Prvi vlak u svijetu: povijest stvaranja željeznica i vlakova. Prvi vlak u svijetu: povijest stvaranja željeznica i vlakova na temelju svog društvenog značaja prigradski prijevoz nije se zaustavio ni tijekom rata

O. Bulanova

Električni vlak je jedan od najjeftinijih i brzine javni prijevoz, To je prilično stari način prijevoza - 31. svibnja 1879. Na industrijskoj izložbi u Berlinu, prva električna željeznica prikazana je duljinom od 300 m, koju je izgradio njemački inženjer V.Simimens.

Od emisije uzorka u Berlinu, nalik, radije, igračka ili privlačnost prošla je dosta vremena, sve dok električni vlak ne postane jednostavan i poznati način kretanja. U prvim godinama sovjetske vlasti na području SSSR-a nije bilo električnih vlakova. Prvi je lansiran 1926. godine u Baku i povezan grad i naftna polja u selu Sabhunchi. Za usporedbu: u Moskvi, glavni grad SSSR-a, prvi prigradski vlak Otišao sam samo 29. kolovoza 1929

U Bakuu, do tog vremena, od 1880. došlo je do željezničke pruge Baku-Sabhunchi-Surahan lokalnog značaja ukupne duljine od 18,6 km, što je bila prva željeznica u Azerbejdžanu. Za prodoran zvučni signal pare lokomotive u ljudima, bio je nadimak kukavica.

Do 1924. godine, linija je imala 11 parova putničkih vlakova s \u200b\u200bparom Taigom (tada je broj vlakova donesen do 16 parova), njihov odlazak nastao nakon 1,5-2 sata, odlazeći, komercijalna brzina kretanja bila je 16 km / h. Sabunechi do Bakua i leđa održava 4-5 sati, ovdje čeka vlak. Ova neproduktivna potrošnja vremena stidljivo stanovništvo, čineći putovanje u grad je izuzetno težak.

Do 1924. godine, bibi-eibat TE je moderniziran, što bi moglo omogućiti da proizvede dovoljnu količinu energije, a gradsko vijeće Baku predložio je projekt elektrifikacije ceste.

To je vrlo važna točka: odluka o tome da vlak u Baku nije spustio odozgo, od Moskve i zreli ga izravno na licu mjesta, što lišava priliku raspravljati, kao da je sve učinjeno u Baku i Azerbajdžanu za Prvi put u SSSR-u, napravljen je na vrhu vrha i samog Azerbajdžana nema nikakve veze s tim.

Stvar je u tome što je brz razvoj naftnih polja i rast stanovništva BAKU i njezinih predgrađa zahtijevao razvoj prometne infrastrukture za isporuku radnika na područja proizvodnje nafte.

Bilo je potrebno povećati učestalost odlaska vlakova, podići komercijalnu brzinu i pružiti više sadržaja za putnike, povećati broj mjesta u vlakovima. Bilo je dva načina: ažuriranje željezničkih vozila uz održavanje potiska pare ili uvođenje potiska vagona. Zato Baku Gradsko vijeće, s obzirom na poteškoće koje doživljavaju radnici pri vožnji na posao, i ponudili su na električni put.

Nije bilo vlastite baze za proizvodnju električnih vlakova u Azerbejdžanu, a za tada nije postojala, a za prvu sovjetsku električnu željeznicu, mitishinsky car-building biljka proizvedena je 14 automobila s četiri osovine na bazi tramvaja koji se tamo izdaje. U izgleda, to je stvarno bilo više kao podizanje tramvaja, ali ipak je to bio električni vlak.

Sva četiri osi motorna vagona su vožnje. Motori za vuču zrno je spojeno spojeno u dvije skupine, a radni napon na kolektoru bio je jednak 600 V. Motori mogu biti spojeni u seriju i paralelno, tj. Prijevoz motora imao je dvije ekonomije. Svakom vagonu motora koji je u početku trenirao jedan automobil: dio se sastojao od dva automobila. U budućnosti se povećao broj prikolica. Upravljanje motornim automobilima vlaka sastavljenog od nekoliko dijelova moglo bi biti od bilo kojeg motora i vuče vagone.

Trajne vagone u količini od 14 komada napravili su biljku Bryansk "Red Profinterna". DB-2 vučne motore i lansere su dobiveni iz biljke dinamo. Kirov.

Električni uređaj stavio austrijsku tvrtku "Elin", oprema za kočnice - Njemačka tvrtka "Knorr". Eelinova oprema naručena je u dizajnu elektrifikacije linije S.-Petersburg-OranIenbaum u pre-revolucionarnim godinama, na temelju napona od 1200 V, pa je DC sustav korišten na prvom u povijesti SSSR-a s elektrificirana željeznica.

Prema podacima iz knjige S.Glezerova, "Mest Fries of St. Petersburg", polaganje prigradske električne tramvajske linije iz St. Petersburga do Oranienbaum - projekt "Oranel" - odlučio je provesti čak i na početak dvadesetog stoljeća. Završetak projekta u potpunosti je spriječio Prvi svjetski rat. Nedovršeni dio Orangele je rastavljen, tračnice i dio opreme poslani su u Baku.

