Co je motor TSI? Jak je strukturován a jaké jsou jeho silné a slabé stránky? Co je motor tsi.

Každá zkratka v automobilovém průmyslu něco znamená. Takže na konceptech FSI a TFSI také záleží. Pouze zde je rozdíl mezi téměř identickými zkratkami. Podívejme se, co všechno obsahují názvy a jaký je mezi nimi rozdíl.

Charakteristický

Pohonná jednotka FSI je motor německé výroby koncernu Volkswagen. Tento motor si získal popularitu díky své vysoké hodnotě Technické specifikace a také snadnost návrhu, opravy a údržby.

Zkratka FSI znamená Fuel Stratified Injection, což znamená vstřikování paliva vrstva po vrstvě. Na rozdíl od hojně používaného TSI nemá FSI turbodmychadlo. Řečeno lidskou řečí, jde o běžný atmosférický motor, který Škoda používala poměrně často.

motor FSi

Zkratka TFSI znamená Turbo Fuel Stratified Injection, což v překladu znamená přeplňované vrstvené vstřikování paliva. Na rozdíl od široce používaného FSI je TFSI přeplňován turbodmychadlem. Řečeno lidskou řečí, jde o běžný atmosférický motor s turbínou, který Audi poměrně často používalo na modelech A4, A6, Q5.

motor TFSi

Stejně jako FSI i TFSI zvýšila ekologické standardy a účinnost. Díky systému Fuel Stratified Injection a díky vlastnostem sacího potrubí, vstřikování paliva a „zkrocených“ turbulencí může motor pracovat jak na ultra chudou, tak na homogenní směs.

Výhody a nevýhody používání

Pozitivní stránkou motoru Fuel Stratified Injection je přítomnost dvouokruhového vstřikování paliva. Palivo je dodáváno z jednoho okruhu při nízkém tlaku az druhého při vysokém tlaku. Podívejme se na princip fungování každého okruhu přívodu paliva.

Uvedený nízkotlaký okruh základní prvky Má to:

• palivová nádrž;
• benzínové čerpadlo;
• palivový filtr;
• obtokový ventil;
• kontrola tlaku paliva;

Obvodové zařízení vysoký tlak předpokládá přítomnost:

• vysokotlaké palivové čerpadlo;
• vysokotlaké vedení;
• distribuční potrubí;
• snímač vysokého tlaku;
• bezpečnostní ventil;
• vstřikovací trysky;

Charakteristickým rysem je přítomnost absorbéru a proplachovacího ventilu.

Motor FSi Audi A8

Na rozdíl od běžných benzínových pohonných jednotek, kde palivo vstupuje do sacího potrubí před vstupem do spalovací komory, u FSI vstupuje palivo přímo do válců. Samotné vstřikovače mají 6 otvorů, což poskytuje vylepšený systém vstřikování a zvýšenou účinnost.

Vzhledem k tomu, že vzduch vstupuje do válců odděleně, přes tlumič, vzniká optimální poměr směsi vzduch-palivo, který umožňuje rovnoměrné spalování benzínu, aniž by byly písty vystaveny zbytečnému opotřebení.

Další pozitivní vlastností použití takto nasávaného motoru je úspora paliva a vysoké ekologické standardy. Systém Fuel Stratified Injection umožní řidiči ušetřit až 2,5 litru paliva na 100 km.

Tabulka použitelnosti TFSi, FSi a TSi

Ale kde je toho hodně pozitivní aspekty, existuje také značné množství nedostatků. Za první nevýhodu lze považovat to, že nasávací motor je velmi citlivý na kvalitu paliva. Na tomto motoru nemůžete ušetřit peníze, protože se špatným benzínem prostě odmítne normálně fungovat a bude selhávat.

Dalším velkým nedostatkem je, že v chladném počasí pohonná jednotka prostě nejde nastartovat. Pokud vezmeme v úvahu běžné problémy a motory FSI, problémy v této řadě mohou nastat při studených startech. Za viníka je považováno stejné vstřikování vrstva po vrstvě a touha inženýrů snížit toxicitu výfukových plynů během zahřívání.

