» »

Systém napájení karburátorového motoru. Vstřikovací systém Účel a činnost energetického systému motoru
04.05.2020

Jde o celý komplex zařízení. Hlavním úkolem není pouze dodávání paliva do vstřikovacích trysek, ale také dodávání paliva do vstřikovacích trysek vysoký tlak. Tlak je nutný pro vysoce přesné dávkované vstřikování do spalovací komory válce. Vznětový pohonný systém plní následující základní funkce:

  • dávkování přesně definovaného množství paliva s přihlédnutím k zatížení motoru v konkrétním režimu provozu;
  • účinné vstřikování paliva v daném časovém úseku s určitou intenzitou;
  • atomizace a maximální rovnoměrné rozložení paliva po celém objemu spalovacího prostoru ve válcích vznětový spalovací motor;
  • předběžná filtrace paliva před dodáním paliva do čerpadel energetického systému a vstřikovacích trysek;

Většina požadavků na systém napájení vznětového motoru je předložena s ohledem na skutečnost nafta má řadu specifických vlastností. Tento typ paliva je směsí petroleje a naftových frakcí plynového oleje. Motorová nafta se získává po destilaci benzínu z ropy.

Motorová nafta má řadu vlastností, z nichž za hlavní je považován index samovznícení, který se odhaduje podle cetanového čísla. Typy motorové nafty dostupné k prodeji mají cetanové číslo 45–50. Pro moderní dieselové jednotky je nejlepší palivo palivo s vysokým cetanovým číslem.

Napájecí systém vznětového spalovacího motoru zajišťuje přísun dobře vyčištěné motorové nafty do válců, vstřikovací čerpadlo stlačuje palivo na vysoký tlak a tryska jej dodává rozstřikované na drobné částice do spalovacího prostoru. Atomizovaná motorová nafta se mísí s horkým (700–900 °C) vzduchem, který se od vysoké komprese ve válcích (3–5 MPa) ohřeje na takovou teplotu a dojde k samovznícení.

Vezměte prosím na vědomí, že pracovní směs v dieselovém motoru není zapálena samostatným zařízením, ale zapaluje se nezávisle na kontaktu s ohřátým vzduchem pod tlakem. Tato vlastnost výrazně odlišuje vznětové spalovací motory od jejich benzinových protějšků.

Motorová nafta má také vyšší hustotu ve srovnání s benzínem a má také lepší mazivost. Neméně důležitá vlastnost důležité jsou viskozita, bod tuhnutí a čistota motorové nafty. Bod tuhnutí umožňuje rozdělení paliva na tři základní druhy paliva: .

Schéma systému napájení dieselového motoru

Zásobovací systém dieselový motor se skládá z následujících základních prvků:

  1. palivová nádrž;
  2. Hrubé filtry naftového paliva;
  3. jemné palivové filtry;
  4. palivové plnicí čerpadlo;
  5. vysokotlaké palivové čerpadlo (HPFP);
  6. vstřikovací trysky;
  7. potrubí nízký tlak;
  8. vysokotlaké vedení;
  9. vzduchový filtr;

Mezi další prvky patří částečně elektrická čerpadla, výfukové plyny, filtry pevných částic, tlumiče atd. Systém napájení vznětových spalovacích motorů je obvykle rozdělen do dvou skupin palivových zařízení:

  • dieselová zařízení pro zásobování palivem (zásobování palivem);
  • dieselové zařízení pro přívod vzduchu (přívod vzduchu);

Zařízení pro přívod paliva může mít různou konstrukci, ale dnes je nejběžnější systém rozděleného typu. V takovém systému jsou vysokotlaké palivové čerpadlo (HFP) a vstřikovače implementovány jako samostatná zařízení. Palivo je dodáváno do vznětového motoru vysokotlakým a nízkotlakým potrubím.

Naftové palivo je skladováno, filtrováno a přiváděno do palivového vstřikovacího čerpadla pod nízkým tlakem prostřednictvím nízkotlakého potrubí. Ve vysokotlakém potrubí vstřikovací čerpadlo paliva zvyšuje tlak v systému, aby v daném okamžiku dodalo a vstříklo přesně definované množství paliva do pracovního spalovacího prostoru vznětového motoru.

Dieselový energetický systém obsahuje dvě čerpadla:

  • palivové plnicí čerpadlo;
  • vysokotlaké palivové čerpadlo;

Palivové plnicí čerpadlo dodává palivo z palivová nádrž, čerpá palivo přes hrubý a jemný filtr. Tlak vytvářený palivovým plnicím čerpadlem umožňuje přívod paliva nízkotlakým palivovým potrubím do vysokotlakého palivového čerpadla.

Vstřikovací čerpadlo dodává palivo do vstřikovačů pod vysokým tlakem. Zásobování probíhá v souladu s provozním řádem válců vznětového motoru. Vysokotlaké palivové čerpadlo má určitý počet identických sekcí. Každá z těchto sekcí palivového vstřikovacího čerpadla odpovídá konkrétnímu válci vznětového motoru.

Existuje také systém napájení dieselového motoru neděleného typu a používá se na naftu dvoudobé motory. V takovém systému jsou vysokotlaké palivové čerpadlo a vstřikovač spojeny do jednoho zařízení nazývaného vstřikovač čerpadla.

Tyto motory pracují drsně a hlučně a mají krátkou životnost. Konstrukce jejich energetického systému nezahrnuje vysokotlaké palivové potrubí. Tento typ spalovacího motoru není široce používán.

Vraťme se k masovému provedení vznětového motoru. Vstřikovače nafty jsou umístěny v hlavě válců () dieselového motoru. Jejich hlavním úkolem je přesně rozprašovat palivo ve spalovací komoře motoru. Palivové přiváděcí čerpadlo dodává velké množství paliva do vstřikovacího čerpadla. Výsledné přebytečné palivo a vzduch vstupující do palivového systému se vrací do palivové nádrže speciálním potrubím nazývaným drenáž.

Existují dva typy vstřikovacích trysek nafty:

  • naftový vstřikovač uzavřeného typu;
  • vstřikovač nafty otevřeného typu;

Čtyřtakt dieselové motory Vyrábějí se hlavně trysky uzavřeného typu. V takových zařízeních jsou trysky trysek, které jsou otvorem, uzavřeny speciální uzavírací jehlou.

Ukazuje se, že vnitřní dutina umístěná uvnitř tělesa trysky vstřikovače komunikuje se spalovací komorou pouze při otevírání vstřikovače a v době vstřikování motorové nafty.