Prvih pet automobila s četiri osovine motora dobiveno je iz tvornice mitishchinsky u ožujku 1926. godine. U travnju je u travnju prva probna putovanja motornih automobila ispod 600 V, 13. svibnja 1926. održana 13. svibnja 1926. godine. Prvo probno vožnja od Baku do Sabunech na naponu od 1200 V, a 6. srpnja 1926. G. otvorio je prvi dio SSSR parcele s električnim teretom. Voditelj izgradnje V.A. Radzig je dodijeljen redoslijed rada crvene zastave.

Nakon uvođenja vuče automobila, brzina kretanja, unatoč velikom broju zaustavljanja, povećao se na 28,5 km / h, što je više od dva puta veća od brzine od korištenja parnih lokomotiva na istoj liniji (koja je ostala). U budućnosti je uvedena električna vuča između Sabhunchi-Surahan postaja, od travnja 1933. - između Sabhunchi-Zabrat postaja, a do 1940. godine Buzovna je donesena do 1940. godine. U travnju 1940. godine elektrificirani dio Baku-Sabhuncinskaya ceste prebačen je na povjerenstvo naroda povjerenika i uključen u transaksku cestu.

Nedovoljno radno iskustvo i organizacija popravka motornih automobila dovela je do značajnog trošenja električne opreme vagona. Stoga je park Baku-Sabhunchinsky linija 1940. godine bio nadopunjen novim motornim automobilima SD serije i starih vagona s motorom električna oprema Tvrtke "Elin" isključene su iz inventara.

U budućnosti se vlak poboljšao, njihova brzina od smiješnih 28,5 km / h počela je doseći 200 km / h (za vlakove dalekoOno što apsheron nije promatrana). Nakon kolapsa USSR-a prigradski sustav prikupljen je uz pomoć električnih vlakova na apsheronu.

U 2015. godini, nakon završetka rekonstrukcije željezničke pruge Baku-Sumgayit, nova dvokatni električni vlakovi potpuno futurističke, čak i kozmičke vrste proizvedene u Bjelorusiji Stadler Rail grupe pretučeni su.

* Sve fotografije i slike pripadaju njihovim pravim vlasnicima. Logo - mjera protiv neovlaštene uporabe.

"Poslovni vodič (prigradski željeznički prijevoz)." Dodatak br. 13. od 04/08/2013, str. 14

Prihvaćena željeznička komunikacija u Rusiji pojavila se prije više od jednog stoljeća, ali je tijekom svoje povijesti doživjela nedostatak modernih vozničkih vozila. Nakon kolapsa SSSR-a, proizvodnja električnih vlakova značajno se smanjila, iako je potražnja za prigradskim prijevozom uvijek premašila prijedlog.

Razdoblje zemlje

Prve željezničke pruge pojavile su se u Rusiji prije otprilike 170 godina, izgrađene su na takav način da se povežu relativno velikim gradovima, te stoga nisu postojali koncepti prigradskih i udaljenih vlakova. Prve parne lokomotive još nisu prilagođene dugim i redovitim letovima na velike udaljenosti. U međuvremenu, rast stanovništva velikih gradova u 70-ih-1980-ih XIX stoljeća bio je popraćen njihovom teritorijalnom ekspanzijom kroz susjedna sela i sela, izgrađena su nova poduzeća u zemlji okruženoj gradom, zauzvrat, zauzvrat, zauzvrat, zauzvrat , kuće za radnike. Osim toga, među građanima, kao što bismo sada rekli, srednja klasa je dobila široku raspodjelu odmora zemlje. Najveći gradovi postali su nepoznati sa satelitima - ljetne vikendice. Sve te okolnosti imaju povećanu potražnju za prikladnim i redovitom prijevozom u području zemlje. Tada je stara riječ "predgrađe", nakon zajedničkog imena sela specifičnih suglasnosti, uklonjeno iz glavnih gradova, stekao svoje sadašnje značenje.

I na kraju XIX stoljeća na tada se pojavi cesta Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk nova klasa Željeznički prijevoz - takozvani vlakovi za zemlje. Ih prepoznatljiva značajka Činjenica da je let napravljen na relativno kratkoj udaljenosti, ali je imao mnogo zaustavljanja u prigradskoj zoni. Stop se nalazila na kratkoj udaljenosti od drugih, vlakovi su bili, u pravilu, vrlo mali kompost, jedan ili dva automobila, lako bi mogli "uzeti od mjesta" čak i nisko-snage parne lokomotive. Ali teritorij na sjeveroistoku Moskve postalo je najpopularnija zemlja - stanovništvo je narasla brzo, a željeznica u smjeru sergiev Posada i Yaroslavl snažno je napunjen. Bilo je potrebno povećati suglasnosti. I upravljanje cesta naredio je nove parne lokomotive posebnog dizajna koji je poboljšao početnu dinamiku. Kasnije, ove lokomotive primili su oznaku "I" (vrsta Yaroslavl ceste).

