Yeni bir Chevrolet Niva silindir kapağı takma. Chevrolet Niva'daki silindir kafası: amaç, tasarım, sökme ve takma

karmaşıklık

Çukur / Üstgeçit

3 - 6 saat

Enstrümanlar:

• Tork anahtarı
• Yıldız tornavida
• Düz tornavida
• pense
• 8 için anahtar
• 10 için anahtar
• 13 İngiliz anahtarı
• Açık uçlu anahtar 17 2 adet
• lokma anahtarı 17
• lokma anahtarı 22
• İngiliz anahtarı
• Lokma anahtarı uzantısı
• 8 için lokma anahtar için kafa
• 10 için lokma anahtar için kafa
• 13 için lokma anahtar için lokma
• lokma anahtar için kafa 17
• 13 E-Torx için lokma anahtar için lokma
• cırcır anahtarı
  kazıyıcı

Parçalar ve sarf malzemeleri:

• İçten yanmalı motor kafa contası
• İçten yanmalı motor valf kapağı contası
• Zincir gergi contası
• mastik
• Soğutucu doldurma
• Eksantrik mili kilit rondelası
  Zımpara kağıdı 180-240

Not:
Silindir kapağı contası hasarlıysa değiştirilir.

Kafa contasında ana hasar belirtileri:

Bir veya daha fazla silindirde yetersiz sıkıştırma (1 MPa'nın (10 kgf / cm2) altında);

Gazların soğutma sistemine girmesi (kabarcıklanma, radyatördeki sıvının köpürmesi, sıvı seviyesinin hızlı bir şekilde düşmesi) genleşme tankı dış sızıntıların yokluğunda);

Yağlama sistemine soğutma sıvısı girişi (yağ seviyesi göstergesinde emülsiyon, karterden boşaltılan yağın tabakalaşması - özellikle şeffaf bir kapta fark edilir);

Soğutma sistemine yağ girişi (genleşme deposundaki sıvının yüzeyindeki yağ filmi).

1. Silindir kapağı kapağını açıklandığı gibi çıkarın.

2. Motor soğutma sistemini açıklandığı gibi boşaltın.

3. Besleme sisteminin basıncını açıklandığı gibi boşaltın.

4. Gaz kablosunu gaz kelebeği tertibatından ve alıcıdan ayırın.

5. ile birlikte yatak muhafazasını çıkarın. eksantrik mili Daha önce işaretleri bir cırcır anahtarla ayarladıktan ve eksantrik mili zincir dişlisini açıklandığı gibi çıkararak silindir kapağı saplamalarından çıkarın.

Cırcır anahtarı.

6. Valf tahrikinin kollarını çıkarın, kolların tüm hidrolik desteklerini silindir kapağının deliklerinden sökün.

7. Hidrolik bağlantılara yağ sağlamak için rampayı çıkarın.

8. Gaz kelebeği konum sensöründen kablo demeti soketini ayırın.

9. Kablo demeti soketini sensörden ayırın, rölanti hava kontrolü.

10. Kablo demeti konnektörünü ECT sensöründen ayırın.

11. Enjektör kablo demeti konnektörünü ayırın.

12. Vuruntu sensörü konnektörünü ayırın.

13. Motor kablo demetini yana doğru hareket ettirin.

14. Buji kablolarını ayırın.

15. Koruyucu kapağı hareket ettirin ve kabloyu soğutma suyu sıcaklık göstergesi sensöründen ayırın.

16. Ön boruyu egzoz manifoldundan ayırın.

17. Giriş borusu dikmesini sabitleyen üst cıvatayı çıkarın ve desteği sabitleyen alt cıvatayı gevşettikten sonra yana doğru hareket ettirin.

18. Kelepçeyi gevşetin ve teneke kutu tahliye hortumunu gaz kelebeği tertibatından ayırın.

19. Kelepçeleri gevşetin ve radyatör hortumlarını silindir kapağı borusundan ayırın.

20. Kelepçeyi gevşetin ve termostat alt hortumunu ayırın.

21. Kelepçeyi gevşetin ve yan termostat hortumunu ayırın.

22. Kelepçeyi gevşetin ve ısıtıcı radyatöre giden sıvı besleme hortumunu silindir kafası branş borusundan ayırın.

23. Yakıt borularının somunlarını sökün ve yakıt besleme ve tahliye hatlarını ayırın.

24. Arka giriş borusu desteğini sabitleyen üst cıvatayı çıkarın, payandanın alt cıvatasını gevşetin ve yana doğru hareket ettirin.

25. Marş motoru ısı kalkanını sabitleyen iki somunu çıkarın.

Isı kalkanı montaj somunları bu şekilde yerleştirilir.

26. Vizörü yana doğru hareket ettirin.

27. Zincir gergisini çıkarın.

28. Servo direksiyon pompası braketini motordan ayırın ve pompa ile yana doğru hareket ettirin.

29. Zinciri eksantrik mili dişlisinden çıkarın.

30. Gergi pabucunun üzerine dikkatlice yerleştirin.

Zincirin, yağ pompasının tahrik milinin dişlisinden ayrılmadığından emin olun. Zinciri tel ile bağlamak en iyisidir.

31. On silindir kapağı cıvatasını sökün. Cıvataların başları "E-Torx" anahtarının altında yapılır, ancak gerekirse "13" başlığını kullanabilirsiniz.

32. Blok kafasını çıkarın. Oldukça ağır olduğu için blok kafasını bir asistanla çıkarmak daha uygundur.

33. Başın altındaki contayı çıkarın.

34. Conta arızasının nedenini belirlemek için dikkatlice inceleyin. Conta deliklerinin kenarlarında, bitişik silindirlerin yanma odaları arasındaki yanma izleri görülecektir.

35. yanma odası ve soğutma ceketinin kanalı arasında.

36. veya yanma odası ile yağlama sisteminin kanalı arasında.

37. Blok yüzeyini eski conta kalıntılarından iyice temizleyin.

Yararlı tavsiye:
Eski pedi kazıyıcı gibi sivri uçlu bir nesneyle temizlemek en iyisidir, ancak çizmeyin.


Contayı temizledikten sonra, blok yüzeyi, yüzey mat homojen bir gölge elde edene kadar 180-240 ince bir zımpara kağıdı ile düzeltilmelidir.

38. Soğutma ceketinin kanallarındaki (varsa) yabancı birikintileri temizleyin. Fotoğraf eski dolgu macununun çıkarılmasını göstermektedir.

39. Silindir kapağı cıvatalarını sıkma sırası.

40. Silindir kapağını iki kılavuz burcun üzerine ortalayarak takın, sabitleme cıvatalarını vidalayın ve belirli bir sırayla dört adımda sıkın (şekle göre):

Ön tork 20,0 Nm (2.0 kgfm);

- "11" cıvatası son olarak 31,36-39.1 N · m (3,2-3,99 kgf · m) torkla sıkın

Gerisini 69.4-85.7 Nm (7.1-8.7 kgfm) torkla sıkın;

90 ° çevirin;

90 ° tamamen sıkın.

Not:
Baş cıvatalarının sıkılması, yatak eksantrik mili , yıldızlar eksantrik mili doğru an bir tork anahtarı ile gerçekleştirin.

Makale eksik:

• Onarımın yüksek kaliteli fotoğrafları

Silindir kapağı contası hasarlıysa değiştirilir.

Kafa contasında ana hasar belirtileri:

- bir veya daha fazla silindirde yetersiz sıkıştırma (1 MPa'nın (10 kgf / cm2) altında);

- gazların soğutma sistemine girmesi (kabarcıklanma, radyatördeki sıvının köpürmesi, dış sızıntıların yokluğunda genleşme deposundaki sıvı seviyesinde hızlı bir düşüş);

- yağlama sistemine soğutma sıvısı girişi (yağ seviyesi göstergesinde emülsiyon, karterden boşaltılan yağın tabakalaşması - özellikle şeffaf bir kapta fark edilir);

- soğutma sistemine yağ girişi (genleşme deposundaki sıvının yüzeyindeki yağ filmi).

İhtiyacınız olacak: bir tork anahtarı, bir tornavida, pense, anahtarlar (normal ve lokma) "8 için", "10 için", "13 için", "17 için", kafa "E-Torx".

1. Silindir kapağı kapağını çıkarın (bkz. "Niva Chevrolet silindir kapağı contası nasıl değiştirilir").

2. Motor soğutma sisteminden sıvıyı boşaltın ("Soğutma sıvısının değiştirilmesi" bölümüne bakın).

3. Besleme sistemindeki basıncı azaltın.

4. Gaz kablosunu gaz kelebeği tertibatından ve alıcıdan ayırın.

Eksantrik mili ile birlikte yatak muhafazasını silindir kapağı saplamalarından çıkarın (bkz. "").

Valf tahrikinin kollarını çıkarın, kolların tüm hidrolik desteklerini silindir kapağının açıklıklarından sökün (bkz. "Valf tahrik kollarının hidrolik desteklerinin değiştirilmesi") ve ...

Hidrolik bağlantılara yağ sağlamak için rampayı çıkarın.

Gaz kelebeği konum sensöründen kablo demeti yastıklarını ayırın, ...

Rölanti hız regülatörü, ..

