracțiunii integrale - posibilitatea utilizării acestuia numai în cazurile în care condițiile de drum permit alunecarea. În cazurile cu drumuri și piste asfaltate dur, se recomandă trecerea mașinii în modul monodrive.

Blocare diferenţial

Uneori puteți găsi o concepție greșită cu privire la motivul pentru care aveți nevoie de un mic mâner lângă maneta de schimbare a Niva. Unii proprietari de mașini cred că este necesar să se conecteze tracțiunea față. dar tractiune pe roata fata la mașina asta conectat permanent. La fel și spatele. Pentru mașinile din familia Niva, tracțiunea integrală este permanentă. Mânerul servește de fapt la comutarea modurilor de funcționare ale diferenţialului mecanismului de transfer.

În poziția „înainte”, diferențialul funcționează normal, dar dacă îl deplasați înapoi, diferențialul este blocat, iar forțele de la motor merg către diferențialele de osie, ceea ce face ca antrenarea să fie mai rigidă. De remarcat că există și tipuri specialeîncuietori pentru axele față și spate.

În teorie, atunci când se aplică în condiții în care mașina este blocată, va putea depăși un obstacol dacă există suficientă aderență pe cel puțin o roată. Blocarea diferențialului în acest caz se face cel mai bine înainte de a depăși un obstacol, dar nu trebuie făcută niciodată după ce intri într-o zonă dificil de depășit. Această aplicare a blocării va evita uzura și deteriorarea transmisiei.

O serie de trepte inferioare

Puteți întâlni adesea următorul tip de iluzie: comutarea mânerului din spate poate crește caracteristicile de putere ale motorului. Dar acest lucru nu este adevărat. Servește la schimbarea raportului de transmisie dintre motor și roți. Cu o creștere a acestuia, tracțiunea pe roți va crește. Există, de asemenea, un reducător în mecanismul de transfer.

Iată munca lui și poate fi controlată prin mânerul din spate. Când comutam maneta înapoi, vom avea un raport de transmisie sub forma de 2.135 - aceasta este o schimbare în treaptă inferioară. Includerea unei astfel de trepte de viteză este recomandată numai atunci când mașina este staționată și ambreiajul este apăsat. În ciuda faptului că manualul nu conține o astfel de restricție, nu este recomandat pentru șoferii Niva începători și neexperimentați să comute în timpul conducerii, deoarece mecanismul de transfer Niva nu este echipat cu un sincronizator.

Pentru a vă face să conduceți mașina confortabil, citiți câteva puncte importante:

1. Locația obișnuită, standard, a mânerelor din față și din spate este înainte și, respectiv, înapoi. Mișcarea în acest mod poate și ar trebui să fie efectuată în zone caracterizate de o suprafață uniformă și netedă.
2. Blocarea diferențialului prin deplasarea mânerului din față în poziția spate este cea mai bună pe drumurile alunecoase. O astfel de măsură îi va oferi Niva stabilitate. Trebuie înțeles că, după depășirea zonei cu probleme, mânerul va trebui să fie readus în poziția inițială.
3. După cum sa menționat mai devreme, schimbarea treptelor de viteză ar trebui activată înaintea unui obstacol probabil, dar nu în timp ce mașina este deja blocată.
4. Trebuie înțeles că blocarea unei mașini staționare este uneori imposibilă, chiar dacă strângi ambreiajul. Acest lucru poate fi cauzat de dinții ambreiajului care lovesc dinții angrenajului. În acest caz, puteți încerca să activați blocarea pornind o mișcare lentă și făcând o întoarcere ușoară. Dacă apar probleme la decuplarea blocării, se recomandă efectuarea aceleiași proceduri cu ambreiajul apăsat și volanul ușor mișcat.

La crearea primelor SUV-uri, aproape niciun producător nu s-a gândit la o astfel de componentă precum confortul. Și de ce dacă principalii consumatori ai unor astfel de mașini erau atunci forțele armate. Dar, de-a lungul timpului, mulți s-au gândit la dezvoltarea unei mașini care combină în designul său capacitatea mare de cross-country a unui SUV și confortul unui sedan de familie. Este îmbucurător că țara noastră a devenit unul dintre pionierii în acest sens

Istoria creării SUV-ului autohton produs până acum a început în vara îndepărtaților 1970. Președintele Consiliului de Miniștri, Alexei Nikolaevici Kosygin, a făcut o vizită la nou lansata Uzina de Automobile Volga. Apoi a apărut întrebarea despre posibilitatea de a crea masina confortabila cu aranjament roti 4x4, destinat muncitorilor Agricultură. La acel moment, o singură frază a unui înalt funcționar era suficientă pentru a începe lucrul la o mașină cu tracțiune integrală. Și nu numai la VAZ. Mulți și-au prezentat proiectele fabrici de automobile URSS. Acest lucru nu înseamnă că nașterea unui vehicul compact pentru toate terenurile a fost simplă. La numai șapte ani după vizita lui Kosygin, pe 5 aprilie 1977, a început producția de masă a VAZ2121. Dar rezultatul a fost impresionant. Este suficient să spunem că designul mașinii s-a dovedit a fi atât de inovator pentru acea perioadă, încât, ulterior, multe dintre ideile aplicate pe ea au migrat către modelele producătorilor de top din lume, iar Niva în sine este încă cel mai popular SUV din Rusia. .

Caroseria si interiorul

Spre deosebire de marea majoritate a vehiculelor de teren în urmă cu treizeci de ani, Niva nu are un cadru de susținere. Rolul său este îndeplinit direct de structura de putere a corpului. Ca și în cazul tuturor produselor producătorilor autohtoni, rezistența sa la coroziune lasă mult de dorit. Prin urmare, proprietarii economisiți percep tratamentul anual anticoroziv al mașinii ca pe o inevitabilitate, asemănătoare călătoriilor cu întreținerea programată.