Klíčovým prvkem v designu trysky je atomizér. Rozprašovač přijímá jednu až celou skupinu otvorů trysek. Právě tyto otvory tvoří palivový hořák v době vstřikování. Tvar hořáku, stejně jako průchodnost trysky, závisí na jejich počtu a umístění.

Pohonný systém turbodiesel

Větrání palivový systém diesel: známky poruchy a diagnostika. Jak sami najít místo úniku vzduchu, způsoby řešení problému.
  • Návrh vysokotlakého palivového čerpadla na naftu, možné poruchy, schéma a princip činnosti na příkladu systému přívodu paliva.



    • Jejich hlavními prvky jsou vstřikovače.

    Do energetického systému karburátorový motor zahrnuta Kabina: palivová nádrž, sedimentační filtr, palivové potrubí, palivové čerpadlo, jemný palivový filtr, čistič vzduchu, sací potrubí, výfukové potrubí, výfukové potrubí, tlumič, zařízení pro sledování hladiny paliva.

    Provoz napájecího systému

    Když motor běží palivové čerpadlo nasává palivo z palivové nádrže a dodává je přes filtry do plováková komora karburátor Během sacího zdvihu se ve válci motoru vytvoří podtlak a vzduch procházející vzduchovým čističem vstupuje do karburátoru, kde se mísí s palivovými parami a přivádí do válce ve formě hořlavé směsi a tam, smícháním se zbývajícími výfukovými plyny vzniká pracovní směs. Po dokončení silového zdvihu jsou výfukové plyny vytlačovány pístem do výfukového potrubí a sacím potrubím přes tlumič výfuku do okolí.

    Zařízení vstřikovacího čerpadla YaMZ

    Napájecí a výfukové systémy motoru automobilu:

    1 — kanál přívodu vzduchu do vzduchového filtru; 2 — vzduchový filtr; 3 - karburátor; 4 - rukojeť ruční ovládání vzduchová klapka; 5 — rukojeť pro ruční ovládání škrticích ventilů; 6 — pedál ovládání škrticí klapky; 7 — palivové dráty; 8 - usazovací filtr; 9 — tlumič výfuku; 10 — přijímací potrubí; 11 — výfukové potrubí; 12 — jemný palivový filtr; 13 - palivové čerpadlo; 14 — ukazatel hladiny paliva; 15 — snímač ukazatele hladiny paliva; 16 — palivová nádrž; 17— víčko plnicího hrdla palivové nádrže; 18 — kohoutek; 19 - výfukové potrubí tlumiče výfuku.

    Palivo. Benzín, který se získává při rafinaci ropy, se obvykle používá jako palivo v karburátorových motorech.

    Podle množství snadno se odpařujících frakcí se automobilové benziny dělí na letní a zimní.

    Pro karburátorové motory automobilů vyrábějí benzín A-76, AI-92, AI-98 atd. Písmeno „A“ znamená, že benzín je pro automobily, číslo je nejnižší oktanové číslo, které charakterizuje detonační odolnost benzínu . Největší detonační odolnost má izooktan (jeho odpor se bere jako 100), nejmenší má n-heptan (jeho odpor je 0). Oktanové číslo, které charakterizuje odolnost benzinu proti klepání, je procento isooktanu ve směsi s n-heptanem, které je ekvivalentní v odolnosti proti klepání zkušebního paliva. Například zkoumané palivo detonuje stejným způsobem jako směs 76 % isooktanu a 24 % n-heptanu. Oktanové číslo tohoto paliva se rovná 76. Oktanové číslo se určuje dvěma metodami: motorickou a výzkumnou. Při určování oktanového čísla pomocí druhé metody se k označení benzínu přidá písmeno „I“. Oktanové číslo určuje přípustný kompresní poměr.

    Palivová nádrž. Na autě je instalována jedna nebo více palivových nádrží. Objem palivové nádrže by měl zajistit 400-600 km ujetých kilometrů vozidla bez doplňování paliva. Palivová nádrž se skládá ze dvou svařených polovin, vylisovaných z olovnaté oceli. Uvnitř nádrže jsou přepážky, které dodávají konstrukci tuhost a zabraňují tvorbě vln v palivu. V horní části nádrže je přivařeno plnicí hrdlo, které je uzavřeno zátkou. Někdy se pro pohodlí při plnění nádrže palivem používá zatahovací hrdlo se síťovým filtrem. Na horní stěně nádrže je namontován snímač hladiny paliva a sací trubka paliva se sítkem. Na dně nádrže je závitový otvor pro odvod sedimentu a odstranění mechanických nečistot, který je uzavřen zátkou. Plnicí hrdlo nádrže je těsně uzavřeno zátkou, v jejímž těle jsou dva ventily - pára a vzduch. Při zvýšení tlaku v nádrži se parní ventil otevře a vypustí páru do okolí. Vzduchový ventil se otevře při průtoku paliva a vytvoří se podtlak.

    Palivové filtry. K čištění paliva od mechanických nečistot se používají hrubé a jemné filtry. Hrubý usazovací filtr odděluje palivo od vody a velkých mechanických nečistot. Usazovací filtr se skládá z pouzdra, usazovací nádrže a filtračního prvku, který je sestaven z desek o tloušťce 0,14 mm. Desky mají otvory a výstupky vysoké 0,05 mm. Balíček desek je upevněn na tyči a je přitlačován k tělu pružinou. Při montáži jsou mezi deskami mezery, kterými prochází palivo. Velké mechanické nečistoty a voda se shromažďují na dně jímky a jsou pravidelně odstraňovány otvorem pro zátku ve dně.

    Palivová nádrž (a) a činnost výfukových (b) a sacích (c) ventilů: 1— filtr-usazovač; 2 — držák pro montáž nádrže; 3 — upevňovací svorka nádrže; 4 — snímač hladiny paliva v nádrži; 5 — palivová nádrž; 6 - kohoutek; 7 — zátka nádrže; 8 - krk; 9 — obložení zástrčky; 10 - pryžové těsnění; P - tělo zástrčky; 12 — výfukový ventil; 13 — pružina výfukového ventilu; 14 — vstupní ventil; 15 — páka uzávěru nádrže; 16 - pružina sacího ventilu.