Spotřeba oleje je jednou z nevýhod. Podle většiny majitelů této pohonné jednotky je často patrný nárůst spotřeby maziva. Aby k tomu nedocházelo, doporučuje výrobce zachovat tolerance VW 504 00/507 00 Jinými slovy změnit motorový olej 2x ročně - v období přechodu na letní a zimní provozní režim.

Závěr

Rozdíl v názvech nebo spíše přítomnost písmene „T“ znamená, že motor je přeplňovaný. Jinak v tom není žádný rozdíl. Motory FSI a TFSI mají značný počet pozitivních i negativních aspektů.

Jak vidíte, použití nasávaného vzduchu je dobré z hlediska hospodárnosti a šetrnosti k životnímu prostředí. Motor je příliš citlivý nízké teploty a špatné palivo. Právě kvůli jeho nedostatkům bylo jeho používání zastaveno a přešli na systémy TSI a MPI.

Pokud se dobře vyznáte v motorech, pak jistě víte, co je TSI. Pokud ne, doporučujeme přečíst si tento článek.

motor TSI je benzinová pohonná jednotka, jejíž charakteristickým rysem je dvojité turbo. V tomto případě je zkratka TSI (Turbo Stratified Injection) přeložena jako motor se systémem přeplňování turbodmychadlem a vrstveným vstřikováním paliva.

Konstrukce motoru TSI je pozoruhodná tím, že vývojáři umístili mechanický kompresní systém a turbodmychadlo na různé strany motoru. Díky využití energie výfukové plyny standardní přeplňovaný motor poskytuje dodatečný výkon. Výfukové plyny roztáčí turbínové kolo a pomocí hnacího systému vytvářejí zvýšené vstřikování a kompresi vzduchu. Tento systém je účinnější než tradiční benzínový motor.

Výhody motoru TSI

Konvenční přeplňovaný motor má jednu velkou nevýhodu – při nízkých a plných otáčkách je jeho účinnost nízká. Motor TSI je zase vybaven mechanickým kompresorem (pracujícím v nízkých otáčkách) a turbodmychadlem, které zajišťují výrazné zvýšení výkonu o vysoká rychlost. Tedy prakticky v celém rozsahu dochází k revolucím dodatečná injekce a komprese vzduchu v systému motoru.

Díky tento fakt výkon se mnohonásobně zvyšuje na pozadí snížení spotřeby paliva.

Toto snížení je zajištěno vrstveným dávkovaným vstřikovacím systémem a dvojitým vstřikovacím systémem. Všechny tyto faktory naznačují, že motor TSI vyvinutý Volkswagenem má působivý výkon.

Pro srovnání si vezměme klasický přeplňovaný motor od stejného výrobce. Motor TSI se jmenovitým objemem 1,2 litru vykazuje výsledky v průměru 12 Koňská síla lepší (102 koní u motoru TSI oproti 90 koní u standardu přeplňovaný motor). Navíc díky duální systém komprese výpadek napájení je eliminován a trakce je zlepšena, a to jak při nízkých, tak vysokých rychlostech.

Složitost uspořádání motoru TSI samozřejmě ovlivnila i jeho cenu. Malé navýšení ceny se však více než vyplatí zvýšený výkon a snížení spotřeby paliva.

motor TSI ( Turbo stratifikované vstřikování, doslova - přeplňování turbodmychadlem a vrstvené vstřikování) kombinuje nejnovější úspěchy v designových nápadech - přímé vstřikování paliva a přeplňování turbodmychadlem.

koncernu Volkswagen vyvinula a nabízí ve svých vozech řadu motorů TSI, které se liší konstrukcí, velikostí motoru a jmenovitým výkonem. Při konstrukci motorů TSI výrobce implementuje dva přístupy: dvojité přeplňování a jednoduché přeplňování turbodmychadlem.

Zkratka TSI je patentovaná ochranná známka koncernu Volkswagen.