Na nekim linijama, gdje je pokret, osim suburbana, bio mali, pronašao je uporabu tzv. Spremnih lokomotiva, koji nisu imali ponudu, a rezerva ugljena i goriva uzela su se. Glavna parna lokomotiva kada se kreće naprijed nježan je bio vrlo problematičan tečaj i nije mogao voziti u takvom položaju, pa su ih morali primijeniti po dolasku na završnoj stanici. Spremnik Locomotive bio je "Tanya-guranje", preokret nije zahtijevao i dopustio da se izbjegne dugačka kašnjenja na krajnjim postajama.

Godine 1910. u Rusiji je započelo otpuštanje putničke lokomotive serije "C" (vrsta Sorhovsky biljke). Ova lokomotiva imala je povećanu moć i vrlo visoka za rad učinkovitosti, zahvaljujući kojem je dobio raširen željeznicezemlja. Uskoro je pronađena vrlo vrijedna značajka ovog lokomotiva: imao je isti smiren red kad se kreće naprijed-natrag. A to je napravio okret neobavezan i omogućio je povećanje broja prigradskih letova. Lokomotive "C" i njihova ojačana verzija "Su" dala je prigradski prijevoz na mnogim prometnim smjerovima prije početka Drugog svjetskog rata.

Prigradski vlakovi od samog početka pokazali su se kao demokratski tip prijevoza. Vagoni u njima bili su samo treća klasa - zelena (drugi razred imao je žutu boju, prvo - plavo). Sva sjedala, drvene trgovine, zimski salon grijani željezni peć. Niska cijena Drine su napravili ovu vrstu prijevoza javno dostupnim, a putovanje za kratku udaljenost bila je prilično ugodna.

Dolaze električne priče

Nakon građanskog rata, željeznički promet u našoj zemlji počeo je brzo rasti. Već do početka 1930-ih, tehničke brzine prigradski vlakovi Čak i sa snažnim parnim lokomotivima serije "C", kretanje putnika tereta i na daljinu. Povećali su se par vlakova, novi su dovršeni između starih mjesta zaustavljanja. Ubrzanje vlakova na parnoj štap postalo je nedovoljno u čestim zaustavljanju. Učinkovito povećanje ubrzanja, i stoga, a tehnička brzina prigradskih vlakova može biti uvođenjem potiska elektromotora na koji se električni motori instaliraju izravno na vagone.

Elektrika na željeznički prijevoz nije bio domaći izum. Prve električne željeznice opće uporabe pojavili su se u Njemačkoj 1880-ih. Prije početka prvog svjetskog rata, elektrificirane ceste šire se vrlo široko u svijetu, ali uglavnom kao unutar-grad prijevoz (tramvaj, metro), kao iu industriji.

Jedna od prvih prigradskih linija na električnom automobilu bila je linija Baku - Sabhunchi - Surakany, zaradio 1926. godine. Ova linija bila je odjela i podnesena Gradskom vijeću. I 1929. godine, prvi dio opće uporabe bio je elektrificiran - mytishchi tada Sjeverna cesta Na sadašnjem smjeru Yaroslavl, koji je čak iu tim godinama bio najviše preopterećen. Godine 1930. elektrifikacija je nastavila Puškin i Schelkovo. Ova je stranica počela služiti električne komponente serije "C" (vrsta sjeverne ceste). Prvi takvi automobili imali su električnu opremu proizvodnje britanske tvrtke Vikhers, a od 1932. već je izgrađen s opremom domaće biljke "Dinamo". Mehanički dio Proizvedena je sada poznata mitashchinsky strojnica.

Prije početka rata, električni vlak je otišao iz Moskve u Orabilovka (sada željeznicu), Balashikha, Ramensky, Podolsk i Lenjingrad do Lomonosov, Gacćina. Na sjevernom Kavkazu, električni vlakovi počeli služiti resort liniju Mineralnye Vody - Kbovodsk, gdje su se prvi put pojavili elektrovagoni s mekim sofama u zemlji.

Sjajno Patriotski rat Nisam zaustavio elektrifikaciju željeznica, ali se prigradski pokret smanjio zbog prijevoza vojnika i vojnih dobara. Od Moskve i LenjinGrad čvorovi vlaka su evakuirani duboko u zemlju, neki od njih počeli su raditi na Perm čvoru, namotačicu Kuibyshev i druge rute, većina je branila u osnovnim bazama. A nakon prijeloma tijekom rata, već 1943. godine, počeo je povrat električnih vlakova na moskov čvor. Samo elegantna boja sive boje vagona promijenila je frontalnu zelenu.

U prvom poslijeratnom desetljeću, prigradski pokret na velikim čvorovima brzo stekao stare revizije. Na parcelama se elektrificiralo tijekom rata također su pokrenuli električni vlakovi. Pomoći će čekati ratne elektroskopi serije "C", što je još potrebno više nego prije rata primljen na reparacije vlaka iz prigradskih linija Berlina. U Sovjetskom Savezu dobili su oznake serije EM165 i EM167 i služili su prigradskom zonu Kijeva, Tallinn, Moskva - Domodedovo. A od 1947. godine, postrojenja za prijevoz rigi (RVZ) počela je proizvoditi električne instalacije.

