Gradski električni promet, njegove značajke. Gradski kopneni električni promet Kako će se javni prijevoz razvijati u budućnosti

Gradski kopneni električni prijevoz uključuje tramvaje, trolejbuse i jednotračne tračnice.

Prijevoz svake klasifikacijske skupine ima svoje prednosti i nedostatke. Prednosti urbanog terena električni transport u usporedbi s metroom, prije svega u jednostavnijem infrastrukturnom sustavu, učinkovitosti postavljanja novih tramvajske tračnice I trolejbuske rute, što se ne može usporediti s izgradnjom linija podzemne željeznice. Ovo je važno za razvoj novih gradskih četvrti i pružanje potrebnog javnog prijevoza njihovim stanovnicima.

Ekonomski čimbenik igra značajnu ulogu kada se uspoređuju vrste gradskog električnog prijevoza koji se razmatraju. Troškovi puštanja u rad gradske el kopneni transport nisu usporedivi s kolosalnim ulaganjima u postavljanje linija podzemne željeznice i izgradnju stanica.

Istovremeno, pri usporedbi opsega prijevoza putnika prometom obje klasifikacijske skupine, prednost treba dati metrou. Što se tiče kvalitete i udobnosti prijevoza putnika, i tu su očite prednosti metroa. Prije svega, govorimo o vremenu potrebnom za dostavu putnika na pravo mjesto, uzimajući u obzir prevaljivanje značajnih udaljenosti. Osim toga, važno je da putnik održava rasporede isporuke vlakova i mogućnost izračuna vremena dolaska na odredišnu stanicu, što je vrlo teško kada se koristi tramvaj i trolejbus. To je zbog izoliranosti metroa od kopnenog prometa, čije korištenje ovisi o situaciji na cesti, što često otežava njegov ritmični rad. Još jedna značajna točka je da putnik metroa ima priliku promijeniti rutu i odredišnu stanicu bez napuštanja svog teritorija, što se ne može reći za putnika u tramvaju i trolejbusu.

Treba napomenuti da je Zakonom o osiguranju uveden pojam „izvanulični prijevoz“ koji se ne koristi u prometnom zakonodavstvu, a posebno u UATGNET-u. U skladu sa stavkom 11. čl. 3. Zakona, izvanulični prijevoz definiran je kao prijevoz putnika kojim se obavlja redoviti prijevoz putnika, ali na relacijama izoliranim od prometnica unutar državnih granica. naselja, između obližnjih naselja ili iz naselja u prometne, trgovačke, industrijske objekte, kulturne, rekreacijske, sportske i slične objekte.

Ujedno, kao što je već navedeno, Zakon svrstava podzemnu željeznicu, laki metro, izvanulični tramvaj i monorail u izvanulični prijevoz. Uvođenje koncepta “izvanuličnog prometa” daje temelj klasificirati gradski električni prijevoz ovisno o korištenju gradskih ulica u svom prometu u dvije skupine. Prvi je ulični električni prijevoz, uključujući tramvaje i trolejbuse. Drugu skupinu predstavljaju već navedene vrste izvanuličnog prijevoza. Glavna prednost izvanuličnog prijevoza je to što se njime upravlja, kao što mu i samo ime govori, izvan uličnog okruženja. Stoga, to nije pogođeno negativni faktori promet, kao što su ograničenja kretanja i postojanje mogućnosti prometnih nesreća. Budući da izvanulični prijevoz prevozi putnike izvan autocesta, nema problema s osiguranjem sigurnosti na cestama, čija je regulativa posvećena Saveznom zakonu "O sigurnosti cestovnog prometa", koji je relevantan za prijevoz prve klasifikacijske skupine.

Jednošilni prijevoz kao relativno nova vrsta prijevoza počinje se razvijati prvenstveno u Moskvi. Ovo je vrsta izvanuličnog prijevoza, čiji tehnološki dizajn kolosijeka omogućuje kretanje željezničkih vozila na jednoj tračnici, čiji kolosijeci ne bi trebali imati raskrižja s autocestama, a čije bi pruge trebale biti opremljene stanicama ( 3. i 15. Zakona o osiguranju).

U gornjoj definiciji ne postoji naznaka da se napajanje željezničkih vozila vrši preko kontaktne tračnice. Ova okolnost je znak da monorail transport spada u gradski električni transport. Međutim, iz nepoznatih razloga, UATGNET uopće ne spominje monorail prijevoz. Trenutačno se regulatorni okvir za monorail transport sastoji od Pravila za korištenje Moskovskog monorail transportnog sustava, odobrenih Dekretom moskovske vlade br. 974 - PP od 21. listopada 2008. Oni pokazuju da Moskovski monorail transportni sustav (MMTS) ) je prijevozno poduzeće povezano s povećanom opasnošću. Pravila utvrđuju strukturu MMTS-a, koja uključuje kolodvore, međukolodvorske dionice, lokacije električnih jodnih stanica, depoe i vagone električnih željezničkih vozila. Osnovnim odredbama Pravilnika uređen je postupak plaćanja putnika u ovoj vrsti prijevoza, kao i uvjeti putovanja i prijevoza prtljage.

Kao i kod monorail prijevoza, UATGNET ne sadrži nikakve oznake za izvanulične tramvaje. Njegova definicija dana je u spomenutom Zakonu o osiguranju. Prema stavku 14. čl. 3 Ovo je vrsta izvanuličnog prijevoza čije staze na kontroliranim raskrižjima mogu imati raskrižja s autocestama, a čije su linije opremljene stajalištima. Treba napomenuti da navedena definicija ne odgovara u potpunosti pojmu izvanuličnog prometa, čija je jedna od vrsta i izvanulični promet.

ny tramvaj. Glavna značajka javnog prijevoza je prijevoz putnika na relacijama koje su izolirane od autocesta. Sjecanje tračnica uličnog tramvaja na kontroliranim raskrižjima s autocestama krši rad navedenog znaka uličnog prometa.

Mora se imati na umu da je uloga javnog prijevoza u rješavanju akutnih društvenih problema vezanih uz prijevoz putnika u megapolisima sve važnija. Određen je smjer za njegovu širu upotrebu u bliskoj budućnosti. Međutim, njegov regulatorni okvir ne odgovara ciljevima prometnog zakonodavstva. To se ne odnosi samo na monorail prijevoz, već, što je posebno važno s obzirom na razmjere prijevoza putnika, i na metro. Pitanja regulacije prijevoza putnika metroom razmatraju se u sljedećem odlomku.

• Savezni zakon od 10. prosinca 1995. br. 196-FZ (s izmjenama i dopunama 28. srpnja 2012.).

Gradski električni prijevoz je masovni javni prijevoz namijenjen pružanju rutnih usluga gradskom stanovništvu.

Grad je naselje koje je doseglo određenu veličinu (najmanje 2 tisuće stanovnika) i obavlja prvenstveno industrijske, trgovačke, kulturne, upravne i političke funkcije. Gradovi mogu biti okružne, oblasne, republičke i oblasne podređenosti (ovisno o običajima u zemlji). upravna podjela teritoriji).

Urbani i prigradski prijevoz je sustav koji se sastoji od različitih vrsta prijevoza koji prevoze stanovništvo grada i prigradskog područja, kao i obavlja niz poslova potrebnih za normalno funkcioniranje ljudi (primjerice, odvoz smeća, snijega, polijevanje ulica i sl.) . Elementi gradskog prometnog sustava dio su raznolike urbane ekonomije.

Gradski prometni sustav uključuje vozila(vagoni); za njih posebno prilagođene staze ( automobilske ceste, željezničke pruge, tuneli, nadvožnjaci, mostovi, nadvožnjaci, stanice, parkirališta); marine i brodske postaje; objekti za opskrbu energijom (trafostanice za vuču, kabelske i kontaktne mreže, benzinske postaje); tvornice i radionice za popravke; mjesta za skladištenje vozila (spremišta, garaže); stanice Održavanje; točke za iznajmljivanje; komunikacijski uređaji; kontrolni centri itd.

Gradski prijevoz klasificira se prema vrsti vuče (električni, motorni unutarnje izgaranje, dizelski motori, energija ljudskih mišića itd.); u odnosu na okupaciju gradskog teritorija (ulica, izvan ulice, na zasebnom platnu itd.); brzina (velika brzina, super-brza, itd.); tehnologije organizacije ruta (redovni, polubrzi, brzi); nosivost (niska, mala, srednja, visoka).

Udio gradskog putničkog prometa u našoj zemlji iznosi približno 87%, prigradskog - 12%, međugradskog - 1%, a međunarodnog - 0,002% (u Zapadna Europa udio gradskih prijevoz putnika javni prijevoz čini oko 20% ukupnog, u SAD-u - 3%).

Električni promet je vrsta prometa koja kao izvor energije koristi električnu energiju i koristi vučni motor. Njegove su glavne prednosti u odnosu na vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem više visoke performanse i prihvatljivost za okoliš.

U razvijenim zemljama električni promet je glavni prijevoznik putnika unutar grada, s više od 50% prometa. U zemljama u razvoju postotak električnog prometa u gradovima kreće se od 15%.

Glavna sredstva gradskog putničkog električnog prijevoza su tramvaji, trolejbusi, metro, električni vlakovi, primijeniti isto monorails, uspinjače itd.