Dvojité přeplňování se provádí v závislosti na potřebách motoru dvěma zařízeními: mechanickým kompresorem a turbodmychadlem. Kombinované použití těchto zařízení umožňuje realizovat jmenovitý točivý moment v širokém rozsahu otáček motoru.

Konstrukce motoru využívá mechanického kompresoru typu Roots. Skládá se ze dvou rotorů určitého tvaru umístěných ve skříni. Rotory rotují v opačných směrech, čímž je dosaženo nasávání vzduchu na jedné straně, stlačování a výtlaku na straně druhé. Mechanické dmychadlo je poháněno řemenem klikový hřídel. Pohon se aktivuje pomocí magnetické spojky. Pro regulaci plnicího tlaku je paralelně ke kompresoru instalován seřizovací ventil.

Dvakrát přeplňovaný motor TSI má standardní turbodmychadlo. Plnicí vzduch je chlazen vzduchovým mezichladičem.

Efektivní provoz duálního nabíjení zajišťuje systém řízení motoru, který kromě elektronická jednotka kombinuje vstupní snímače (tlak v sacím potrubí, plnicí tlak, tlak v sacím potrubí, potenciometr řídicí klapky) a akční členy (magnetická spojka, servomotor řídicí klapky, omezovací ventil plnicího tlaku, recirkulační ventil turbodmychadla).

Senzory sledují plnicí tlak na různých místech systému: za mechanickým kompresorem, za turbodmychadlem a za mezichladičem. Každý z tlakových snímačů je kombinován se snímači teploty vzduchu.

Magnetická spojka se zapíná signály z řídicí jednotky motoru, při kterých je na magnetickou cívku přivedeno napětí. Magnetické pole přitahuje třecí kotouč a zablokuje jej pomocí kladky. Mechanický kompresor se začne otáčet. Kompresor pracuje tak dlouho, dokud je na magnetickou cívku přivedeno napětí.

Servomotor otočí regulační ventil. Když je klapka uzavřena, veškerý nasávaný vzduch prochází kompresorem. Plnicí tlak mechanického kompresoru se reguluje otevřením klapky. V tomto případě je část stlačeného vzduchu opět přiváděna do kompresoru a plnicí tlak je snížen. Když kompresor neběží, klapka je plně otevřena.

Regulační ventil přeplňovacího tlaku Spustí se, když energie výfukových plynů vytvoří nadměrný plnicí tlak. Ventil pohání podtlakový pohon, který zase otevírá obtokový ventil. Část výfukových plynů prochází kolem turbíny.

Recirkulační ventil turbodmychadla zajišťuje, že systém pracuje na nuceném výkonu Volnoběh(se zavřenou škrticí klapkou). Zabraňuje vzniku nadměrného tlaku mezi turbodmychadlem a uzavřenou škrticí klapkou.

Princip činnosti motoru TSI

V závislosti na otáčkách motoru (zatížení) se rozlišují následující provozní režimy systému dvojitého nabíjení:

• režim přirozeného nasávání (až 1000 ot./min);
• provoz mechanického kompresoru (1000-2400 ot / min);
• společný provoz kompresoru a turbodmychadla (2400-3500 ot./min);
• provoz turbodmychadla (nad 3500 ot./min).

Na volnoběžné otáčky motor pracuje v režimu přirozeného sání. Mechanické dmychadlo je vypnuto a regulační ventil je otevřen. Energie výfukových plynů je nízká, turbodmychadlo nevytváří plnicí tlak.

S rostoucími otáčkami se zapne mechanické přeplňování a uzavře se regulační ventil. Plnicí tlak je vytvářen především mechanickým kompresorem (0,17 MPa). Turbodmychadlo poskytuje malé množství dodatečného stlačení vzduchu.

Když jsou otáčky motoru v rozmezí 2400-3500 ot./min., plnicí tlak je vytvářen turbodmychadlem. Mechanický kompresor se připojuje v případě potřeby, například při náhlé akceleraci (ostré otevření škrticí klapka). Plnicí tlak může dosáhnout 0,25 MPa.