Soğutma suyu sıcaklık sensörü motor yönetim sistemi

Enjektör kablo demeti konnektörünü ayırın.

Vuruntu sensörü konnektörünü ayırın.

Motor kablo demetini yana doğru hareket ettirin

Kabloları bujilerden ayırın

Koruyucu kapağı hareket ettirin ve kabloyu soğutma suyu sıcaklık göstergesi sensöründen ayırın.

Ön boruyu silindir kapağına sabitleyen dört somunu sökün

Ön boruyu egzoz manifoldundan ayırın.

Giriş borusu dikmesini sabitleyen üst cıvatayı çıkarın ve dikmeyi sabitleyen alt cıvatayı gevşettikten sonra yana doğru hareket ettirin.

Kelepçeyi gevşetin ve teneke kutu tahliye hortumunu gaz kelebeği tertibatından ayırın

Kelepçeleri gevşetin ve soğutma sisteminin radyatör hortumlarını silindir kapağının borusundan ayırın

Kelepçeyi gevşetin ve alt termostat borusunun hortumunu ayırın

Kelepçeyi gevşetin ve yan termostat hortumunu ayırın

Kelepçeyi gevşetin ve ısıtıcı radyatöre giden sıvı besleme hortumunu silindir kafası branş borusundan ayırın.

Yakıt borularının somunlarını sökün ve yakıt besleme ve tahliye hatlarını ayırın.

Arka giriş desteğini sabitleyen üst cıvatayı çıkarın, desteğin alt cıvatasını gevşetin ve yana doğru hareket ettirin.

İki marş motoru ısı kalkanı tespit somununu çıkarın

Isı kalkanı montaj somunları bu şekilde bulunur

Vizörü yana doğru hareket ettirin.

Zincir gergisini çıkarın ("Eksantrik mili zincir gergisinin değiştirilmesi" bölümüne bakın).

Servo direksiyon pompası braketini motordan ayırın (bkz. "Eksantrik mili zincir gergi pabucunun değiştirilmesi") ve pompa ile yana doğru hareket ettirin.

Zinciri eksantrik mili dişlisinden çıkarın

Gergi pabucunun üzerine dikkatlice yerleştirin.

Zincirin, yağ pompasının tahrik milinin dişlisinden ayrılmadığından emin olun.

Zinciri tel ile bağlamak en iyisidir.

On silindir kapağı cıvatasını çıkarın.

Cıvata başları "E-Torx" anahtarının altında yapılır, gerekirse "13" kafasını kullanabilirsiniz.

Blok kafasını çıkarın.

Oldukça ağır olduğu için blok kafasını bir asistanla çıkarmak daha uygundur.

Başın altındaki contayı çıkarın.

Conta arızasının nedenini belirlemek için dikkatlice inceleyin.

Conta deliklerinin kenarlarında, bitişik silindirlerin yanma odaları arasındaki yanma izleri görülecektir.

yanma odası ve soğutma ceketi kanalı arasında

veya yanma odası ile yağlama sisteminin kanalı arasında.

Blok yüzeyini eski conta kalıntılarından iyice temizleyin.

Soğutma ceketinin kanallarındaki (varsa) yabancı birikintileri temizleyin.

Fotoğraf eski dolgu macununun çıkarılmasını göstermektedir.

Silindir kapağı cıvatalarını sıkma sırası.

Silindir kapağını iki kılavuz burcun üzerine ortalayarak takın, sabitleme cıvatalarını vidalayın ve belirli bir sırayla dört adımda sıkın (şekle göre):

- ön tork 20,0 Nm (2,0 kgfm);

- 69,4–85,7 N · m (7,1-8,7 kgf · m) torkla sıkın;

- 90 ° çevirin;

- sonunda 90 ° çevirin.

Kazan'da olan hiçbir şey için. 2009 baharında ilk bahis yapan oydu. Oku 52 şaft değiştirilmiş kafa ve büyük boyutlu valfler ile 39x34 mm... Makine daha sonra şaşırtıcı derecede düz bir raf verdi ve 47 52 şaft için hararetli tartışmalara ve 52 şafta doğal bir ilgi dalgasına neden olan bir tür vahiy olan güçler. Bu raporda daha fazlasını okuyabilirsiniz.
Çalışmanın sonucunu gören (ve hisseden) Dmitry, yaz aylarında Chevrolet Niva'yı revizyon için getireceğine söz verdi. Ancak sözünü tuttu, yedek parçalar hazırlanırken ve iş için tüm seçenekler üzerinde çalışılırken, yaz geçti ve araba Ekim 2009'da Naberezhnye Chelny'de göründü.

Dmitry kulübün aktif bir üyesidir Chevrolet Niva.
Kulüp web sitesi: http://www.chevy-niva.ru

Yaz boyunca, Dmitry ayarlama sorununu aktif olarak "havalandırdı" ve mümkün olan her şekilde süreci hızlandırmaya katkıda bulundu - elbette olumlu bir şekilde. Özellikle, onun sayesinde, VSH - Dmitry'nin bir ayar eksantrik mili ile "kartopu" ve tamamen standart bir motora sahip iki Chevy-Nivas ölçümleri için Chelny'ye geldi. Bir "başlangıç ​​noktamız" olduğu için ekipmanı kurmayı ve seri motorun VSH'sini ölçmeyi başardık.
Ayrıca Chevy-Niva motorunun VSX'ini daha düşük ayar eksantrik mili Master-Motor 03 ile ölçtük. Şaft seri kafadaydı, chip tuning de yapıldı. Grafik, Dmitry'nin doğru yolda olduğunu gösterdi.

Şimdi biraz çalışmak zorunda olduğumuz araba hakkında konuşalım. VAZ 21214 motor, hacim 1.7 litre, kilometre 60 bin km... 20 binde vana yandı, Kazan'daki "yetkililer" kafayı onardı (vanalar değiştirildi ve valf gövdesi contaları). Onarımdan sonra, yetkililer kısa süre sonra valf gövdesi contalarının ikinci kez değiştirilmesini istedi.
42 bin koşuda, hidrolik destekler kaldırıldı - Niva sahipleri için sürekli sorun ve baş ağrısı kaynağı. Bunun yerine, 03 eksantrik milini "mekanik için" ayarlayarak olağan mekanik ayar cıvatalarını taktılar. Hidrolik zincir gergisini de çıkardılar - yağ besleme hattı borusunun kendiliğinden kopma vakaları olduğunu söylüyorlar. Hidrolik gergi yerine basit ve oldukça güvenilir bir mekanik gergi "Pilot" kuruldu.
Yağ kullanıldı - Castrol sentetik, değiştirme aralığı 7400-7600 km. Ayrıca, rapordan, yağın bu kadar azaltılmış bir aralıkta bile ayakta kalamayacağı görülecektir. 60 tkm'ye yakın Dmitry sentetiklere geçti NESTE.

Komple makine LC- klima ile donatılmıştır.

Başlangıçta, kendimizi yalnızca blok kafa ve chip tuning'in sonlandırılmasıyla sınırlamak istedik. Araba tamamen yenidir. Blokta her şeyin yolunda olduğu varsayıldı ve Dmitry hiçbir şeyden şikayet etmedi. Kafada birçok seçenek vardı. Chevrolet Niva'yı ayarlama hedefleri, araç sahiplerinin ayarlama yaparken kendileri için belirledikleri hedeflerden farklıdır. yolcu arabaları... Chevy-Niva'nın çalışması araziyi içerir, önemlidir düşük ve orta tork devrimler. Tek başına motor gücü önemli bir ayar hedefi değildir. Chevy Niva, trafik ışıklarıyla yarışacak bir sokak yarış arabası değil.
Bu nedenle, çok fazla koşul yoktu, ancak oldukça zordu - en azından momentumu en altta tutmak, maksimum olarak - yükseltmek. Görev ayrıca, 03 milinin çoktan öldüğü tepedeki motor gücünü artırmak için belirlendi.

Eksantrik milini uzun süre seçtik, temelde seçim arasındaydık 14 şaft ve 44 ... Sonunda anlaştık 14 vale, alt şaftlarda defalarca olduğu gibi, kafayı sonlandırarak tepeyi alacağımıza karar verdi. Ufa'da bir şaft sipariş etti 21213 DynaCAMS -14(mekanik cıvatalar için).

Valf seçimi daha da fazla zaman ve sinir aldı. En kolay seçenek, koltukları değiştirmemek ve değiştirilmiş seri boyutlu valfleri takmamaktır. 37x31 mm... Ama özellikle klasiklere orijinal 41x34 mm valfler taktığımız için büyütülmüş valfleri denemek istedim. Ancak, bu vanaların tedarikçisi geçici olarak Rusya Federasyonu'nda çalışmayı durdurdu, sipariş verme fırsatı kaybedildi. Birçok "tuner" basit bir yol izler - kargo valflerini alırlar, çubukları kısaltırlar, krakerler için pahları keserler - ve gidelim. Parayı alacaklar ve sonra mal sahibi un alacak, bu "ayarlayıcıların" hiçbiri kraker için popo ve olukların olduğunu düşünmüyor. HDTV üretiminde sertleştirilmiş!! Ve onlar - tereddüt etmeden tüm sertleşmeyi kestiler ve çiğ et koydular !! Alt satırda ne var? Bu tür valfler bir kuruş ve sıfır kaynak değerindedir, krakerler yıpranır, uçlar perçinlenir ve dağılır, bu tür valflerle kaç araba geldi, işte örnekler:
1) Kırık yüz valfi
2) VAZ-21128 (1.9 l), eksantrik milleri RS451 + ВСХ'nin ayarlanması ve onarımı

"Akortçular" bunu neden yapıyor? Genişletilmiş valflerin seçimiyle ilgili zorluklar nedeniyle, çubuğun uzunluğunu, krakerler için oluğun ucunun konumunu gözlemlemek gerekir. Ve tüm uygun vanalar hala fiyat için uygun değildir veya Rusya Federasyonu'nda sipariş edilebilir.