Na temelju svog društvenog značaja, prigradski prijevoz nije se zaustavio ni tijekom rata. Električni vlakovi iz prigradskih linija Berlina ispostavilo se da su vrijedni trofeji Velikog patriotika

Zlatni dob električni vlak

Do sredine 1950-ih, volumeni prijevoza u prigradskom izvješću premašili su prijeratnu razinu. Između ostalog, to je uzrokovano drugim valom popularnosti odmora zemlje: ako su ranije vikendice, u pravilu, zamišljene za ljeto, sada su radnici počeli primati ljetne vikendice. Pojavilo se prva hortikulturna partnerstva. U isto vrijeme, brzina tereta i udaljenih putničkih vlakova je rastao, pogotovo s početkom masovne zamjene parnih lokomotiva na najnovijim lokomotivima - dizelskih lokomotiva i električnih lokomotiva. Kao rezultat toga, razvoj novih vrsta električnih vlakova koji imaju bolji od serije vlaka "C", pokazatelje ubrzanja tijekom ubrzanja i strukturne brzine. Od 1957. godine, serija trenera ER1 počela je na RVZ-u, a kasnije i njihova poboljšana verzija ER2. Pisma "ER", što znači "električni vlak Riga", već desetljećima postali su "lice" domaćih električnih vlakova.

Novi vlakovi s elegantnim radnim automobilima, automatskim kliznim vratima, poboljšano osvjetljenje salona, \u200b\u200brazlikovali su se od kutnih prvih vlakova. Tijelo vagona imalo je lagan dizajn, a za svakog motornog prijevoza nije bilo dvoje vuče, poput električnih vlakova serije "C", i jedan po jedan. Maksimalna brzina porastao na 130 km / h.

Na cestama zemlje u međuvremenu primili su distribuciju novi sustav Elektrifikacija naizmjenično strujni napon od 25 tisuća V. Za servisiranje prigradskih zona Gorkyja, Rostov, Krasnojarsk, Vladivostok, gdje je takav sustav korišten, početkom 1960-ih, pokrenut je izdanje ER7 električnih vlakova, kasnije - naprednije Er9.

Sredinom 1960-ih nalazi se još jedan revolucionarni događaj u razvoju vlakova: počelo je izdanje modela ER22. Automobili ovih vlakova imali su povećanu dužinu, tri tambura, mekih sofa, poboljšano grijanje. Promijenio I. izgled Vagoni: zelena boja, nasljeđe rata, zamijenila je svijetle svečane žuto-crvene; Zaobljeni dizajn, moderan 1950-ih, zamijenjen je energičnim oštrim. Uvjeti za rad makinista su se poboljšali: klima uređaji počeli su se ugraditi u kabine. I što je najvažnije, to su bili prvi serijski električni vlakovi koji su koristili električno kočenje, u kojoj se dio električne energije vraća na kontaktnu mrežu. Napredna oprema za takvo kočenje počeo se instalirati na vlakove ER2R, koji se počeo izdavati od 1983. godine i još uvijek je masovno iskorišten.

Do ranih devedesetih godina, volumen prigradskih željezničkih prijevoza stalno je stalno rasla. Ovaj put se može s pravom nazivati \u200b\u200bzlatno doba elektrike u SSSR-u. Zanimljivo, na primjer, u Sjedinjenim Državama, u istim godinama, promatrano je obrnuti proces: putnički prometPrije svega, prigradski, željeni. Na mnogo načina, to je, naravno, zloglasna automatizacija, ali naši električari nisu ugrozili taj problem iz očitih razloga.

Njega današnjeg dana

ERA tržišnih odnosa uzrokovala je nekoliko ozbiljnih udaraca električara. Prije svega, proglasio je potrebu za promjenom tarifne politike. Ako u sovjetska era Naknada za naplatu država je održana na javnoj razini, a gubici koje je industrija počela nositi posljednje godine, Pokušao sam pokriti na račun sustava unakrsnog subvencija, sada sam morao ići u samodostatnost. Cijene ulaznica puzali su, popularnost najmošljive vrste prijevoza neizbježno počela opadati. Povećanje broja osobnih vozila, povećanje udjela autobusa i minibuses u prigradskim prijevozu, a istodobno je odljev stanovništva sa sela - svi ovi čimbenici dodatno smanjili putnički promet na željezničkoj pruzi. Mnoge mrtve linije, kao što su Nakhabino - Pavlovskaya Sloboda ili Mytischi - Pirogovo, bili su zatvoreni. S propadanjem Sovjetski Savez Glavni proizvođač električnih vlakova RVZ bio je u inozemstvu, a veliki park latvijske proizvodnje serije ER bio je praktički bez rezervnih dijelova. Popravak baza motor-vaakny depo je zastarjela, primanje novih elektrovalvempova je zaustavljen. No, upravo u to vrijeme, značajan dio vlakova razvio je svoj resurs, au zemlji je nova Country bum valjao zemlju, koja je podigla društveno značenje prigradskih prijevoza.