Další provoz systému zajišťuje pouze turbodmychadlo. Mechanický ventilátor je vypnutý. Ovládací ventil je otevřený. Aby se zabránilo detonaci, plnicí tlak mírně klesá s rostoucí rychlostí. Při rychlosti otáčení 5500 ot./min je to asi 0,18 MPa.

Přeplňovaný motor TSI

U těchto motorů se posilování provádí výhradně turbodmychadlem. Konstrukce turbodmychadla zajišťuje dosažení jmenovitého točivého momentu již při nízké otáčky motoru a jeho udržování v širokém rozsahu (od 1500 do 4000 ot./min.). Vynikajícího výkonu turbodmychadla je dosaženo minimalizací setrvačnosti rotujících částí: snížena vnější průměr oběžné kolo turbíny a kompresoru.

Regulace zesílení v systému se tradičně provádí pomocí obtokového ventilu. Ventil může být pneumatický nebo elektricky ovládaný. Chod pneumatického pohonu je zajištěn o solenoidový ventil omezení plnicího tlaku. Elektrický pohon představuje elektrické vodicí zařízení složené z elektromotoru, ozubeného převodu, pákového mechanismu a snímače polohy zařízení.

Turbodmychadlový motor, na rozdíl od dvojitého nabíjení, používá tekutinový systém chlazení plnicího vzduchu. Má okruh nezávislý na chladicím systému motoru a tvoří s ním dvouokruhový chladicí systém. Systém chlazení plnicího vzduchu zahrnuje: chladič plnicího vzduchu, čerpadlo, chladič a potrubní systém. Chladič plnicího vzduchu je umístěn v sací potrubí. Chladič se skládá z hliníkových desek, kterými prochází potrubí chladicího systému.

Chlazení plnicího vzduchu se provádí signálem z řídicí jednotky motoru zapnutím čerpadla. Deskymi prochází proud ohřátého vzduchu, který jim dodává teplo a ony jej naopak předávají kapalině. Chladivo se pohybuje po okruhu pomocí čerpadla, ochlazuje se v chladiči a poté v kruhu.

Motory TSI (Turbo Stratified Injection, z anglického přeplňování turbodmychadlem a stratifikované vstřikování) jsou pohonné jednotky s přímým (přímým) vstřikováním paliva a. Tyto motory jsou vyráběny německý koncern WAG a nainstalované na různých modelech vozy Audi, Volkswagen, Seat, Škoda atd.

Motory TSI (celým názvem TFSI, obvykle se název používá pro modely Audi) jsou postaveny na bázi atmosférických motorů FSI s přímým vstřikováním (Fuel Stratified Injection, což znamená vrstvené vstřikování paliva).

Přečtěte si v tomto článku

Vlastnosti motoru TSI: klady a zápory

Vývoj motorů a první motory TSI se objevily na samém konci 90. let, i když roky 2005-2006 lze považovat za začátek masové popularizace. TSI je duchovním dítětem Audi a samotná zkratka patří do skupiny Volkswagen. Charakteristickým rysem řady motorů TSI (TFSI) je to, že s takovou zkratkou může mít:

• dvojité přeplňování, realizované pomocí současné instalace a;
• single boost, což znamená, že je pouze jedna turbína;

Jednotky TSI s výkonem až 140 koní. mají pouze jednu turbínu, zatímco elektrárny od 150 „koní“ již dostanete turbínu a kompresor. Jinými slovy, TSI je celá řada turbomotorů z koncernu WAG. Motory TSI mají různý výkon a zdvihový objem. Řada TSI zahrnuje jednotky 1,2 (105 k), 1,4 (122 k), 1,8 (140 k), 2,0 (180 k) a 3,0 (200 k). Za zmínku také stojí, že výkon při určitých pracovních objemech může být ještě vyšší, protože existují dodatečné vynucené a snížené úpravy.

Motor TSI je perfektní kombinace přímé vstřikování palivo a přeplňování turbodmychadlem. Díky tomuto řešení poskytují motory této řady vysoký výkon, mají vynikající točivý moment a vyznačují se účinnost paliva a splňují přísné ekologické normy.