Harika bir seçeneğimiz vardı - mükemmel uyumlu valf uzunluğu, kafa çapı 42x34 mm... Çubuk - 8 mm. Bu vanaların benzersiz özelliği, krakerler için üç oluk... Gerçek şu ki, klasikte oluk tektir ve krakerler, valflerin dönüşünü engelleyen bir "açık devre" içine kurulur. Klasiklerin "hastalığını" herkes bilir - dönmeyen valfler, bu da rock'çıların valflerin uçlarındaki hendekleri yemesine, valf plakalarının yanmasına neden olur. İnsanlar bu sorunu farklı şekillerde çözüyorlar - birisi motora "kızartma" veriyor yüksek devir 4000 rpm'den sonra valflerin dönmeye başladığı göz önüne alındığında, birisi valfleri çömelmeyi veya değiştirilmiş plakalar koymayı, yayların ön yükünü azaltmayı ve külbütör dönüş ekseninin konumunu değiştirmeyi önerir. Ama kimse vanaların dönmesine izin verilmediğini görmüyor kraker... Belki de Fiat tasarımcılarının bir reasürörüydü, sert yaylar düşük kaliteli çelikten yapılmış "krakerleri" çabucak aşındırabilirdi. Bu, sert yaylar ve "ham deri" yerli krakerler takarken 21083 motorlarda olur.
Bizim durumumuzda, uygula 3 oluklu ithal peksimet, motor kırıntılarına benzer 21083. Krakerler "kapalı devre" içinde çalışır, yani. vanaları bloke etmeyin - neredeyse sürekli dönerler. İthal bisküvilerin kaliteli malzemesi yıpranmayacağının garantisidir.
Sonunda, ihtiyaç duyduğumuz vanaların Rusya Federasyonu'na yeniden gönderilmesini bekledik ve hemen birkaç set sipariş ettik. Yaptığımız tek iyileştirme valf disklerinin şekliydi. Böylece, krakerler için çubuklar ve oluklar fabrikada sertleştirilmiş olarak kaldı.

Artık araca yeşil ışık yakılabilirdi.

Motor bölmesi oldukça dar. Servo direksiyonlu Condey, bazı düğümlere erişimi kısıtladı. Motor temiz, yıkanmış, çalışması keyifli. Üst kısmı sökmeye başlıyoruz - hava kanalını bir filtre ile çıkarıyoruz. Görevimiz, daha da iyileştirilmesi için kafayı çıkarmak.

Giriş yolunun uzunluğuna bakılırsa, tesis, uzun giriş yolu da dahil olmak üzere, motorun "alt kısımlarını" her şekilde çekmeye çalıştı. Bu, yüksek devirlerde güçte bir düşüşe yol açamaz. Girişlerin alıcının etrafında nasıl büküldüğünü görün - doğal "koç boynuzları" ...
Alıcıyı kaldırıyoruz. İlk alarm zili- giriş kanalı belirgin şekilde yağlanmış, alıcının içinde yağ var, toplayıcı da "yüzüyor".

Bakalım valf kapağının altında ne varmış. Dmitry uzun zamandır lil Castrol, motorun içindeki "sarıya döndü", sentetik Neste yağına geçişin nedeni buydu. Castrol ile son derece olumsuz bir deneyimimiz var (yazardan böyle bir işaret var - "Shell veya Castrol su basarsa - başkenti bekleyin").
Tabii ki sarı bir kaplama var ama genel olarak her şey temiz.
Zinciri, yıldızı inceliyoruz. Yıldızın üzerinde, kafanın yanında bulunan faz sensörü için bir işaret vardır. Bir şeyi "yanlış anlamadan" önce motor işaretleriyle ilgileniriz.
Krank mili kasnağı üzerindeki TDC işareti küçük bir risktir, krank mili konum sensörünün (DPKV) tam karşısına yerleştirilmelidir. İki koruyucu kalkanı ve karmaşık bir palet korumasını çıkarmanız gereken aşağıdan bakmak en uygunudur.
Krank mili kasnağı üzerinde bakılacak yer kırmızı ok ile gösterilmiştir.
Yıldızda - arka tarafta küçük bir delik, eksantrik mili yatağındaki gelgitin karşısında olmalıdır. Faz sensörü yuvasının yanındaki büyük delikle karıştırmayın.

Eksantrik milinin krank miline göre nasıl olduğunu kontrol ediyoruz. Ve duruyor - bir ofsetle, yaklaşık yarım diş. Anlaşılır olması için zinciri deliğin üzerine boya ile boyayın. Eksantrik miline ince ayar yapmak için burada zaten ayarlanabilir bir zincir dişlisine ihtiyaç vardır.
Daha ileriye bakıyoruz. Silindir kapağı sıkma cıvatasının yırtık kafasını buluyoruz. Ah, aferin, Kazan yetkilileri, ah, onarımdan sonra kafayı ne kadar iyi çektiler - cıvatayı söküp gittiler, sonrakilerin bu cıvatayı ve sizi sevmesine izin verin - özellikle. Tabii ki görevliler, sahibine bir şey söylemedi.

Biraz hoş. Yırtık olan hariç tüm cıvatalar çıkarıldı. Anahtar, elbette, üzerinde kayar.
Cıvatanın başını başarısız bir şekilde yuvarlayan hizmet cinini hatırlayarak, "ameliyathaneyi" hazırlıyoruz. Cıvata zincire çok yakındır, talaşın motor karterine düşmesini önlemek gerekir. Peki ne diyelim, o günkü "isimsiz asker ingiliz anahtarı ve tornavidası"nın kulaklarını yaktığını düşünüyoruz. Matkaplar kırıldı, cıvata uzun süre direndi. İnce bir matkapla yeterince derin delmeyi başardık. Öğütücü - sürünmemek için kafanın alüminyumu çok yakındır. Düşük hızlarda delmek gerekir, aksi takdirde matkaplar körelir ve kırılır. Ağır toplarla donanmış - 1 kW gücünde düşük kenarlı bir matkap, yaklaşık 18 mm'lik bir matkap. Şapkayı "yemeye" başladık. Yavaş yavaş şapkayı yediler ve yaka cıvatadan çıktı.
Kafa kaldırılır.

Kaç kez tekrar ettiler - AvtoVAZ neden klasiklerdeki cıvataları modernize etti! Sağlam bir rondela ile biraz saçmaladık, cıvatanın başı küçük, zayıf. Bu cıvatalarla bir daha asla uğraşmamak için ne yapmalı? Cıvatalara baktık, ölçtük ve gelecekte uygulayacağımız bir fikir bulduk - değiştirilmiş cıvataları başka bir motordan taktık! Ancak daha sonra bu konuda daha fazla, henüz kendimizin önüne geçmeyelim.

Kafa kaldırılır. Rocker'larda biraz aşınma var, kritik değil, ancak yapıldığı için çok kaliteli, bu da rocker'ı yenileriyle değiştireceğimiz anlamına geliyor, mutlaka dökme demir (satışta çelik rock'lar da var).

Emme ve egzoz manifoldları ile kafa tertibatını çıkarın - bu şekilde daha kolay. Antifriz, elbette, önceden boşaltılmıştır.

iki numaralı zil silindirleri kontrol ederken ses çıkardı. 1. silindirde hiç biley kalmadı, "çömlek" kesinlikle "kel". Diğerlerinde, hala bir bileme var. Tüm silindirlerde ciddi çift taraflı nöbet işaretleri vardır. Üçüncü silindirde, çizikler o kadar güçlüdür ki dokunsal olarak hissedilebilir - parmaklar ve tırnağınızla. İş durduruldu, diğer eylemler Dmitry ile koordine ediliyor. Halkalar ve bölmeler kırık mı, yoksa sağlam mı bilmiyoruz. Paleti çıkarın ve kontrol edin - gerçekçi değil, köprü, distribütör müdahale ediyor. Kafayı takarsanız ve dibe dokunmazsanız, hiç kimse silindirlerinde kabadayı olan böyle bir motorun çok kısa sürede bükülmeyeceğini garanti edemez.
Nöbetler nedeniyle yağın karter havalandırmasından girişe atıldığı bir gerçektir. Ve gelecekte - daha da kötüleşecek. Silindirlerin kenarlarında ve pistonlarda kalın yağ kurumu açıkça görülmektedir.
Ancak araba yeni, 60 bin km koşu, motorun sökülmesi bile ima edilmedi. Ancak deneyimli danışmanların "konsey" bir karar verir - motoru çıkarmak ve bloğu sıkıcı ve honlama ile elden geçirmek gerekir. Öngörülemeyen işler ve öngörülemeyen maliyetler, ancak yapacak bir şey yok. Bir motoru bu tür silindirlerle zorlamak daha pahalıdır. Dmitry, bloğu kaldırmak için izin verir.