Situacija je u velikoj mjeri spasila Moskovska regija Demikhovsky Machine Building postrojenja (od 2005. godine, uključena je u "premještanje"). U ovom poduzeću, gdje ranije električni vlakovi nikada nisu izgrađeni, krajem 1980-ih, proizvodnja je donesena u najkraćem mogućem roku. Već 1992. godine uspostavljen je objavljivanje ED2T vlakova namijenjenih na temelju jednog od Rigi razvoj. Promjene u elektrochmem dopuštaju da novi vlak bude ekonomičniji, a proširene tamburaške automobile podigli su praktičnost slijetanja i iskrcaja. Električna oprema još je kupljena u Latviji. No, u 1996-1997, ED2T je promijenio modele ED4 i ED4M s potpuno ruskom opremom. Ed4m je postao najsimivniji električni vlak post-sovjetskog izdanja. Nalazi se u svojoj bazi da se gradi aeroekspress i drugi prigradski vlakovi visoke udobnosti. Za promjenjive trenutne dijelove je izgrađen model ED9M.

Godine 1993. biljka Torzoksky kočije bila je povezana s proizvodnjom električara. ET2 Električni vlakovi, a zatim ET2M izgradili su to poduzeće do 2010. godine, nakon čega je njihova proizvodnja bila valjana. Međutim, prigradska flota se ažurira ne samo zbog kupnje novih, već i zbog modernizacije proizvodnih resursa. U masovnom redoslijedu, stari ER2 na moskovskom postrojenju za popravak lokomotive prolazi takvu modernizaciju. Odslužni vlakovi dobivaju niz "EM" ("Moskovsky električni vlak"). Bio je to prvi EM2 i EM4 vlakovi prvi počeli služiti ubrzane prigradskim rutama popularan na početku novog stoljeća. Najpoznatiji primjer je "sateliti" koji povezuje Moskvu s velikim gradovima regije. Modernizacija s produžetkom životnog vijeka provodi druga poduzeća, kao što je Altai Depot za West Sibirski ceste.

Anton heunin

O prvom električnom vlaku u Rusiji Moskva - Mytischi, Pusty 1929. godine. U Rusiji, ali ne u SSSR-u. Elektrifikacija željeznice Sovjetskog Saveza počela je ne s moskovske regije, već iz Azerbajdžana 1926. godine. Kako se to dogodilo? I činjenica je da je inicijativa ne ode iz Kremlja, ali "na terenu", iz gradskog vijeća Baku. A onda, primjećujući uspješno iskustvo ljudi Baku, središnja vlada preuzela predgrađe.

Baku čak i prije revolucije, kao centar za proizvodnju nafte. Grad je doslovno okruživao uljne kule, posebice u najbližim predgrađima Sabhuncha, Suurahana, Zabrata. Radnici nafte trebali su nositi iz grada do obrte. Još 1880. godine, prva željeznica u Azerbejdžanu Baku - Sabunchchi - Surakhany 19 kilometara. Početkom 1920-ih, bilo je prigradskih vlakova pod lokomotivama u intervalima jednom pola sata na prosječnoj brzini od 16 km / h.

1910. godine. Prigradski vlak pod lokomotivnim teretom u blizini Baku.

Do sredine 1920-ih, takva "kornjača" prijevoz više se ne nosi s rastućim opterećenjem. U automobilskoj dobi, proizvodnja nafte brzo je rasla, a Baku je počeo rasti, kao rezultat toga, putnički promet je rastao kao na kvascu. Tako sam došao na nekoga sjajnu ideju da navlači lokalnu željeznicu.

I gdje uzeti kotrci? Tko bi mogao napraviti električne automobile? Uostalom, nema iskustva! Ali postoji iskustvo u proizvodnji električnih tramvaja. Postoji iskustvo u proizvodnji nekoncemodalnih osobni automobili, Oba, a druga proizvedena u to vrijeme mitishchinsky strojnica postrojenja. On je upućen da stvori prvi električni vlak u SSSR-u.

1926-1932 godine. Električni vlak na putu. Vidljivi su glava i četiri vozila.

Električni vlak za Baku bio je motorni automobil i nekoliko traka. Karavan motora nastao je na temelju tramvaja iste biljke. Prikolice su napravljene u Bryansk na crvenoj biljci. Električna oprema bila je austrijska tvrtka "Elin". Vlak je dizajniran za trajnu struju, napon od 1200 volti.
Elektrifikacija prvog dijela Baku - Sabunechi je trajao od 1924. do 1926. godine. Isprva je testiran električni tramvaj koji je testiran pod naponom "tramvaj" od 600 V, a 6. srpnja 1926. otvoren je redoviti pokret pod naponom od 1200 V do Sabhunchi Stanica. Iste godine elektrifikacija je proširena na kolodvor Surahan. Prosječna brzina porasla je u usporedbi s lokomotivima 2,5 puta.

1926. Sabhri stanica.

Na lansiranju vlaka napisao je tisak.