Cu toate acestea, chiar dacă această regulă este respectată, puțini reușesc să întârzie mult timp formarea găurilor de trecere în praguri. În plus, este necesar să se monitorizeze cu atenție starea orificiilor de ventilație din marginile inferioare ale ușilor și ale pragurilor (dacă sunt înfundate cu murdărie sau compuși anticorozivi, atunci umiditatea începe să se acumuleze în cavitățile interne ale acestor părți, accelerând semnificativ. procesul de coroziune). Cu cunoștințele frecvente ale mașinii cu reactivi antigivrare domestici, spatele din fața mașinii ruginesc foarte repede, iar urmele de coroziune în locurile de sudare a elementelor caroseriei pot apărea deja în primul an de funcționare. Dar poate cel mai mult punct vulnerabil- o parte a podelei în zona în care este atașată cutia de transfer. În absența unei prelucrări adecvate, pur și simplu putrezește. Într-o măsură mai mică, distrugerea acestei zone este facilitată și de vibrațiile de la transmisie. Prin urmare, mulți „nivovozi” experimentați, care părăsesc adesea suprafețe dure, întăresc acest loc cu o foaie suplimentară de fier. Versiunea de pre-styling a Niva cu un indice din fabrică de 2121 avea un hayon scurt: marginea sa inferioară este unul dintre cele mai rapide locuri de putrezire dintr-o mașină. La modelul actualizat 21213, deschiderea ușii de marfă a fost coborâtă spre bara de protecție spate, iar rezistența la coroziune a celei de-a treia uși a fost ușor crescută. Apropo, dacă pe VAZ-2121 poate fi deschis doar din exterior, atunci pe versiunea îmbunătățită poate fi deschis exclusiv din habitaclu cu un mâner situat la genunchiul pasagerului din spate stânga.

Caracteristică interesantăîn structura caroseriei pentru cei care folosesc adesea Niva ca camion de remorcare. Dacă inelul de remorcare din față este fixat direct pe elementul lateral și poate rezista la sarcini grele, atunci cel din spate este atașat de îmbinarea a trei părți ale corpului, așa că există cazuri când, la sarcini grele, a fost smuls împreună cu o parte din elementele corpului însuși

Motor

Primele VAZ-2121 de producție au fost echipate cu un motor cu carburator de 1,6 litri moștenit de la VAZ-2106. Motorul avea un arbore cu came deasupra capului antrenat printr-un lanț cu role cu mai multe rânduri. În general, unitatea de alimentare este considerată destul de fiabilă și nepretențioasă. Puțin mai târziu, pentru țările în care taxa depinde de dimensiunea motorului, a fost pregătită o versiune cu motor de 1,3 litri. La noi practic nu există astfel de exemplare. După modernizare în 1994, mașina, care a primit indicele 21213, a început să fie echipată cu un de 1,7 litri. motor cu carburator cu sistem de aprindere fără contact. În comparație cu unitatea predecesor, avea o tracțiune semnificativ mai bună pe „funduri”, dar, în același timp, era mai predispusă la detonare atunci când consuma combustibil de calitate scăzută. VAZ-2131 a fost echipat cu motoare de 1,8 litri.

Pe toate versiunile de carburator, sistemul de răcire folosea un ventilator al radiatorului cu o acționare mecanică de la arbore cotit. Un dezavantaj semnificativ al acestei scheme este debitul insuficient de aer către radiator atunci când motorul funcționează la la ralanti. Prin urmare, în ambuteiajele, în special pe vreme caldă, temperatura de funcționare crește foarte repede peste valoarea critică. Ca rezultat - o supraîncălzire banală, fără a preveni care în timp, puteți „obține” pentru o reparație serioasă a motorului. Această problemă a fost depășită doar odată cu apariția VAZ-21214, unde au fost instalate două ventilatoare electrice. Probleme frecvente supraîncălzirea în aceste mașini nu este observată. În plus, motorul acestei versiuni a primit un sistem de injecție în loc de un carburator. Au fost folosite atât centrala GM, cât și multipunctul Bosch. Sistemul de distribuție a gazului a fost, de asemenea, ușor reproiectat, folosind compensatoare hidraulice de gol în antrenamentul supapei. Pe de o parte, această inovație a ajutat la eliminarea procedurii frecvente de reglare a acestora, iar pe de altă parte, motorul a devenit mai exigent cu privire la calitatea uleiului.

Opinia expertului

Cel mai adesea, pe Niva apar următoarele defecțiuni ale motorului: întinzătoarele și amortizoarele lanțului de distribuție eșuează, după revizie, partiția celui de-al patrulea cilindru devine mai subțire, iar motorul începe să se supraîncălzească. La mașinile 2121 și 21213, a fost instalat un ventilator cu acționare mecanică, astfel încât motorul se supraîncălzește adesea la ralanti.

În ceea ce privește transmisia: a cincea treaptă de viteză „zboară”, deoarece sarcina de pe cutie, proiectată pentru VAZ-2106, este cu un ordin de mărime mai mare aici. Ambreiajul rezistă de obicei la 40-50 de mii de km, totuși, în off-road, poate fi ars într-o zi. Cuplajul elastic al arborelui jgheab se uzează în timp, drept urmare vibrațiile cresc semnificativ. Cruci au nevoie întreținere periodică.

Rulmenții cu bile din suspensia față servesc, de asemenea, 40-50 de mii. Silențiosul din dreapta sus, situat lângă sistemul de evacuare, se supraîncălzește și eșuează mai repede decât alții. Uneori axa suport din față brațul inferior, trebuie amplificat. Uzura tijelor de direcție este influențată de stilul de condus - pentru „concursori” eșuează mai devreme.

Transmisie

Punctul culminant al mașinii este tracțiunea integrală permanentă. Începând de la prima Niva și până în prezent, schema nu s-a schimbat. Un diferențial liber simetric este utilizat ca mecanism care distribuie cuplul între osii. Pentru a crește permeabilitatea, are posibilitatea blocării forțate. În plus, așa cum se cuvine unui SUV serios, cutia de transfer are un rând inferior.