Bu, ünitenin tam bir revizyonunu yapacağımız anlamına geliyor. Kafa ile daha sonra ilgileneceğiz (raporun kronolojisine göre).
İlk önce, motoru arabadan sökmeniz ve çıkarmanız gerekir. Dekoratif ızgarayı çıkardık, servo direksiyon bobini bağlantı elemanlarını söktük, bir kenara koyduk. Bobini çıkarmayacağız, bu da hidrolik direksiyonun pompalanması gerekmeyeceği anlamına geliyor. Ancak klimanın radyatörünün çıkarılması gerekecek. Radyatöre uyan boruları ayırın. Freon, freon yağıyla birlikte bir fıskiyeye akar. Bu çeşmeyi bir şeyle örtmek gerekiyordu, tahmin etmediler ve tavanda büyük yeşil bir yağ lekesi kaldı. Doğru, birkaç gün sonra iz bırakmadan kayboldu.
Kaporta da çıkarıldı.

Klimanın radyatörünü geri katlıyoruz ve fare yuvası bulma... Klima radyatörü ile motor soğutma radyatörü arasındaki boşluk, dallar, yığınlar, tohumlar gibi yarı yarıya molozla doldurulur. Hepsini elektrikli süpürgeyle topladık, radyatörleri temizledik.
Motor soğutma radyatörü sadece dekoratif ızgaraya doğru çekilebilir, çünkü arka tarafta, kaput kilit plakası müdahale ediyor. Çalışmak sakıncalıdır. Önce fanları söküyoruz, sonra radyatörü çıkarıyoruz. Kaput kilidi amplifikatör şeridinde (kırmızı daire içine alınmış) ters somunları yapan tasarımcıları kaba bir sözle hatırladılar - çıkarılabilir şeridi sabitleyen cıvataları sökmek ve sıkmak uygun değildir.

"Atavizmler" her yerden geliyor karbüratörlü motor Chevy-Niva enjeksiyon motorunun yapıldığı temelinde. Distribütör yerine tapa vardır, yakıt pompası itici bloğundaki delik jeneratörün alüminyum braketi ile kapatılır. 30 bin km'lik iki metrelik bir kayışın zaten değiştirilmesi gerekiyor - hepsi çatlamış. Kondeya'nın kemeri iyi durumda değil, aynı zamanda yenisiyle değiştirin. her şey gergi makaraları- INA'dan üzerlerindeki plastik aşınmış. Bir daire içinde değiştirme altında.
Servo direksiyon pompasını braketten söküp boruların yanında asılı bırakıyoruz. Servo direksiyon sisteminin bağlantısını kesmiyoruz, müdahale etmiyor. Servo direksiyon radyatörünü (bobin) sabitleme braketlerinden ayırın ve bir kenara koyun.

Ardından, klimanın bağlantısını kesiyoruz. Ağır bir dökme demir brakete uzun cıvatalarla bağlanır. Braket silindir bloğuna ve pompaya bağlıdır. Acil bir durumda klimalı Chevy Niva'nın pompasını değiştirmek zorunda kalanları kıskanmayacağız. Bu tür çalışmalar çok zor olacaktır. Pompada küçük bir geri tepme olduğunu tespit ettik ve TZA ("fabrika") tarafından üretilen yenisiyle önleyici olarak değiştirmeye karar verdik. Klimanın "namlusunu" borulardan ayırmıyoruz, sadece yana doğru hareket ettiriyoruz, bloğun çıkarılmasına müdahale etmiyor. Ünite kutusundan çıkarıldıktan sonra kaldırılmaya hazırdır.

"Vira-maina" - vinçteki blok yükseldi. Bloğu motor bölmesinden dikkatlice çıkarıyoruz.

Tasarımcılar, jeneratörü yukarı taşımak için yağ filtresini taşıdılar - bunun için karbüratör atavismini aynı anda kapatan bir alüminyum braket yaptılar - yakıt pompası iticisi için bir pencere.
Kasnağın ana somunu için anahtar seçiminde bir sorun vardı. Ek A/C kayışı sayesinde kasnak daha geniştir. "Klasikler" için standart tuşların hiçbiri uygun değildir.

Kaputun altında kalanlar - apartman dairesi, hidrolik direksiyon köşelerde asılı.

Bloğu açıyoruz. Kasnağın ana cıvatasının anahtarıyla ilgili sorun basitçe çözüldü - krankın altında yüksek bir kafa aldılar. Krank mili 60 binimiz için hala iyi, ölçümlere göre sadece bir boyun alt tolerans sınırında - ancak tüm işin muazzam zahmeti göz önüne alındığında, hataya yerimiz yok, krank milini bir daire içinde taşlıyoruz. 1. onarım 0.25 mm. Hem biz hem de müşteri çok daha sakin. Pistonlar son derece kötü durumda. Eteklerde yağdan bol miktarda cila ve çamur birikintileri - güçlü nöbetler (sadece silindirlerde nöbetlerin olduğu yerlerde) - piston grubunun tüm yağ açlığı belirtileri. Ama başka nasıl - biyel kolu uzun, blok yüksek, krank mili stroku 80 mm, tesis piston bölgesine yağ beslemek için herhangi bir sistem sağlamıyor - biyel kollarında nozul veya delik yok. Elbette, biyel kolundan / ana muylulardan yağ buğusu ve sıçrayan yağ olmasını umabilirsiniz, ancak bu kesinlikle yeterli değildir - sorun giderme sonuçlarının gösterdiği şey budur. Böyle bir motor başlangıçta kullanılamaz ve silindir bloğu için yüksek bir kaynağa sahip olmayacaktır. Aracın arazi koşullarında çalıştırıldığı düşük hız göz önüne alındığında, birim kaynak feci şekilde küçük olacaktır.

Zincir yenisi ile değiştirildi, yağ pompası ve krank mili dişlileri de yeni. Blok, 82,4 mm'lik bir onarım boyutunda delinmiştir (daha fazla ayrıntı için raporun ilerleyen bölümlerinde).

Pistonlar için yağ soğutma nozullarının takılmasına karar verildi. Enjektörler, krank milinin ana yataklarını keser. Şimdi silindirler ve pistonlar, motor kaynağını önemli ölçüde artıracak, düşük ve orta hızlarda piston yağı açlığının olumsuz fenomenini tamamen nötralize edecek ek bir yağ kısmı alacak. Pistonlar soğutulacak, bu da daha az termal stres yaşayacakları anlamına gelir ve sonuç olarak pistonlar daha uzun süre dayanır ve yük altında boyut olarak "yüzmez".

Şimdi raporun en güzel bölümlerinden birine gelelim. Daha sonra Chevrolet Niva motorunun piston grubundan bahsedeceğiz. İlk günden itibaren yerli piston kullanılmamasına karar verildi. Bu konuda uzun süre tartışmak mümkündür, kısaca söylemek yeterlidir - tüm "bizim" pistonlarımızın malzemesi iğrenç, işçilik ve boyutların geometrisi zayıf. Bir varil yerine eteklerde bir dalga, parmaklar için çarpık delikler (parmakların kendileri hakkında söylenecek bir şey yok). Az ya da çok bir şey elbette alınabilir, ancak bu ne tür bir şey hakkında akıl yürütmek gibi ... um, hayvan atıkları tarım için daha iyidir ...
Uzun zamandır mükemmel Amerikan pistonları kullanıyoruz. Birleşik Motorlar (ABD) VAZ önden çekişli motorlar için. Onları elinde tutan herhangi bir bakıcı, bir bakışta her şeyi anlayacaktır. Hile sadece içinde değil görünüm, geometride değil, aynı zamanda malzemede. Farklıdır ve "bizim" pistonlarımızda kullanılan düşük kaliteden belirgin şekilde farklıdır. Çinko plakalar yapmaya ve VAZ pistonlarını kısaltmaya çalıştık (fabrika motorlarından) - malzeme viskoz, kesiciye ve kesiciye yapışıyor. Çekiçle vurulduğunda pistonlar bükülür. ve pistonlar um daha sert ve daha tok bir malzemeye, mükemmel işleme ve kesme ve frezelemeye sahip olması, kesimin iyi bir şekilde temizlenmesini sağlar. Görünüşe göre pistonlar dövme olanlara benziyor, dökümden yapılmış olmalarına rağmen daha sert ve daha sertler - bir iç sıkma çelik ek var. Güçlü bir darbe ile - malzeme yontulur, ancak bükülmez. Yarık ilginç bir yapıya sahiptir. Şüpheleri tahmin ederek, bu pistonlarla hiçbir motorda hiçbir jumper kırılmadığını not ediyoruz.
Kalitenin bir başka göstergesi - pistonları masaya koymak, eteğe küçük bir metal anahtarla hafifçe vurmak - UM pistonu net ve yüksek perdeli bir zil sesi ve "bizim" yerli pistonumuz - daha kirli ve daha donuk bir ses çıkarır. Fabrikalarda, deneyimli üretim işçileri, ses ile dökümün kalitesini hemen belirleyebilir - metal zemine atar ve dinler.
şirket Birleşik Motorlar Niva için piston üretiyor.
Çoğu En iyi skorlar uygulama um pistonlar, piston soğutma memeleri ile birlikte elde edilir.