    Filtr osídlení: 1 — palivové vedení k palivovému čerpadlu; 2 — těsnění skříně; 3 - kryt těla; 4 — palivový drát z palivové nádrže; 5 — těsnění filtračního prvku; 6 — filtrační vložka; 7— stojan; 8 - usazovací nádrž; 9- vypouštěcí zátku; 10 — tyč filtračního prvku; 11 - pružina; 12 — deska filtračního prvku; 13 — otvor v desce pro průchod vyčištěného paliva; 14 — výstupky na desce; 15 — otvor v desce pro stojany; 16 - zástrčka; 17 — upevňovací šroub krytu karoserie.

    Jemné palivové filtry s filtračními prvky: a - pletivo; b - keramika; 1— tělo; 2— vstup; 3— těsnění; 4—filtrační prvek; 5—odnímatelné usazovací sklo; 6 - pružina; 7— šroub zajišťující sklo; 8 – kanál pro odvod paliva.

    Jemný filtr. K čištění paliva od drobných mechanických nečistot se používají jemné filtry, které se skládají z pouzdra, usazovací misky a filtrační síťky nebo keramického prvku. Keramický filtrační prvek je porézní materiál, který zajišťuje labyrintový pohyb paliva. Filtr je držen na místě pomocí držáku a šroubu.
    Palivové dráty spojují zařízení palivového systému a jsou vyrobeny z měděných, mosazných a ocelových trubek.

    Čerpadlo přívodu paliva

    Palivové čerpadlo slouží k přívodu paliva přes filtry z nádrže do plovákové komory karburátoru. Používají čerpadla membránového typu poháněná excentrem vačková hřídel. Čerpadlo se skládá z pouzdra, ve kterém je uložen pohon - dvouramenná páka s pružinou, hlavice, kde jsou umístěny vstupní a výtlačné ventily s pružinami, a víko. Okraje bránice jsou sevřeny mezi tělem a hlavou. Membránová tyč je zavěšena na páce pohonu, což umožňuje membráně pracovat s proměnným zdvihem.
    Když dvouramenná páka (vahadlo) spustí membránu dolů, vytvoří se v dutině nad membránou podtlak, díky kterému se otevře vstupní ventil a dutina nad membránou se zaplní palivem. Když se páka (tlačítko) oddálí od excentru, membrána se působením vratné pružiny zvedne nahoru. Nad membránou se zvýší tlak paliva, sací ventil se uzavře, výtlačný se otevře a palivo proudí přes jemný filtr do plovákové komory karburátoru. Při výměně filtrů se plováková komora plní palivem pomocí ručního čerpacího zařízení. Při poruše membrány (prasknutí, průrazu atd.) se palivo dostává do spodní části skříně a vytéká kontrolním otvorem.

    Vzduchový filtr slouží k čištění vzduchu vstupujícího do karburátoru od prachu. Prach obsahuje drobné krystalky křemene, které usazováním na mazaných plochách dílů způsobují opotřebení.

    Konstrukce karburátoru K-126B

    Požadavky na filtry:

    . účinnost čištění vzduchu od prachu;
    . nízký hydraulický odpor;
    . dostatečná kapacita prachu:
    . spolehlivost;
    . snadná údržba;
    . vyrobitelnost designu.

    Podle způsobu čištění vzduchu se filtry dělí na setrvačný olej a suchý.
    Inerciální olejový filtr sestává z pouzdra s olejovou lázní, krytu, přívodu vzduchu a filtračního prvku ze syntetického materiálu.
    Když motor běží, vzduch procházející prstencovou štěrbinou uvnitř skříně a přicházející do kontaktu s povrchem oleje prudce mění směr pohybu. Výsledkem je, že velké prachové částice ve vzduchu ulpívají na povrchu oleje. Vzduch pak prochází filtrační vložkou, je očištěn od malých prachových částic a vstupuje do karburátoru. Vzduch tak prochází dvoustupňovým čištěním. Pokud je ucpaný, filtr se promyje.
    Vzduchový filtr suchého typu sestává z pouzdra, víka, přívodu vzduchu a filtračního prvku z porézní lepenky. V případě potřeby vyměňte filtrační vložku.

    K přípravě palivové směsi slouží energetický systém vozidla. Skládá se ze dvou prvků: paliva a vzduchu. Energetický systém motoru provádí několik úkolů najednou: čištění prvků směsi, získávání směsi a její dodávání do prvků motoru. V závislosti na použitém energetickém systému vozidla se složení hořlavé směsi liší.

    Typy energetických systémů

    Existují následující typy systémů napájení motoru, které se liší místem tvorby směsi:

    1. uvnitř válců motoru;
    2. mimo válce motoru.

    Když se směs tvoří mimo válec, palivový systém automobilu se dělí na:

    • palivový systém s karburátorem
    • pomocí jednoho vstřikovače (s mono vstřikováním)
    • injekce

    Účel a složení palivové směsi

    Pro hladký chod motoru automobilu určité množství palivová směs. Skládá se ze vzduchu a paliva smíchaného v určitém poměru. Každá z těchto směsí je charakterizována množstvím vzduchu na jednotku paliva (benzinu).

    Obohacená směs se vyznačuje přítomností 13-15 dílů vzduchu na díl paliva. Tato směs se krmí při středním zatížení.

    Bohatá směs obsahuje méně než 13 dílů vzduchu. Používá se pro velká zatížení. Je pozorována zvýšená spotřeba benzínu.

    Normální směs je charakterizována přítomností 15 dílů vzduchu na díl paliva.
    Chudá směs obsahuje 15-17 dílů vzduchu a používá se při střední zátěži. Je zajištěna hospodárná spotřeba paliva. Chudá směs obsahuje více než 17 dílů vzduchu.

    Obecná struktura energetické soustavy

    Systém napájení motoru má následující hlavní části:

    • palivová nádrž. Slouží k uskladnění paliva, obsahuje palivové vstřikovací čerpadlo a někdy i filtr. Má kompaktní rozměry
    • palivové potrubí Toto zařízení zajišťuje průtok paliva do speciálního zařízení pro tvorbu směsi. Skládá se z různých hadic a hadic
    • zařízení na tvorbu směsi. Navrženo pro získání palivové směsi a její dodání do motoru. Taková zařízení mohou být vstřikovací systém, mono-vstřik, karburátor
    • řídicí jednotka (pro vstřikovače). Skládá se z elektronická jednotka, který řídí činnost směšovacího systému a signalizuje případné poruchy
    • palivové čerpadlo. Nezbytné pro vstup paliva do palivového potrubí
    • filtry pro čištění. Nezbytné pro získání čistých složek směsi

    Systém přívodu paliva karburátoru

    Tento systém se vyznačuje tím, že dochází k tvorbě směsi speciální zařízení– karburátor. Z ní směs vstupuje do motoru v požadované koncentraci. Systém napájení motoru obsahuje následující prvky: palivovou nádrž, filtry na čištění paliva, čerpadlo, vzduchový filtr, dvě potrubí: vstup a výstup a karburátor.