1926. Press piše o otvaranju kretanja električnog vlaka.

Kao što možete vidjeti, 1926. riječ "vlak" zvuči. U filmu 1939 "greška kochin inženjera" vlaka se naziva jednostavno vlakovi. A u rasporedu Gorky smjera 1946. vlak se naziva motorom.

1930. Dolazak vlaka na stanicu Baku.

Zatvoreni automobili mogu biti od jednog do četiri. Evo primjera na fotografijama.

1938. Električni vlak vozi na sabunama. Fotografija iz magazina u SSSR u građevinarstvu.

1930, stanica Baku. Prikolice četiri.

1927, Sabhunchi Stanica. Električni vlak s jednim automobilom za prikolicu.

1930, stanica Baku. Vidljivi su dva električna vlaka.

Ponekad su uspjeli brojati vagon motora u sredini sastava.

1932, Sabhunchi Stanica. Vagon motora je zaglavljen u sredinu pripravka. Jedan od traka - nezgodan.

I svugdje, obavijest, niske platforme. U moskovskoj regiji Moskva - Mitashchi platforma je izvorno bila visoka.

Godine 1933. grana Sabhunchi je elektrificirana - Zabrat. I 1940. godine elektrifikacija je proširena na Buzovnu stanicu.

1940. Sabhunchi. Raspored praćenja. Okvir iz vijesti.

Kao što možete vidjeti, 1940. godine bili su letovi za stanicu zabrat, Buzovna, Mashtaga. Stanica je rafinirana (sada Bakikhanov), kao početni.

1940. Područje zove u Sabunechi. Okvir iz vijesti.

Također vidimo da je 1940 autobusa već bio u Sabunech. Za usporedbu, u tim godinama, autobusima i nisu sanjali. To jest, azerbejdžanski predgrađi su civilizirani u Metropolitan.

Godine 1940., Baku - Sabhunchi line - Surakhany s podružnice na skali - Buzovna je prebacila NKP-ove (Narodne komesarijata za komunikalne komunikacije - prethodnik zastupnika). Do tog vremena, električni vlakovi su snažno istrošeni zbog nedovoljnog iskustva svoje službe, a odlučeno je da ih zamijenimo električnim vlakom SD serije, proizvedenim u istom mitishchiju. Pod tim, napetost je prenesena na 1500 V, a stari električni vlakovi s Elin opremom su otpisani. Linija je bila obična, ista kao i ostale crte s uobičajenim električnim vlakovima serije S serije (i one bile u Moskvi, Lenjingradske regije, Stavropol teritorija). Jedinstvene skladbe su izgubljeni.

1940, električno trgovanje SD serije u predgrađima Baku.

Čak se vidi na fotografiji da je automobil dizajniran za visoke platforme. Moramo pretpostaviti da su platforme redone za visoku godinu iste godine.

Sada Baku - Surahan ne ide ništa. Ukupno otkazivanja prigradskih pokreta su obrasli i Azerbejdžan. U 2010. godini bio je jedan par električnih vlakova preko Surahana na Pirallahu. U smjeru regruta, dva para električnih vlakova dnevno prije Sumgailiy. Svi su imali početnu točku ne na središnjem mjestu Baku, već na mjestu Kischi. Za 2015. godinu, jedina zemlja (!) Ostaje jedina prigradski put Balajara - Khachmaz kroz Sumgayit. Prije sukla, ide izravno, a linija na podizanju djelomično rastavljena (posebno, nije bilo postaje Buzovna). Iste godine upisani su tri električna vlakova iz Estonije i bili su u stanju mirovanja na skladištu Kišlija. Ali ne i sve je tako loše: za 2016. postoji pokret od Baku do Sumgailova novih dvoetažnih električnih vlakova EASH2 napravio Stadler. Ova udaljenost je oko 42 kilometra, otprilike od Moskve do Pushkina. Očigledno, to je sve što je ostalo iz prigradskih pokreta u Bakuu, a možda iu svim Azerbejdžanu.

Tijekom svečane dane Kretanje većine prigradskih vlakova moskovskog transportnog čvorišta bit će provedeno:

21. veljače i 6. ožujka - Raspored petak;
22. veljače i 7. ožujka - Raspored subota;
23, 24. i 8. ožujka - Raspored nedjelja;
25. veljače i 10. ožujka - Raspored utorak.

Brojni prigradski vlakovi (uglavnom izvan Moskve i regije, kao i označeni izrazi) bit će prisiljeni posebnim rasporedom. Osim toga, imenovan je nekoliko dodatnih oznaka izraza.

Promjene uzete u obzir na tutu.ru. Kada gledate raspored, preporučujemo navođenje datuma putovanja - u ovom slučaju prikazani su samo oni vlakovi koji se izvode na odabrani dan.

10. siječnja: Na pravcu Yaroslavl otvara se kretanje 5. puta (ažurirano)

Ponedjeljak 13. siječnja Postoji pokret na 3 načina za distribuiranje Mytishchi - lozinoostrovskaya i 5 staza lozinoostrovskaya - Moskva Yaroslavskaya.

