BLOC MOTOR

Șuruburi (M10) capace de fixare ale rulmenților principali arbore cotit(înlocuiți șuruburile, nu spălați învelișul șuruburilor și lubrifiați cu ulei de motor) - 20 N.m + 70 °;
. Căptușeală de rigiditate (întindere):
- M8 22 N.m;
- M10 43 N.m.
. Dop (M14x1,5) scurgere lichid de răcire - 25 N.m.
. Dop filetat (M12x1,5) al canalului principal de lubrifiere - 20 N.m;
- toate M16x1,5 34 N.m;
- toate M18x1,5 40 N.m.
. Duza de ulei, bolt (M8x1.0) - 12 N.m.

CAP CILINDRU

Capacul chiulasei:
- toate Mb 10 N.m;
- toate M7 15 N.m.
. Dop filetat (M 12x1,5) al canalului de lubrifiere - 20 N.m;
. Surub de aerisire - 2,0 Nm
. Șuruburi (M10) pentru fixarea chiulasei (înlocuiți șuruburile, spălați-le, nu spălați stratul șuruburilor și lubrifiați cu ulei de motor) - 40 N.m + 90 ° + 90 °.

BACĂ DE ULEI

ulei de plută gură de scurgere:
- toate M12x1,5 25 N.m;
- toate M18x1,5 30 N.m;
- toate M22x1,5 60 N.m;
. Baia de ulei la blocul cilindrilor:
- as Mb (8,8) 10 N.m;
- toate Mb (10,9) 12 N.m;
- toate M8 (8,8) 22 N.m.
capac de sincronizare
. Bloc de distribuție și capacele sale superioare și inferioare:
- toate Mb 10 N.m;
- toate M7 15 N.m;
- toate M8 22 N.m;
- toate M10 47 N.m.

ARBORE COTIT CU SUPPORT

Roata dințată a senzorului de viteză al KSUD la arborele cotit, înlocuiți șuruburile:
- toate M5 (10,9) 13 N.m;
- toate M5 (8,8) 5,5 N.m.

VOLANT

Volan la arborele cotit al motorului, înlocuiți șuruburile, cu transmisie automată - 105 N.m.

BIELA ​​CU RUGAMENTE

Înlocuiți șuruburile bielei, spălați și lubrifiați cu ulei de motor - 5,0 N.m + 20 N.m + 70 °;
Arbore cu came.
capac de rulment arbore cu came:
- toate Mb 10 N.m;
- toate M7 14 N.m;
- toate M8 20 N.m.
. Asterisc k arbore cu came:
- M54 M7 50 Nm + 20j0 Nm;
. Piuliță capac întinzător lanț:
- toate M22x1,5 40 N.m.
. Cilindru piston întinzător lanț:
- M54 M26x1,5 70 N.m;
. Știftul arborelui cu came în corpul capului blocului:
- toate M7 20 N.m.
. Piuliță cu știfturi arbore cu came:
- toate Mb 10 N.m.

SUPPA DE ADMISIUNE FAZA VARIO, VANOS

Șurub tubular (M 14x1,5) al unității de acționare - 32 N.m.
. Dop filetat (M22x1,5) al unității de acționare - 50 N.m.
. Șurub de precizie (Mb, filet stânga) al pistonului întinzătorului în arborele canelat -10 N.m.
. Conducte pentru sprijin filtru de ulei- 32 N.m.
. Unitate de acționare la arborii cu came ai supapelor de admisie și evacuare (înlocuiți șuruburile M 10x1,0) - 80 N.m.

SISTEM DE LUBRIFICARE

Pompă de ulei la carter, șurub M8—23,0 N.m.
. Capac pompă de ulei (Mb) - 10 N.m.
. Pinion la pompa de ulei:
- toate Mb 10 N.m;
- toate M10x1 25 N.m;
- toate M10 45 N.m.
. Filtru de ulei cu debit complet (capac):
- toate M8 22 N.m;
- toate M10 33 N.m;
- toate M12 33 N.m;
- capac filetat 25 N.m.
. Carcasa filtrului de ulei și conductele către carter:
- toate M8 22 N.m;
- toate M20x1,5 40 N.m.
. Linie de ulei pentru lubrifierea patului de rulmenți și a camelor arborelui cu came:
- toate Mb 10 N.m.
. Linia de ulei de lubrifiere a arborelui cu came la chiulasa (șurub tubular):
- toate M5 5 N.m;
- toate M8x1 10 N.m.
. Conducte de ulei de la răcitorul de ulei la carcasa filtrului de ulei:
- toate M8 22 N.m.

SISTEM DE RĂCIRE

Pompa lichidului de racire la carter:
- toate Mb 10 N.m;
- toate M7 15 N.m;
- toate M8 22 N.m.
. Cuplaj de antrenare a ventilatorului la pompa de lichid de răcire (piuliță pivotantă cu filet la stânga):
- toate cele 40 N.m.
. Carcasa termostatului:
- toate MB 10,0 N.m.
. supapa de purjare:
- toate M8 8,0 N.m.

COLECTOR DE ADMISIE

Galeria de admisie la chiulasa:
- toate Mb 10 N.m;
- toate M7 15 N.m;
- toate M8 22 N.m.

COLECTOR DE EVACUARE

Conducta de evacuare a gazelor de eșapament (colector) la chiulasa, înlocuiți piulițele, lubrifiați conexiunile filetate cu pastă care conține cupru de tip Molykote-HSC:
- toate Mb 10 N.m;
- toate M7 20 N.m;
- toate M8 23 N.m;
. Senzor de conținut de oxigen în gazele de evacuare, M18x1,5—50 N.m.

SISTEM DE APRINDERE

Bujie:
- toate M12x1,25 23 ± 3 N.m;
- toate M 14x1,25 30 ± 3 N.m.
. ECU de aprindere
- toate 2,5 N.m.
. Senzor de baterie:
- toate cele 20 N.m.
. Senzorul de turație a arborelui cotit și poziția acestuia la PMS al primului cilindru, bolțul (Mb) trebuie înlocuit - 10 N.m.
. Capac electronic de control - 4,4 N.m.

GENERATOR

Firele către generator:
- contact D + Mb 7 N.m;
- contact B + M8 13 N.m.
. Rolie alternator - 45 N.m.
. Clemă spate 3,5 N.m.
. Șurub de reținere a sârmei cilindrice - 3,5 N.m.
. Regulator de voltaj:
- toate M4 2,0 ​​N.m;
- toate M5 4,0 N.m.