Cuplul de la cutia de transfer la axele motoare este transmis prin arbori cu două articulații cardanice. Principalul dezavantaj al transmisiei Niva este vibrațiile crescute. Dacă aproape că nu se simt pe o mașină bine reglată și deservită, atunci cu cel mai mic dezechilibru în unul dintre elementele responsabile de transmiterea cuplului, confortul în cabină se deteriorează considerabil. Există o mulțime de motive pentru apariția vibrațiilor - aceasta este o cruce acrișă în articulația universală și o articulație CV care mușcă, și caneluri rupte, precum și o aliniere greșită a carcasei de transfer. Uneori, în timpul funcționării pe termen lung cu o astfel de defecțiune, urechile pot sparge la corpul acestei unități. Adevărat, datorită faptului că nu sunt turnate împreună cu corpul, înlocuirea lor nu este dificilă.

Având în vedere unificarea designului mașinii cu modelele de pasageri VAZ produse atunci, carterul cutiei de transfer inițiale este distanțat de carterul cutiei de viteze împrumutat de la clasicul Zhiguli. Până în 1994, ca arbore intermediar între cutia de transfer și cutia de viteze erau folosite un ambreiaj elastic de compensare și un cardan. După 1994, arborele de ieșire al cutiei de viteze și arborele de intrare al cutiei de transfer au început să conecteze arborele de antrenare, în care crucea a fost înlocuită cu o articulație CV. Datorită acestei soluții, a fost posibil să se reducă ușor vibrațiile. Apropo, recent mulți proprietari au început să folosească arborele de la Chevrolet Niva cu amortizor de vibrații de torsiune mai eficient.

Pe multe exemplare care nu au fost folosite în afara asfaltului, mecanismul de control razdatka se poate acru. Din 1999, au fost utilizate în el angrenaje cu dinți fini, drept urmare a fost posibilă reducerea semnificativă a zgomotului de la transmisie. Începând cu modelul 21213, au început să instaleze un cu cinci viteze cutie mecanică viteze în loc de cele cu patru trepte. Apropo, dacă „în patru etape” a fost considerată o unitate aproape eternă, atunci au apărut probleme cu adăugarea unei alte etape. Din cauza lipsei de ulei a blocului de viteză a cincea, dinții lor se sfărâmă în timp, iar carcasa din locul în care funcționează acest angrenaj se poate crăpa. Uneori, acest lucru se întâmplă după o alergare de numai 30 de mii de km. Reparația va costa aproximativ 4000 de ruble.

Articulațiile cu viteză constantă din tracțiunea față sunt destul de fiabile. Cu toate acestea, cu incursiuni frecvente în afara drumului, anterele lor se uzează rapid și se rupe. Prin urmare, acestea trebuie monitorizate îndeaproape, altfel o defecțiune este inevitabilă.

Axa din spate este un fascicul continuu, care de obicei nu provoacă probleme speciale. Apropo, dacă mai trebuie reparat, atunci trebuie să ne amintim că detaliile acestui ansamblu pe versiunile moderne și pre-styling nu sunt interschimbabile.

Şasiu

Manevrabilitate bună pe suprafețe dure și o călătorie decentă până la mașină oferă o față independentă și spate dependentă suspensii cu arc. Slăbiciuneîn față - articulații sferice, care uneori nu alăptează nici măcar 40 de mii de km. Arcurile practic nu se lasă, păstrându-se curatenie totala neschimbat aproape toată viața mașinii. Cu o funcționare atentă, nu există probleme cu amortizoarele, care uneori pot dura mai mult de 100 de mii de km. Bipodele mecanismului de direcție și pârghia pendulară a mecanismului de direcție melcat al mașinilor fabricate înainte de 1994 diferă de cele instalate ulterior. În același timp, efortul asupra volanului acestuia din urmă este vizibil mai mic, dar diametrul de rotire este mai mare. La modernizarea brațelor pendulului, bucșele din plastic au fost înlocuite cu lagăre de alunecare, deși primele sunt considerate mai fiabile. Arborele de direcție s-a schimbat și el: pe VAZ-21213, în loc de unul solid, au început să folosească unul de siguranță, format din mai multe părți. Rulmenții din butucii roților din față și din spate nu provoacă probleme deosebite, totuși este necesară reglarea periodică a golurilor prin strângerea piulițelor butucului.

Sistem de franare

Indiferent de anul de fabricație, mașina era echipată cu frâne cu disc față și tambur spate. Sistemul include un circuit care acționează pe roțile din față, al doilea - pe toate roțile. față plăcuțe de frână cel mai adesea sunt supuse înlocuirii după 20-30 de mii de km de alergare, iar cele din spate - după 60-70 de mii de km. La inlocuirea fata, se recomanda curatarea si lubrifierea ghidajelor etrierului, deoarece acestea se pot acri in timp. Mecanisme de frânare roțile din spate ale mașinilor din primii ani de producție au nevoie de o reglare constantă a jocului. Mașinile din 1994 nu au nevoie de această operațiune, deoarece cilindrii de lucru de la VAZ-2101 au fost înlocuiți cu cei utilizați pe modelul VAZ-2105. În același timp, amplificatorul de vid a fost înlocuit cu unul mai puternic de la VAZ-2108. Înlocuire lichid de frână produs la fiecare 20-30 de mii de km sau la doi ani, oricare dintre acestea survine primul.

Si alte boli...

Boala tradițională a Niva este aceeași cu cea a tuturor clasicelor Zhiguli - scurgeri frecvente ale robinetului aragazului de cabină. Puteți vindeca o mașină de ea doar prin înlocuirea produsului din fabrică cu ceramică, care este considerată mai fiabilă și mai durabilă.