    Obvod napájecího systému motoru je realizován následovně. Nádrž obsahuje palivo, které bude použito k jejímu zásobování. Do karburátoru vstupuje palivovým potrubím. Proces krmení může být prováděn pomocí čerpadla nebo přirozeně pomocí gravitace.

    Aby mohlo být palivo přiváděno do komory karburátoru gravitací, musí být (karburátor) umístěno pod palivovou nádrží. Takové schéma nelze vždy implementovat v autě. Použití čerpadla však umožňuje nezáviset na poloze nádrže vzhledem ke karburátoru.

    Palivový filtr čistí palivo. Díky němu jsou z paliva odstraněny mechanické částice a voda. Vzduch vstupuje do komory karburátoru skrz speciální filtr pro vzduch, jeho čištění od prachových částic. V komoře se smíchají dvě vyčištěné složky směsi. Jakmile palivo vstoupí do karburátoru, dostane se do plovákové komory. A pak je poslán do komory pro tvorbu směsi, kde je kombinován se vzduchem. Přes škrticí ventil vstupuje směs sací potrubí. Odtud to jde do válců.

    Po vyčerpání směsi jsou plyny odváděny z válců pomocí výfukového potrubí. Dále jsou z kolektoru odeslány do tlumiče, který potlačuje jejich hluk. Odtud vstupují do atmosféry.

    Podrobnosti o vstřikovacím systému

    Koncem minulého století začaly být napájecí systémy karburátorů intenzivně nahrazovány novými systémy pracujícími na vstřikovačích. A z nějakého důvodu. Toto uspořádání systému napájení motoru mělo řadu výhod: menší závislost na vlastnostech životní prostředí, ekonomický a spolehlivý provoz, emise jsou méně toxické. Ale mají nevýhodu - jsou vysoce citlivé na kvalitu benzínu. Pokud to není dodrženo, může dojít k poruchám při provozu některých prvků systému.

    „Injektor“ je přeloženo z angličtiny jako tryska. Jednobodové (jednovstřikové) schéma systému napájení motoru vypadá takto: palivo se dodává do vstřikovače. Elektronická jednotka do ní vysílá signály a tryska se otevře ve správný okamžik. Palivo se posílá do komory pro tvorbu směsi. Pak se vše děje jako v karburátorovém systému: tvoří se směs. Poté prochází sacím ventilem a vstupuje do válců motoru.

    Konstrukce energetického systému motoru, organizovaného pomocí vstřikovačů, je následující. Tento systém se vyznačuje přítomností několika trysek. Tato zařízení přijímají signály ze speciální elektronické jednotky a otevírají se. Všechny tyto vstřikovače jsou vzájemně propojeny pomocí palivového potrubí. Vždy má k dispozici palivo. Přebytečné palivo je odváděno zpětným palivovým potrubím zpět do nádrže.

    Elektrické čerpadlo dodává palivo na rampu, kde vzniká přetlak. Řídicí jednotka vyšle signál do vstřikovačů a ty se otevřou. Palivo je vstřikováno do sacího potrubí. Vzduch procházející škrticí klapkou tam končí. Výsledná směs vstupuje do motoru. Potřebné množství směsi se upraví otevřením škrticí klapka. Jakmile vstřikovací zdvih skončí, vstřikovače se opět uzavřou a zastaví se přívod paliva.

    Účel, konstrukce a provoz systému dodávky paliva


    Systém přívodu paliva motoru je navržen tak, aby zásobu paliva skladoval na vozidle, čistil, rozprašoval a rozděloval rovnoměrně mezi válce v souladu s provozním řádem motoru.

    Motor KamAZ-740 používá samostatný systém přívodu paliva (tj. funkce vysokotlakého palivového čerpadla a vstřikovače jsou odděleny). Jeho součástí jsou (obr. 37) palivové nádrže, palivový filtr hrubý filtr, jemný palivový filtr, nízkotlaké palivové čerpadlo*, ruční palivové čerpadlo, vysokotlaké palivové čerpadlo (HPF) s regulátorem všech režimů a automatickou spojkou předstihu vstřikování paliva, vstřikovače, vysokotlaké a nízkotlaké palivové potrubí a přístrojové vybavení.

    Palivo z palivové nádrže je pod vlivem podtlaku vytvořeného palivovým čerpadlem přiváděno přes hrubé a jemné filtry nízkotlakým palivovým potrubím do vysokotlakého palivového čerpadla. V souladu s provozním řádem motoru (1-5-4-2-6-3-7-8) dodává vstřikovací čerpadlo palivo pod vysokým tlakem a v určitých úsecích přes trysky do spalovacích komor válců motoru. . Palivo je rozstřikováno vstřikovači. Přebytečné palivo a spolu s ním vzduch, který se dostal do systému, je vypouštěn do palivové nádrže přes obtokový ventil vstřikovacího čerpadla a ventil trysky jemného filtru. Palivo uniká mezerou

    Rýže. 37. Systém přívodu paliva motoru:
    1 - palivová nádrž; 2 - palivové potrubí k hrubému filtru; 3 - odpaliště; 4 - palivový hrubý filtr; 5 - odvodňovací palivové potrubí levé řady vstřikovačů; 6 - tryska; 7 - přívodní palivové potrubí k nízkotlakému čerpadlu; 8 - vysokotlaké palivové potrubí; 9 - ruční palivové plnicí čerpadlo; 10 - nízkotlaké palivové čerpadlo; 11 - palivové potrubí k jemnému filtru; 12 - vysokotlaké palivové čerpadlo; 13 - palivové potrubí k solenoidovému ventilu; 14 - solenoidový ventil; /5-vypouštěcí potrubí vypouštění paliva pravé řady vstřikovačů; 16 - svíčka pochodně; P - vypusťte palivové potrubí vysokotlakého čerpadla; 18 - jemný palivový filtr; 19 - přívod paliva k vysokotlakému čerpadlu; 20 - vypouštěcí potrubí paliva pro jemný palivový filtr; 21 - vypouštěcí potrubí paliva; 22 - rozdělovací ventil

    Rýže. 38. Palivová nádrž:
    1 - dno; 2 - přepážka; 3 - tělo; 4 - vypouštěcí zátka; 5 - plnicí potrubí; 6 - zátka plnicího potrubí; 7 - kravatová páska; 8 - držák pro montáž nádrže

    Palivové nádrže (obr. 38) jsou určeny k umístění a uložení určitého množství paliva na vozidle. Vozidlo KamAZ-4310 je vybaveno dvěma nádržemi o objemu 125 litrů. Jsou umístěny na obou stranách vozu na podélnících rámu. Nádrž se skládá ze dvou polovin, vylisovaných z ocelového plechu a spojených svařováním; Pro ochranu proti korozi je zevnitř olověný.