Tijekom svog postojanja gradski električni promet doživio je brojne reforme. trideset% tramvajski sustavi Ruska Federacija gradili su privatni poduzetnici prije 1917. godine. Nakon revolucije, tramvaj, a potom i trolejbus prebačeni su u sustav stambenih i komunalnih usluga. To se nastavilo sve do 1992. godine, kada je gotovo sav promet tramvaja i trolejbusa sa svim njihovim problemima prešao u nadležnost općina koje, nažalost, nisu imale iskustva u izgradnji mreža i upravljanju električnim prijevozom. Obnavljanje flote željezničkih vozila naglo je smanjeno. Modernizacija infrastrukture - pružnih objekata, skladišta, energetskih objekata - svedena je na minimum. Nisu riješena pitanja izgubljenih prihoda od prijevoza povlaštenih putnika, što je dovelo do kolapsa gospodarstva tramvajskih i trolejbusnih poduzeća i stagnacije. Statistika pokazuje da je u 67 ruskih gradova u kojima postoji gradski električni prijevoz broj tramvaja smanjen za 60% od 1990. godine, a nabava novih je izvršena u okviru 9% potrebnog broja. Odnosno, godišnje je kupljeno 12 tramvaja za cijelu Rusiju. Gotovo ništa bolja situacija nije ni s trolejbuskim voznim parkom, čiji se broj smanjio za 79%. Njihova istrošenost bila je 75%, a kupnja novih bila je jednaka samo 22 trolejbusa godišnje za cijelu Rusiju. Također je smanjena duljina tramvajskih pruga za 88%.

Od 121 grada, devet federalni okruzi U Ruskoj Federaciji, gdje je električni prijevoz ranije uspješno poslovao, danas je ostalo 110 gradova. U 2015. godini električnim prijevozom prevezeno je 6,4 milijarde putnika, obujam putničkog prometa iznosio je 55,4 milijarde putničkih kilometara. Istodobno su javni autobusi prevezli 11,2 milijarde putnika s prometom od 117,9 milijardi putničkih kilometara. U 2015. prihod od rada tramvaja i trolejbusa u Rusiji u cjelini iznosio je 41,9 milijardi rubalja. Uključujući iz tramvaja - 20,4 milijarde rubalja, iz trolejbusa - 21,5 milijardi rubalja. Troškovi povezani s prijevozom putnika iznose 74,8 milijardi rubalja. Uključujući tramvajem - 36,4 milijarde rubalja, trolejbusom - 38,4 milijarde rubalja.

Ozbiljno treba razmotriti i pitanje zamjene autobusa električnim, čime će se razina onečišćenja smanjiti za gotovo 45%.

Organizacija gradskog prometa i vrijeme provedeno na putovanju uvelike određuju uvjete života, rada i odmora gradskog stanovništva. Tek s dobro razvijenim masovnim putničkim prometom, s velikim brzinama i velikom nosivošću, moguće je pravilno razvijati moderno urbano planiranje, povećavati izgrađene površine i stvarati satelitske gradove, te premještati industrijska poduzeća izvan urbanog područja.

U modernim uvjetima Poredak velikih gradova u svijetu uvelike ovisi o stupnju razvoja gradskog električnog prometa. I nije slučajno da su među vodećima gradovi kao što su Beč, Zürich, Frankfurt, Berlin, Toronto, gdje su razvijene i nastavljaju se razvijati mreže gradskog električnog prijevoza. Treba uzeti u obzir da, prema statistikama, tramvaji i trolejbusi privlače 30 - 40% više putnika od sličnih autobusne linije. Nepotrebno je reći da se u gradovima u kojima se razvija električni promet uspješnije rješavaju problemi povezani s motorizacijom: gužve, zagađenje okoliša, veliki gubici vremena u prometnim gužvama. Sam električni transport najmanje utječe na okoliš, energetski je učinkovit, a željeznički promet zahtijeva minimalno urbano područje za masovni prijevoz putnika.

Tramvaj u tom pogledu ima najočiglednije prednosti. Stoga je u proteklih 30 godina otvoren u više od 130 gradova diljem svijeta, uključujući najveće metropole i financijska središta: Los Angeles, London, Pariz, Hong Kong i druge.

Riža. 11.1. Gradski tramvaj

Moderan, kvalitetan tramvaj, uz metro i gradsku željeznicu, čini šinski okvir grada, jamčeći točnost, veliku brzinu i sigurnost putovanja. Štoviše, trošak izgradnje tramvaja je deset puta manji od troška gradnje podzemne željeznice.

Gradski električni prijevoz mora osigurati:

A) visoka pouzdanost i sigurnost prometa;

b) pružanje maksimalne pogodnosti za putnike uz minimalne troškove prijevoza;

c) velika brzina komunikacije i dovoljna nosivost;

d) potrebnu učestalost i pravilnost kretanja na liniji;

e) dobra manevarska sposobnost i visoka vučna i dinamička svojstva kako s odvojenim kolosiječnim uređajima tako i pri radu u općem prometnom toku;

f) minimalna buka koju stvaraju željeznička vozila.

Riža. 11.2. Domaći električni autobus s 22 sjedala (električni autobus)

Gradski električni promet (UET) je sustav koji uključuje puni tehnološki ciklus: pripremu i puštanje voznog parka; njegov rad na liniji; održavanje pratećih elemenata prometa (kolosijek, kontaktna i kabelska mreža i dr.); operativno i strateško upravljanje; financijska analiza i planiranje.

Stoga prometne objekte GET-a karakterizira kontinuiran proizvodni proces kako u području upravljanja tako i u području opskrbe i održavanja pogona poduzeća.
Gradski električni prijevoz osigurava značajan dio radnih putovanja stanovništva zemlje i bitna je komponenta urbane infrastrukture.
Trenutno u Ruskoj Federaciji na gradskim rutama prometuje 12,1 tisuća tramvaja i 12,2 tisuće trolejbusa. Početak obrasca

Kraj forme

Radna duljina tramvajskih i trolejbuskih linija u Rusiji iznosi 7,6 tisuća km. Sankt Peterburg ima najdužu tramvajsku mrežu na svijetu.

Riža. 11.3. Gradski trolejbus

U Rusiji se tri proizvođača bave proizvodnjom tramvajskih vozila - to su Ust-Katavsky Freight Car Building Plant, tvornica Uraltransmash i PC Transport Systems LLC. Ukupno su u 2015. godini proizveli 32 tramvaja.

U svibnju 2016. godine u Sankt Peterburgu je održana sveruska premijera trodijelnog tramvajskog vagona na dva okretna postolja Varyag, dužine 21,5 m. Projektira se i petodijelni vagon duljine 37 m.

U Novosibirsku je 2015. godine 74,5 milijuna stanovnika i gostiju grada putovalo električnim prijevozom - tramvajima i trolejbusima. To predstavlja 26% ukupnog putničkog prometa u gradu.

Organizacija prijevoza putnika regulirana je Saveznim zakonom „O organizaciji redovnog prijevoza putnika i prtljage cestovnim prijevozom i gradskim kopnenim električnim prijevozom u Ruskoj Federaciji i o izmjenama i dopunama određenih zakonodavnih akata Ruske Federacije“.

Prema predsjedniku Međunarodne udruge gradskih električnih transportnih poduzeća (MAP GET), u svrhu tehničkog i tehnološkog razvoja gradskog električnog transporta, potrebno je Ministarstvu prometa Rusije dodijeliti ne samo funkcije organizacije prijevoza. , ali i zadaće izgradnje i modernizacije infrastrukture, uvođenja suvremenog voznog parka, korištenja novih tehnologija za uštedu energije. Kada je sve to koncentrirano u jednoj ruci, problemi se rješavaju brže i učinkovitije. Stoga je potrebno unijeti odgovarajuće izmjene i dopune u nacrt strategije razvoja automobilskog i gradskog putničkog električnog prometa za razdoblje do 2030. godine, koji je već izradio Istraživački institut za automobilski promet po nalogu ruskog Ministarstva Prijevoz.

mitropolita(od francuskog metropolitain, skraćeno od chemin de fer metropolitain - “velegrad Željeznička pruga"), metro (francuski métro, engleski underground, američki engleski Subway) - u tradicionalnom smislu, gradska željeznica s trasiranim vlakovima koji voze duž nje za prijevoz putnika, inženjering odvojen od bilo kojeg drugog prijevoza i pješačkog prometa (izvan ulice). Općenito, podzemna željeznica je bilo koji izvanulični sustav gradskog prijevoza putnika s rutnim vlakovima koji voze duž njega. Odnosno, metro u tradicionalnom smislu ili, na primjer, gradske jednošinske željeznice primjeri su vrsta metroa.

Godine 1981. UITP Odbor za podzemnu željeznicu predložio je sljedeću definiciju "gradske željeznice": "željeznica koja je namijenjena da bude sastavni dio mreže sposobne za prijevoz velikog broja putnika unutar urbanog područja pomoću vozila na izvana kontroliranim tračnicama, smještenim u prostoru, u cijelosti ili djelomično smještena u tunelima i potpuno predana takvom korištenju.”