Având în vedere circuitul electric destul de primitiv probleme serioase aproape niciodată nu i se întâmplă. Și cea mai mare problemă schema de conexiuni apar din cauza defectului contactelor oxidate din cauza cablajului nu cel mai reușit.

Tot sigurante grupate în două blocuri situate în stânga sub tabloul de bord. Este foarte important ca, datorită simplității designului, transmiterea și recepția energiei electrice de la o altă mașină să nu amenințe nicio problemă.

În concluzie, aș dori să spun că, în ciuda multor deficiențe (dintre care principalele, apropo, sunt departe de a fi o greșeală de calcul), Niva a fost pe linia de asamblare pentru al patrulea deceniu și, aparent, nu este. urmează să se pensioneze în viitorul apropiat. Și cine mai poate oferi masina asemanatoare la un pret foarte accesibil?

În ceea ce privește rănile congenitale și dobândite, în țara noastră natală au învățat de mult și destul de cu succes să le facă față chiar și în cel mai obișnuit service auto.

Principal specificații"Niva"

Prețuri aproximative pentru piese de schimb*, frec.

* Pentru modificare cu caroserie cu 3 uși (după restyling în 1994)

Test Drive

Ce este tracțiunea integrală permanentă?

Și atunci de ce există o pârghie în câmp? blocarea diferenţialului"? Răspunsul este pentru conducerea pe drumuri cu adevărat proaste, precum și în absența completă a acestora. La urma urmei, prezența a trei diferențiale (două punte și centru) înseamnă că este suficient să pierzi tracțiunea pe o singură roată (murdărie, gheață, atârnând în aer), așa cum este acolo, va începe să se rotească cu o viteză de patru ori și toate celelalte roți vor sta (deși aderența asupra lor poate fi bună.) Un diferențial central blocat nu mai transmite cupluri egale, ci viteze egale - astfel deja două roți vor transmite întotdeauna cuplul, câte una pe fiecare axă. Și mașina se va opri doar dacă ambele își pierd tracțiunea - de exemplu, când atârnă în diagonală (două roți în diagonală pe cote și celelalte două sunt atârnate în aer) sau aruncarea pe o parte într-un fel de șanț sau zăpadă, dar, din păcate, pentru câmp nu există o astfel de versiune în serie, doar o varietate de îmbunătățiri pentru amatori (incl. până când unul dintre diferențiale este sudat strâns - atunci mașina își pierde complet capacitatea de a conduce normal pe drumuri).

Niva este un tanc! Dar plutitoare ușoară și superficială

Și anume - domeniul este încă un compromis între mașină de drum si SUV. Bineînțeles, îl poți plimba pe Everest și poți asalta întinderile taiga siberiană - dar este mai bine să nu faci asta oricum. Fii milă de tehnică și va trăi mult mai mult. Acesta nu este un Ural militar, nu puteți încărca 10 tone pe el și să sari de pe o stâncă de 5 metri - suspensia este încă aproape de la clasicul Zhiguli, deși întărită. Scufundați după rezervorul T-80 în vad, de asemenea, nu ar trebui să fie, adâncimea din fabrică a vadului care trebuie depășit este de numai 60 cm (și se realizează fără antrenament special doar cu o mișcare extrem de lentă, altfel se va stropi și se va bloca , iar ventilatorul poate fi oprit și electricianul poate fi ars). Și, în general, nu trebuie să presupuneți că acum puteți face totul și că veți conduce peste tot - nu, cu această abordare veți sta mult mai departe și mai adânc decât, de exemplu, pe același clasic.

Dar, pe de altă parte, pe drumurile unui stat foarte sub medie, lanul de porumb nu călătorește absolut nimic. Un greder și un drum de țară, o pistă noroioasă a unei ferme colective sau un mal de râu - acestea sunt locurile în care poți conduce calm pe câmp, la o viteză determinată doar de dorințele și aptitudinile șoferului, iar mașina nu va lăsa tu jos. Nu veți zbura într-o viraj din cauza derivei singurei osii motoare, care este și axa conducătoare, și nu veți simți că sunteți pur și simplu purtat în lateral ca la o tracțiune spate. Chiar și în comparație cu 4x4 standard de pe teren în astfel de condiții este mult mai bine să conduci - poți trece prin viraj prin rostogolire și nu prin alunecarea tuturor celor patru roți. Nu te vei îneca într-o băltoacă de 10 cm adâncime, iar o gaură de aceeași dimensiune nu va cere să lovești tavanul cu capul.

Caza de transfer și trecerea în treaptă inferioară

Și acesta este un giveaway. Caz de transfer dacă este oficial. Un dispozitiv care face două dintr-un arbore ieșind din cutie (cel mai comun, practic nu diferă de 2107) - la ambele poduri.

Una dintre pârghii controlează trecerea în treaptă. De fapt, aceasta este o cutie de viteze suplimentară cu un raport de aproximativ 1: 2 inclusă după cutie. Adică acolo unde aveai treapta a 4-a (directă), primești ceva de genul a 2-a, unde a 2-a este prima, iar unde prima este ceva și mai jos, chiar mai lent, dar cu efort de două ori mai mare. Este utilizat în două scopuri - în primul rând, atunci când nu există suficient cuplu motor în treapta 1 a rândului superior (1v) - off-road sau când trageți o remorcă grea cu un remorcher (un câmp 1n se poate clinti și trage un troleibuz de-a lungul unei zone plane - și acesta, apropo, este de 8 tone - deși, desigur, fără prea multă agilitate). Iar al doilea obiectiv este reducerea vitezei sub treapta 1 în condițiile în care există suficient cuplu, dar nu există o viteză de control. De exemplu, la manevre (conducerea într-un loc îngust sau într-o parcare), conducerea într-un ambuteiaj foarte lent (unde toată lumea nu face altceva decât să tragă de ambreiaj - motorul nu trage la mai puțin de 1000 rpm și chiar se blochează și există nicio viteză de trafic corespunzătoare acestor viteze în ambuteiaj). Este foarte convenabil atunci să porniți rândul de jos și să vă mișcați calm, fără a arde ambreiajul și fără a sări înainte la fiecare start-stop.