    Uvnitř nádrže jsou dvě přepážky, které slouží ke zmírnění hydraulického rázu paliva na stěny při pohybu vozidla. Nádrž je vybavena plnicím hrdlem s výsuvnou trubkou, filtrační síťkou a utěsněným víkem. V horní části nádrže je snímač hladiny paliva typu reostat a trubice, která funguje jako vzduchový ventil. Na dně nádrže je sací trubka a armatura s kohoutem pro vypouštění kalu. Na konci sací trubky je sítko.

    Palivový hrubý filtr (obr. 39) je určen k předběžnému čištění paliva vstupujícího do palivového čerpadla. Instaluje se na levou stranu rámu auta. Skládá se z pouzdra, reflektoru s filtrační síťkou, rozdělovače, klapky, filtrační nádoby, vstupní a výstupní armatury s těsněním. Sklenice je spojena s víkem čtyřmi šrouby přes pryžové těsnění. Do spodní části skla je zašroubována vypouštěcí zátka.

    Palivo vstupující přes vstupní armaturu z palivové nádrže je přiváděno do rozdělovače. Velké cizí částice a voda se shromažďují na dně sklenice. Z horní části je palivo přiváděno přes sítko do výstupní armatury a z ní do palivového čerpadla.

    Jemný palivový filtr (obr. 40) je určen pro dočištění paliva před jeho vstupem do vysokotlakého palivového čerpadla. Filtr je instalován v zadní části motoru v nejvyšším bodě energetického systému. Tato instalace zajišťuje sběr vzduchu, který se dostal do energetického systému, a jeho odstranění do palivové nádrže přes ventil trysky. Filtr se skládá z pouzdra,

    dvě filtrační vložky, dvě víčka s navařenými tyčemi, proudový ventil, vstupní a výstupní armatury s těsněním, těsnicí prvky. Tělo je odlito z hliníkové slitiny. Má kanály pro přívod a vypouštění paliva, dutinu pro instalaci tryskového ventilu a prstencové drážky pro instalaci uzávěrů.

    Vyměnitelné kartonové filtrační prvky jsou vyrobeny z vysoce porézní ETFZ lepenky. Mechanické utěsnění prvků je provedeno horním a spodním těsněním. Těsné usazení prvků k tělesu filtru je zajištěno pružinami nainstalovanými na tyčích uzávěrů.

    Tryskový ventil je navržen tak, aby odstranil vzduch zachycený v energetickém systému. Instaluje se do tělesa filtru a skládá se z uzávěru, ventilové pružiny, zátky, seřizovací podložky a těsnící podložky. Tryskový ventil se otevře, když je tlak v dutině před ventilem 0,025...0,045 MPa (0,25...0,45 kgf/cm2) a při tlaku 0,22±0,02 MPa (2,2±0,2 kgf/cm2) cm2) palivo začne obcházet.

    Palivo pod tlakem z palivového plnicího čerpadla vyplňuje vnitřní dutinu uzávěru a je protlačováno filtrační vložkou, na jejímž povrchu zůstávají mechanické nečistoty. Vyčištěné palivo z vnitřní dutiny filtračního prvku se přivádí do vstupní dutiny vstřikovacího čerpadla.

    Rýže. 39. Hrubý palivový filtr:
    1 - vypouštěcí zátka; 2 - sklo; 3 - dudlík; 4 - filtrační síťka; 5 - reflektor; 6 - rozdělovač; 7- šroub; 8- příruba; 9- O-kroužek; 10 - tělo

    Nízkotlaké palivové plnicí čerpadlo je navrženo tak, aby dodávalo palivo přes hrubé a jemné filtry do vstupní dutiny vstřikovacího čerpadla. Pístové čerpadlo poháněné excentrem vačkového hřídele vstřikovacího čerpadla. Napájecí tlak 0,05...0,1 MPa (0,5...1 kgf/cm2). Čerpadlo je instalováno na zadním krytu vstřikovacího čerpadla paliva. Palivové plnicí čerpadlo (obr. 41, 42) se skládá z pouzdra, pístu, pístové pružiny, pístového tlačníku, tlačné tyče, tlačné pružiny, vodícího pouzdra tyče, vstupního ventilu a výtlačného ventilu.

    Těleso čerpadla je litinové. Obsahuje kanály a dutiny pro píst a ventily. Dutiny pod a nad pístem jsou spojeny kanálem přes vypouštěcí ventil.

    Tlačná tyč je navržena tak, aby přenášela sílu z excentru vačkového hřídele na píst. Válečkový posunovač.

    Excentr vačkového hřídele vstřikovacího čerpadla prostřednictvím tlačníku a tyče uděluje pístu čerpadla vratný pohyb (viz obr. 41).

    Rýže. 40. Jemný palivový filtr:
    1 - tělo; 2 - šroub; 3 - těsnící podložka; 4 - zástrčka; 5, 6 - těsnění; 7 - filtrační prvek; 8 - uzávěr; 9 - pružina filtračního prvku; 10 - vypouštěcí zátka; 11 - tyč

    Když je tlačník spuštěn, píst se pohybuje dolů působením pružiny. V sací dutině a se vytvoří podtlak, sací ventil se otevře a umožní palivu proudit do dutiny nad pístem. Současně palivo z dutiny podpístu přes jemný filtr vstupuje do vstupních kanálů vstřikovacího čerpadla. Když se píst pohybuje nahoru, sací ventil se uzavře a palivo z dutiny nad pístem přes výtlačný ventil vstupuje do dutiny pod pístem. Když se tlak ve výtlačném potrubí b zvýší, píst se zastaví směrem dolů po tlačníku, ale zůstane v poloze určené rovnováhou sil tlaku paliva na jedné straně a síly pružiny na straně druhé. Píst tedy nevykoná plný zdvih, ale částečný zdvih. Výkon čerpadla bude tedy určen spotřebou paliva.