Pistonlar pistonlarda derinleştirildi (fotoğrafta daha fazla seri piston ile karşılaştırılabilir). Kit ayrıca piston pimlerini de içerir (işçilik mükemmel, parmaklar setteki tüm pistonlara uyuyor, yerli pistonlar için yerli parmakları kim seçtiyse bilir ki birkaç düzineden 1 parmak pistona sığarsa iyi olur) parmakların kilitleme halkaları gibi.
Piston segmanları - yığılmış, GOETZE.

Montaj boşluğu pistonlarda belirtilmiştir - 0,06 mm... Sıktıktan sonra bloğu honlarken verilen bu boşluktu. Sıkıcı insanların bu konudaki görüşleri farklı olsa da - birçoğu önden çekişli sürüşlerde olduğu gibi bir boşluk veriyor, yani. 0.025-0.045 mm (genellikle alt sınır boyunca), böylece motoru kısa bir ömre mahkum eder. Bu, Niva pistonlarının Samara pistonlarının modelinde yapılması gerçeğinden kaynaklanmaktadır, bu da boşluğun küçük yapılması gerektiği anlamına gelir.
Delmeden sonra, pistonlu soğutma memeleri kesildi (yukarıya bakın) ve blok kir, yağ ve aşındırıcı maddeden yıkandı.

60 bin için arka krank mili yatağı neredeyse sıkıştı. Sökmek için - basit bir çektirme yapabilirsiniz, ayrıca şanzıman mahfazalarından rulmanları çıkarmak için de uygundur. Yeni rulman - VBF, ancak buna yağlayıcılar ekledi ( XADO).
Yenileme için enjeksiyon Niva iyi bir conta seti satılıyor - seti tek tek toplamak yerine satın almanız önerilir.

Büyük bir ciddi mağazada zincir sönümleyiciler için ayakkabı alırken, sahte kaymaya çalıştılar - flaş, bulanık bulanık işaretleme ve plastikteki çatlaklarla düşük kaliteli döküm yapıldı! İtibarına değer veren bir kişiden sadece piyasada (!!!) yüksek kaliteli fabrika gergi ayakkabıları bulmayı başardık. Dikkat edin - işaret açıktır, açıkça görülebilir, plastiğin kendisi düzdür, çapak ve çapak yoktur. Ve deliklerin yakınında çatlak yok (büyük bir mağazada bunların çatlak değil, "böyle bir enjeksiyon kalıbı" olduğundan emin olmaya çalıştılar). Bir motoru tamir ederken sahte satın almayın!

Genel olarak, Chevrolet-Niva'nın yedek parçalarıyla ilgili bazı sorunlar var. Sahip olduğumuz şey çok daha pahalı (örneğin pompa). Çok şey ancak büyük zorluklarla bulunabilir. Açıklayıcı bir örnek - "Chevrolet Niva için yedek parçalar" tabelası olan büyük bir mağazada, satın alınması gereken çok sayfalı yedek parça listesinden tek bir parça yoktu. Kablolama için orijinal plastik kelepçeler (hem kelepçe hem de klips tutucu) bulmak imkansızdı, analoglardan seçildiler.
Fabrikadan kavrama değer VALEO- 60 bin koşu için hala iyi durumdaydı, ancak diskteki yaylar zaten sallanmaya başlamıştı, bir yerlerde aşınma ve yıpranma vardı - arabanın sahibine danıştıktan sonra - montajı yeni bir setle değiştirmeye karar verdiler , bir daha bu birime tırmanmamak için... El çantası VALEO bulmayı başardı, ancak büyük zorluklarla.
Her ikisi de tahrik kayışı yenileriyle değiştirildi - KAPILAR ve MASUMI.

Blok monte edilir, yerine konur. Bağlantı elemanlarının vidalanmasından sonra, yardımcı ünitelerin ve ekipmanların takılması.

Silindir kapağının hazırlanması.

Silindir kapağı ile çalışma, bloktaki çalışma ile paralel gitti, ancak her şeyi birbirine karıştırmamak için fotoğrafları ve açıklamayı raporun ayrı bir bölümünde vurgulayacağız.
Manifoldlu bir montaj olarak kafayı motordan çıkarmak daha uygundur. Ardından, kafayı söküyoruz, parçaları bozuyoruz. Valflerin uçlarında aşınma delikleri açıkça görülebilir - valfler pratik olarak dönmedi. Bu, klasik motorların iyi bilinen bir hastalığıdır. Birçok insan onunla farklı şekillerde mücadele eder. Pek çok "öneri" iyi biliniyor, ancak pratikte işe yarıyorlar mı? Dmitry bu sorunu biliyordu ve valflerin dönmesi için motoru periyodik olarak 5000 rpm'den fazla büktü. Fotoğrafta görebileceğiniz gibi, aslında bu tavsiye işe yaramıyor. Yay kırılmasını azaltmak için ipuçları vardır - yuvaları havşalayarak veya valfi uzatarak (eş zamanlı olarak ön yükte bir azalma ile). Yardım etmesi pek olası değil.
Neden? Ancak tüm danışmanlar "klasik" kafanın önemli bir özelliğini - içindeki valf krakerleri "kırık desene" göre yapıldığı için unuttuğu için, krakerlerin yarıları arasında büyük bir boşluk var. Bir plaka ile sıkarak (yayların kuvvetiyle), krakerler valfi sıkıştırır ve dönmesini engeller. Bu nedenle, tüm valf mekanizmasında köklü bir değişiklik yapılmadan bu sorun çözülemez. Karar verdik, ama daha sonra.
Fotoğraf ayrıca egzoz manifoldu contasının zaten yandığını gösteriyor.

Projenin uzun bir tartışması sırasında, disk çapı olan büyük vanalar kurmaya karar verdik. 42x35 mm(seri valfler 37x31 mm). Eyerler özel döküm boşluklardan kesildi. Malzeme eyerler için son derece iyidir - iyi kesilebilir ve koltuğun sertliği ve mukavemeti yüksektir. Bazı ustalar eyerleri eksantrik millerinden keser - bunu yapmak kesinlikle imkansızdır, malzeme uygun değildir, eyerler çok yumuşaktır ve benzinde bile "oturur".
Bu tür boşluklardan kesilen eyerler (Samara'da üretilmiştir) - mükemmel çalışır ve "oturma".
Eyerler sıvı nitrojen kullanılarak preslendi.
Eyerler büyütülmüş olanlarla değiştirildikten sonra kanallar sıkıldı. Burada köşe taşı, Dmitry'nin düşük ve orta hızlarda torku koruma ve ekleme arzusuydu - altta zayıf çekişe sahip bir "daha hafif" gerekli değildi.
Bu nedenle kanalların konfigürasyonu ve çaplarının seçimine büyük özen gösterildi.

Valf kılavuzları bronz montelidir. Aşağıda değiştirilen kanalların fotoğraflarını görebilirsiniz.

Biraz arka plan bilgisi gönderelim.
Bloğu sökmeden önce piston grubunun bazı parametrelerini ölçtük. İlk veriler (fabrika): piston stroku 80 mm, biyel 136 mm, iç çap 82,0 mm, motor hacmi 1689 cm3 (1,7) sıkıştırma oranı 9,3: 1

Ölçümlerimize göre (Chevrolet Niva 1.7i):
Piston altı strok: 0,7 mm
Silindir kapağındaki yanma odası hacmi: 30 cm3
Pistondaki yanma odası hacmi: 12 cm3
Tahmini sıkıştırma oranı: 9,15:1

Böylece ölçülen hacimler bazında elde edilen sıkıştırma oranı, fabrikanın pasaport verilerinde verdiğinden biraz daha azdır.

Değişikliklerden ve kafa düzlemini frezeledikten sonra aşağıdakileri elde ettik:
Olmayan gelir değişmedi.
Silindir kapağındaki yanma odası hacmi: 29 cm3
Pistondaki yanma odası hacmi: 13 cm3
Tahmini sıkıştırma oranı: 9,15:1

Böylece sıkıştırma oranı artmadan aynı seviyede bırakılmıştır.