INCEPATOR

Fixarea demarorului la carcasa cutiei de viteze - 47 N.m.
. Suport suport la demaror - 5,0 N.m.
. Suport suport la carter - 47 N.m.
. Fire de pornire:
- toate M5 5,0 N.m.
- toate MB 7,0 N.m.
- toate M8 13 N.m.
. Scut termic la demaror - 6,0 N.m.

CABLARE SI MOTOR ELECTRIC

Concluzia "+" AB la contactul din compartimentul motor - 21 N.m;
. Senzori pentru presiunea uleiului, temperatura uleiului si nivelul uleiului - 27 N.m;
. Senzor temperatură lichid de răcire - 20 N.m.
. Senzor temperatură aer admis - 13 N.m.
. Debitmetru de aer - 4,5 N.m.
. Senzor poziție arbore cu came - 4,5 N.m; Sistem de alimentare cu combustibil.
. Rezervorul de combustibil la caroserie pe banda de fixare:
- toate (surub) M8 20 N.m;
- toate (piulita) M8 19 N.m.
. Banda de cuplare M8 20 N.m.
. Bucla la pompa de combustibil:
- toate M4 1,2 N.m;
- toate M5 1,6 N.m.
. Clemele furtunului:
- toate (10-16 mm) 2,0 N.m;
- toate (18-33 mm) 3,0 N.m;
- toate (37-43 mm) 4,0 N.m.
. Gât de umplere la corp, Mb—9,0 N.m.
. Filtru de cărbune activ - 9,0 N.m.
. Filtru de praf -1,8 N.m.
. Inel de reținere al senzorului indicatorului de nivel al combustibilului - 45 ± 5 N.m.
. Buşon de golire în rezervorul de combustibil:
- toate 25 N.m.
. Modul pedală de accelerație către corp - 19 N.m.

SISTEM DE RĂCIRE

Cleme furtun lichid de răcire, 032-48 mm - 2,5 N.m.
. Surub pentru eliminarea aerului din sistemul de racire - 8,0 N.m.
. Radiator la caroserie, Mb—10 N.m.
. Buşon de golire radiator - 2,5 N.m;
. Vas de expansiune la corp - 9,0 N.m.
. Răcitor de ulei la corp - 14 N.m.
. Conducte la răcitorul de ulei al transmisiei automate - 25 N.m.
. Suporturi țevi răcitor ulei - 10,0 N.m.
. Cârlig de capac (M18x1,5) al țevii de ulei de la transmisia automată și radiator - 20 N.m.
. Șurubul tubului tub de ulei:
- M14x1,5 27 N.m;
- M16x1,5 37 N.m.
. Conducte de ramificație (conducte) ale răcitorului de ulei la transmisia automată
- M14x1,5 37 N.m;
- M16x1,5 37 N.m.
sistem de evacuare.
. Colier amortizor - 15 N.m.
. Toba fata la toba spate - 30 N.m.
Suport motor.
. Placă de montare a motorului pe grinda axei față - 19 N.m.
. Placa de montare a motorului la suportul de sustinere a motorului - 56 N.m;
- 100 N.m.
. Suport de montare a motorului la motor:
- toate M8 (8,8) 19 N.m;
- toate M10 (8,8) 38 N.m.

motor BMW M54B30

Caracteristicile motorului M54V30

Productie	Uzina din München
Marca motorului	M54
Ani de lansare	2000-2006
Material bloc	aluminiu
Sistem de alimentare	injector
Tip	in linie
Numărul de cilindri	6
Supape pe cilindru	4
Cursa pistonului, mm	89.6
Diametrul cilindrului, mm	84
Rata compresiei	10.2
Volumul motorului, cmc	2979
Puterea motorului, CP/rpm	231/5900
Cuplu, Nm/rpm	300/3500
Combustibil	95
Reglementări de mediu	Euro 3-4
Greutatea motorului, kg	~130
Consum de combustibil, l/100 km (pentru E60 530i) - oraș - pistă - amestecat.	14.0 7.0 9.8
Consum de ulei, g/1000 km	până la 1000
Ulei de motor	5W-30 5W-40
Cât ulei este în motor, l	6.5
Schimbarea uleiului se face, km	10000
Temperatura de lucru motor, grad.	~95
Resursa motorului, mii km - conform plantei - la practică	- ~300
Tuning, HP - potential - fără pierderi de resurse	350+ N / A.
Motorul a fost instalat	BMW Z3

Fiabilitatea, problemele și repararea motorului BMW M54B30

Modelul senior din linia de motoare din seria 54 (care a inclus și, și), dezvoltat pe baza motorului. Blocul cilindrilor a ramas neschimbat, aluminiu cu garnituri din fonta, arbore cotit nou, otel cu cursa de 89,6 mm, biele noi (lungime 135 mm), pistoanele s-au schimbat, acum sunt usoare. Înălțimea de compresie a pistonului este de 28,32 mm.
Chiulasă este una veche cu două palete, cu o nouă galerie de admisie DISA cu canal larg, care diferă de M54B22 și M54B25 prin canale și mai scurte (-20 mm față de M52TU). S-au schimbat arborii cu came, acum este 240/244 lift 9.7/9, duze noi, electronice clapetei de accelerație, Sistem de control Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 pentru SUA).
Motorul M54B30 a fost folosit peMașini BMW cu indice 30i.
În 2004 Compania BMW introdus noua serie N52 șase în linie și un M54B30 de 3 litri au început să cedeze treptat loc unui nou motor cu același volum de lucru. Procesul de schimbare a generației a fost finalizat în 2006. În același an, pe baza M54, un nou puternic motor turbo, care a câștigat o popularitate imensă la mașinile cu indicele 35i.

Probleme și dezavantaje ale motoarelor BMW M54B30

1. Ulei Zhor M54. Problema este asemanatoare cu cea din . Din nou, totul este despre inele de piston predispus la cocsificare. Soluția este simplă - cumpărați segmente noi, puteți cumpăra segmente de piston de la M52TUB28. În plus, verificați supapa de ventilație a carterului (CVKG). Poate că are nevoie de înlocuire.
2. Supraîncălzirea motorului. O altă problemă cu șase drepte, în caz de supraîncălzire, trebuie să verificați starea radiatorului și să-l curățați, să eliminați aerul din sistemul de răcire, să verificați pompa, termostatul și capacul radiatorului. În cele din urmă, totul va funcționa ca un ceas.
3. Ratări de aprindere. Problema este similară cu versiunea TU M52. Rădăcina răului se ascunde în ridicătoarele hidraulice de cocs. Cumpără unul nou, înlocuiește-l și vei fi bine.
4. Uleitorul roșu este pornit. Cea mai frecventă cauză este în paharul de ulei sau în pompa de ulei, verificați.
Printre altele, senzorii de poziție a arborelui cu came (DPRV) mor adesea, filet nu foarte fiabil pentru șuruburile chiulasei, un termostat de scurtă durată, cerințe de calitate crescute ulei de motor, o resursă fără probleme și așa mai departe. Cu toate acestea, în comparație cu generația anterioară M52, motoarele din seria 54 au adăugat o oarecare fiabilitate.
Atunci când alegeți un M52 sau M54, este recomandabil să cumpărați un BMW M54B30 - excelent, puternic și motor fiabil. O alegere excelentă pentru un schimb.