Kretanje vlakova u metrou je redovno, prema redu vožnje. Metro karakterizira velika brzina rute (do 80 km/h) i nosivost (do 60 tisuća putnika na sat u jednom smjeru). Linije podzemne željeznice mogu se postaviti pod zemljom u tunelima, na površini i na nadvožnjacima (ovo je posebno tipično za gradske monorailove).

Najveći metroi na svijetu:

po broju stanica i duljini ruta - New York,

po duljini linija - Šangaj (538 km) i Peking (465 km),

prema godišnjem prometu putnika - Tokio i Seul,

prema dnevnom prometu putnika – Peking i Moskva.

Najmanja metropolitanska područja su u venezuelanskoj Valenciji, brazilskom Salvadoru, indijskom Gurgaonu i talijanskoj Cataniji.

Lausanne i Rennes su najmanji gradovi na svijetu sa sustavom podzemne željeznice.

Prva linija metroa, duga 6 km, izgrađena je u Londonu. Porinut 10. siječnja 1863. Izgradnju je izvela tvrtka "Metro-politan Railways" (engleski: "Capital Railways"). Iz ovog imena dolazi stvarna riječ "metropolitan", koja se sada koristi u mnogim zemljama.

U početku je prva linija u Londonu bila pogonjena parnom vučom, koja je 1890. zamijenjena električnom vučom.

Druga podzemna željeznica otvorena je u New Yorku 1868. godine kao povišena podzemna željeznica, ali prvi povišeni dijelovi nisu preživjeli i naknadno su zamijenjeni podzemnim (prva podzemna linija otvorena je 1904.).

Na europskom kontinentu najstariji metro sustavi su Budimpešta (1896.), Pariz (1900.), Berlin (1902.) i Hamburg (1912.). U Velikoj Britaniji, sljedeći nakon Londona bio je metro u Glasgowu (1896.).

Ponekad se istanbulski "Tunel" (europski dio grada, 1875.) smatra jednim od najstarijih metro sustava u Europi, unatoč činjenici da je, zapravo, podzemna uspinjača (punopravni istanbulski metro otvoren je tek 1989.) , i atenski metro, koji je, međutim, u vrijeme otvaranja (1869.) bio običan gradski vlak; 1904. pruga je elektrificirana trećom tračnicom, od tog se trenutka barem nekako može smatrati podzemnom željeznicom. Bečki metro također nije jedan od najstarijih: gradska željeznica otvorena je u Beču 1898., a podzemni tramvaj pušten je u rad 1966., koji je tek 1970-ih postao osnova potpunog metroa.

U Rusiji je prva linija metroa svečano otvorena u Moskvi 15. svibnja 1935. godine. Na području SSSR-a metro je otvoren i u Lenjingradu (1955), Kijevu (1960), Tbilisiju (1966), Bakuu (1967), Harkovu (1975), Taškentu (1977), Erevanu (1981), Minsku ( 1984), Gorki (1985), Novosibirsk (1986), Kujbišev (1987) i Sverdlovsk (1991).

Nakon raspada SSSR-a metro je otvoren u samo tri grada: Dnjepropetrovsk (1995., Ukrajina), Kazan (2005., Rusija) i Alma-Ata (2011., Kazahstan).

Izgradnja metroa je vrlo skupa, pa je stoga ekonomski opravdana samo u velikim gradovima (teritorijalno ili po broju stanovnika). U SSSR-u su takvima smatrani gradovi s populacijom većom od milijun stanovnika.

Postoje zatvoreni načini gradnje (upotrebom štitova za bušenje tunela) i otvoreni, u kojima se tuneli i stanice grade u rovovima odnosno jamama, a kada se dovrše, ponovno se prekrivaju zemljom.

Metro električni vlak sastoji se od nekoliko vagona: dva glavna vagona s upravljačkim kabinama i od jednog do šest srednjih vagona spojenih između njih. Metro vagon je obično duži od tramvaja, ali kraći od željezničkog vagona.

Širina kolosijeka metroa varira ovisno o različite zemlje i u pravilu odgovara prihvaćenoj širini kolosijeka željeznički promet, u Rusiji i zemljama ZND-a - 1520 mm.

Metro također upravlja električnim lokomotivama s kontaktnim baterijama i motornim lokomotivama kako bi se omogućilo kretanje strojeva na pruzi i radnika noću, kada je napon na kontaktnoj tračnici isključen.

Upravljanje željezničkim voznim parkom također se može potpuno automatizirati: prvi put u svijetu takvi su vlakovi korišteni u metrou u Lilleu - od njegova otvaranja 1983. godine.

Stanice služe za ukrcaj i iskrcaj putnika iz vagona. Podzemne, kao i nadzemne, povišene stanice komuniciraju s površinom pomoću vestibula, okretišta, pokretnih stepenica (ili jednostavno stubišta, a na nekim mjestima i dizala za osobe s invaliditetom) kroz koje prolaze putnici.

Konstruktivno, stanice su stupnog, pilonskog, jednosvodnog i susjednog tipa, a prema položaju perona u odnosu na kolosijeke dijele se na otočne i obalne. Postoje višekolosiječne i višeetažne transfer stanice.

Neke stanice imaju horizontalni sustav dizala sa zidovima i vratima (uglavnom staklenim) između perona i vlaka.

Mnoge postaje u Moskvi, Sankt Peterburgu, Pjongjangu, Stockholmu i nizu drugih metropola dizajnirane su kao dvorane palača ili jednostavno kao arhitektonske i umjetničke inovacije.

Često se linije metroa polažu u podzemne tunele. Tuneli metro linija su dvokolosiječni ili jednokolosiječni. Dvokolosiječni tuneli koriste se u jednotunelskim podzemnim linijama metroa.

Jednokolosiječni tuneli koriste se u dvotunelskim shemama podzemnih linija metroa, u kojima svaki kolosijek linije metroa prolazi u vlastitom tunelu. Dvotunelski raspored na podzemnim linijama metroa i, posljedično, metro tuneli s jednim kolosijekom trenutno su jasno dominantni.

Kako bi se izbjegla raskrižja na istoj razini, tuneli podzemnih linija metroa koji se križaju izgrađeni su na različitim dubinama.

U planinskim područjima, tuneli (i dvokolosiječni i jednokolosiječni) također se mogu koristiti za dijelove metro linija koje prolaze kroz planine.

Metrobridge je most preko kojeg prolazi linija metroa. Ovaj se most razlikuje od uobičajenog po svojoj povećanoj čvrstoći, jer metro vlakovi stvaraju vrlo jake vibracije. U nekim slučajevima koristi se kombinirani metro most. Često je takav most dvoslojni - na gornjem nivou je cesta ili željeznica, a na donjem je linija metroa (upečatljiv primjer je Nižnji Novgorodski metro most). Ali postoje i (uglavnom u gradovima SAD-a) jednoslojni kombinirani metro mostovi, na kojima su tračnice metro linija položene duž rubova kolnika ili, obrnuto, na sredini mosta, a kolnici su, redom, lijevo i desno od linije metroa. Postoje i metro stanice koje se nalaze na metro mostovima, na primjer, Vorobyovy Gory u Moskvi ili Ametyevo u Kazanu.

Električno skladište u metrou je poduzeće koje upravlja i popravlja željeznička vozila metroa.

U inženjerskoj zgradi metroa nalazi se kontrolni centar za kretanje vlakova i rad svih tehnoloških instalacija (električnih, komunikacija i automatizacije, vodovoda itd.) koji osiguravaju rad metroa.

Gate (engleski Gate - vrata) je čvorište mreže metroa i željeznice. Vrata se uglavnom koriste kako bi se osiguralo da se vagoni podzemne željeznice, željezničke tračnice i drugi teret podzemne željeznice dopremljen željeznicom isporučuju u podzemnu željeznicu (u isto vrijeme, tračnice priključne linije glatko prolaze u tračnice podzemne željeznice, budući da imaju isti kolosijek širina - 1520 mm ). Najčešće se spojne grane sa željeznicom nalaze u električnom depou metroa.

Pri projektiranju većine podzemnih podzemnih željeznica (u Rusiji - sve) uzima se u obzir potreba da se osigura mogućnost njihovog korištenja kao skloništa za stanovništvo u hitnim situacijama. U tu svrhu, u pravilu, predviđaju opremanje postaja i pozornica s hitnim autonomnim sustavima filtarske ventilacije, opskrbe strujom i vodom, izlazima za slučaj opasnosti, sustavima za brtvljenje postaja i ventilacijskih okna (uključujući automatske, protiv djelovanja udarnog vala). eksplozije, prodornog zračenja, pojave otrovnih tvari u tvarima u zraku itd.). Prema trenutnim standardima u Rusiji, metro mora pružiti utočište stanovništvu dva dana: pretpostavlja se da će tijekom tog vremena razina zaraze pasti na razine na kojima će biti moguće evakuirati stanovništvo izvan zahvaćenog područja.

U isto vrijeme, u praksi, ispunjenje ovih zahtjeva ovisi o željama kupca, u vezi s čime su gotovo sve nove stanice moskovskog metroa opremljene metalnim konstrukcijama, dok su u Kazanskom metrou sustavi civilne zaštite, za razloga ekonomičnosti, do sada su ugrađene na samo 4 stanice od 6. S druge strane, s druge strane, suvremene tehnologije za izgradnju podzemnih objekata često mogu pružiti odgovarajuću zaštitu uz relativno mala dubina naslage

Gradovi u Rusiji u kojima postoji operativni metro - tablica 11.1:

Tablica 11.1.