Valf gövdesi contaları - GOETZE(VW \ Audi). Pekala, şimdi, 42x34 valflerimizdeki en cimus, valf gövdeleri veya daha doğrusu kraker olukları. Klasiklerde olduğu gibi bunlardan biri değil, önden çekişli VAZ'larda olduğu gibi üç tane var. Çubuklara dokunmadık veya değişiklik yapmadık (sadece ziller). Bu çok önemlidir, çünkü çubukların ve olukların uçları fabrikada sertleştirilmiştir, çoğu klasikler üzerinde uçları keserek ve oluklar keserek el yapımı vanalar yapar - sertleştirilmiş tabakayı keserler ve sonunda hammadde hızla perçinlenir - bu gibi hack uzun süre gitmez. Vanalarımız ihtiyacımız olan tam gövde boyuna ve uca göre istenilen seviyede bulunan yivlere sahiptir.
Peksimet, VAZ 21083 motorundan peksimet analogu ithal edilir. Peksimet, klasiklerde olduğu gibi "yırtılmamış", ancak kapalıdır. Artık hiçbir şey valflerin tüm motor çalışma modlarında dönmesini engellemiyor. "Delik" sorunu tamamen ortadan kalkar. İthal kraker kullanmak çok önemlidir, çünkü "bizimkiler" malzeme ve işleme kalitesine uygun değildir.
Kendi imalatımız olan özel duralumin yay plakaları taktık. Hibrit ziller - platformlar klasik yaylar için yapılmıştır ve koni 21083 kraker içindir. Yay ön yükü azaltıldı 2 mm.
Valfler ziller açısından modifiye edilirken kütle açısından rekorlar kırmaya çalışmadık. Güvenilirlik ön planda tutulmuş, bu nedenle valf disklerinin güvenlik marjı oldukça geniş bırakılmıştır.
Sert tek yaylar yerleştirme seçeneği vardı, ancak çalışma modlarını ve düşük fazlı dar fazlı eksantrik milini dikkate alarak akrabalarını, klasik olanları bıraktılar.

Kafa monte edildi ve hazır, motoru monte etme zamanı. Emme manifoldu değiştirildi. Koleksiyoncuları mizahla döşemek - tasarımcılar şakayı takdir ettiler.

Şimdi raporun başına dönelim ve vidalı cıvatayı ve sözü hatırlayalım - kafayı sabitlemek için başka cıvatalar koymak. Söz tutuldu. Bize göre en güçlü ve en iyi cıvatalar nelerdir? Tabii ki, bunlar VAZ 21083 motorundan eski tarz cıvatalar - bir iç altıgen için. Bu tür cıvatalar bir kez sökülmelidir n - bükün / bükün. Biraz daha uzundurlar ve ayrı pullarla yerleştirilirler (Chevy-Niva için cıvatalar bir bütün olarak pullarla yapılır).
Görev basit - yeni cıvatalar aldık, bir torna tezgahındaki çubukları düzgün bir şekilde kısalttık (estetikler bir öğütücü ile gördü, ama biz onlardan biri değiliz), onları rondelalarla donattık ve taktık. Önden çekişli motorların şemasına göre, tüm cıvatalar son derece iyi gerildi.

Rocker yeni, dökme demir kuruldu. Satışta çelik olanlar da var ama onları koymak istenmiyor, ucuzlar ama daha gürültülü çalışıyorlar (dökme demir yumuşaktır ve ayrıca yapısında yağ depolar).

Eksantrik mili düşük fazlı bir dar faz taktı DynaCAMS 14(mekanik ayar cıvataları için). Üzerinde ayrıntılı teknik veriler.

Bölünmüş bir zincir dişlisi taktık ve eksantrik milinin TDC noktasındaki konumunu ayarladık. Aşağıdaki fotoğrafta, karşılaştırma için seri olanın yanında bir yıldız gösterilmektedir. Tacın göbeğe takılması "bir koni üzerinde" gerçekleştirilir - ayar için cıvataları gevşetmeniz, birkaç tur çevirmeniz ve tahta bir ara parçadan hafif çekiç darbeleriyle tacı göbekten çıkarmanız gerekir. Ayrıca, eksantrik milinin konumu, göbek cıvatası döndürülerek ayarlanır.
Fotoğraflarda fikirlerimizden birinin uygulamasını görebilirsiniz - eksantrik mili yatağında üst kısımda 4 yuvarlak delik açılmıştır. Ne için? Eksantrik milinin konumunu ve valf boşluğunu ayarlama kolaylığı için ve görsel olarak kamların durumunu değerlendirmek daha uygundur. Küçük bir revizyon, hızı etkilemez, ancak artıları vardır.
Faz sensörü için işaretleyicinin yakınındaki iki cıvatanın uygunsuz konumu nedeniyle kasnak ayarı biraz karmaşıktır. İşaretleyiciye o kadar yakın bulunurlar ki, bir halka veya anahtar borusu uygun değildir ve yalnızca açık uçlu bir anahtarla ve ardından kasnağın belirli bir konumunda vidayı gevşetebilirsiniz. Bunu yapmak için, krank milini ileri geri döndürmeniz gerekir. Üretici neden bu faktörleri göz önünde bulundurarak kasnak tasarımını iyileştirmiyor veya modernleştirmiyor - cıvatalar işaretleyiciden hafifçe uzaklaşabilir veya küçük bir yuvarlak kesici ile işaretleyicideki delikleri dikkatlice seçin, böylece en azından ince Kuvvet kafalar kullanılabilir.

Krank milini ana somunla döndürmek için (boşlukları ayarlamak için), kafayı (raporda daha önce gösterilmiştir) motor bölmesine sığacak şekilde kısaltmak gerekiyordu. Chevy'nin antifriz borularının kendilerine ait olanları var, radyatör borularını değiştirmek için birkaç parça bulmayı zar zor başardık. Ayrı bir hikaye, kelepçelerin nasıl sıkılacağıdır. Bu son derece sakıncalıdır. Üst kelepçeyi sarmak için kağıt etiketin yanındaki bu küçük kare deliği kullanmak zorunda kaldım, bir Force uzatma kablosu ve oradan küçük bir 7 kafa geçti.

Motor toplandı! her şey işletme sıvıları dolu, filtreler - yeni, yağ - yeni, çalıştırmaya başlayın!

Motor marş motorundan başladı. İlk çalıştırma rölanti yaklaşık 4 saat oldu. Alıştırma sırasında, motor giderek daha eşit ve daha sessiz çalıştı - sürtünme çiftleri çalıştı, Bosch denetleyicisi kendi kendine öğretildi.

Şehirde ve otoyolda yaklaşık 100 km araba ile ilk alıştırma şeklinde sürdük, sonra yonttular (kontrolör Bosch 7.9.7).

Yongalama ayrıca belirtilmelidir. Çok az talaş üreticisi Bosch'u yüksek kaliteyle talaşlandırabilir 7.9.7 - daha basit bir Ocak kurmak için istemciyi "seyreltmeleri" daha kolaydır. Ancak Bosch'un bir takım avantajları vardır, buna göre çalışır. matematiksel model, daha gelişmiş algoritmalara sahiptir. Bu durumda, iş iyi bir düzeyde yapıldı. Tork sınırlayıcı çıkarıldı, yakıt beslemesi optimize edildi ve ateşleme açıları üzerinde çalışıldı.

Video mevcut!

1. video: İlk çalıştırmadan sonra alıştırma sırasında XX'de motor çalışması, şehir etrafında bir gezinin bir parçası, Chelny-Kazan karayolunun bir bölümü (4. vites, yaklaşık 100 km / s hız), ikincil motorda motor esnekliği testi yol (düşük devirlerde aşırı hız). Çipten önce.

VSH grafiklerinin analizi (güç, r.m.s.)

Makineyle çalışma anından raporun yayınlanmasına kadar yaklaşık bir ay geçti. Araba Kazan'da kilometrelerce gidiyordu, istatistikler birikiyordu. VSX sonra ölçüldü 100 km motoru monte ettikten ve parçaladıktan sonra ve sonra 4000 km(koştuktan sonra) Dmitry, VSH'yi ölçmek için tekrar Chelny'ye geldi.
Başlangıçta (revizyondan önce), Dmitry Master-Motor'dan daha düşük bir 03 şaftı kurmuştu, bu nedenle talebimiz üzerine VSH ölçümleri için iki seri Chevy-Nivas ortaya çıktı. Ekipmanı kurmak ve iş sonuçlarını karşılaştırmak için bir başlangıç ​​noktası olarak kullanmak için seri motorlarla ilgili istatistiklere (grafiklere) ihtiyacımız vardı.

Daha sonra, VLC'yi ölçmek için bir dizi grafik yayınlıyoruz ve önlerinde yorumlar var. Mavi grafik tork, kırmızı grafik güçtür. Yatay - devir ekseni.
Büyütmek için resmin üzerine tıklayın (yeni bir pencerede açılacaktır).

Grafik # 1: Tam seri bir Chevrolet Niva'nın VSH ölçümü, siparişin motor kilometresi 100 km, her şey standart, eksantrik mili hidro montajlıdır. Dmitry, aracı ölçümler için sağladı (kutuya girerken - birkaç kez durmayı başardı - 03 şaftından sonra çalıştırmak veya sürmek kesinlikle imkansız, motor "yok".
Ve merak etme. Motor gerekli güç derecesini verdi - kesinlikle 80 beygir gücü 5100 rpm'de (fabrika 5000 rpm'de 80 hp beyan ediyor). Ancak torkla - sorun. Anın zirvesi - 11.5 kilogram 4600 rpm(fabrika 4000 rpm'de 12,7 kg beyan eder). Gelin bu eksik kilogramla gelin ama grafiklere bir göz atalım. Aralıktaki bu düşüşler nelerdir? 1500-1800 rpm ve 2500-2800 rpm?
Ve sadece bu olsa iyi olurdu - açık 2000 hakkında motor her şeyi verir 7.8 kilogram tork- yaklaşık 1 litre hacimli Çin Oka motoruyla aynı. Tabii ki, Dmitry böyle bir motorla yola çıkamadı - bu motor hakkında 3000-4000'e kadar - tamamen öldü.
Bu ağırlıktaki bir SUV için kesinlikle çirkin bir resim. Tabii ki, birçok tahminde bulunabilirsiniz - ve kilometre çok büyük (fiyatı olan bir araba için) itibaren 400 bin ruble ?!), belki katalizör tıkanmış veya zincir büyüdü, fazlar gitti ... Belki Bosch 7.0 denetleyicisi en iyi bellenime sahip değil - her şey mümkün, ancak gerçeğin kendisi (VSX ölçümü) açık. Böyle bir motora binmek, sahibi için bir eziyet olacaktır.