Tuning motor BMW M54B30

arbori cu came

Având în vedere că motorul este deja destul de puternic și are un cuplu mare, nu vom avea nevoie de modificări majore, așa că ne vom limita la setul clasic... Trebuie să cumpărăm arbori cu came sport de exemplu, Schrick 264/248 cu ridicare de 10,5/10 mm (sau mai rău), admisie de aer rece, evacuare dreaptă cu galerie de evacuare de lungime egală (de la Supersprint, de exemplu). După tuning, obținem aproximativ 260-270 CP. și un caracter puțin mai rău al motorului, acest lucru este suficient pentru oraș.
Cui i se pare putin, cumpara pistoane forjate pentru un raport de compresie mare, arbori cu came cu faza de 280/280, adapteaza admisia cu 6 acceleratii de la S54 si asa mai departe.

Compresor M54B30

Următorul pas pe calea către putere mare poate fi achiziționarea unui kit de compresor de la ESS, G-Power sau alt producător. Cu astfel de supraalimentare, puteți crește puterea maximă la 350 CP. și multe altele pe pistoanele M54B30 stoc. Pistoanele și bielele standard vor rezista la aproximativ 400 CP.
În ciuda faptului că BMW este renumit pentru pistonul său destul de durabil, dar pentru a folosi kituri mai puternice, este recomandat să cumpărați pistoane și biele forjate pentru un raport de compresie de 8,5 - 9.

M54B30 Turbo

Una dintre cele mai comune modalități de a turboalimenta un M54 este să cumpărați un kit turbo bazat pe Garrett GT30. Astfel de kituri includ un intercooler, turbo colector, alimentare cu ulei și scurgere de ulei, wastegate, blow-off, regulator de combustibil, pompă de combustibil, controler de supraalimentare, presiune de supraalimentare, ulei, senzori de temperatură gaze de esapament(EGT), amestec aer/combustibil, conducte, injectoare 500 cc. Puteți cumpăra toate acestea singur și le puteți configura pe Megasquirt. Drept urmare, obținem 400-450 CP. la pistonul de stoc.

Motoarele BMW seria 54 au înlocuit motorul S50 învechit. Motorul a fost modificat si modificat in unele piese. Designerii au decis să ușureze unitatea de putere de dragul creșterii dinamicii.

Caracteristicile și caracteristicile motoarelor

Motorul M54V30 a primit un bloc cu 6 cilindri și un cap modificat, comparativ cu predecesorii săi. Blocul este realizat din aluminiu, în care sunt amplasate mâneci din fontă dimensiune 84 mm. În blocul în sine există un nou arbore cotit cu o lovitură lungă. Bielele sunt forjate, armate.

BMW X3 cu motor M54B30.

Chiulasa a primit modificari destul de semnificative. Arborele cu came s-au schimbat, acum este 240/244 lift 9.7/9, injectoare noi, acceleratie electronica, sistem de control Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 pentru SUA).

Luați în considerare principalul specificații Motoare din seria M54V30:

Serviciu

Întreținerea motoarelor M54V30 nu este diferită de standard unități de putere această clasă. Întreținerea motoarelor se efectuează la intervale de 15.000 km. Întreținerea recomandată trebuie efectuată la fiecare 10.000 km.

Motor M54B30.

Defecțiuni tipice

Cu toată corectitudinea și fiabilitatea motorului, rămâne singurul dezavantaj debit mare, care nu poate fi redus în niciun fel, precum și uleiul de zhor. Această problemă se rezolvă prin înlocuirea capacelor racletei de ulei.

Repararea capului blocului M54B30.

Este obișnuit ca motoarele BMW să se supraîncălzească. În cazul unei defecțiuni, merită să schimbați termostatul, precum și să efectuați operațiuni de diagnosticare pentru a determina o posibilă scurgere de la conducte sau pompa de apă.

Concluzie

Motorul M54V30 este un motor destul de fiabil și de înaltă calitate. În ceea ce privește reparațiile, se recomandă să contactați o stație de service, dar majoritatea șoferilor efectuează lucrări de reparații și restaurare pe cont propriu.

• motor cu 6 cilindri în linie și 24 de supape
• Carter ALSiCu3 din aluminiu cu garnituri cilindrice din fontă gri presată
• chiulasa din aluminiu
• garnitura de chiulasa din metal laminat
• arbore cotit modificat pentru М54В22/М54В30
• roată incrementală internă ceramică-metal montată pe arborele cotit
• pompă de ulei și amortizor separat al nivelului de ulei
• separator de ulei ciclon cu o nouă intrare în sistemul de admisie
• sistem de distribuție variabilă a supapelor pentru arbori cu came de admisie și evacuare = Doppel-VANOS
• arbori cu came de admisie modificați pentru M54B30
• pistoane modificate
• biela „split” (fabricată folosind tehnologie fracturată) pentru motoarele B22 și B25
• termostat programat
• supapă electrică de accelerație (EDK)
• modul de aspirație din trei părți cu amortizor de rezonanță reglabil electric și sistem turbulent
• convertoare catalitice cu flux dublu integrate în galeria de evacuare, situată lângă motor
• controlați sondele lambda din spatele catalizatorului
• sistem de alimentare cu aer secundar - pompă și supapă (în funcție de cerințele privind toxicitatea gazelor de eșapament)
• ventilatie carter

Caracteristicile BMW M54B22

Aceasta este versiunea de bază motor bmw M54 s control electronic Siemens MS43.0 care a debutat în toamna anului 2000 și s-a bazat pe M52 de 2 litri. M54B22 a fost instalat pe:

• /320Ci

Curba cuplului M54B22 vs M52B20

Caracteristicile BMW M54B25

M54B25 de 2,5 litri a fost creat pe baza predecesorului său și a păstrat același caracteristicile puteriiși parametri dimensionali.