Grad	Godina otvaranja	Broj stanica	Dužina linije
1. Moskva ( metro i monorail)		192 (metro) + 6 (jednošinska željeznica)	320,9 km (metro) + 4,7 km (jednošinska željeznica)
2. St. Petersburg ( metro)			113,6 km
3. Volgograd ( metrotram)			17,3 km
4. Nižnji Novgorod ( metro)			18,9 km
5. Novosibirsk ( metro)			15,9 km
6. Samara ( metro)			11,4 km
7. Ekaterinburg ( metro i gradski vlak)		9 (metro) + 17 (gradski vlak)	12,7 km (metro) + 70 km (gradski vlak)
8. Kazan ( metro)			15,8 km

Novosibirsk Metro (Sl. 10.11.) je izvanulični sustav javnog prijevoza brze željeznice koji koristi električnu vuču u Novosibirsku. To je najistočniji metro u Ruskoj Federaciji. Nakon porinuća 28. prosinca 1985. postao je prvi i jedini iza Urala iu Sibiru, kao i četvrti u Rusiji i jedanaesti u SSSR-u.

Njegov sustav sastoji se od dvije linije s trinaest postaja sa svim potrebnim pratećim sadržajima. Duljina obje linije je 15,9 km. Intervali vlakova kreću se od 1 minute 15 sekundi do 13 minuta (ovisno o liniji i dobu dana).

Sustav podzemne željeznice uključuje 24 predvorja, 32 eskalatora (na 7 stanica), 15 podstanica (spuštajuće i vučne).

Novosibirski metro most preko rijeke Ob, čija je duljina zajedno s obalnim nadvožnjacima 2145 metara (od čega je 968 metara korito), najduži je metro most na svijetu.

Metro u Novosibirsku koristi isti kolosijek kao i konvencionalne željeznice u Rusiji - 1520 mm. Za napajanje strujom koristi se treća (kontaktna) tračnica na koju se dovodi napon od 825 W. istosmjerna struja. Prosječna operativna brzina vlakova je 40 km/h. Kretanje vlakova preko računalnog sučelja kontrolira instalirani “Sustav automatska kontrola vlakovima”, razvio i objavio Institut za A&E SB RAS. Sustav ne samo da usmjerava vlak, već i dispečeru govori što treba učiniti u slučaju greške.

Sve stanice su čvorišta razmjene s kopnenim prijevozom, uključujući: trolejbuse, autobuse i minibuse - sve stanice; s tramvajima - tri stanice (Rechnoy Vokzal, Ploshchad Marxa, Zaeltsovskaya), još tri (Krasny Prospekt, Ploshchad Lenina, Studencheskaya) imaju tramvajske stanice smještene u paralelnim ulicama 200-300 metara od izlaza podzemne; Tri stanice ("Gagarinskaya", "Ploschad Garin-Mikhailovskogo", "Rechnoy Vokzal" su čvorišta za transfer od metroa do prigradskih vlakova.

Jedna stanica povezana je s pet vrsta kopnenog prijevoza - Rechnoy Vokzal, s četiri - četiri stanice (Zaeltsovskaya, Gagarinskaya, Garin-Mikhailovsky Square, Marx Square), s tri - osam stanica. U Novosibirsku nema stanica siročadi s kojih ne možete preći ni na jednu rutu zemaljskog prijevoza, ali postoje stanice koje ne čine učinkovita čvorišta za presjedanje. To su stanice “Maršala Pokriškina”, “Studenčeskaja”, “Oktjabrskaja”, “Gagarinskaja”. Zbog svog položaja udaljenog od trgova i raskrižja, vrlo malo “feeder” ruta prolazi pored ovih stanica, kojima je ovo krajnja stanica ili jedina metro stanica na ruti. Mnoge rute kopnenog javnog prijevoza u Novosibirsku imaju značajne dionice paralelne s linijama metroa, što dovodi do ozbiljnog dupliciranja.

Slika 11.4. Novosibirsk metro

Obujam prijevoza putnika metroom u Novosibirsku (tablica 11.2.):

Tablica 11.2.

Organizacijske strukture za upravljanje gradskim putničkim električnim prijevozom.

Novosibirsk Metro je gradsko poduzeće u vlasništvu grada Novosibirska. Njime upravlja Općinsko jedinstveno poduzeće "Novosibirsk Metro""(puni naziv - Općinsko jedinstveno poduzeće grada Novosibirska "Novosibirsk Metro"). Poduzeće je podređeno Odjel za promet i kompleks poboljšanja cesta Gradske vijećnice grad Novosibirsk.

MUP "Novosibirsk Metro" ima sljedeću strukturu upravljanja (Sl. 11.5.):

Riža. 11.5. Upravljačka struktura novosibirskog metroa

MUP "Novosibirsk Metro" je isključivo operativna organizacija. MUP sudjeluje u izradi dokumenata i planiranju novih objekata, ali nije uključen u izgradnju i financiranje novih linija. Narudžbe i koordinacija radova na izgradnji metro objekata provodi specijalizirana pogonska organizacija MUP-a "UZSPTS" - "Odjel naručitelja za izgradnju podzemnih prometnih objekata". Ova je organizacija potpuno neovisna o metrou i podređena prvom zamjeniku gradonačelnika Novosibirska.

Organizacija prometa vlakova i putničkih usluga je glavna djelatnost prometne usluge. Sigurnost, kvaliteta i kultura usluge za putnike metroa izravno ovisi o koordiniranom i učinkovitom radu servisnog tima koji broji više od 380 ljudi. U sastavu službe nalazi se upravljački aparat, 13 stanica, dispečerska zona, zajednička blagajna i odjel za tekuće održavanje prostora i opreme. Ispunjavanje zadaće osiguranja zadanog obujma prometa vlakova i obima prijevoza putnika temelji se na prometnom redu. Rad linija metroa je pod operativnim nadzorom prometnika vlakova. Tijekom postojanja metroa, on se stalno usavršavao tehnička baza radno mjesto otpravnika vlakova. Implementiran i uspješno djeluje automatski sustav otpremno vođenje prometa vlakova (ASDU ATDP), s mogućnošću pregleda evidencije obavljenih kretanja i automatskog detaljiziranja voznog reda, automatiziranog prijenosa otpremnih naloga u elektroničkom obliku. Instalirano na stanicama dodatna oprema, čime svaki kolodvornik ima informaciju o kretanju vlakova duž cijele pruge.

Riža. 11.6. Prometna služba metroa u Novosibirsku

Na primjeru Novosibirska razmotrit ćemo organizacijsku i proizvodnu strukturu gradskog električnog prometa.

Tipična shema gradska uprava prijevoz putnika velikog grada prikazan je na sl. 11.7:

Riža. 11.7. Tipska shema upravljanja gradskim prijevozom putnika

Odjel za promet i kompleks za poboljšanje cesta gradske vijećnice Novosibirska:

Voditelj Odjela za promet i kompleks za poboljšanje cesta gradske vijećnice Novosibirska:

Zamjenik voditelja odjela;

Povjerenstvo za izdavanje dozvola za radove iskopa i interakcija s regulatornim tijelima ureda gradonačelnika.

Financijsko i ekonomsko upravljanje u području prometa i poboljšanja cesta:

Odjel nabave;

Plansko-ekonomski odjel;

Odjel računovodstvo, izvješćivanje i kontrola.

Glavni odjel za poboljšanje i vrtlarstvo gradske vijećnice Novosibirska:

Zavod za uređenje okoliša;

Odjel proizvodnje;

- Odjel za upravljanje prometom;

Odjel kontrole;

Pravni odjel.

- Odjel za putnički prijevoz gradske vijećnice Novosibirska:

Zamjenik voditelja odjela;

Odjel za promet;

Tehnički odjel;

Organizacijski i kontrolni odjel.

Odjel za organizaciju prijevoza putnika Odjel za prijevoz putnika Ureda gradonačelnika je ustrojstvena jedinica koja neposredno ostvaruje svoje ovlasti u području stvaranja uvjeta za pružanje usluge prijevoza stanovništva grada i organizaciju prijevoza stanovništva unutar granica grada.

Odjel za kontrolu provedbe putničkih prijevoz je ustrojstvena jedinica Odjela koja neposredno osigurava nadzor nad ispunjavanjem uvjeta prijevoznika iz ugovora o obavljanju linijskih prijevoza putnika na gradskim relacijama, kao i izvršava državne ovlasti regije za izradu protokola o prometu. upravni prekršaji predviđeno Regionalnim zakonikom o upravnim prekršajima.

Općinsko državno poduzeće Novosibirsk "Gorelektrotransport"(skraćeno MKP "GET") prevozi putnike kopnenim gradskim električnim prijevozom (tramvaj, trolejbus). Tvrtka je dio strukture Odjel za prijevoz putnika Odjel za promet i kompleks za poboljšanje cesta gradske vijećnice Novosibirska.