    Ruční plnicí čerpadlo paliva (viz obr. 42) je určeno k plnění systému palivem a odstraňování vzduchu z něj. Čerpadlo je pístového typu, namontované na tělese palivového plnicího čerpadla přes těsnící měděnou podložku.

    Čerpadlo se skládá z pouzdra, pístu, válce, pístnice a rukojeti, nosné desky a vstupního ventilu (společného s palivovým čerpadlem).

    Plnění a čerpání systému se provádí pohybem rukojeti s tyčí nahoru a dolů. Když se rukojeť pohybuje nahoru, vytváří se v prostoru podpístu podtlak. Vstupní ventil se otevře a palivo vstupuje do dutiny nad pístem palivového plnicího čerpadla. Při pohybu rukojeti směrem dolů se otevře vypouštěcí ventil palivového plnicího čerpadla a palivo pod tlakem vstupuje do výtlačného potrubí. Poté se proces opakuje.

    Po odvzdušnění by měla být rukojeť pevně našroubována na horní závitovou stopku válce. V tomto případě je píst přitlačen na pryžové těsnění, čímž se utěsní vstupní dutina palivového plnicího čerpadla.

    Rýže. 41. Schéma činnosti nízkotlakého palivového plnicího čerpadla a ručního palivového plnicího čerpadla:
    1 - excentr pohonu čerpadla; 2 - posunovač; 3 - píst; l – vstupní ventil; 5 - ruční pumpa; 6 - vypouštěcí ventil 4

    Vysokotlaké palivové čerpadlo (HFP) je navrženo tak, aby dodávalo odměřené dávky paliva pod vysokým tlakem do válců motoru v souladu s jejich provozním řádem.

    Rýže. 42. Palivové čerpadlo:
    1 - excentr pohonu čerpadla; 2 - tlačný válec; 3 - skříň čerpadla (válec); 4 - tlačná pružina; 5 - tlačná tyč; 6 - pouzdro tyče; 7 - píst; 8 - pružina pístu; 9 - skříň vysokotlakého čerpadla; 10 - sedlo sacího ventilu; 11- skříň nízkotlakého palivového plnicího čerpadla; 12 - vstupní ventil; 13 - pružina ventilu; /4 - ruční posilovací čerpadlo; 15 - podložka; 16 - zátka vypouštěcího ventilu; 17 - pružina vypouštěcího ventilu; 18 - výtlačný ventil nízkotlakého palivového čerpadla

    Rýže. 43. Vysokotlaké palivové čerpadlo: 1 - zadní kryt regulátoru; 2, 3 - hnací a mezilehlé převody regulátoru otáček; 4-hnaný regulační převod s držákem závaží; 5 - osa zatížení; 6 - zatížení; 7-závaží spojka; 8 - prst páky; 9 - korektor; 10 - páka pružiny regulátoru; 11 - stojan; 12 - pouzdro regálu; 13 - redukční ventil; 14 - zásuvka racku; 15 - spojka předstihu vstřikování paliva; 16 - vačkový hřídel; 17, - skříň čerpadla; 18 - čerpací sekce

    Čerpadlo je instalováno v odklonu bloku válců a je poháněno ozubeným kolem vačkového hřídele přes hnací kolo čerpadla. Směr otáčení vačkového hřídele na straně pohonu je pravý.

    Čerpadlo se skládá ze skříně, vačkového hřídele (viz obr. 43), osmi čerpacích sekcí, regulátoru otáček všech režimů, spojky předstihu vstřikování paliva a pohonu palivového čerpadla.

    Skříň vstřikovacího čerpadla je navržena pro umístění sekcí čerpadla, vačkového hřídele a regulátoru otáček. Odlito z hliníkové slitiny, obsahuje vstupní a uzavírací kanály a dutiny pro montáž a upevnění čerpacích sekcí, vačkový hřídel s ložisky, hnací ozubená kola regulátoru, vstupní a výstupní palivové armatury. Na zadním konci tělesa čerpadla je připevněn kryt regulátoru, ve kterém je umístěno nízkotlaké přisávací čerpadlo paliva s ručním palivovým čerpadlem. V horní části krytu je našroubována armatura s hadičkou pro přívod oleje pro mazání dílů vstřikovacího čerpadla pod tlakem. Olej z čerpadla je odváděn trubicí spojující spodní otvor krytu regulátoru s otvorem v odklonu bloku. Horní dutina skříně vstřikovacího čerpadla je uzavřena krytem (viz obr. 44), na kterém jsou umístěny páčky ovládání otáček a dva ochranné kryty palivové sekcečerpadlo Kryt je namontován na dvou čepech a zajištěn šrouby a ochranné kryty jsou zajištěny dvěma šrouby. Na předním konci tělesa čerpadla na výstupu z uzavíracího kanálu je našroubována armatura s kulovým obtokovým ventilem udržující přetlak paliva v čerpadle 0,06...0,08 MPa (0,6.. 0,8 kgf/cm2). Ve spodní části skříně čerpadla je dutina pro instalaci vačkového hřídele.

    Vačková hřídel je navržena tak, aby sdělovala pohyb plunžrům sekcí čerpadla a zajišťovala včasnou dodávku paliva do válců motoru. Hřídel vačky je vyrobena z oceli. Pracovní plochy vaček a ložiskových čepů jsou cementovány do hloubky 0,7...1,2 mm. Díky konstrukci čerpadla typu K je vačkový hřídel kratší a má tedy vyšší tuhost. Hřídel se otáčí ve dvou kuželíkových ložiskách, jejichž vnitřní kroužky jsou nalisovány na čepy hřídele. Axiální vůle vačkového hřídele 0,1 mm se nastavuje podložkami instalovanými pod víkem ložiska. Pro utěsnění vačkového hřídele je v krytu gumová manžeta. Na předním kuželovém konci vačkového hřídele je na segmentovém peru instalována automatická úhlová spojka předstihu vstřikování paliva. Přítlačné pouzdro, sestava hnacího ozubeného kola regulátoru je namontována na zadním konci vačkového hřídele a příruba hnacího ozubeného kola regulátoru je namontována na paralelním peru. Příruba je vyrobena společně s excentrickým pohonem palivového čerpadla. Točivý moment z vačkového hřídele na hnací kolo regulátoru je přenášen přes přírubu pomocí pryžových závlaček. Při otáčení vačkového hřídele se síla přenáší na válečková zdvihátka a přes paty zdvihátek na plunžry čerpacích sekcí. Každý posunovač je zajištěn proti otáčení blokem, jehož výstupek zapadá do drážky v tělese čerpadla. Změnou tloušťky patky se upravuje začátek přívodu paliva. Při instalaci silnější paty začne palivo proudit dříve.