A fost instalat pe:

• (pentru SUA)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Curba cuplului M54B25 vs M52B25

Caracteristicile BMW M54B30

Versiunea de top de 3 litri a familiei de motoare M54. Pe lângă creșterea volumului față de cel mai puternic predecesor B28, M54B30 s-a schimbat mecanic și anume, au fost instalate noi pistoane care au o fustă mai scurtă față de M52TU și au fost înlocuite segmentele pistonului pentru a reduce frecarea. Arborele cotit pentru M54 de 3 litri a fost luat din - montat pe . Cronometrarea supapelor DOHC a fost schimbată, ridicarea a fost mărită la 9,7 mm și au fost instalate noi arcuri de supapă pentru a crește portanța. Galeria de admisie a fost modificată și este cu 20 mm mai scurtă. Diametrul tuburilor a crescut ușor.
M54B30 a fost utilizat pe:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Curba cuplului M54B30 vs M52B28

Caracteristicile motorului BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
Volumul, cm³	2171	2494	2979
Diametrul cilindrului / cursa pistonului, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Supape pe cilindru	4	4	4
Raport de compresie, :1	10,7	10,5	10,2
Putere, CP (kW)/rpm	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Cuplu, Nm/rpm	210/3500	245/3500	300/3500
Viteza maxima, rpm	6500	6500	6500
Temperatura de funcționare, ∼ ºC	95	95	95
Greutatea motorului, ∼ kg	128	129	120

Structura motorului

Structura motorului BMW M54

carter

Carterul motorului M54 este împrumutat de la M52TU. Poate fi comparat cu motorul M52 de 2,8 litri al lui Z3. Este realizat din aliaj de aluminiu cu manșoane din fontă gri turnate.

Pentru aceste motoare, carterul este unificat pentru mașini în orice versiune de export. Există posibilitatea procesării unice a oglinzii cilindrilor (+0,25).

Carter motor M54: 1 - Bloc cilindri cu pistoane; 2 — Șurub cu cap cu șase laturi; 3 - Dop filetat M12X1,5; 4 - Dop filetat M14X1,5-ZNNIV; 5 - inel O A14X18-AL; 6 - Manșon de centrare D=10,5MM; 7 - Manșon de centrare D=14,5MM; 8 - Manșon de centrare D=13.5MM; 9 - Bolt de montare M10X40; 10 - Bolt de montare M10X40; 11 - Dop filetat M24X1,5; 12 - Inserție intermediară; 13 — Șurub cu cap cu șase laturi cu șaibă;

Arbore cotit

Arborele cotit a fost adaptat pentru motoarele M54B22 și M54B30. Deci, M54B22 are o cursă a pistonului de 72 mm, în timp ce M54B30 are 89,6 mm.

Motorul de 2,2/2,5 litri are un arbore cotit din fontă nodulară. Datorită puterii mai mari, motoarele de 3,0 litri folosesc un arbore cotit din oțel forjat. Masele arborilor cotit au fost echilibrate optim. Un astfel de avantaj precum rezistența ridicată ajută la reducerea vibrațiilor și la creșterea confortului.

Arborele cotit are (similar cu motorul M52TU) 7 rulmenti principali si 12 contragreutati. Rulmentul de centrare este montat pe al șaselea suport.

Arbore cotit motor M54: 1 - arbore cotit invers cu carcase de rulment; 2 și 3 - Carcasă lagăr axial; 4 - 7 - Carcasă de rulment; 8 - Senzor puls roată; 9 - Șurub de blocare cu umăr dintat;

Pistoane și biele

Pistoanele motorului M54 au fost îmbunătățite pentru a reduce toxicitatea gazelor de eșapament, la toate motoarele (2,2 / 2,5 / 3,0 litri) au un design identic. Fusta pistonului este grafitizată. Această metodă reduce zgomotul și frecarea.

Piston motor M54: 1 - Piston Mahle; 2 - Inel de reținere cu arc; 3 — Kit de reparare a segmentelor de piston;

Pistonurile (adică motoarele) sunt evaluate pentru combustibil ROZ 95 (super fără plumb). În cazuri extreme, puteți utiliza un nivel de combustibil nu mai mic decât ROZ 91.

Bielele motorului de 2,2 / 2,5 litri sunt realizate din oțel special forjat capabil să formeze o fractură fragilă.

Biela motorului M54: 1 - Set de rotație a bielei cu rupere; 2 - Bucșă capului inferior al bielei; 3 - Surub biela; 4 și 5 - Carcasă de rulment;

Lungimea bielei pentru M54B22 / M54B25 este de 145 mm, iar pentru M54B30 - 135 mm.

Volant

Pe vehiculele cu transmisie automată volant de viteză - oțel solid. Pe vehiculele cu cutie mecanică angrenajele folosesc un volant cu dublă masă (ZMS) cu amortizare hidraulică.

Volan transmisie automată în motorul M54: 1 - Volant; 2 - Manșon de centrare; 3 - Saiba distanta; 4 - Disc condus; 5-6 - Surub hexagonal;

Ambreiaj cu reglare automată (SAC - Self Adjusting Chlutch), care este utilizat cu unul dintre cutii de viteze manuale a fost redus în diametru de la începutul producției de serie, ceea ce duce la un moment de inerție a masei mai mic și, astfel, la o schimbare mai bună a vitezelor.

Volan cu transmisie manuală în motorul M54: 1 - Volan cu masă dublă; 3 - Manșon de centrare; 4 — Șurub cu cap cu șase laturi; 5 - Rulment radial cu bile;

Amortizor de vibratii

Pentru acest motor A fost dezvoltat un nou amortizor de vibrații. În plus, se folosește și un amortizor de vibrații de la alt producător.

Amortizorul de vibrații de torsiune este dintr-o singură piesă, nu este fixat rigid. Amortizorul este echilibrat la exterior.

Un nou instrument va fi folosit pentru a instala șurubul central și amortizorul de vibrații.

Amortizor motor M54: 1 - Amortizor vibratii; 2 — Șurub cu cap cu șase laturi; 3 - Saiba garnituri; 4 - Asterisc; 5 - Tasta segment;

Auxiliar și atașamente efectuează o centură cu mai multe nervuri care nu necesită întreținere. Este tensionat cu ajutorul unui întinzător cu arc sau (cu echipament special corespunzător) cu hidro-pernă.

Sistem de ungere și baia de ulei

Alimentarea cu ulei este realizată de o pompă de tip rotor cu două secțiuni cu un sistem integrat de control al presiunii uleiului. Este antrenat de arborele cotit printr-un lant.

Amortizorul nivelului de ulei este instalat separat.

Pentru a rigidiza carcasa arborelui cotit, pe M54V30 sunt instalate colțuri metalice.

cap cilindru

Chiulasă M54 din aluminiu este aceeași cu chiulasa M52TU.