MCP "GET" nastao je 2007. godine ujedinjenjem svih poduzeća za električni prijevoz grada Novosibirska, kako bi se stabilizirao rad gradskog putničkog prijevoza, na temelju općinskog unitarnog poduzeća "Zaeltsovskoe trolejbusko skladište br. 3".

MCP "GET" je gradsko državno poduzeće gradskog elektroprijevoza koje uključuje šest operativnih podružnica i službu za upravljanje energijom.

Dostupnost tramvaja i trolejbusa u poslovnicama MKP „GET“ prikazana je u tabeli 11.3:

Tablica 11.3.

Poslovnice i vozni park MKP "GET":

Divizije MCP "GET"	Dostupnost prijevoza sredstva (jedinice)	Prosječan broj željezničkih vozila po godinama (jedinice):
2011	2012	2013	2014	2015
Zapovjedništvo
Grana br. 1 Dzerzhinsky trolejbus
Grana br. 2 Kirovski trolejbus
Grana br. 3 Lenjinski trolejbus
Grana br. 4 Levoberezhny tramvaj
Grana br. 5 Pravoberežni tramvaj
UKUPNO:

Dužina kontaktne trolejbuske i tramvajske mreže MKP "GET" je 428 km. Dužina tramvajskih pruga je 148 km.

Ukupan broj zaposlenih u poduzeću je 3097 ljudi, uključujući 235 vozača tramvaja, 584 vozača trolejbusa. Svakog dana na liniji prometuje 224 trolejbusa i 98 tramvaja, prijevoz se odvija na 14 trolejbuskih i 11 tramvajskih linija.

Gradska državna ustanova "Centar za upravljanje gradskim automobilskim električnim prijevozom" osnovana je dekretom gradske vijećnice Novosibirska br. 11567 od 5. prosinca 2011. na bazi Komunalne ustanove “Centar za upravljanje gradskim elektrotransportom”.

Glavni zadaci dodijeljeni MKU "Upravljački centar gradskog električnog prometa":

Praćenje i analiza realizacije ruta i smjensko-dnevnih planova rada prijevoza putnika u realnom vremenu;

Žurno poduzimanje mjera za uspostavljanje prometa u slučaju poremećaja i izmjena organizacije prijevoza putnika ovisno o stanju cestovne mreže;

Brza preraspodjela voznog parka duž ruta ovisno o stvarnoj proizvodnji.

Kontrolna pitanja:

1. Kolika je duljina tramvajskih i trolejbuskih linija u Rusiji?

2. Koje su prednosti gradskog putničkog električnog prometa u odnosu na automobilski prijevoz?

3. Koje je godine izgrađena prva linija metroa u svijetu, u Rusiji i Novosibirsku?

4. Navedite proizvodna poduzeća gradskog električnog prijevoza u Novosibirsku;

5. Koja struktura upravlja gradskim električnim prijevozom putnika?

6. Koja ustrojstvena jedinica Ministarstva prometa kontrolira tehničko stanje gradska električna transportna vozila?

Gradski prijevoz putnika (sinonimi: javni, komunalni) namijenjen je korištenju većine stanovništva. Najčešće radi na plaćenoj osnovi. Većina sredstava javnog prijevoza sposobna je prevesti veliki broj ljudi odjednom i po danu. U ovom slučaju, kretanje se provodi u skladu s utvrđenim prijevozničko poduzeće ruta. Izuzetak su razne vrste taksija.

Što je javni prijevoz

Javni prijevoz podrazumijeva masovni prijevoz ljudi. Gradski prijevoz putnika ne uključuje uslugu i školski autobusi te automobili, vojni vlakovi, autobusi za prijevoz sportaša na utakmice, kao i osobna prijevozna sredstva zaposlenika poduzeća, autobusi za izletnike, izletnički brodovi itd. Takav prijevoz ima druge funkcije i namjene. Dizala i pokretne stepenice također se ne smatraju javnim prijevozom, budući da rade samo unutar jedne određene zgrade ili objekta.

Vrste prijevoza putnika

• Autobusi su najčešći oblik javnog prijevoza putnika. Aktivno se koriste u cijelom svijetu. Postoji ogroman broj modela autobusa. Glavno gorivo koje se do sada koristi je benzin i dizel gorivo.
• Trolejbus je jedna od najpopularnijih vrsta javnog gradskog prijevoza u Rusiji i zemljama ZND-a. Opremljen je elektromotorom s kontinuiranim napajanjem iz kontaktne mreže žica. Često se koristi u zapadnoj Europi, gdje se smatra podvrstom autobusa.
• Tramvaj je tradicionalna vrsta gradskog prijevoza u Rusiji i ZND-u. Koristi željezničku prugu uskog kolosijeka i snagu iz nadzemnih kontaktnih vodova. Opremljen električnim motorom. To je srednja opcija između trolejbusa i električnog vlaka.
• Vlakovi se aktivno koriste u cijelom svijetu, ali u Rusiji i zemljama ZND-a ova vrsta prijevoza je primila najveći razvoj. Za kretanje se koristi širokotračna željeznica, kao i (za električne vlakove). Lokomotivu pokreće električni, dizelski ili (rjeđe) parni stroj. Razvoj ove vrste prometa tekao je slijedom: parne lokomotive - dizel lokomotive - električne lokomotive. Danas se uglavnom koriste električne lokomotive i (rjeđe) dizel lokomotive.
• Jednošilni promet koristi se rijetko iu ograničenoj mjeri. Označava se kao posebna vrsta prijevoza.
• Plovila. Aktivno se koristi u cijelom svijetu. Tu spadaju čamci, brodovi, parni brodovi, jedrenjaci i jahte. Trenutno se jedrenjaci gotovo uopće ne koriste. Glavna vrsta goriva su naftni derivati.
• Zrakoplov. Aktivno razvijajuća i relativno moderna vrsta javnog prijevoza. Rasprostranjen po cijelom svijetu, posebno u razvijenim zemljama. U Rusiji se koriste rjeđe. Kretanje se odvija kroz zrak koristeći princip mlaznog pogona. Naftni derivati ​​se još uvijek koriste kao gorivo.
• Taksiji na rutama. Relativno nova vrsta gradskog prijevoza. Sada se široko koristi u Rusiji i postsovjetskim zemljama. Prijevoz osoba minibusevima organiziraju privatne prijevozničke tvrtke. Za razliku od taksija, rutu određuju ove tvrtke i gradske vlasti, a ne putnik.
• Putnik automobilski prijevoz(Taksi). Taksist može raditi sam ili za privatnu tvrtku. U drugom slučaju cijene putovanja bit će znatno niže.

Autobus

Autobus je gradski prijevoz putnika s autonomnim napajanjem. Gradski autobus naziva se i ulično vozilo na kotačima. Pogodan je zbog svoje manevriranja i nedostatka pričvršćenja na tračnice ili žice. Može se kretati čak i zemljanim cestama. Jedan autobus preveze od 200 do 4.500 putnika na sat. Maksimalna vrijednost za gradske autobuse je 9-10 tisuća ljudi. Aktivno se koristi kao glavno i pomoćno vozilo. Svi gradovi imaju svoju mrežu autobusnih linija. Ruta se može prilagoditi ili promijeniti u bilo kojem trenutku. To se obično radi kada se gradovi prošire i dodaju nove četvrti.

U malim gradovima i selima autobus je praktički jedino dostupno prijevozno sredstvo. U većim naseljenim središtima obično se kombinira s minibusevima. Nedostaci dosadašnjeg korištenja ovakvih vozila su:

• operativni troškovi,
• onečišćenje zraka i tla,
• zagađenje bukom,
• potreba za čestim popravcima zbog kvarova.

Postupnim prelaskom na električne autobuse otklonit će se svi ti nedostaci.

Autobus u Rusiji

Kod nas je autobusni prijevoz tradicionalno široko korišten. Koristi se za unutargradski, prigradski i međugradski prijevoz. Više od 1500 naselja u Rusiji ima autobusne linije i autobusno kolodvorište. Prosječna udaljenost koju putnik autobusa prijeđe je 6 km. Unatoč prevladavanju međugradskog autobusnog prijevoza, on se još uvijek smatra unutargradskim načinom prijevoza. Na velikim udaljenostima autobusi se često kvare. I u ovom slučaju česte su ozbiljne nesreće, uglavnom zbog umora vozača na dugom putu.

U velikim gradovima Rusije stvoreni su autobusni kolodvori, po dizajnu i načinu rada slični željezničkim kolodvorima. Djelatnici Autobusnog kolodvora putem razglasa obavještavaju putnike o dolasku, odlasku, kašnjenju letova i sl.

Uloga trolejbusa u prijevozu putnika

Trolejbus kao način prijevoza nije toliko popularan i koristi se uglavnom u velikim gradovima. Međugradske trolejbuske linije (trolejbuske linije) postoje na Krimu i u Donbasu, gdje postoje još od sovjetskih vremena. No, u svjetskim razmjerima to je prilično egzotično.

Za rad trolejbusa koristi se nadzemna kontaktna mreža žica. Stoga spada u kategoriju beskolskog električnog transporta. Maksimalan broj prevezenih putnika je 8-9 tisuća ljudi na sat. Prednosti korištenja ove vrste prijevoza su ekološka prihvatljivost, niski operativni troškovi i relativna pouzdanost. Istodobno, postoje značajni troškovi u izgradnji trolejbuskih linija i niska manevarska sposobnost. Vrlo često dolazi do poremećaja u kontaktu trolejbusa s žičanom mrežom kantata, što dovodi do prisilnog zaustavljanja i mirovanja vozila izravno na ruti.