    Rýže. 44. Kryt regulátoru:
    1 - šroub ovládání startovacího posuvu; 2 - dorazová páka; 3 - více* regulace dráhy dorazové páky; 4 - šroub pro omezení maximální rychlosti otáčení; 5 - ovládací páka regulátoru (stojan palivového čerpadla); 6 - šroub omezení minimální rychlosti otáčení; Pracuji; Je - vypnuto

    Čerpací sekce (obr. 45,a) je součástí vysokotlakého palivového čerpadla, která dávkuje a dodává palivo do vstřikovače. Každá čerpací sekce se skládá z pouzdra, dvojice plunžrů, rotační objímky, pružiny plunžru, vypouštěcího ventilu a tlačného prvku.

    Těleso sekce má přírubu, pomocí které je sekce namontována na svorníky zašroubované do těla čerpadla. Otvory v přírubě pro čepy jsou oválné. To umožňuje otáčením čerpací sekce regulovat rovnoměrnost dodávky paliva do jednotlivých sekcí. Při otáčení sekce proti směru hodinových ručiček se cyklický posuv zvyšuje a při otáčení sekce ve směru hodinových ručiček se snižuje. Tělo sekce má dva otvory pro průchod paliva z kanálů v čerpadle do otvorů v objímce plunžru (A, B), otvor pro instalaci čepu, který fixuje polohu objímky a plunžru vzhledem k tělu sekce a štěrbinou pro umístění unašeče otočné objímky.

    Dvojice plunžrů (obr. 45, b) je jednotka čerpací sekce přímo určená k dávkování a přivádění paliva. Dvojice plunžrů obsahuje pouzdro plunžru a plunžr. Jsou přesným párem. Jsou vyrobeny z chrom-molybdenové oceli, kalené a následně ošetřené hlubokým chladem pro stabilizaci vlastností materiálu. Pracovní plochy pouzdra a plunžru jsou nitridovány.

    Rýže. 45. Část vysokotlakého palivového čerpadla:
    a - design; b - schéma horní části dvojice pístů; A - vstřikovací dutina palivového čerpadla; B - odříznutá dutina; 1 - skříň čerpadla; 2-dílný posunovač; 3 - tlačná pata; 4 - pružina: 5, 14 - sekční plunžr; 6, 13 - pouzdro plunžru; 7 - vypouštěcí ventil; 8 - kování; 9 - tělo sekce; 10 - řezná hrana spirálové drážky plunžru; 11 - stojan; 12 - objímka otočného pístu

    Plunžr je pohyblivá část dvojice plunžrů a působí jako píst. Píst v horní části má axiální vrtání, dvě spirálové drážky vytvořené na obou stranách pístu a radiální vrtání spojující axiální vrtání a drážky. Spirálová drážka je navržena tak, aby měnila cyklický přívod paliva v důsledku otáčení plunžru a tím i drážku vzhledem k vyříznutému otvoru objímky plunžru. Otáčení plunžru vzhledem k pouzdru se provádí stojanem palivového čerpadla přes hroty plunžru. Na vnějším povrchu jednoho hrotu je značka. Při montáži sekce musí být značka na čepu plunžru a štěrbina v těle sekce pro instalaci ovladače otočného pouzdra na stejné straně. Přítomnost druhé drážky zajišťuje hydraulické odlehčení plunžru od bočních sil. To zvyšuje spolehlivost čerpací sekce.

    Těsnění mezi pouzdrem a tělesem sekce je zajištěno kroužkem z pryže odolné oleji a benzínu instalovaným v prstencové drážce pouzdra.

    Vypouštěcí ventil a jeho sedlo jsou vyrobeny z oceli, kalené a ošetřené hlubokým chladem. Ventil a sedlo tvoří přesný pár, ve kterém není povolena výměna jednoho dílu za stejný z jiné sady.

    Vypouštěcí ventil je umístěn na horním konci průchodky a je přitlačován pružinou k sedlu. Sedlo výtlačného ventilu je přitlačeno k pouzdru plunžru koncovou plochou armatury přes těsnící textolitové těsnění.

    Vypouštěcí ventil hřibového typu s válcovou vodicí částí. Radiální otvor o průměru 0,3 mm slouží k nastavení cyklického posuvu při rychlosti otáčení vačkového hřídele 600...1000 min-1. Nastavení se provádí z důvodu zvýšení škrtícího účinku ventilu během doby přerušení dodávky, v důsledku čehož se sníží množství paliva proudícího z vysokotlakého palivového potrubí do prostoru nad plunžrem. Palivové potrubí je zbaveno vysokého tlaku posunutím vedení ventilu, když je usazeno v kanálu sedla. Horní část vedení funguje jako píst, který nasává palivo z palivového potrubí.

    Regulátor rychlosti ve všech režimech. Motory s vnitřním spalováním musí pracovat v daném ustáleném (rovnovážném) režimu, vyznačujícím se konstantní rychlostí otáčení klikový hřídel, teplota chladicí kapaliny a další parametry. Tento režim provozu lze zachovat pouze tehdy, je-li točivý moment motoru roven momentu odporu proti pohybu. Při provozu je však tato rovnost často narušena změnami zátěže nebo zadaného režimu, takže hodnota parametrů (rychlost otáčení atd.) se odchyluje od zadaných. Pro obnovení narušeného provozního režimu motoru se použije regulace. Regulaci lze provádět ručně působením na ovládání (stojan palivového čerpadla) nebo pomocí speciálního zařízení zvaného automatický regulátor otáček. Regulátor otáček je tedy navržen tak, aby udržoval otáčky klikového hřídele nastavené řidičem automatickou změnou cyklického přívodu paliva v závislosti na zatížení.

    Motor KamAZ je vybaven celorežimovým přímočinným odstředivým regulátorem otáček. Je umístěn ve skříni vstřikovacího čerpadla paliva a ovládání je umístěno na krytu čerpadla.