Chiulasă motor M54: 1 - Chiulasă cu bare de sprijin; 2 — o parte de eliberare de nivel de bază; 3 - Manșon de centrare; 4 - Piuliță cu flanșă; 5 - Manșon de ghidare a supapei; 6 - Inel scaun supapă de admisie; 7 — un inel de șa al supapei finale; 8 - Manșon de centrare; 9 - Bolt de montare M7X95; 10 - Bolt de localizare M7 / 6X29,5; 11 - Bolt de montare M7X39; 12 - Bolt de montare M7X55; 13 - Bolt de montare M6X30-ZN; 14 - Pin de localizare D=8.5X9MM; 15 - Bolt de montare M6X60; 16 - Manșon de centrare; 17 - Capac; 18 - Dop filetat M24X1,5; 19 - Dop filetat M8X1; 20 - Dop filetat M18X1,5; 21 - Capac 22.0MM; 22 - Capac 18.0MM; 23 - Dop filetat M10X1; 24 - inel O A10X15-AL; 25 - Bolt de montare M6X25-ZN; 26 - Capac 10.0MM;

Pentru a reduce greutatea, capacul chiulasei este realizat din plastic. Pentru a evita emisia de zgomot, acesta este conectat slab la chiulasa.

Supape, servomotoare și distribuție gaz

Actuatorul supapei în ansamblu se distinge nu numai prin greutatea sa redusă. De asemenea, este foarte compact și rigid. Acest lucru, printre altele, este facilitat de dimensiunea extrem de mică a elementelor hidraulice de compensare a jocului.

Arcurile au fost adaptate la cursa crescută a supapei a M54B30.

Mecanismul de distribuție a gazului în M54: 1 - Arborele cu came de admisie; 2 - Arborele cu came de evacuare; 3 - Supapă de admisie; 4 - Supapa de evacuare; 5 - Kit reparatie simeringuri; 6 - Placa cu arc; 7 - Arc supapă; 8 - Placa arc Vx; 9 - Cracker de supape; 10 - Impingator hidraulic poppete;

VANOS

La fel ca M52TU, la M54 distribuția supapelor ambilor arbori cu came este schimbată folosind Doppel-VANOS.

Arborele cu came de admisie M54B30 a fost reproiectat. Acest lucru a dus la o schimbare a sincronizarii supapelor, care sunt prezentate mai jos.

Cursa de reglare a arborilor cu came ai motorului M54: UT - punct mort inferior; OT - punct mort superior; A - arbore cu came de admisie; E - arbore cu came de evacuare;

sistem de admisie

modul de aspirare

Sistemul de admisie a fost adaptat la puterile nominale modificate și la deplasarea cilindrului.

Pentru motoarele M54B22/M54B25, țevile au fost scurtate cu 10 mm. Secțiunea transversală a fost mărită.

Țevile M43B30 au fost scurtate cu 20 mm. Se mărește și secțiunea transversală.

Motoarele au primit un ghidaj nou al aerului de admisie.

Carterul este aerisit printr-o supapă de presiune printr-un furtun către bara de distribuție. Conexiunea la bara de distribuție s-a schimbat. Acum este situat între cilindrii 1 și 2, precum și între 5 și 6.

Sistem de admisie motor M54: 1 - Conducta de admisie; 2 - Set garnituri profil; 3 - Senzor temperatura aerului; 4 - inel O; 5 - Adaptor; 6 - O-ring 7X3; 7 - Nodul executiv; 8 - Supapa de reglare x.x.T in forma BOSCH; 9 - Suport supapă miscare inactiv; 10 - Priză din cauciuc; 11 - Balamă cauciuc-metal; 12 - Bolt Torx cu saiba M6X18; 13 - Surub cu cap semi-secret; 14 - Piulita hexagonala cu saiba; 15 - Capac D=3,5MM; 16 - Piuliță cu cap; 17 - Cap D=7.0MM;

sistem de evacuare

Sistemul de gaze de eșapament de pe motorul M54 utilizează catalizatori, care au fost ajustate la valorile limită EU4.

Modelele cu volan pe stanga folosesc doua catalizatoare situate langa motor.

Vehiculele cu volan pe dreapta folosesc catalizatori primari și principali.

Sistem de preparare și reglare a amestecului

Sistemul PRRS este similar cu motorul M52TU. Modificările actuale sunt enumerate mai jos.

• accelerație electrică (EDK)/ supapă de mers în gol
• contor de masă de aer compact cu fir fierbinte (HFM tip B)
• duze de pulverizare unghiulare (M54B30)
• conducta de retur combustibil:
  • doar până la filtru de combustibil
  • nu există o conductă de retur de la filtrul de combustibil la conducta de distribuție
• Funcția de diagnosticare a scurgerilor rezervorului de combustibil (SUA)

Motorul M54 folosește sistemul de control Siemens MS 43.0 preluat de la . Sistemul include o clapă electrică de accelerație (EDK) și un senzor de poziție a pedalei (PWG) pentru a controla puterea motorului.

Sistem de management al motorului Siemens MS43

MS43 este o unitate de control electronică (ECU) cu două procesoare. Este un bloc MS42 reproiectat cu componente și caracteristici suplimentare.

ECU cu dublu procesor (MS43) este format din procesoare principale și de control. Datorită acestui fapt, conceptul de siguranță este implementat. ELL ( sistem electronic controlul puterii motorului) este de asemenea integrat în MS43.

Conectorul unității de control are 5 module într-o carcasă cu un singur rând (134 pini).

Toate variantele motorului M54 folosesc același bloc MS43, care este programat pentru utilizare cu o anumită variantă.

Senzori/Actuatori

• sonde lambda Bosch LSH;
• senzor de poziție arbore cu came (senzor Hall static);
• senzor de poziție arbore cotit (senzor dinamic Hall);
• senzor de temperatura ulei;
• temperatura la iesirea din calorifer (ventilator electric / racire programabila);
• HFM 72 tip B/1 Siemens pentru M54B22/M54B25
  HFM 82 tip B/1 de la Siemens pentru М54В30;
• functie tempomat integrata in unitatea MC43;
• electrovalve ale sistemului VANOS;
• clapeta de evacuare rezonanta;
• EWS 3.3 cu conexiune K-Bus;
• termostat cu incalzire electrica;
• ventilator electric;
• suflantă de aer auxiliară (în funcție de cerințele privind toxicitatea gazelor de eșapament);
• modul de diagnosticare a scurgerilor rezervorului de combustibil DMTL (numai SUA);
• EDK - acceleratie electrica;
• amortizor de rezonanță;
• supapă de ventilație a rezervorului de combustibil;
• regulator de ralanti (ZDW 5);
• senzor de poziție a pedalei (PWG) sau modulul pedalei de accelerație (FPM);
• senzor de înălțime încorporat în MS43 ca circuit integrat;
• diagnosticarea bornei releului principal 87;

Domeniul de aplicare a funcțiilor

amortizor de eșapament

Pentru a optimiza nivelul de zgomot, amortizorul tobei de eșapament poate fi controlat în funcție de viteză și sarcină. Acest amortizor este utilizat pe mașinile BMW E46 cu motor M54B30.