Puteți opri rândul de jos fără a opri mașina. Ca într-o cutie de viteze convențională, doar nesincronizată (poate fi auzit „povesti experimentate” despre tot felul de strângeri dubleși „dintele de șlefuit”? Asta a fost tot atunci când casetele principale nu erau sincronizate). Adică, cu selecția de rotații pe arbori și cu angajarea precisă și destul de lentă a vitezelor. Fabrica interzice întoarcerea pe rândul de jos în acest fel, doar prin oprirea mașinii. Dar, în practică, atunci când conduceți cu o viteză foarte mică (până la 5 km / h - viteza unui pieton), acest lucru este foarte posibil dacă exersați puțin și fără mormăituri groaznice în cutie. Dar în niciun caz, nu încercați să adăugați presiune asupra transmisiei - dacă se strânge și nu urcă, atunci aplicarea forței poate prăbuși doar cutia de transfer cu reparații costisitoare ulterioare.

A doua pârghie este controlul celor de mai sus diferenţial central. Înainte - mod normal, înapoi - blocat, pentru grele conditiile drumului. Atenție - pornirea și mai ales oprirea acestei încuietori nu este întotdeauna posibilă. Pur și simplu poate „nu merge” - dacă arborii nu sunt în poziția corectă sau „mușcă” dacă se aplică un efort asupra acestui blocaj (întoarcerea pe drum cu aderență vizibilă a roților). Conduceți puțin înainte (sau poate înapoi) și maneta se va deplasa în poziția dorită fără mare dificultate. Din nou, nu încercați să adăugați presiune asupra incluziunii - dacă aceasta scrâșnește deja, atunci arborii se rotesc unul față de celălalt și includerea este imposibilă. Opriți sau treceți la o linie dreaptă (când nu există nicio diferență de cale între poduri). Când blocarea este activată, se aprinde o lumină galbenă de pe panoul de bord - aceasta pentru a vă aminti că în acest mod puteți continua drumuri bune este interzis.

Sunt un jeeper larg cool - am dat drumul pe al doilea pod și am condus!

Acestea sunt cele pe care le tratăm: Încă o dată, in camp nu poti circula cu diferential blocat pe drumuri bune. Razdatka, cutiile de viteze și arborii cardanici se vor prăbuși, anvelopele se vor micșora rapid și există un risc vizibil de a ieși la viraj (Comentariul criticului plin de răutate: din păcate, medicina modernă și prețurile serviciilor auto nu sunt încă capabile să scadă complet). înfrânge nebunia.În natură, există mulți indivizi care au distrus mai mult de o mașină, dar nu au pătruns niciodată în esența fenomenelor.La toate argumentele despre momentul cr., diferențiale sau razdatka, au un răspuns rezonabil, parit. : „Oh, acesta este un jeep, la naiba!”)

Singurul mod în care este justificat să porniți blocarea atunci când conduceți pe drumuri mai mult sau mai puțin decente este pe un greder. Când nu există viraj, există viteză (mașina vă permite destul de mult să conduceți 100 sau mai mult pe un greder complet mediu - aveți grijă doar la frâne, acestea se îndepărtează de vibrațiile laterale și este nevoie de unul sau două clicuri pentru a aduce blocuri la locul lor) și fiecare străduință de pietruire, denivelare sau groapă întoarce mașina în jurul unei axe verticale (la ritmul în sens). Niva este o mașină cu ampatament scurt și, prin urmare, pe ea impacturi laterale au un impact semnificativ asupra cursului de schimb. Activarea blocării vă permite să reduceți oarecum efectul (cu prețul reducerii în mod natural a resursei și al creșterii consumului de benzină - alunecarea în timpul virajelor și micile abateri nu vor dispărea nicăieri).

Deci, când să includă ce?

Regula de bază este să pornești mai întâi și apoi să mergi la asalt. Dacă puteți vedea o mlaștină nemărginită în față cu urme ale tractorului Kirovets care intră în abis, atunci trebuie să vă opriți, să porniți 1n și să blocați, să priviți în jur: și să vă transformați într-un ocol. Lanul de porumb nu poate depăși practic astfel de obstacole, dar se așează bine în ele, așa că este nerealist să-l împingi de către echipaj.

Dacă în față este un drum uscat, dar denivelat și în general dubios (drum de țară), atunci este de obicei suficient să virați pe rândul de jos. Și mergi înainte în funcție de situație - unde exact 2n (acesta este aproximativ la fel cu 1v) și poate fi chiar până la 5v (acesta este ceva între 2v și 3v - poți accelera până la 80 de kilometri), unde dealul încetinește în jos și trecând în jos la 1n.

Dacă în față este o zonă alunecoasă și foarte discutabilă (noroi, zăpadă, băltoacă, vad), atunci opriți-vă și porniți ecluza și rândul de jos. Atunci s-ar putea să fie prea târziu - dacă așteptați cu includerea până în momentul în care mașina începe să se oprească din motive naturale (nu există suficient impuls sau roțile alunecă), atunci există o șansă vizibilă să nu se mai miște.

Ce zici in oras?

Amenda. Stau sus și privesc departe, nu mi-e frică de trape cu șine de tramvai, iar un zăpadă la intrarea în curte nu este un obstacol groaznic și teribil de netrecut. Pur și simplu nu sunt suficiente uși - nu este foarte convenabil să transportați pasageri pe teren, există probleme cu intrarea și ieșirea (ca și în cazul tuturor celor două uși). În ceea ce privește dinamica în condiții urbane (viteză 40-90 km), este destul de la nivelul restului fluxului, în ceea ce privește ușurința controlului etc. - un Zhiguli este ca un Zhiguli. Dar este durabil (desigur, nu ar trebui să mergi la frontal pe zil, dar micile coliziuni de multe ori nici măcar nu lasă urme - cu așa și așa bare de protecție), ridicarea sarcinii (nu este absolut nicio problemă să iei jumătate de tonă de marfa, doar daca incape inauntru), scurt (esential la parcare). Raza de viraj este doar mai mare, dar ce să faci, acesta este prețul tracțiunii față a roților uriașe de 16 inchi.