Trolejbusi se aktivno koriste u Rusiji i zemljama ZND-a, uglavnom u velikim i srednjim gradovima. Sa populacijom od više od 250.000 ljudi. korištenje ove vrste prijevoza može postati prikladno.

Tramvaj kao prijevozno sredstvo

Tramvaj je također kopneni gradski prijevoz putnika, tipičan za velike gradove Rusije i drugih zemalja bivši SSSR. Međutim, postupno izlazi iz mode i sada se sve manje koristi. Imaju dugu povijest gdje su se pojavili jako davno. Jedno takvo vozilo može poslužiti do 12-15 tisuća ljudi na sat. Tramvaji su nekada bili popularni i prevozili su više putnika nego bilo koja druga vrsta gradskog prijevoza. Smatraju se ekološki prihvatljivima, ali su u isto vrijeme prilično bučni uređaji koji se mogu pokvariti duž rute, što može uzrokovati prometne gužve. Još jedan nedostatak je niska manevarska sposobnost. Unatoč tome, tramvaji su u Moskvi popularan oblik prijevoza među stanovnicima.

Metro - podzemni prijevoz velikih gradova

Ovo je također željeznički način prijevoza, ali puno snažniji od tramvaja. Metro se već može smatrati tradicionalnim prijevoznim sredstvom, ali se i dalje stalno razvija. Samo u Moskvi se svako malo uvode nove stanice i grade nove dionice. Mnogi gradovi planiraju proširiti mrežu metroa. Mnogo se pažnje posvećuje dizajnu stanica (uglavnom su podzemne). Svaki od njih ima jedinstven, jedinstven izgled i svoje individualne karakteristike. No, raznolikost vagona i lokomotiva podzemne željeznice neusporedivo je manja nego kod autobusa.

Kapacitet metroa je vrlo velik. U sat vremena, jedan vlak može opslužiti do 40-50 tisuća ljudi. Izgradnja metroa preporučljiva je u najvećim gradovima s populacijom većom od milijun ljudi. Istovremeno, sama izgradnja metroa zahtijeva ozbiljna ulaganja.

Taksiji na rutama

Nakon raskida Sovjetski Savez ovaj polukomercijalni način prijevoza postao je vrlo popularan. Minibusevi nemaju jasnu vezu sa stajalištima (iako nedavno vlasti ruskih regija pokušavaju ograničiti njihovu slobodu kretanja), što je vrlo zgodno, posebno za građane s ograničenom pokretljivošću. Njihove se rute mogu promijeniti u bilo kojem trenutku. Nedostaci njihove uporabe su što opterećuju ulice više nego autobusi i pridonose zagađenju okoliša. Ova vrsta prijevoza se aktivno koristi za prigradski prijevoz, ali se rijetko koristi u međugradskom prijevozu. Troškovi prijevoza ljudi minibusom do posljednjih godina raste brzo.

Vlakovi i električni vlakovi

Ovo je tradicionalno za srednje i velike udaljenosti. Oni općenito manje zagađuju okoliš te su pouzdaniji i sigurniji od autobusa. Ova vrsta prijevoza putnika praktički nema nedostataka. Međutim, relativni nedostatak je visoka cijena putovanja vlakom. velika udaljenost. Također imaju relativno malu brzinu u usporedbi s avionom. Unutar gradova koriste prigradski vlakovi, a ponekad i monorail prijevoz. Cijene karata za električne vlakove relativno su niske. Loša strana je što nema mnogo stanica vlakova i ruta unutar gradova. Ali oni su optimalni za prigradski prijevoz.

Zračni prijevoz

Zračni promet je raširen u cijelom svijetu. U Rusiji su popularne rute koje vode do odmarališta na obali Crnog mora. Nedvojbena prednost zrakoplovstva je velika brzina kretanje, što vam omogućuje dramatično smanjenje vremena putovanja. Cijene avionskih karata približne su onima za međugradske vlakove. Međutim, ova vrsta prijevoza ima i svoje nedostatke: ovisnost o vremenskim prilikama i mali rizik od sudara koji često imaju tragične posljedice. Ipak, statistike pokazuju da je puno opasnije koristiti osobni automobil za duga putovanja.

Vodeni prijevoz

Dijeli se na riječni i morski. Riječni plovni putovi razvijeniji su u Rusiji vodeni prijevoz. Općenito, samo mali broj putnika koristi usluge ove vrste prijevoza, iako je u davnim vremenima bio od velike važnosti.

Upravljanje gradskim prijevozom putnika

Za upravljanje raznim vrstama prometa stvorena su relevantna ministarstva i odjeli. Upravljanje prometnim sustavom podrazumijeva skup aktivnosti usmjerenih na koordinaciju rada prometnih elemenata kako međusobno tako iu vezi s vanjsko okruženje. Upravljanje vozilom zahtijeva poznavanje prometnih pravila, plaćanje poreza, raspodjelu plaćenih i besplatnih dionica cestovne mreže, uzimanje u obzir prometnih obrazaca pri prijevozu većeg broja putnika itd. Sve to određuje pravila korištenja gradskog prijevoza putnika.

Kako će se javni prijevoz razvijati u budućnosti

U mnogim zemljama svijeta razvijaju se projekti elektrifikacije različitih vrsta prometa, uključujući i javni prijevoz. Lideri u tom pogledu su Europa, Kina i Japan. Autobusi se planiraju prvi prebaciti na električnu vuču. U nekim gradovima u Kini ovaj je proces gotovo završen. Neki autobusi mogu biti preorijentirani na korištenje vodikovog goriva. Vjerojatni vremenski okvir za takav prijenos je 10-15 godina. Električni taksiji se razvijaju ne manje aktivno. U Sjedinjenim Američkim Državama svi su ti procesi sporiji, ali bi se mogli ubrzati nakon promjene predsjednika zemlje. U ovom trenutku Trumpova administracija usporava provedbu takvih projekata.

Nešto kasnije elektromotori bit će prebačeno putnički brodovi i zrakoplovi malog kapaciteta. Što se tiče velikih zrakoplova, tu je situacija još neizvjesna.

Postupnim prelaskom prometa na električnu vuču riješit će se ekološki problemi, smanjiti razina buke i povećati tehnički podaci vozila, što ih čini jeftinijim za rad.

U prometnom kompleksu velikih gradova glavna poveznica je rješavanje problema masovni prijevoz putnika je metro. Gradski podzemni prijevoz - metro - pojavio se 1890. godine u Londonu, a zatim u Parizu, Berlinu, Hamburgu, New Yorku i drugim velikim gradovima.

U Rusiji je prvi metro izgrađen u Moskvi i pušten u rad 1935. Trenutno postoji metro u St. Nižnji Novgorod, Samara, Kazan, Jekaterinburg, Novosibirsk. U Omsku se također gradi metro.

1.5.1. Sustav napajanja metroa

Glavni potrošači električna energija u metrou postoje električni vlakovi, pokretne stepenice za spuštanje i dizanje putnika na stanicu; rasvjetni uređaji; oprema koja osigurava rad stanice, radovi na obnovi, organizacija prometa vlakova i sl.

Potrošnja električne energije tijekom cijelog dana u metrou je neujednačena: postoje dva razdoblja s najvećim ukupnim opterećenjem, koja se podudaraju sa satima najintenzivnijeg prometa vlakova (jutarnji i večernji vršni sati). Pritom dolazi do najvećeg opterećenja od električnog pogona pokretnih stepenica. Načini rada ostalih potrošača također se mijenjaju tijekom dana, ali bez izravne podudarnosti najvećih opterećenja s cikličkim rasporedom vlakova.

Opskrba potrošača metroa električnom energijom provodi se iz gradskog elektroenergetskog sustava trofaznom izmjeničnom strujom napona 6 ili 10 kV i frekvencije 50 Hz. Električni prijemnici podzemne željeznice, sukladno pravilima za električne instalacije, pripadaju prvoj kategoriji potrošača. Njihovo napajanje se vrši iz dva neovisna izvora napajanja. Kako bi se povećala pouzdanost opskrbe električnom energijom, metro trafostanice su spojene izravno na proizvodne izvore i glavne (područne) trafostanice elektroenergetskog sustava - preko vodova od 6 ili 10 kV bez pristupa drugim potrošačima u gradu. Nezavisni izvori elektroenergetskog sustava su dvije odvojeno radeće i napajane iz zasebnih izvora sabirničke dionice rasklopnog postrojenja (RU) napona 6 ili 10 kV iste elektrane ili trafostanice.

Jedan od uvjeta za normalan rad metro potrošača je stabilna razina napona u elektroenergetskoj mreži. Norme dopuštaju odstupanja napona u sustavu 6 - 10 kV unutar ± 5%.