Při relativně malých zdvihových objemech produkuje motor TSI stejný nebo dokonce větší výkon ve srovnání s většími benzinovými motory. Například 1,2litrový TSI s jednou turbínou má výkon 105 koní, což je zcela srovnatelné s jeho 1,6litrovým atmosférickým protějškem. Maximální točivý moment je přitom k dispozici v nízkých otáčkách, což zajišťuje lepší dynamiku zrychlení. Za zmínku také stojí poměrně široká police pro točivý moment. 1.4 TSI je zaslouženě nejoblíbenější z celé palety motorů. Tento motor získal mnoho ocenění a byl uznán nejlepší motor 7 let v řadě.

Charakteristickým rysem všech motorů TSI je optimální rovnováha mezi výkonem a spotřebou paliva. Spalovací motory této řady poskytují vynikající dynamiku a vynikající trakci ve všech rychlostních pásmech. Instalace kompresoru paralelně k turbíně poskytla tomuto motoru elasticitu a umožnila zbavit se řady problémů, které turbomotorům vlastní.

Úroveň emisí CO2 umožňuje TSI zůstat mezi lídry, pokud jde o šetrnost k životnímu prostředí. Přímé vstřikování TSI umožňuje nejefektivnější tvorbu směsi a přívod paliva do válců. Také motory této řady jsou poměrně spolehlivé a mají dlouhou životnost.

Motory TSI nemají oproti jiným přeplňovaným agregátům žádné znatelné nevýhody. Při běžném provozu s dobrým palivem a olejem, profesionálním servisem a včasnou výměnou spotřebního materiálu mohou tyto motory běžet za 300 tisíc a více. Jediným komponentem, který vyžaduje zvýšenou pozornost, je turbodmychadlo. Je velmi vhodné turbínu po jízdě ochladit a před každou další jízdou ji trochu zahřát. Pokud jde o kompresor (pokud je k dispozici), tato jednotka je docela spolehlivá.

Nízká kvalita paliva a oleje může snížit plánovanou životnost motoru TSI 2-3krát. Životnost motoru TSI na špinavý nekvalitní benzín s nevhodným oktanovým číslem může být jen 100-150 000 km. To platí zejména pro maloobjemové úpravy. Dodáváme, že oprava TSI vyžaduje vážné finanční výdaje. Porucha turbíny může nastat již po 100 000 km. bez ohledu na ujeté kilometry konkrétní model motor TSI.

TSI s kompresorem a turbínou

Jak bylo uvedeno výše, motory této řady mohou mít jak turbínu, tak kombinaci turbíny a kompresoru. Motory o zdvihovém objemu 1,4 litru mají turbodmychadlo a mechanické přeplňování. Na příkladu takové TSI o výkonu 150 koní. Můžete povrchně zvážit princip společného fungování dvou kompresorů. Pokud motor pracuje při nízkém zatížení, to znamená, že otáčky klikového hřídele jsou nízké nebo střední, pak turbína a kompresor pracují paralelně.

Zvýšení rychlosti na 2500 ot./min a výše umožňuje intenzivnímu proudění výfukových plynů co nejúčinněji interagovat s turbínou. Mechanický kompresor je vypnutý. Řídicí systém zapíná kompresor pouze při prudké akceleraci. Tímto způsobem se kompenzuje setrvačnost turbíny a minimalizuje se vliv prodlevy turba.

Jinými slovy, kompresor pracuje, když turbína nemá dostatek energie z výfukových plynů, aby ji spolehlivě nasbírala. Toto schéma umožňuje zbavit se propadů, které jsou charakteristické pro turbomotory s jednou turbínou v celém rozsahu otáček. Zároveň stojí za zmínku vysoká účinnost motorů TSI.

jaký je výsledek?