Na radnim danima dodatno 27 vlakova su imenovan (13,5 parova) od / do Mytishchi, Boljševo, Monino, Puškin i S.Posada - obične i brze (police). Također će biti promijenjen raspored i / ili zaustavljanje na 31 vlakovi.

Pojavit će se 21 vlakovi u Moskvu (uključujući 9 izraza) zaustaviti se u sjeveru (Neki izrazi umjesto lozinoostrovskaya). Neki električari također su dodijeljeni zaustavljanja u Lozinoostrovskaya, Jauze, Malenkovskaya i / ili Moskva - 3

Tri električama u Moskvu, koji su prevedeni od 1 do 3 puta, otkazani su zaustavljanjem prema pl. Vianskaya, perlovskaya, Elk (zbog nedostatka platforme od 3 načina). Jedan večernji vlak zakazan je za zaustavljanje u savezima Ilyich.

Sve promjene zakazane za sada raspored se uzimaju u obzir na TUTU.RU, s izuzetkom promjene staza postojećih vlakova - bit će u nedjelju.

Štoviše, Postupak za donošenje vlakova u Moskvi - Lozinoostrovskaya će se promijeniti.

Konvencionalni vlakovi na tom području slijedit će 2 (bivši 4) staze za koje je do 12. siječnja ubrzao vlakove u regiju. By pl. Moskva-3, Yauza i Northerner odlazak s 2 platforme (a ne od 1, kao i prije 12. siječnja), u Lozinostrovskaya - od 3 (i ne 2) platforme, Malenkov platforma neće promijeniti.

Ubrzani vlakovi na to područje slijedit će u susjednim 4 (bivšim 3) stazama na kojem se na mjestu sjeverner - Moskva prije 12. siječnja ubrzalo vlakove u Moskvu, platformu polaska u Moskvi-3, Northerygyns i Losinoostrovskaya neće se mijenjati.

Na ovaj način, svi vlakovi na to područje (uobičajeno i ubrzano) u Moskvi-3, Jauze i Northerners će biti poslani s 2 platforme, au losinoostrovskaya - s 3 platforme , Do 12. siječnja samo su ubrzani treneri otišli na područje od tih platformi, a od 13. siječnja bit će sve.

Uobičajeni vlakovi u Moskvu na mjestu Mytishchi - Moskva slijedit će, uglavnom na prvi način (kao i prije), odvojeni vlakovi - uz susjedne 3 načina (na području Lozinoostrovskaya - Moskva je nekadašnji put "od Moskve") bez zaustavljanja u pl. Vianskaya, perlovskaya, Elk zbog nedostatka platforme za 3 načina. Slijedile su ubrzane staze u Moskvu, uglavnom 5 puta, nekih 3 načina.

U vezi s promjenom rasporeda i revolucija, promijenit ćemo načine slanja nekih vlakova na Yaroslavl stanicu, kao i mitishchi postaje. Ne zaboravite gledati put odlaska na semaforu!

Podsjećamo vas da od 9. prosinca u Kursk, Riga, Bjeloruski i Savölovsky smjera, prolaz ponovno postaje plaćen.

Možete, kao i prije, steći jednokratne i pretplate ulaznice za vlak na istim stopama (kao i da uživate u prethodno uvedenim pretplatama), ali bez slobodnog transplantacije na podzemnoj željeznici.

Ili možete iskoristiti nove načine plaćanja putovanja (osim izražavanja, kao i zaplet radnog mjesta - Usovo) s besplatnom transplantacijom na podzemnoj željeznici i, u pravilu, na povoljnijem cijenama:

1. izravno na okretnicima (valjani) kartice "trojka"(Samo u odjeljcima Čehova - Novojerusalemskaya i Dmitrov - Kuba / Zvenigorod).

Potrebno je aktivirati jednom (projicirano) "trojka" mapu ( kartica se automatski aktivira kada se nadopunjuje bilo koji iznos nakon 21. studenog, uz iznimku vrlo starih kartica koje ne podržavaju rad s MCD-om) i onda ga jednostavno primijenite na okretanje ili valjanicu prije početka putovanja i nakon završetka(Čak i ako u odredištu nema okretnica). Provjera valjanosti mora se proizvoditi najkasnije 5 sati nakon ulaska.

Vi samo trebate voditi brigu o prisutnosti dovoljne količine na "novčaniku" trojke kartice, nadoknaditi ulaznice na blagajni. Troika tarife između određenih postaja može se naći u našem rasporedu na web-lokaciji i mobilnim aplikacijama.

Slobodan transplantacija s MCD-om na podzemnoj željeznici (i / ili iz metroa na MCD) je osiguran u roku od 90 minuta od prvog ulaska (ili ulaska u MCD granice).

Prethodno planirana ulaznica za udaljena područja moskovske regije ( sljedeće postaje Novoierusalem, Čehov, Dmitrov, Kubinka-1)"Jednokratna sveobuhvatna ulaznica" daleko + MCD "neće se izvršiti tijekom projektiranja.