Sustav napajanja vučne mreže može biti centraliziran (koncentriran) ili decentraliziran (distribuiran). Kod centraliziranog elektroenergetskog sustava koriste se zemaljske vučne trafostanice i zemaljske ili podzemne snižene trafostanice (trafostanice iz kojih se napajaju potrošači bez vuče). Opskrbni vodovi (ulazi) s naponom od 6 - 10 kV iz izvora elektroenergetskog sustava napajaju se do zemaljske vučne trafostanice, iz koje se električna energija napaja u niže trafostanice. Dakle, trafostanice su glavne distribucijske točke za napajanje metroa.

Decentralizirani sustav karakteriziraju kombinirane trafostanice za smanjenje vuče, koje se najčešće nalaze pod zemljom, u blizini putničkih stanica, čime se izvori energije približavaju potrošačima električne energije.

Sustav metroa usvojio je (s ekonomskog gledišta) centralizirano napajanje za duboke pruge i otvorene dionice, te decentralizirano napajanje za plitke pruge. Udaljenost između zemaljskih trafostanica s centraliziranim elektroenergetskim sustavom je 3,0 – 3,5 km.

Zbog protupožarnih uvjeta u podzemne trafostanice postavlja se oprema bez punjenja uljem.

U vučnim podstanicama provodi se trofazna transformacija naizmjenična struja napon 6 - 10 kV, primljen iz gradskog elektroenergetskog sustava, u istosmjernu struju s nazivnim naponom na sabirnicama vučne podstanice od 825 V i na pantografu (u kontaktnoj mreži) - 750 V.

Step-down trafostanice se klasificiraju prema njihovom položaju na trasi - glavna (u blizini stanica), predvorje (blizu strojarnica pokretnih stepenica), tunel (na dionici) i depo (kod depoa). Na niskim trafostanicama, trofazna izmjenična struja napona od 6 - 10 kV, primljena iz vučnih trafostanica, pretvara se u trofaznu izmjeničnu struju napona 400 i 230/133 V za napajanje energetskih i rasvjetnih opterećenja, signalni uređaji.

Kao primjer na Sl. Slika 1.19 prikazuje shematski dijagram primarnog napajanja metroa. Više detalja o sustavu napajanja metroa možete pronaći u radu.

Druga najčešća vrsta električnog transporta je kopneni transport.

sl.1.19. Shematski dijagram napajanje za dvije vuče

metro trafostanice: a – napajanje preko četiri radijalna voda;

b – napajanje preko vodova i kratkospojnika

1.5.2. Sustav napajanja za kopneni električni transport

Zemaljski električni prijevoz uključuje tramvaje i trolejbuse, koji se koriste uglavnom kao gradska vozila. Za napajanje ove vrste transporta, sustavi napajanja mogu biti centralizirani ili distribuirani.

Centralizirani sustav napajanja je sustav u kojem svaka vučna trafostanica opskrbljuje prošireno područje kontaktne mreže preko mnogo kabela; decentralizirani sustav je sustav, u pravilu s dva pozitivna i dva negativna kabela spojena na kontaktnu mrežu. , od kojih se svaki dio napaja s dvije strane dviju vučnih podstanica.

Vučne trafostanice napajaju se preko kabelskih vodova 6 ili 10 kV spojenih na visokonaponski sklopni uređaj. Suvremene vučne podstanice koriste se za pretvaranje trofazne struje napona 6 ili 10 kV, frekvencije 50 Hz u istosmjernu struju. Za gradski električni zemaljski prijevoz prihvaćeni istosmjerni napon je: na autobusima vučne podstanice - 600 V, na strujnom kolektoru tramvaja i trolejbusa - 550. Blok dijagram vučne podstanice prikazan je na sl. 1.20.

Riža. 1.20. Blok shema vučne podstanice i vučne mreže

električni transport

Klasifikacija vučnih podstanica može se provesti prema nekoliko pokazatelja: prema njihovoj namjeni, podstanice mogu biti tramvajske, trolejbuske, tramvajske-trolejbusne; najveća distribucija u praksi su dobivene zemaljske trafostanice. Za centralizirano napajanje tramvaja i trolejbusa grade se s tri jedinice, a za decentralizirano napajanje - s jednom i dvije jedinice. Detalje o sustavu napajanja tramvaja i trolejbusa možete pronaći u izvoru. Nedavno je sve rašireniji novi tip električnog prijevoza – monorail prijevoz.

1.5.3. Sustavi napajanja za monorail transport

Monorail transport je vrsta transporta u kojoj putnički vagoni ili teretni vagoni kreću se duž grede - monorail postavljen na nosače ili nadvožnjak na određenoj udaljenosti iznad tla.

Trenutno se naširoko koriste dva monorail transportna sustava: na kotačima i magnetski ovješeni.

Jednotračni prijevoz na kotačima Posluje u svim razvijenim zemljama i obavlja prijevoz putnika na gradskim linijama. Godine 2004., Moskovskaya pruga sa jednim kolosjekom(MMD) dužine 5 km na području televizijskog centra Ostankino između Sveruskog izložbenog centra (VVC) i stanice metroa Timiryazevskaya.

Vlak MMD sastoji se od šest vagona kapaciteta po 24 osobe. Moskovski monorail je uređen na sljedeći način
(Sl. 1.21): tijelo 1 je pomoću elemenata ovjesa 2 postavljeno na okretno postolje 3, koje se oslanja na nadvožnjak 4 uz pomoć potpornih valjaka 5. Valjci 6 i 7 osiguravaju vertikalnu i horizontalnu stabilizaciju posade. Kretanje se provodi linearno asinkroni motor 8, čiji se namoti nalaze na kolicima i djeluju na reaktivnu sabirnicu 9, postavljenu na nadvožnjaku.

Električna energija se dovodi u strujni krug željezničkog vozila iz strujnih kolektora 10, u interakciji sa strujnim vodičima 11, pričvršćenim pomoću nosača 12 na nadvožnjaku.

Razlika između ove sheme i klasične je u tome što pogonski uređaj nisu kotači, već električni linearni pogon, koji osigurava učinkovitu vuču i određena ubrzanja bez obzira na koeficijent trenja kotača koji se kotrlja po gredi.

Riža. 1.21. Raspored željezničkih vozila MMD na nadvožnjaku

Za monorail transportni sustavi Uobičajene brzine su do 60 km/h, u nekim slučajevima na autocestama - do 100 km/h. Potrošnja struje može biti 200 - 250 A po pantografu pri naponu od 500 - 600 V DC i 380 - 500 V AC.

Sustav napajanja za takav prijevoz sličan je sustavima napajanja za metro i gradski električni prijevoz.

Elektromagnetski monorail prijevoz. Temeljno razlikovna značajka Jednošilni prijevoz željezničkim vozilima na elektromagnetskom ovjesu (EMS) je odsutnost tradicionalnog kotača za kopneni prijevoz, koji obavlja funkciju podrške, usmjeravanja i vuče zbog prianjanja na stazu. U novoj vrsti prijevoza te funkcije obavlja magnetsko polje, što daje niz nedvojbenih prednosti, posebice u smislu smanjenja razine vibracija i buke te eliminacije otpora kretanju.

Klasifikacija elektromagnetskih željezničkih transportnih sustava prikazana je na slici 1.22.

Riža. 1.22. Blok dijagram EMT-a

EMT sustav napajanja ovisi o tome gdje se nalaze namoti linearnog motora - na cesti ili na posadi. U prvom slučaju, ovaj sustav se naziva "dugi stator" i ne zahtijeva specijalni uređaji za prijenos električne energije do posade. Ova shema je implementirana u sustavima Transrapid (Njemačka), ML (Japan) itd. Nedostaci ovog sustava uključuju visoka cijena i složenost kontrole pokreta.

Ako se namot motora nalazi na nosaču, tada se takav sustav naziva "kratki stator". Implementiran je u sustavima HSST (Japan) i TEMP (Rusija), koji imaju mnogo nižu cijenu, ali zahtijevaju korištenje uređaja za prikupljanje struje.

U Rusiji je rad na stvaranju EMT-a započeo sredinom 70-ih. Trenutačno je vodeća organizacija u ovoj industriji inženjersko-znanstveni centar "TEMP" (Moskva), koji uključuje eksperimentalni kompleks i ispitnu stazu u Ramenskojeu, gdje se radi na stvaranju domaćih sustava jednotračnih željezničkih vozila s elektromagnetskim ovjesom.

Radni uvjeti EMT kontaktnog sustava određeni su značajkama dizajna posade i prirodom njegovog položaja na nadvožnjaku (slika 1.23).

Riža. 1.23. Značajke EMT sustava oduzimanja struje

Tijelo vozila EMT postavljeno je na okretno postolje 1, pokrivajući nadvožnjak u obliku slova T, na kojem se nalaze potporne tračnice 3. Montažni graničnici 4, elementi ovjesa 5 tijela 6, aktivni dio linearnog elektromotora 7, u interakciji s reaktivnom gumom 8 montiranom na nadvožnjaku 2 postavljeni su na okretno postolje.Elektromagneti 10 u interakciji su s užetnim tračnicama 9, osiguravajući ovjes za posadu.

U donjem dijelu jedinice za ugradnju elektromagneta fiksirani su kolektori struje 11, čiji kontaktni elementi 12 osiguravaju prikupljanje struje s donje površine kontaktne tračnice, pričvršćene na nadvožnjak pomoću izolatora. Napon - 1500 V, vrsta struje - konstantna.