Amortizorul tobei de eșapament este activat în același mod ca și pentru unitatea MS42.

Depășirea nivelului ratelor de aprindere

Principiul de control al depășirii ratei de aprindere este același cu MS42 și se aplică în mod egal modelelor ECE și SUA. Se evaluează semnalul de la senzorul de poziție a arborelui cotit.

Dacă sunt detectate rateuri de aprindere prin intermediul senzorului de poziție a arborelui cotit, acestea sunt distinse și evaluate în funcție de două criterii:

• În primul rând, aprinderea greșită agravează emisiile de evacuare;
• În al doilea rând, rateurile de aprindere pot chiar deteriora catalizatorul din cauza supraîncălzirii;

Ratări de aprindere care dăunează mediului

Ratele de aprindere care înrăutățesc performanța gazelor de eșapament sunt monitorizate la intervale de 1000 de rotații ale motorului.

Dacă limita setată în computer este depășită, în unitatea de control este înregistrată o defecțiune în scopuri de diagnosticare. Dacă în timpul celui de-al doilea ciclu de testare se depășește și acest nivel, se va aprinde lampa de avertizare din panoul de instrumente (Check-Engine) și cilindrul va fi oprit.

Această lampă este activată și pe modelele ECE.

Ratări de aprindere care duc la deteriorarea catalizatorului

Aprinderea greșită, care poate deteriora convertizorul catalitic, este monitorizată la intervale de 200 de rotații ale motorului.

Imediat ce este depășit nivelul ratei de aprindere setat în computer, în funcție de frecvență și sarcină, lampa de avertizare (Check-Engine) se aprinde imediat și semnalul de injecție către cilindrul corespunzător este oprit.

Informațiile de la senzorul de nivel al combustibilului din rezervor „Rezervor gol” sunt transmise testerului DIS sub forma unei indicații de diagnosticare.

Rezistorul de șunt de 240 Ω pentru monitorizarea circuitelor de aprindere este doar un parametru de intrare pentru monitorizarea nivelului ratelor de aprindere.

Ca o a doua funcție, defecțiunile sistemului de aprindere sunt înregistrate în memorie doar în scopuri de diagnosticare pe acest fir pentru monitorizarea circuitelor sistemului de aprindere.

Semnal viteza de deplasare (semnal v)

Semnalul v este furnizat sistemului de management al motorului de la ECU Sisteme ABS(roata spate dreapta).

Limitarea vitezei (limita v max) se realizează și prin închiderea electrică a supapei de accelerație (EDK). În prezența unei defecțiuni în EDK, v max este limitată prin oprirea cilindrului.

Al doilea semnal de viteză (valoarea medie a semnalelor de la ambele roți din față) este transmis prin Autobuzul CAN. Este folosit și de sistemul FGR (sistem de control al vitezei de croazieră), de exemplu.

Senzor de poziție a arborelui cotit (KWG)

Senzorul de poziție a arborelui cotit este un senzor Hall dinamic. Semnalul vine doar când motorul este pornit.

Roata senzorului este montată direct pe arbore în regiunea celui de-al 7-lea rulment principal, iar senzorul în sine este situat sub demaror. Detectarea ratei de aprindere cilindru cu cilindru se realizează și cu acest semnal. Controlul ratei de aprindere se bazează pe controlul accelerației arborelui cotit. Dacă apare o rată de aprindere într-unul dintre cilindri, atunci arborele cotit în momentul în care descrie un anumit segment al cercului, cade viteză unghiulară comparativ cu alți cilindri. Dacă valorile de rugozitate calculate sunt depășite, ratele de ardere sunt detectate individual pentru fiecare cilindru.

Principiul optimizării toxicității la oprirea motorului

După oprirea motorului (borna 15), sistemul de aprindere M54 nu este dezactivat și combustibilul deja injectat arde. Acest lucru are un efect pozitiv asupra parametrilor de toxicitate a gazelor de eșapament după oprirea motorului și repornirea acestuia.

Contor de masă de aer HFM

Funcțiile contorului de masă de aer Siemens nu s-au schimbat.

М54В22/М54В25	М54В30
Diametrul HFM	Diametrul HFM
72 mm	82 mm

regulator de ralanti

Folosind regulatorul de ralanti ZWD 5, unitatea MC43 determină valoarea de referință a turației de ralanti.

Reglarea la ralanti se efectuează utilizând ciclul de lucru al impulsului cu o frecvență fundamentală de 100 Hz.

Sarcinile regulatorului de turație în gol sunt următoarele:

• furnizând cantitatea necesară de aer la pornire, (la o temperatură< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• control pre-ralanti pentru valoarea de referință a vitezei și a sarcinii corespunzătoare;
• reglarea la ralanti pentru valorile corespunzătoare de viteză, (reglarea rapidă și precisă se realizează prin contact);
• controlul debitului de aer turbulent pentru ralanti;
• limitarea vidului (fum albastru);
• confort sporit la trecerea în modul inactiv forțat;

Controlul preîncărcării prin intermediul regulatorului de ralanti este setat la:

• compresor aer conditionat pornit;
• suport pentru pornire;
• diferite viteze de rotație ale ventilatorului electric;
• includerea poziției „de alergare”;
• ajustarea echilibrului de sarcină;

limitarea vitezei arborelui cotit

Limita de viteză a arborelui cotit depinde de transmisie.

La început, reglarea se efectuează ușor și confortabil prin intermediul EDK. Când viteza devine > 100 rpm, atunci aceasta este limitată mai sever prin oprirea cilindrului.

Adică, în treapta mare, restricția este confortabilă. În treapta joasă și la ralanti, restricția este mai severă.

Senzor de poziție a arborelui cu came admisie/esapament

Senzorul de poziție a arborelui cu came de admisie este un senzor static cu efect Hall. Ea dă un semnal chiar și atunci când motorul este oprit.