Nejprve si všimneme, že produktivní a spolehlivé motory TSI jsou velmi žádané nejen mezi běžnými spotřebiteli, ale také mezi tunery. Boosting a TSI umožňuje zvýšit výkon takového spalovacího motoru bez výrazných úprav. Poté můžete počítat s dalšími 7-15 hp. Při hlubokém ladění, které obnáší výměnu turbíny, kompresoru, vstřikovačů a dalších prvků za efektivnější, je možné přidat 100 i více koní.

Na závěr ještě dodáme, že oblíbené TSI o objemu 1,2 litru je instalováno na modelech WAG různých tříd. Mnoho skeptiků má přitom obavy z jeho trvanlivosti. Jak ukazuje praxe, v CIS je životnost takového spalovacího motoru asi 100-120 tisíc km, turbína může selhat ještě dříve.

Faktem je, že ačkoliv má 1,2 tsi dobrý zátah v nízkých otáčkách, tento motor má vysoký stupeň posilování, pouze tři válce a relativně malý výkon. Z tohoto důvodu majitelé často provozují takový spalovací motor ve vysokých otáčkách, aby udrželi aktivní tempo jízdy. Je také nutné počítat s nízkou kvalitou paliv a maziv v CIS. Důležité také je, že majitelé často během provozu nedodržují řadu požadavků. Z tohoto důvodu totalita negativní faktory může takový motor rychle „zabít“. Vždy pamatujte, že byste měli být obzvláště opatrní při nákupu ojetých vozů s malými motory TSI s vysokým výkonem nebo jinými motory na sekundárním trhu.

Přečtěte si také

Motor rodiny FSI: rozdíly, vlastnosti, klady a zápory pohonné jednotky tohoto typu. Běžné problémy s motory FSI, údržba motoru.

Inovativním průlomem v automobilovém průmyslu byl vývoj nové řady motorů, charakteristický rys což je vysoký výkon s nízkou spotřebou paliva.

Toho bylo dosaženo pomocí kombinace přímého vstřikování paliva a dvojitého přeplňování. Benzínové motory s vnitřním spalováním nesou označení TSI a montují se na známé německé značky jako Volkswagen, Audi, Seat, Škoda atd.

Historie motorů TSI

Mezi dvěma téměř identickými je určitý zmatek pohonné jednotky, které jsou na některých vozidlech označeny odlišně. To je způsobeno fází přechodu z atmosférické motory k těm přeplňovaným.

V roce 2004 2,0-litr přirozeně plněný motor se systémem přímého vstřikování, dříve označovaného jako FSI, a proto ke svému názvu přidal písmeno T - TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Zkratka znamenala „trubkové přeplňování, vrstvené vstřikování paliva“. Volkswagen zkrátil celý název na „Turbocharged Stratified Injection“ a patentoval novou zkratku – TSI.

V roce 2006 byl vyvinut motor o objemu 1,4 litru se spolehlivějším a jednodušším systémem vstřikování, který má dva kompresory (turbínu a mechanický kompresor). Zkratka se začala dešifrovat poněkud jinak: „Twincharged Stratified Injection“ (dvojité přeplňování, vstřikování vrstva po vrstvě).

Od té doby Volkswagen vyvinul a zdokonalil řadu motorů TSI, lišících se velikostí a počtem kompresorů používaných k nabíjení. U vozů Audi se takové jednotky stále nazývají TFSI.

Princip činnosti motorů TSI a jejich hlavní rozdíly

Motory TSI se výrazně liší od svých předchůdců (nasávací a přeplňované jednotky) v následujících ukazatelích:

• přítomnost dvou kompresorů;
• vylepšený chladicí systém;
• vstřikování paliva změněno;
• odlehčený blok motoru;
• zvýšený výkon.

V nízkých otáčkách spolupracují turbodmychadlo a mechanické přeplňování. Při nárůstu otáček nad 1700 ot./min se mechanické dmychadlo připojuje pouze ve chvílích prudkého zrychlení a další vývoj probíhá pouze pomocí turbodmychadla. Kombinované použití dvou zařízení poskytuje vynikající záběr a jmenovitý točivý moment v širokém rozsahu otáček, optimalizované a stabilní práci jednotka.