2. Prema pretplatama "pojedinačni MCD".

Pretplata za MCD "Single MCD" ( drugo ime - "Neograničena karta za 1/3 dana MCD", "Neograničena karta za 30/90/365 dana MCD", "Ulaznica za 60 MDD izleta") Djeluje ne samo kao pretplata na MCD, već i kao "jednokratnu" pretplatu u gradskom prijevozu u Moskvi.

Dakle, jedna i ista pretplata možete voziti i vlakom i podzemnom željeznicom (i drugim gradskim prijevozom Moskve).

Ako putujete samo u MCD unutar Moskve(Nema daljnje umjetnosti. Shcherbinka, Volokolamskaya, Mark, Setun), prilično uobičajena "jedinstvena" pretplata na podzemnu željeznicu. Moskovski studenti i školci mogu voziti MCD u Moskvi na povlaštenim pretplatama na podzemnoj željeznici, izdane na društvenoj kartici.

Ako se krećete, uključujući u moskovskoj regijiNo, unutar ICD-a (Podolsk sekcije - Nakhabino, Lobnya - Obintsovo), onda je potrebno dogovoriti pretplatu "Single MCD MO". Dizajn ove karte je također moguć na blagajni i metro strojevima.

Ako se krećete kroz MCD i iznadMožete postaviti pretplatu "One MCD" iz / na svoju stanicu u prigradski ured, a također će biti u mogućnosti putovati na metro i drugi prijevoz Moskve.

Dodatne informacije o ovoj pretplati i drugim ulaznicama možete naučiti iz pravila nosača.

Saznajte koje su pretplate dostupne na ovoj ruti i njihov trošak može biti dostupan u punoj verziji stranice u rasporedu između postaja u odjeljku "Troika".

Od večeri, 08.12.2019. U prigradskim novčanim registrima još nisu izdane nove pretplate.

Za tarifnu zonu "daleko bez valjanosti" (gdje ne postoji jednokratna tarifa za trojku), cijena MCD pretplate je naveden na web-lokaciji u odjeljku "Ulaznice i pretplate" (s desne strane na screenshotu).

Za korištenje jedinstvene MCD pretplate također zahtijeva aktivaciju trojke kartice. Da biste aktivirali, dovoljno je nadopuniti "novčanik" kartice (nakon 21. studenog) i napisati novu pretplatu. Ili možete kontaktirati Metro Cash Register. ,

Sve navedene informacije su preliminarne, moguće su promjene.

Povijesni pregled razvoja opreme i tehnologija, kako su nastali električni vlakovi. Pregled glavnih izuma koje su omogućile stvaranje ove vrste prijevoza. Dubinski pogled na stratifikaciju domaćih električnih vlakova.

Prapovijest

Takve složene vrste opreme, kao električni vlak, ne pojavljuju se iznenada. Njihova povijest je povijest razvoja prometnih tehnologija od prvih ključnih izuma, kao što je izum kotača ili željeznice, prije korištenja električne energije i elektromotora.

Pregled ključnih izumena odeljenika prije električnih željeznica

Prvi eksperimenti na elektrifikaciji ZH.D.

Sredinom 19. stoljeća, željeznice su razvijene u mnogim europskim zemljama iu SAD-u. Već postoje eksperimenti s električnom energijom, nastali su prvi električni motori, industriji i komunikacije su elektrificirani. Ideja o korištenju električne vuče na željezničkoj traci već je u zraku, rad se provodi paralelno u različite zemlje, Nije važno tko je postao prvi izumitelj električnih kotrljanja za željeznice, u svim tehnički razvijenim zemljama, ova vrsta prijevoza pojavila se gotovo istovremeno s razlikom u 1-2 godine.

1879-1900 Izgled prvih vrsta električnih kotrljačkih dionica

Prvi električni vlak Siemens i Chalsel na izložbi u Berlinu. 1879
Izvor: Wikipedia.

Razvoj elektrifikacije ZH.D. u SSSR-u

Ključni čimbenik širenja korištenja električnih vlakova je elektrifikacija željeznica. Povijesno gledano, ovisno o razini razvoja, tehnologije se promijenile i pristupi izboru parametara sustava elektrifikacije. U SSSR-u, elektrifikacija željeznica dovela je do revolucionarnih promjena u tehnologiji prijevoza, zbog čega je elektrifikacija postala glavna strateška mjerila za mnogo godina i na području električnih tehnologija i na području stvaranja željezničkih vozila. Trenutno je Rusija vodeća zemlja na svijetu u razvoju elektrificiranih željeznica, koji čine više od 43.000 km (50% mreže).

1917-1924 Plan elektrifikacije RSFSR

Infographics: kronologija i volumen proizvodnje električnih vlakova za SSSR željeznice i zemlje CIS-a od 1520 mm (od početka 2014.). Lik u visokoj rezoluciji.
Oleg Nazarov

Stvaranje i razvoj proizvodnje električnih vlakova u Rusiji

Od 1991. godine sve se promijenilo u SSSR-u, SZSR je općenito prestao postojati. Krizni fenomeni u gospodarstvu uništili su mnoge proizvodne odnose. Opskrba električnim vlakovima iz Latvije značajno se smanjila, a zatim gotovo prestala. Prije nego što je industrija bila nova zadaća.