Senzorul de poziție a arborelui cu came de admisie este utilizat pentru a recunoaște banca de cilindri pentru preinjecție, în scopuri de sincronizare, ca senzor de turație în cazul unei defecțiuni a senzorului arborelui cotit și pentru a regla poziția arborelui cu came de admisie (VANOS). Senzorul de poziție a arborelui cu came de evacuare este utilizat pentru a regla poziția arborelui cu came de evacuare (VANOS).

Atenție în timpul lucrărilor de asamblare!

Chiar și o roată de codificare ușor îndoită poate duce la semnale incorecte și, prin urmare, la mesaje de eroare și un efect negativ asupra funcției.

Supapa de aerisire rezervor TEV

Supapa de aerisire a rezervorului de combustibil este activată printr-un semnal de 10 Hz și este în mod normal închisă. Are un design ușor și, prin urmare, arată puțin diferit, dar funcțiile sale pot fi comparate cu o parte în serie.

Jeturi de aspirație și pompă

Supapa de închidere a pompei cu jet de aspirație lipsește.

Schema bloc a pompei cu jet de aspirație M52/M43:
1 — Filtru de aer; 2 - Debitmetru de aer (HFM); 3 - Supapa de accelerație a motorului; 4 - Motor; 5 - Conducta de aspiratie; 6 - Supapă de mers în gol; 7 - Bloc MS42; 8 - Apăsarea pedalei de frână; 9 - servofrânare; zece - Mecanisme de frânare roți; 11- Pompa cu jet de aspiratie;

Senzor de referință

Valoarea setată de șofer este înregistrată de un senzor din zona pentru picioare. Folosește două componente diferite.

BMW Z3 este echipat cu un senzor de poziție a pedalei (PWG) și toate celelalte vehicule cu un modul pedală de accelerație (FPM).

Cu PWG, valoarea setată de driver este determinată cu ajutorul unui potențiometru dublu, iar cu FPM, cu ajutorul unui senzor Hall.

Semnale electrice 0,6 V - 4,8 V pentru canalul 1 și în intervalul 0,3 V - 2,6 V pentru canalul 2. Canalele sunt independente unele de altele, aceasta oferă mai mult fiabilitate ridicată sisteme.

Punct mod Kick-down pentru vehiculele cu transmisie automată recunoscute în timpul evaluării software-ului a limitelor de tensiune (aproximativ 4,3 V).

Senzor de referință, funcționare de urgență

Când apare o defecțiune PWG sau FPM, programul de urgență al motorului este pornit. Electronica limitează cuplul motorului în așa fel încât mișcarea ulterioară este posibilă numai condiționat. Ledul de avertizare EML se aprinde.

Dacă și al doilea canal eșuează, motorul este la ralanti. La ralanti, sunt posibile două viteze. Depinde dacă frâna este apăsată sau eliberată. În plus, ledul Check Engine se aprinde.

Accelerație electrică (EDK)

Mișcarea EDK este efectuată de un motor electric curent continuu cu cutie de viteze. Activarea se realizează printr-un semnal cu modulație pe lățimea impulsului. Unghiul de deschidere al clapetei de accelerație este calculat din semnalele de intrare ale șoferului (PWG_IST) de la modulul pedalei de accelerație (PWG_IST) sau senzorul de poziție a pedalei (PWG) și comenzile de la alte sisteme (ASC, DSC, MRS, EGS, turația de mers în gol etc.). d .).

Acești parametri formează valoarea implicită pe baza căreia EDK și LLFS (controlul umplerii în gol) sunt controlate prin intermediul regulatorului de turație la ralanti ZWD 5.

Pentru a obține o rotire optimă în camera de ardere, este deschis inițial doar regulatorul de ralanti ZWD 5 pentru controlul umplerii în gol (LLFS).

Cu un impuls cu un ciclu de lucru de -50% (MTCPWM), acţionarea electrică ţine EDK la oprirea în poziţia de ralanti.

Aceasta înseamnă că în domeniul de sarcină inferioară (conducerea la o viteză constantă de aprox. 70 km/h) controlul se realizează numai prin intermediul regulatorului de ralanti.

Sarcinile EDK sunt următoarele:

• conversia unei valori stabilite de conducător (semnal FPM sau PWG), de asemenea un sistem de menținere a unei viteze date;
• conversia modului de urgență al motorului;
• conversia conexiunii de sarcină;
• limitare Vmax;

Poziția clapetei de accelerație este determinată prin potențiometre, ale căror tensiuni de ieșire variază invers unele cu altele. Aceste potențiometre sunt amplasate pe arborele clapetei de accelerație. Semnalele electrice variază între 0.3V - 4.7V pentru potențiometrul 1 și între 4.7V - 0.3V pentru potențiometrul 2.

Conceptul de securitate EML în raport cu EDK

Conceptul de securitate EML este similar cu cel al .

Controlul sarcinii prin supapa de mers în gol și accelerația

Reglarea turației de ralanti se realizează prin supapa de turație de ralanti. Când se solicită o sarcină mai mare, ZWD și EDK cooperează.

Funcționare de urgență a accelerației

Funcțiile de diagnosticare ale ECU pot recunoaște atât problemele electrice, cât și mecanice ale supapei de accelerație. În funcție de natura defecțiunii, luminile de avertizare EML și Check Engine se aprind.

defecțiune electrică

Defecțiunile electrice sunt recunoscute după valorile tensiunii potențiometrelor. Dacă semnalul unuia dintre potențiometre eșuează, unghiul maxim permis de deschidere a accelerației este limitat la 20 °DK.

Dacă semnalele de la ambele potențiometre se pierd, atunci poziția supapei de accelerație nu poate fi recunoscută. Decuplarea clapetei de accelerație are loc în combinație cu funcția de tăiere de urgență a combustibilului (SKA). Viteza este acum limitată la 1300 rpm, astfel încât să puteți, de exemplu, să părăsiți o zonă periculoasă.

Defect mecanic

Accelerația poate fi rigidă sau lipită.

ECU este, de asemenea, capabil să recunoască acest lucru. În funcție de cât de gravă și periculoasă este eșecul, există două programe de urgență. O defecțiune gravă cauzează decuplarea clapetei de accelerație în combinație cu funcția de întrerupere de urgență a combustibilului (SKA).

Defecțiunile care prezintă un risc mai mic de siguranță permit deplasarea ulterioară. Viteza este acum limitată în funcție de valoarea setată de șofer. Acest modul de urgență numit modul de alimentare cu aer de urgență.

Modul de alimentare cu aer de urgență apare și atunci când treapta de ieșire a supapei de accelerație nu mai este activată.

Memorie oprire accelerație

După înlocuirea controlerului supapei de accelerație, opririle supapei de accelerație trebuie reînvățate. Acest proces poate fi pornit folosind testerul. Supapa de accelerație este, de asemenea, reglată automat după cuplarea contactului. Dacă corectarea sistemului eșuează, programul de urgență SKA este activat din nou.