Video - princip fungování motoru TSI od Volkswagenu:

Na rozdíl od konvenčních „turbo“ variant se u motorů TSI objevil koncept „kapalinového chlazení“. Trubky chladicího systému procházejí mezichladičem, díky kterému je hlavní vzduch vytlačován do válců. Ukazatel tlaku se zvýší, což má za následek rovnoměrné naplnění spalovací komory hořlavou směsí a zvýšení dynamiky.

Palivo je přiváděno „přímo“ do válců motorů TSI (obcházením palivové kolejnice), kde se vrstvu po vrstvě mísí se vzduchem. Spalování probíhá s vysokou účinností. Tento systém vstřikování umožnil zvýšit výkon a.

Nový motor Odlehčeno o téměř 14 kg. Toho bylo dosaženo pomocí Nový design umístění bloku a hlavy. Také váží méně než jejich předchůdci vačkové hřídele a některé další detaily.

Výkon motorů této řady je řádově vyšší. Například výkon 1,2litrového agregátu je 102 koní, zatímco u běžného přeplňovaného motoru stejného objemu je to pouze 90 koní.

Výhody a nevýhody

Hlavní výhody německé motory jsou považovány:

• vysoký výkon;
• účinnost;
• absence prodlevy turba v jakémkoli rozsahu otáček a při akceleraci;
• šetrnost k životnímu prostředí. Ukazatel CO2 u motorů TSI je několikanásobně nižší než u atmosférických motorů;
• nižší náklady na celní odbavení;
• dostatek příležitostí pro tuning. Posilování motorů je celkem jednoduché.

Nevýhodou TSI je jejich vysoká citlivost a zvýšené nároky na údržbu. Motory potřebují pečlivou péči, častá výměna Dodávky(oleje, filtry atd.), s použitím vysoce kvalitního paliva. Oprava takových pohonných jednotek je také nákladná.

Problémy s motorem TSI

Hlavním problémem motorů této řady je pohon časování. Předčasné natažení a opotřebení řetězu může způsobit jeho prokluzování mezi zuby řetězových kol, což má za následek poškození ventilů a pístů. Důvěru nebudí ani regulátor tahu, jehož selhání vede ke stejným problémům.

Nové motory 1,2 litru a 1,4 litru řady EA211 jsou bez problémů spojených s pohonem rozvodů. Řetězy těchto motorů jsou nahrazeny rozvodovými řemeny.

jiný Problém TSI– vysoká spotřeba oleje. Výrobce nastavil spotřebu pro různé verze od 0,5 do 1 litru na 1000 km. Často důsledkem takové spotřeby maziva zapalovací svíčky se ucpou.

Video - mezi problémy majitelé automobilů často zaznamenávají neobvyklý zvuk běžícího motoru TSI a zvýšená spotřeba oleje:

Recenze od automobilových nadšenců

Vozy s motory TSI najezdily za dobu své existence na našich silnicích statisíce kilometrů a jejich majitelé si mezitím vytvořili určité názory na spolehlivost a jednoduchost ovládání.

Naopak výlety na krátké vzdálenosti (zejména v chladném počasí) nebyly příliš příznivé, protože jednotky vyžadují dlouhý a úplný zahřívací cyklus, který je možný pouze za pohybu. Většina motoristů nedoporučuje nákup nového německého vozu pro použití v severních oblastech.

Majitelé automobilů se téměř jednomyslně shodli na nutnosti používat pouze vysoce kvalitní spotřební materiál a palivo. Navíc mnozí radí tak často, jak je to možné - každých 5-7 tisíc km, a pokud jsou v motoru cizí zvuky a praskání, doporučují neprodleně kontaktovat servisní středisko.

Pokud není závada odhalena a opravena včas, pak pokud se zhorší, další opravy se mohou ukázat jako nerentabilní. Smutný výsledek takových případů je kompletní výměna motor, který je poměrně drahý.

Z Německa byste si měli pečlivě prostudovat její servisní historii. Pokud byla výměna oleje prováděna ve velkých intervalech (40 - 50 000 km), je lepší takové auto nekupovat.