Grafik # 2: Rapor zaten yayına hazırdı ve 4000 km'lik çalışmadan sonra Dmitry'nin motorunun ölçümlerinden veriler zaten elde edildi, ancak rapor ertelendi - şüpheler vardı: ölçülen seri motor o kadar da kötü olamaz, belki başarısız olduk kopya? Daha sonra bir su birikintisine girmemek için foruma bir çığlık attılar" Chevy Niva Kulübü"- Chelny shevinivodov'u ücretsiz ölçümler için seri motorlarla davet etti VSKh.
Yuri cevap verdi (forumdaki takma ad - Filin).
Arabası daha taze - kilometre 59 km, motor uzun zamandır "ortaya çıktı", kontrolör daha modern - Bosch 7.9.7, Dmitry'ninkiyle aynı. Motor tamamen seri 1.7, eksantrik mili hidro montajlı, program da seri. Yura herhangi bir maksimum ölçüm hızını kabul etti, bu nedenle 1100-6100 rpm ölçüm aralığını seçtiler (fabrika sınırı hız açısından VSH'nin daha fazla ölçülmesine izin vermez).
Motor yine AvtoVAZ tarafından verilen gücü verdi - 80 beygir gücü 4900 rpm'de... Daha iyi tork 4700 rpm'de 12,6 kg(unutmayın, tesis 4000 rpm'de 12.7 beyan eder).
Tablolara bakıyoruz. Yine 1500-2000 ve 2400-2800 rpm aralığında iki karakteristik tork arızası görüyoruz. Bu sefer, düşüşler daha küçük, görünüşe göre yeni fabrika kalibrasyonları ve yeni Bosch 7.9.7 kontrolörü, motorun doğuştan gelen kusurlarını düzeltti. Programın her bin devir için verdiği arızaya bakılırsa, motor sadece 2000 rpm veriyor. 8,6 kg

Grafik # 4: Ve burada, takılı alt eksantrik mili ile Chevrolet-Niva motorunu ölçmek için program MM03(kafa - seri), standart dişli. Hidro montaj parçaları, mekanik ayar cıvataları ile değiştirilmiştir. Kazan'da yaklaşık 60 tkm kilometre, katalizör kaldırıldı, denetleyici çipi yapıldı Bosch 7.9.7(Bu programın ilerleyen bölümlerinde, çip üreticimiz soru işaretleri yaratan bir dizi kusur bulacaktır).
Yani bu motor kafanın elden geçirilmesi ve yeniden işlenmesinden önce.
Motor gücünü kaybetti - burada 75 beygir gücü 4800 rpm'de, ama Chevy-Niva için güç ana şey değil, onun için asıl şey düşük ve orta tork... Ve burada her şey alt ve orta düzende. Azami tork - 3500 rpm'de 12,7 kg. Zaten 2000 rpm'de motor 11,5 kg tork üretiyor! 2300-2700 rpm bölgesinde küçük bir "esas" kalması dışında, neredeyse iki tork arızası izi yoktur.
Düşük uçlu tork eksantrik milleri için tipik bir model, yüksek devirlerde güç kaybı pahasına düşük ve orta devirlerde tork artışıdır.

Grafik # 7: Revizyon sonuçlarının analizine, daha düşük bir Ufa eksantrik mili ile silindir kapağının (42x34 mm valf) kapsamlı bir revizyonu ile başlıyoruz. DynaCAMS 14... Montajdan sonra motor hiçbir şey yapmadı - yaklaşık 100 km. Henüz çalışma yok, artan mekanik kayıplar nedeniyle sonuç düşük (motor "açıldığında" çalıştıktan sonra azalacaklar). Denetleyici çipi yeni yapıldı Bosch 7.9.7
Nadiren ek bilgi yayınlıyoruz, ancak bu durumda devreye girme ihtiyacını ve bunun üzerindeki etkisini anlamak gerekir. son sonuç... Güç ve tork grafiklerine bir mekanik kayıp grafiği ekleyin - yeşil çizgi. Bu değişmez bir miktardır. Bu mekanik kayıp grafiğini bir sonraki ölçümle karşılaştıralım.
O zamana kadar, görelim güç ve tork hattında.
Motorun "doğum lekeleri" - düşük devirlerde iki damla tork - tamamen kayboldu... Bunun yerine, en alttan başlayarak, anın eşit bir kamburluğu var.
Rakamları henüz değerlendirmiyoruz ama arabayı Kazan'a zorla giriyoruz.
Aşağıdaki tabloya bakın.

Grafik # 8: Araba 4000 km koştu, 2 tkm'lik bir koşuda, alıştırma yağı değiştirildi, valf boşlukları kontrol edildi. Dmitry, devreye girdikten sonra VSH hakkında nesnel veriler elde etmek için tekrar Chelny'ye geldi.
Motor değişti. Girdikten sonra Meh kayıpları azaldı, bu ve önceki grafiklerdeki yeşil çizgileri karşılaştırın. Çalıştıktan sonra motor, tüm menzil boyunca güç ve tork ekledi. Değiştirilmiş motor gücü - 85 beygir gücü 5300 rpm'de... Ama bir kez daha Chevrolet Niva'nın gücünün asıl şey olmadığını hatırlatırım! Yüksek güç indeksleri elde etmek isteseydik, sorun olmazdı - 680 veya 780 geniş fazlı miller koyar ve "papağanlara" hayran kalırdık. Farklı bir görevimiz vardı - düşük ve orta devirlerde torku yükseltmek ve baş ve büyük valfleri sonlandırarak - alt eksantrik milinden olası tüm "üst" "çekmek". Şunlar. uyumsuz olanı birleştirmek gerekliydi - her şeyi bir kerede almak için! Uzun bir hazırlık gerektiren en zor görev, bu yüzden Dmitry araba varmadan önce altı ay bekledi. K-GÜÇ.
Motor, maksimum tork sağlar 4100 rpm - 12,6 kg tork mevcut. Dipler çok iyi - 2000 rpm'de 11,4 kg, 3000 rpm'de 11,9 kg. Bir arabada, iki motoru birleştirmek mümkün oldu - arazi ve ormanda sürüş için düşük güç ve yüksek tork (Dmitry jeodezi ile uğraşıyor) ve otoyolda rahat sürüş için iyi bir güçlü motor - geniş bir kambur Hızlı ve güvenli sollama için 4000-6000 rpm aralığında güç mevcuttur. Üstte yeterli tork var - 4100 rpm'de 12,8 kg ve 5000 rpm'de 12,0 kg

Çalışmanın sonuçları

Özetle, Chevrolet-Niva motoruyla çalıştıktan sonra elde edilen bazı sonuçları analiz edelim.
Standart Gaz motoru Chevy Niva hacmi 1.7 litrenin bir takım tasarım kusurları vardır. Sonuç olarak, bir SUV için son derece kabul edilemez olan düşük ve orta devirlerde çok az tork vardır.
Ayrıca motor, kaynağını olumsuz etkileyen çalışma modlarıyla ilişkili bir dizi özelliğe sahiptir. Her şeyden önce, bu, silindirlerdeki pistonların yüksek yüklü sürtünme bölgelerinin yetersiz yağlanmasıdır, bu da hem pistonlarda hem de silindirlerde çentik görünümüne yol açar. Aracın arazi koşullarında çalıştırıldığı düşük hız göz önüne alındığında, kaynak çok düşüyor. Bu sorun piston soğutması için yağ püskürtme memeleri takılarak çözüldü. Ayrıca yüksek kaliteli pistonlar kullanılmaktadır. Birleşik Motorlar (ABD) ve yığılmış halkalar GOETZE... Bütün bunlar izin verecek kaynağı önemli ölçüde artırmak silindir-piston grubu bir sonraki revizyona kadar.
Düşük ve orta hız bölgesinde torku korumak ve artırmak için, büyük ölçüde araç sahibinin gereksinimleri ve istekleriyle bağlantılı olarak blok kafası üzerinde birçok çalışma yapılmıştır. Buna dayanarak, daha düşük dar fazlı bir eksantrik mili seçtik DynaCAMS 14... Kafa hazırlığının ideolojisi, düşük devirlerde dolumu kaybetmek değil, yüksek devirlerde motorun ve alt eksantrik milinin potansiyelini "ortaya çıkarmak"tı. Blok kafasının derin bir revizyonu en düşük eksantrik millerinden yüksek güç ve tork göstergeleri elde etmemize izin verdiğinde, önden çekişli VAZ 21083 \ 2110 motorlarında bu tür görevleri zaten mükemmel bir şekilde gerçekleştirdik.
Çok sayıda "papağan" sevenler için - bir kez daha tekrarlıyoruz, Chevy-Niva motorundan maksimum gücü çıkarma görevi belirlenmedi - aslında bunu yapmak zor değil. Ancak alt ve orta torku önemli ölçüde artırmak ve hatta motoru yüksek hızlarda açmak için ( motor boyutunu değiştirmeden!) son derece zor bir iştir. Tüm görevlerle birlikte atölye K-POWER başa çıktı.