Modul de urgență al regulatorului de ralanti

În cazul unor defecțiuni electrice sau mecanice ale supapei de ralanti, viteza este limitată în funcție de valoarea setată de șofer conform principiului alimentării cu aer de urgență. În plus, prin VANOS și sistemul de control al detonațiilor, puterea este redusă considerabil. Se aprind luminile de avertizare EML și Check-Engine.

senzor de înălțime

Senzorul de înălțime detectează presiunea curentă mediu inconjurator. Această valoare servește în primul rând la calcularea mai precisă a cuplului motor. Pe baza unor parametri precum presiunea ambientală, masa și temperatura aerului de admisie, precum și temperatura motorului, cuplul este calculat foarte precis.

În plus, senzorul de înălțime este utilizat pentru funcționarea DMTL.

Modul de diagnosticare a scurgerilor rezervorului de combustibil DTML (SUA)

Modulul este utilizat pentru a detecta scurgeri > 0,5 mm în sistemul de alimentare.

Cum funcționează DTML

Purjare: Prin pompa cu palete în modulul de diagnosticare aerul exterior suflat printr-un filtru de cărbune activ. Supapa de schimbare și supapa de aerisire a rezervorului de combustibil sunt deschise. Astfel, filtrul de cărbune activ este „suflat”.

AKF - filtru de cărbune activ; DK - supapă de accelerație; Filtru - filtru; Frischluft - aer exterior; Motor - motor; TEV - supapa de ventilare a rezervorului de combustibil; unu - rezervor de combustibil; 2 - supapă de comutare; 3 - scurgere de referință;

Măsurare de referință: folosind o pompă cu palete, aerul exterior este suflat prin scurgerea de referință. Se măsoară curentul absorbit de pompă. Curentul pompei servește ca valoare de referință pentru „diagnosticarea scurgerilor” ulterioară. Curentul consumat de pompa este de aproximativ 20-30 mA.

Măsurarea rezervorului: după o măsurătoare de referință cu o pompă cu palete, presiunea din sistemul de alimentare este crescută cu 25 hPa. Curentul măsurat al pompei este comparat cu valoarea curentă de referință.

Măsurare în rezervor - diagnosticare scurgeri:
AKF - filtru de cărbune activ; DK - supapă de accelerație; Filtru - filtru; Frischluft - aer exterior; Motor - motor; TEV - supapa de ventilare a rezervorului de combustibil; 1 - rezervor de combustibil; 2 - supapă de comutare; 3 - scurgere de referință;

Dacă valoarea de referință curentă (toleranța +/-) nu este atinsă, atunci se presupune că sistemul de alimentare este defect.

Dacă se atinge valoarea curentului de referință (toleranță +/-), atunci există o scurgere de 0,5 mm.

Dacă valoarea de referință curentă este depășită, atunci sistemul de alimentare este sigilat.

Notă: Dacă alimentarea începe în timp ce se execută diagnosticarea scurgerilor, sistemul întrerupe diagnosticul. Un mesaj de defecțiune (cum ar fi „scurgere majoră”), care poate apărea la realimentare, este șters în timpul următorului ciclu de conducere.

Diagnosticarea condițiilor de lansare

Instructiuni de diagnostic

Diagnosticarea terminalului 87 al releului principal

Contactele de sarcină ale releului principal sunt testate de MS43 pentru căderea de tensiune. În cazul unei defecțiuni, MC43 stochează un mesaj în memoria defecțiunilor.

Blocul de testare vă permite să diagnosticați sursa de alimentare a releului de la plus și minus și să recunoașteți starea de comutare.

Probabil că blocul de testare va fi inclus în DIS (CD21) unde poate fi apelat.

Probleme la motorul BMW M54

Motorul M54 este considerat unul dintre cele mai de succes motoare BMW, dar cu toate acestea, la fel ca în cazul oricărui dispozitiv mecanic, ceva eșuează uneori:

• sistem de ventilație carter cu supapă diferențială;
• scurgeri din carcasa termostatului;
• fisuri pe capacul din plastic al motorului;
• defecțiunea senzorilor de poziție a arborelui cu came;
• dupa supraincalzire apar probleme cu decaparea filetului in blocul pentru montarea chiulasei;
• supraîncălzirea unității de alimentare;
• deșeuri de petrol;

Cele de mai sus depind de modul în care a fost operat motorul, deoarece masina bmw pentru mulți, nu este doar un mijloc de mișcare zilnică de-a lungul traseului acasă-lucru-acasă.

Modelul M54 226S1, lansat de concern în 2000, a devenit. Față de instanța anterioară, cilindrii săi au fost echipați cu inserții din fontă și Sistemul VANOS, care reglează sincronizarea supapei nu numai la ieșire, ci și la intrare. Introducerea unor astfel de inovații a făcut posibil ca inginerii germani să obțină o putere mai mare în toate intervalele de viteză ale arborelui cotit și, în același timp, să-l facă mai fiabil și mai economic.

Pe lângă toate acestea, în motorul M54 au fost instalate noi pistoane ușoare, designul a fost parțial schimbat galeria de admisieși a introdus o unitate electronică complet nouă de accelerație și control.

Caracteristicile motorului BMW M54

Cu aceleași volume (2,2 litri) cu o unitate similară, M52 are mai multă putere. În termeni generali, unitatea de putere M54 a ieșit surprinzător de succes, majoritatea deficiențelor predecesorului său au fost eradicate. Modelele BMW au fost echipate cu astfel de motoare: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Sunt foarte populare în Rusia și țările CSI. Trebuie spus că printre proprietarii acestei mărci de mașini, M54 226S1 și-a câștigat o bună reputație și este considerat destul de fiabil și dăruitor. performanță bună. În fiecare zi, tot mai mulți șoferi autohtoni aleg BMW și notează calități precum fiabilitatea, confortul și economia.
Atunci când utilizați astfel de unități, este necesar să acordați atenție calității uleiului și combustibilului.

Modificari ale motorului BMW M54:

Motor M54V22 - V = 2,2 litri, N = 170 l / forta / 6100 rpm, cuplul este de 210 Nm / 3500 rpm.
Motor M54V22 - V = 2,5 litri, N = 192 l / forta / 6000 rpm, cuplul este de 245 Nm / 3500 rpm.
Motor M54V30 - V = 3,0 l., N = 231 l / forta / 5900 rpm, cuplul este de 300 Nm / 3500 rpm.

O astfel de unitate a fost instalată pe: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).