Va aduce...?

Norocos. Chiar dacă ai noroc, capacitatea de transport și capacitatea de încărcare a câmpurilor sunt foarte impresionante. Arcurile de suspensie rigide, consumatoare de energie, sunt capabile să țină complet mașina departe de limitatoarele de călătorie, chiar dacă pasagerii sunt încărcați acolo pe principiul „atât cât doriți” sau încărcătura „atât cât se potrivește”. Ei bine, cu excepția cazului în care, desigur, îl încarci cu cărămizi, saci de ciment sau lingouri de aur. Aproape că nu simte 200 de kg de încărcătură (și în clasicul Zhiguli, apărătoarele de noroi se freacă de asfalt dacă bagi atât de mult în portbagaj, iar spatele explodează).

Pentru transportul mărfurilor pe teren este prevăzută rabatarea banchetei din spate. Înapoi înainte și apoi, împreună cu perna, înainte din nou. Spre deosebire de 2121, pentru curățarea completă a scaunului, este necesar să aruncați peste buclele de fixare a acestuia - acest lucru este descris în instrucțiuni.

Dar există o a doua opțiune pentru plierea scaunului, care nu este descrisă în instrucțiuni și este în general puțin cunoscută. Se întoarce scaunul din spate Niva poate fi descompus complet orizontal! Pentru a face acest lucru, trebuie să o întoarceți - trageți buclele dintre pernă și spătar înainte și în sus, așezând astfel perna vertical în sus și spătarul orizontal înapoi. Apoi împingeți spătarul sub suporturile atașării sale la pasajele roților din spate și coborâți totul în jos. Acest lucru are ca rezultat o suprafață aproape plană. scaunul din față(și chiar și panoul frontal dacă este extins Scaunul pasagerului- trebuie doar să scoateți tetiera) spre ușa din spate. Doi metri și jumătate - mai mult decât în ​​„hambarul” Volga (scaunul ei din dreapta nu se pliază la același nivel cu spatele). Și decent de sus, până la acoperiș. Puteți căra ceva lung sau puteți rămâne peste noapte în natură.

Tracțiune integrală permanentă. Este bine sau rău? Transmisia Niva este construită în așa fel încât cuplul de la motor să fie transmis către cutia de viteze în continuare la cutia de transfer în care este instalat diferențialul transversal. care împarte cuplul 50x50 între axele față și spate. apoi momentul trece în faţă şi puntea spate diferențiale care împart și cuplul între roți 50x50. Distribuția uniformă a cuplului permite tracțiunii integrale să funcționeze elastic. În stare normală, când una dintre roți este suspendată, cuplul pe roata suspendată va fi transmis de 4 ori mai rapid datorită a două două diferențiale. Adică, dacă mașina este blocată și una dintre roțile cele mai puțin încărcate atârnă, nu contează față sau spate, se va roti de 4 ori mai repede decât viteza setată. Dacă permitem o viteză de rotație în prima treaptă de viteză de 20 km/h, atunci la ieșire roata va da toate 80. Cutia de transfer are o blocare rigidă a diferențialului central care vă permite să transmiteți cuplul sincron către axele față și spate, adică porniți tracțiunea integrală durabilă permanentă.

În acest caz, dacă există o agățare în diagonală, atunci momentul va fi transmis roților din față și din spate, care au mai puțină aderență cu solul. În consecință, datorită diferențialelor, viteza de rotație a acestor roți va fi dublată. Cutia de transfer are, de asemenea, un reductor care sporește cuplul transmis osilor și scade viteza de rotație.

Două pârghii scurte, prima mai aproape de panou este o blocare a diferențialului central, a doua este o schimbare în treaptă inferioară. Deci de aceea scriu asta. Niva are o proprietate. pe un drum alunecos, cu diferenţialul neblocat, se poate întoarce brusc şi pierde controlul. Și se întâmplă instantaneu, chiar șofer cu experiență nu are timp să răspundă la o astfel de capotă. De ce scriu despre asta? A fost o vreme când lucram la Niva și duceam corespondență prin zonă. I-a studiat obiceiurile pe dinăuntru și pe dinafară. Desigur, ea are o abilitate excelentă la cross-country, chiar și cu diferențialul neblocat. La mișcare și accelerare, cuplul este distribuit de-a lungul podelei de-a lungul axelor. Și doar agățarea uneia dintre roți poate opri mișcarea. Dar câmpul are o suspensie cu cursă lungă și roțile au aproape întotdeauna tracțiune cu solul, așa că există o redistribuire între roți uniform și tracțiunea integrală funcționează așa cum ar trebui.

Niva învinge perfect noroiul, nisipul, zăpadă. Și aproape orice teren accidentat. Dar acest articol nu este despre capacitățile pe toate terenurile ale mașinii, ci despre caracteristicile de control în vremuri alunecoase. Și anume un drum de iarnă rulat, gheață, pământ cu aderență scăzută.

M-am trezit în repetate rânduri într-o situație de întoarcere completă a mașinii pe un drum alunecos, iar dacă mașina a început să se întoarcă, acest lucru nu poate fi schimbat, nu poate fi corectat de volan și de o creștere a gazului. Mai ales dacă se întâmplă la o viteză suficientă. fracțiune de secundă și mașina merge înapoi. Șoferul nici nu are timp să reacționeze. Dar asta dacă diferenţialul nu este blocat. Deși tracțiunea integrală este întotdeauna activată! O astfel de capotaie este norma. Și acum vreau să fac o rațiune Acest lucru. Cu ce ​​este legat?