Çalışmamızın bir başka değerlendirmesi, arabanın sahibi - Dmitry tarafından verilecektir. Chevy-Niva kulüp forumundaki bilgileri ve sitenin ana sayfasındaki duyuruları takip edin K-GÜÇ.

VSH ölçümlerini sağladıkları için Dmitry ve Yuri'ye (Filin) ​​şükranlarımızı sunarız. üretim araçları Chevrolet Niva!

AD. atölyede K-GÜÇ araba motorunun tamamlanması ve ayarlanması konusunda her türlü işi yapmaya hazır Chevrolet Niva:
1) Motor revizyonu (muhtemelen hacim artışıyla)
2) Ayar eksantrik millerinin seri silindir kafasına montajı
3) Silindir kapağının iyileştirilmesi ayar eksantrik milleri seri boyutta veya 42x34 mm büyütülmüş valflerle her düzeyde karmaşıklık.
4) Yukarıdaki işleri yaptıktan sonra motor kontrolörlerinin chip tuning'i, işten önce ve sonra VSH ölçümleri.

Motorları herhangi bir çalışma koşuluna hazırlamak mümkündür - orta ve yüksek devirler bölgesinde ağırlıklı olarak karayolu üzerinde çalışmak için artan güç ve tork, şehir / otoyol modları için orta-orta seçenekler ve düşük seviyeli motor seçenekleri (veya hacim artışı olmadan) off-road operasyonunda baskındır.

Arabadaki çalışma Ekim 2009'da tamamlandı.
Yazılan makale: 1 Aralık 2009
Güncelleme: 3 Aralık 2009
Makalenin yazarı, fotoğraf ve video materyalleri: © Kuasar
Yazarın yazılı izni olmadan yasaktır: makaleyi kısmen veya tamamen yeniden basmak, fotoğraf-video materyallerini yeniden basmak ve kullanmak, ayrıca üçüncü şahıs sitelerinde daha fazla yayınlanmak üzere değiştirmek ve düzenlemek.

Yedek parça olarak Niva silindir kapağı hakkında çok sayıda istek ve soru. Döküm kalitesi, malzeme, performans. Bir fabrika yarı mamul ürününden normal bir yedek parça almak için son müşterinin yapması gerekenler. Bu makalenin, standart parçaların (kılavuzlar, valfler, vb.) yerleştirildiği standart bir silindir kafasından bahsetmesi için hemen bir rezervasyon yapacağım. Tuning seçenekleri ve iyileştirmeler, bu tamamen farklı bir hikaye. Size Niva ve Chevrolet Niva'nın silindir kapağının aynı olduğunu hatırlatırım.

Sorun

Her şey her zamanki gibi - bu "fabrika kalitesi" ve tesisin montaj hattından çıkardığı ve yedek parça olarak adlandırdığı kusur. Neden doğrudan fabrikadan orijinal ambalajında ​​gelen bir şeye yarı bitmiş ürün diyorum? Çünkü elimizde bin rubleden fazla ödediğimiz, ancak hemen monte edilemeyen, ancak her zamanki gibi “bir dosyayla bitirilmesi” gereken bir parça var. Fotoğrafta valf kılavuzunun merkez deliğinin yer değiştirmesini fotoğraflamaya çalıştım.

Arızalı valf kılavuzu

Bu bir fotomontaj değil. Bu "geçit", tesisin hemen hemen her silindir kapağında bulunur. Kılavuzlarla ilgili makalede, bunun hakkında ayrı ayrı konuşacağım. Burada sadece şunu söyleyeceğim, böyle bir kusurla silindir kapağı ile çalışmaya devam EDEMEZSİNİZ. Bu kusura ek olarak fabrika kılavuzlarının iyi bir çalışma kaynağına sahip olmadığını da ekleyebiliriz. Fabrika valf kılavuzları çıkarılmalıdır. Alman olanlar içeri bastırılır ve ancak bundan sonra silindir kapağı daha fazla çalışma için normal bir yedek parça olarak algılanabilir.

Niva silindir kapağı, donör

Sahte piyangoyu oynamamak için, silindir kapağını doğrudan fabrikadan, elbette, aynı anda birkaç parça miktarında sipariş ediyoruz. Şimdi olayların gelişimi için iki seçenek var. Bu, silindir kapağını klasiklerden satın almak ve değiştirmek veya Niva'nın silindir kapağını hemen satın almak, elbette sadece yeni bir örnek. Bir klasiğin başı 1000 ruble daha ucuz. Bu seçenek neden pratik değil? Tasarımcılar, uçsuz bucaksız vatanımızın uçsuz bucaksız topraklarında kötü benzini sindirmek için yanma odasını büyüttüler, böylece sıkıştırma oranını düşürdüler. Motor biraz deforme oldu, ancak kötü benzin yeme fırsatı buldu. Bu silindir kafasını Nivov sıkıştırma oranına getirmek için, yanma odasının hacmini azaltmak için düzlemden yaklaşık 1 mm çıkarılması gerekir. Klasik silindir kapağının başlangıç ​​fiyatını ve bir freze makinesinde işleme maliyetini de eklersek, yeni Nivov silindir kapağının fiyatını elde ederiz. En iyi nasıl hareket edilir, kendiniz karar verin.

Emirler

Fiyat listesi, preslenmiş Almanca kılavuzlara sahip standart bir silindir kafası nivasının fiyatını gösterir. Ama konuşlandırılmadı. Yani tarama, silindir kapağını monte eden minder tarafından yapılacaktır. Nihai çap, hem alete hem de valf gövdesinin tam boyutuna bağlıdır. Bu silindir kapağıyla daha fazla çalışmak için standart söz konusu olduğunda, aşağıdaki işler:

• Valf seçimi ve valf gövdesi ölçümü
• Kılavuzları düzleştirme
• Sırt frezeleme (makine çalışması)
• Vakum ölçer altında alıştırma valfleri (önceki işlemin ve valf kalitesinin kontrolü)
• Silindir kafası montajı

Perspektif

Konunun daha da gelişmesi oldukça olasıdır. Niva silindir kafası ile sayılabilir farklı seviyelerde hazırlık. Örneğin: bir kılavuz raybası, bir valf yuvası kesimi, bir kanal kesimi, frezelenmiş bir yuva ve leplenmiş valfler ile. Sadece bu konuya olan ilgi düzeyine bağlı olacaktır.

Soru cevap

Halkımız "kötü" hakkında düşünmeye başladığından, aşağıdaki soruyu sorarak Rusya'ya bir düzine silindir kafası ünitesi dağıldı. * Ve Alman valf kılavuzlarını silindir kapağına bastırdığınızı ve VAZ'ları bırakmadığınızı nereden biliyoruz? *

Cevap. Şüpheleri olan ve bir av arayanlar için, fotoğrafın üzerlerinde bir parça numarası damgalı olduğunu açıkça gösterdiği makaleyi okumanızı tavsiye ederim. Bu sadece "Almanlarda". Yani birisinin "gerçeğin dibine inme" arzusu varsa, kılavuzu silindir kapağından sökün ve sayılara bakın. Kurulum için Metelli kılavuzlarının kullanılması bir istisna olabilir. İşaretsizler.

Güncellendi 06.01.2018

Niva ve Chevrolet Niva için silindir kapağı contasının değiştirilmesi gerekli ise:

- makine, çalışan bir soğutma sistemi ile kaynamaya başlar, bunun nedeni, yanma odasından soğutma sistemine gazların girmesidir;

- yağda bir emülsiyon vardı, nedeni yağa antifriz girmesi;

- genleşme deposunda yağ var, nedeni antifriz içine yağ girmesi;

Bütün bunlar, silindir kapağı contasının hasarını (yanmışlığını) gösterir. Silindir kapağı contası sebepsiz yere asla yanmaz ve en yaygın olanı motorun aşırı ısınmasıdır. Sonuç olarak, bloğun başı "önder", silindir bloğuna sıkıca yapışmayı bırakır ve conta yanar.

Bu nedenle, değiştirmenizi şiddetle TAVSİYE ETMİYORUZ Silindir kapağı contası kafanın kendisini tamir etmeden. Kusur büyük olasılıkla değiştirildikten sonra çok kısa bir süre içinde yeniden ortaya çıkacaktır. Silindir kapağında mikro çatlaklar varsa, motorun montajı ve çalıştırılmasından hemen sonra sorunların ortaya çıkması mümkündür.

Israr edersen, değiştirmeden değiştiririz silindir kapağı tamiri, ancak garanti vermeyeceğiz. Silindir kapağı çatlarsa, tüm tek kullanımlık parçaların yanı sıra demontaj ve montaj için tekrar ödeme yapmanız gerekecektir. Böyle bir işlem 5.000 rubleye mal oluyor, ancak tekrarlayacağız: Bunu yapmanızı kesinlikle önermiyoruz.