Ova je shema usvojena kao osnova za stvaranje prve domaće EMT linije Moskva - Sheremetyevo-2.

Sustav napajanja elektromagnetskog monorail transporta s linearnim asinkronim motorom. Pri brzinama iznad 300 km/h snaga linearnog motora potrebna za svladavanje otpora kretanju procjenjuje se na nekoliko megavata, pa se pred uređaje za prijenos električne energije do posade postavljaju visoki zahtjevi. U ovom slučaju najprikladnije je korištenje kontaktnog odvoda struje pomoću pantografa i krute kontaktne mreže.

Maksimalna vučna sila koju razvija LIM ostvaruje se pri relativno niskom naponu pri namota statora. Kao rezultat toga, prijenos energije do motora vlaka mora se provoditi pri relativno niskom naponu (do 4000 V) i velika struja(do 8 kA). U tom slučaju napojne točke s pretvaračima moraju biti smještene vrlo često - manje od 0,1 km jedna od druge, što je praktički nemoguće. Organizacija sustava napajanja pomoću takvog sustava vrlo je teška zbog velikih gubitaka napona u mreži. Za povećanje duljine energetskih zona potrebno je koristiti armaturne vodove, ali oni imaju mali učinak s tehnički mogućim presjecima faznih žica. Pod ovim uvjetima, preporučljivo je prenositi energiju duž uzdužnog napojnog voda (PLL) na višem naponu, a ostaviti kontaktnu mrežu uglavnom s funkcijom prikupljanja struje. Spoj između uzdužnog opskrbnog voda i kontaktna mreža provodi pomoću prilagodbenih transformatora. Konfiguracije sustava napajanja značajno se razlikuju ovisno o tome gdje su pretvarači smješteni u sustavu prijenosa električne energije od električne mreže do vlaka.

Slika 1.24 prikazuje opcije za sustave napajanja s trofaznom izmjeničnom i istosmjernom vučnom mrežom.

Na sl. 1.24, a pretvarači (PN i IF) nalaze se na vučnoj podstanici.

Preko uzdužnog napojnog voda i prilagodbenih transformatora (CT) u kontaktnu mrežu energija se prenosi trofaznom izmjeničnom strujom promjenjivog napona i frekvencije. U tom slučaju, nazivna razina napona u uzdužnom opskrbnom vodu može se odabrati dovoljno visoko da se smanji poprečni presjek faznih žica.

sl.1.24. Sheme napajanja vuče VSNT s EMF i LAD:

a – trofazni sustav izmjenične struje u kontaktnoj mreži

s pretvaračima na trafostanicama; Tr1 – transformator

trafostanice; IF, PN – pretvarači napona i frekvencije;

PPL – uzdužni dovodni vod; Tr2 (ST) – prilagodni transformator napojne točke; k.s. – kontaktnu mrežu; b – trofazni sustav

izmjenična struja u kontaktnoj mreži s pretvaračima na mjestima napajanja; c – Istosmjerni sustav u kontaktnoj mreži s “razmaknutim”

pretvarači

Kako bi se smanjila induktivna reaktancija dovodnog voda i, sukladno tome, pad napona u njemu, energija se može prenositi konstantnom frekvencijom od 50 Hz. Da biste to učinili, pretvarači PN i IF instalirani su u seriji s odgovarajućim transformatorom (Sl. 1.24, b) između uzdužnog dovodnog voda i kontaktne mreže na takozvanim opskrbnim točkama.

Trafostanice su konstrukcijski pojednostavljene, ostali su samo energetski transformatori. Zone napajanja uzdužnog dovodnog voda u ovoj verziji mogu biti duže nego u prethodnoj. Međutim, u ovom slučaju broj pretvarača se povećava.

Svaka od ovih opcija sustava ima svoje prednosti i nedostatke. Odabir prikladne opcije može se napraviti nakon tehničke i ekonomske procjene svake, usporedbe rezultata i odabira najisplativije.

Gradski putnički električni promet koristi tramvaje, trolejbuse i podzemnu željeznicu za prijevoz putnika i opslužuje putnike unutar grada, a ponekad i na prigradskim linijama.

Metro opslužuje veliki protok putnika i rasterećuje gradske autoceste od kopnenog prometa. Jedna linija može poslužiti do 50-60 tisuća putnika/sat.

Tramvaj služi autocestama s velikim protokom putnika i može se koristiti na isti način kao produžetak linija metroa u smjerovima koji povezuju velika predgrađa s urbanim područjima. Jedna tramvajska linija, ovisno o kompoziciji vlaka, može opsluživati ​​putnički promet kapaciteta do 15-18 tisuća putnika/sat.

Trolejbus zamjenjuje tramvaj i u usporedbi s njim lakše je manevrirati. Trolejbuska linija može poslužiti 5-9 tisuća putnika/sat. Trolejbusi i tramvaji, u usporedbi s autobusima, ne zagađuju zrak ispušnim plinovima.

U tablici 3.9 prikazuje rad gradskog električnog prometa.

Tablica 3.9

Prijevoz putnika gradskim električnim prijevozom

					Promijeniti, %
Indikatori		putnički promet, milijarda putnika, km	prevezenih putnika, milijun ljudi	promet putnika, milijardi putnika, km	broj prevezenih putnika	promet putnika
Gradski električni promet - ukupno uključujući
tramvaj
trolejbus
metro

Iz podataka u tablici. Iz tablice 3.9 vidljivo je da je u 2012. godini u odnosu na 2011. godinu prijevoz putnika elektromotornim prijevozom smanjen za 1,1%, dok je promet putnika povećan za 2,8%, što ukazuje na povećanje opsega prijevoza putnika. Pad broja prevezenih putnika i prometa zabilježen je u vrstama gradskog električnog prijevoza kao što su tramvaji i trolejbusi, dok je broj prevezenih putnika povećan za 2,8%, a promet putnika za 4,4% u metrou. Da bi se utvrdili razlozi za to, potrebno je analizirati stvarne podatke za regije u zemlji uz uključivanje informacija o socioekonomskom položaju stanovništva.

Pokazatelji obujma prijevoza putnika gradskim električnim prometom: prevezeni putnici, obujam obavljenog prijevoznog rada (promet putnika) u putničkim kilometrima.

Tramvajska i trolejbuska prijevoznička poduzeća uzimaju u obzir pokazatelje obujma prijevoza tramvajima i trolejbusima. Ako ove prijevoze u gradu obavlja nekoliko poduzeća (parkova), tada volumetrijske pokazatelje određuje središnje tijelo upravljanja djelatnostima prijevoznih poduzeća, a zatim ih raspodjeljuje među poduzećima proporcionalno broju prostornih kilometara valjanja. operacija zaliha.

Broj putnika prevezenih tramvajima (trolejbusima)

određuje se formulom:

gdje je P, broj putnika prevezenih na jednokratnim kartama za jedno putničko putovanje s uslugom bez dirigenta, odgovara broju prodanih karata;

P, - broj putnika prevezenih na jednokratnim kartama za jedno putničko putovanje s kondukterskom uslugom (odgovara broju prodanih glavnih karata);

P, - broj putnika prevezenih dugoročnim kartama za jedan ili više oblika prijevoza (tramvaj, trolejbus, autobus) utvrđuje se za svaku vrstu vozne karte množenjem broja prodanih karata s brojem uzetih vožnji, a zatim zbrajanje rezultata za ulaznice svih vrsta;

P 4 - broj prevezenih putnika koji uživaju pravo na besplatno putovanje (izračunava se množenjem broja osoba koje imaju pravo na besplatno putovanje s brojem uračunatih putovanja).

Broj putnika prevezenih metroom uključuje broj prevezenih putnika na pojedinačnim kartama (P (), prevezenih putnika na pretplatnim kartama (P 3) i broj prevezenih putnika koji ostvaruju pravo na besplatno putovanje (P 4).

Promet putnika (PCM) za svaku vrstu električnog transporta određuje se množenjem broja prevezenih putnika (P) s prosječnom udaljenošću putovanja (/):

Ukupan promet putnika za sve vrste elektroprijevoza:

gdje je P (broj putnika koje prevozi svaki tip električnog

Tko prevozi;

/ (- uzima se u obzir prosječna udaljenost prijevoza (putovanja) putnika.

Prosječna udaljenost putovanja izračunava se na temelju jednokratnog (jedanput svakih pet godina) istraživanja tokova putnika u određenom gradu, koje je odobrilo nadležno tijelo za promet i koristi se kao konstantna vrijednost za određivanje prometa putnika.

Za poduzeća gradskog električnog prijevoza, statističko izvješćivanje daje se u obrascu br. 65-ETR (hitno, tromjesečno) „Informacije o radu metroa, tramvaja i trolejbusa”, koji sadrži podatke o broju prevezenih putnika, uključujući one koji uživaju pravo na besplatno putovanje, uključujući putnike s plaćenim putovanjem, prihod od prijevoza putnika i prtljage, uključujući plaćanje putovanja i prtljage od strane putnika, subvencije iz proračuna. Osim toga, obrazac prikazuje broj planiranih letova (dolasci vlakova), broj završenih letova (dolazaka vlakova), uključujući i one bez kršenja rasporeda.