Pentru aceasta, o mică digresiune și comparație cu alte unități. Să luăm ca exemplu tracțiunea spate. Pe exemplul clasicilor 2101-2107

Rotația este dată doar pentru rotile din spate. În vremuri alunecoase, trebuie să lucrezi cu mare atenție cu pedala de accelerație, o mică greșeală provoacă o alunecare și în acest moment, la manevrarea sau lovirea uneia dintre roți, mașina se poate întoarce cu ușurință. Mai mult, motorul situat în partea din față a mașinii încarcă puntea din față. Spatele ușor nu încarcă roțile motoare, ca urmare, din cauza lipsei de aderență și a sarcinii pe axa motoare, roțile alunecă.

Dar șoferii se adaptează. Anvelope de iarnă+ Balast in portbagaj de 50-60 kg si te poti muta. Derapajul cu tracțiunea spate are loc atât în ​​timpul accelerației, cât și la eliberarea gazului. Dar șoferii cunosc aceste obiceiuri. Prin urmare, te poți adapta și toată lumea conduce așa.

Tracțiunea față pe drumuri alunecoase este mult mai preferabilă decât tracțiunea spate. Roțile motrice sunt încărcate cu motorul + trag și mașina în spatele lor în viraj. Singura diferență este că atunci când intri într-un viraj, nu eliberează gaz, altfel spatele poate voma și mașina se va întoarce.

Și astfel revenind la drumul complet către Niva. Când diferenţialul central este oprit, cuplul dintre axe este împărţit la jumătate. Dar sarcina pe axele față și spate sunt diferite. Preîncărcat cu cutie motor și cutie de transfer. spatele mașinii este scurt pe puntea din spate, sarcina este mai mică. Acum imaginați-vă situația de a conduce pe un drum alunecos. Șoferul este complet încrezător, tracțiunea integrală este întotdeauna activată, de ce să se teamă. când conduci și accelerezi totul este în regulă. Mașina circulă cu încredere pe drumuri alunecoase și în urcușuri. Dar șoferul a dat gazul în fața obstacolului și a virat puțin volanul. Rotile din spate, deja mai putin incarcate, tradeaza o parte din sarcina pe rotile din fata pentru evacuarea gazelor. Rotile din fata au aderenta bunași să-ți faci mai mulți prieteni. În odihnă, încetinesc mișcarea mașinii, dar prin diferențialul central redistribuie o parte din sarcină spre spate, ca urmare, forța direcționată către roțile din spate descărcate. Repet masina este franata de transmisie! Turația motorului scade și este o frână. Pentru a continua, prin aderența bună a roților încărcate față, momentul este transferat înapoi transmisiei, roțile fac motorul să rotească în timp ce acesta le încetinește. Dar stă între diferenţialul punţii şi nu este blocat, ceea ce înseamnă că o parte din energie merge către puntea spate, iar ceea ce câştigă este fie că motorul se învârte, fie roţile din spate încep să alunece, iar de îndată ce pierderea începe aderența, roțile vor încetini mai întâi rotația, apoi cuplul va fi transferat cu ușurință de pe puntea față în spate, iar roțile din spate vor avea efect de frânare. În timp ce roțile din față se vor învârti fără a se bloca, roțile din spate se vor învârti și ele, dar cu o viteză mai mică, în limita erorii diferenţialului faţă. Și până la urmă, ce înseamnă asta? Pierderea totală a tracțiunii puntea spate cu drumul. Este doar o sanie. Prin urmare, cu orice manevră, mașina se va întoarce instantaneu și nu este nimic de făcut. caracteristica acestei transmisii. Prin urmare, pe o suprafață alunecoasă, este imperativ să blocați diferența centrală. Apoi, cuplul și momentul de frânare sunt transmise rigid la două osii, iar mașina are o stabilitate bună.

VAZ 21213 "Niva" este una dintre cele mai de succes și semnificative dezvoltări pentru uzina de automobile Volga. Putem spune că Niva este cel mai semnificativ model din întreaga istorie a industriei auto autohtone. Inițial Această mașinărie caracterizat ca o mașină de pasageri cu tracțiune integrală 4x4. Ce secrete ascunde acest model, ce are sub capotă și de cât timp există? Toate acestea și multe altele - mai departe în articolul nostru.

Istoricul producției

Producția de serie a modelului VAZ Niva 21213 a început în 1977. Cei mai eminenți ingineri de proiectare ai URSS au fost implicați în dezvoltarea acestui SUV. Probabil, coeziunea tuturor acțiunilor angajaților biroului de proiectare a făcut posibilă crearea unei mașini caracterizate prin trafic mare, greutate redusă și întreținere ușoară.

VAZ "Niva" 21213 este prima mașină din istoria industriei auto autohtone, care a fost creată special pentru conducerea off-road, călătoriile în cele mai inaccesibile locuri, precum și pentru excursii de pescuit și vânătoare. Toate acestea au fost facilitate nu numai de tracțiunea integrală și de un motor puternic pe benzină pentru acele vremuri, ci și de aspectul practic al caroseriei - un pliabil. locul din spate permis să plaseze în interiorul Nivei diverse bunuri de uz casnic cu o greutate de până la câteva sute de kilograme.

„Range Rover” autohton?

Ce unește domesticul cu „Roverul” britanic? La prima vedere, absolut nimic. Cu toate acestea, trebuie doar să se uite la partea tehnică și totul va deveni clar. Faptul este că Niva a folosit o unitate necomutabilă pe toate cele patru roți cu o cutie de transfer și un diferențial de blocare interax. Era această „umplutură” pe care Range Rover-ul britanic a avut-o în anii '70. Datorită unor astfel de echipamente, SUV-ul autohton ar putea depăși cu ușurință vaduri, râpe și alte condiții off-road. La acea vreme, noul jeep sovietic nu avea analogi în ceea ce privește abilitățile și confortul de cross-country.

Despre caroseria SUV-ului

Merită spus că inițial VAZ "Niva" 21213 nu a fost complet din metal. Primele modificări experimentale ale SUV-ului în cauză au avut o caroserie deschisă, al cărei acoperiș era acoperit cu o prelată (cum ar fi o decapotabilă cross-country). Cu toate acestea, doar modelele cu caroserie solidă din metal, pe care acum le vedem pe străzi, au intrat în producție de masă.

Dotari si confort

La prima vedere, VAZ "Niva" 21213 este analogul Volga al modelului Ural UAZ 469th. Da, de performanța de conducere iar permeabilitate este aproape ca gemenii siamezi, dar în interior sunt complet diferiți. Rândul din față de scaune - cu tetiere, spătarul este reglabil în lungime și unghi de înclinare, rândul din spate se pliază pentru a mări spațiul pentru bagaje. La comanda „Niva” a fost echipat cu mașină de spălat și curățător luneta din spate, precum și un încălzitor electric de geam. După standardele de astăzi, echipamentul SUV-ului Volga este aproape ascetic, dar în anii 70 nici măcar nu visau la lucruri atât de luxoase.

Suflete pereche!

Una dintre cele mai semnificative caracteristici ale acestei mașini a fost că cea mai mare parte a pieselor și ansamblurilor au fost „aruncate” din modele de mașini același VAZ (mai ales „șase”). Deci, pe baza inginerilor sovietici, au fost proiectate un motor, o punte spate și o cutie de viteze.

VAZ "Niva" 21213: specificații

Inițial, mașina era echipată cu un motor cu carburator de 1,6 litri în 4 cilindri. Au urmat noi modificări, în urma cărora linia centrale electrice a completat motorul de 1,3 litri, dar nu a fost deosebit de popular printre șoferi.

În ceea ce privește cutia de viteze, Niva a fost echipată cu un cu patru trepte transmisie manuală cu sincronizatoare în treapta înainte. Puțin mai târziu, SUV-ul a început să fie echipat cu o transmisie mai avansată - 5 trepte. Nu uita de caz de transfer, care a permis SUV-ului să depășească orice impracticabilitate. O „razdatka” în două trepte cu diferenţial central avea o blocare forţată. a constat din arbori cardanici ai axelor spate și față, precum și un arbore intermediar.

Suspensia avea și propriile caracteristici tehnice. Cea din față era independentă, pe brațe oscilante transversale cu amortizoare hidraulice, arcuri și bară stabilizatoare, care împiedica răsturnarea mașinii la viraje. Suspensie spate- dependente, cu arcuri elicoidale, o tija transversala si patru longitudinale. La fel ca și cea din față, era echipată cu mai multe amortizoare hidraulice.

Prima modernizare a SUV-ului autohton

Oricât de ciudat ar părea, primul model Niva modernizat a intrat în producție de masă doar 16 ani mai târziu. În plus, practic nimic nu s-a schimbat în partea tehnică a mașinii - toate piesele și ansamblurile modelului din 1977! Excepția a fost noua ICE, dar mai multe despre asta mai târziu.

Principalele modificări sunt afectate doar aspect„Niva”. Noua modificare diferă printr-o caroserie mai alungită și lumini de frână din spate ușor modificate. Apropo, capacul portbagajului se deschidea acum doar din habitaclu. Bara de protecție a rămas metalizată, dar acum este vopsită în gri deschis. În general, exteriorul mașinii nu se distinge prin rafinament și abruptitate deosebite. Cu toate acestea, astăzi tuning off-road VAZ 21213 ("Niva"), care constă în instalarea de snorkele, discuri noi și alte unități, vă permite să modernizați semnificativ aspect mașină.

În interior, modificările au fost, de asemenea, minime - scaunele și panoul de instrumente au devenit similare cu cele „Ladovsky” (de la VAZ 2108). Ce spun proprietarii? Conform recenziilor, Niva 21213 a devenit mai confortabil după modernizare, dar designerii încă nu au putut evita vechile deficiențe (distorsiuni ale spatelui și zgomot constant în interior).

Și acum pentru partea tehnică. De la începutul anului 1993, versiunea îmbunătățită a Niva a fost echipată cu un nou motor pe benzina cu un volum de lucru crescut - până la 1,7 litri. Pentru prima dată pe un SUV a fost aplicat sistem fără contact aprindere. S-a schimbat si carburatorul. Sistemul de frânare a fost îmbunătățit. Transmisia principală a cutiei de viteze are acum un raport de transmisie de 3,9. Toba de eșapament a suferit și modificări minore. Acum corpul său nu este sudat, ca înainte, ci rulat (ca „Lada” al celui de-al optulea model).

După cum arată practica, noi îmbunătățiri în sistem motor cu ardere internă iar transmisiile au făcut posibilă reducerea semnificativă a consumului de combustibil pe SUV-ul VAZ Niva 21213. Deci, pentru o „sută” o mașină cheltuiește aproximativ 13 litri în oraș și până la 11 litri pe autostradă.

Versiunile de export ale Niva aveau injecție centrală de combustibil, erau echipate cu o tracțiune necomutabilă cu un diferențial central și o „razdatka” cu un rând de coborâre. La cererea clientului, mașina ar putea fi echipată cu franceză motor diesel de la Peugeot cu un volum de lucru de 1,9 litri. Dar, din păcate, acestea au fost doar cazuri izolate.

Concluzie

În ciuda faptului că astăzi există mulți concurenți pentru Niva 2121, acest SUV a fost, este și va fi cel mai bun prieten al vânătorilor, pescarilor și doar iubitorilor de off-road. Datorită absenței aproape completă a electronicii, VAZ 2121 este poate singurul jeep care poate cuceri cu ușurință orice secțiune de drum (cu excepția omologilor săi Ural ai mărcii UAZ).