    Regulátor má následující prvky (obr. 46):
    – hlavní zařízení;
    – citlivý prvek;
    – srovnávací zařízení;
    - ovládací mechanismus;
    – pohon regulátoru.

    Nastavovací zařízení obsahuje ovládací páku regulátoru, pružinovou páku, pružinu regulátoru, páku regulátoru, páku s korektorem a seřizovací šrouby omezovače rychlosti.

    Citlivý prvek obsahuje hřídel regulátoru s držákem závaží, závaží s válečky, axiální ložisko a spojku regulátoru s patkou.

    Srovnávací zařízení obsahuje páku zátěžové spojky, pomocí které se pohyb spojky regulátoru přenáší na akční člen (regály).

    Součástí pohonu jsou hřebeny palivového čerpadla a páka hřebene (páka diferenciálu).

    Pohon regulátoru zahrnuje hnací ozubené kolo regulátoru, mezilehlé ozubené kolo 6 a ozubené kolo regulátoru vyrobené integrálně s hřídelí regulátoru pro všechny režimy.

    K zastavení motoru slouží zařízení, které obsahuje dorazovou páku, pružinu dorazové páky, startovací pružinu, omezovací šroub pro nastavení dráhy dorazové páky a šroub pro nastavení startovacího posuvu.

    Přívod paliva je ovládán pomocí nožních a ručních pohonů.

    Otáčení hnacího kola regulátoru je přenášeno pryžovými závlačkami. Stěrky jako elastické prvky tlumí vibrace spojené s nerovnoměrným otáčením hřídele. Snížení vysokofrekvenčních vibrací vede ke snížení opotřebení spojů hlavních částí regulátoru. Z hnacího ozubeného kola se rotace přenáší na hnané ozubené kolo přes mezilehlé ozubené kolo.

    Hnané kolo je integrální součástí držáku závaží a otáčí se na dvou kuličkových ložiskách. Když se držák otáčí, závaží se působením odstředivých sil rozchází a pohybuje spojkou přes axiální ložisko, spojka spočívající na prstu zase pohybuje pákou spojky závaží.

    Páčka spojky závaží je na jednom konci připevněna k ose pák regulátoru a na druhém konci je čepem spojena s hřebenem palivového čerpadla. K nápravě je také připevněna páka regulátoru, jejíž druhý konec se pohybuje až k seřizovacímu šroubu přívodu paliva. Páčka spojky závaží působí na páku regulátoru přes korektor. Ovládací páka regulátoru je pevně spojena s pružinovou pákou regulátoru.

    Rýže. 46. ​​Regulátor rychlosti:
    1 - zadní kryt; 2 - matice; 3 - podložka; 4 - ložisko; 5 - seřizovací těsnění; 6 - mezilehlý převod; 7 - těsnění pro zadní kryt regulátoru; 8 - pojistný kroužek; 9- držák závaží; 10 - osa zatížení; 11 - axiální ložisko; 12 - spojka; 13 - náklad; 14 - prst; 15 - korektor; 16 - vratná pružina dorazové páky; 17 - šroub; 18 - průchodka; 19 - kroužek; 20 - páka pružiny regulátoru; 21 - hnací kolo: 22 - blok hnacího kola; 23 - příruba hnacího kola; 24 - seřizovací šroub přívodu paliva; 25 - startovací páka

    Startovací pružina je spojena s pákou startovací pružiny a hřebenovou pákou. Lamely jsou zase připojeny k otočným pouzdrům čerpacích sekcí. Snížení míry nerovnoměrnosti regulátoru při nízkých otáčkách klikového hřídele je dosaženo změnou ramene působení síly pružiny regulátoru na páku regulátoru.

    Zvýšená citlivost regulátoru je zajištěna kvalitním ošetřením třecích ploch pohyblivých částí regulátoru a čerpadla, jejich spolehlivým mazáním a zvýšením úhlová rychlost rotace zátěžové spojky dvojnásobná vzhledem k vačkové hřídeli čerpadla v důsledku převodového poměru hnacích kol regulátoru.

    Motor je vybaven regulátorem otáček s kouřovým korektorem, který je zabudován v páce spojky závaží. Korektor snížením dodávky paliva umožňuje snížit kouřivost motoru při nízkých otáčkách klikového hřídele (1000...1400 min).

    Upřesněno rychlostní režim chod motoru se nastavuje ovládací pákou regulátoru, která se otáčí a zvyšuje jeho napětí prostřednictvím pružinové páky. Pod vlivem této pružiny působí páka prostřednictvím korektoru na páku spojky, která posouvá hřebeny spojené s rotačními pouzdry plunžrů ve směru zvyšování dodávky paliva. Zvyšuje se rychlost otáčení klikového hřídele.

    Odstředivá síla rotujících závaží je přenášena přes axiální ložisko, spojku a páku spojky závaží na hřeben palivového čerpadla, který je přes diferenciální páku spojen s dalším hřebenem. Pohyblivé lamely odstředivá síla náklad způsobuje snížení dodávky paliva.

    Režim nastavitelných otáček závisí na poměru síly pružiny regulátoru a odstředivé síly zátěží při nastavených otáčkách klikového hřídele. Čím větší je napětí pružiny regulátoru, tím vyšší rychlostní režim může jeho zatížení měnit polohu páky regulátoru ve směru omezení přívodu paliva do válců motoru. Motor bude pracovat ve stabilním režimu, pokud je odstředivá síla zátěže rovna síle pružiny regulátoru. Každá poloha ovládací páky regulátoru odpovídá určité rychlosti otáčení klikového hřídele.

    Pokud v dané poloze ovládací páky regulátoru klesá zatížení motoru (pohyb z kopce), rychlost otáčení klikového hřídele a tím i hnacího hřídele regulátoru se zvyšuje. V tomto případě se odstředivá síla zátěží zvyšuje a rozcházejí se.

    Závaží působí na axiální ložisko a po překonání síly pružiny nastavené řidičem otáčí pákou regulátoru a posouvá hřebeny ve směru snižování zásoby, dokud není vytvořena zásoba paliva odpovídající jízdním podmínkám. Obnoví se zadaný režim otáček motoru.

    S rostoucím zatížením (pohyb do kopce) se rychlost otáčení, a tedy i odstředivé síly břemen snižuje. Síla pružiny přes páky 31, 32, působící na spojku, ji pohybuje a spojuje břemena k sobě. V tomto případě se hřebeny pohybují ve směru zvyšování zásoby paliva, dokud rychlost otáčení klikového hřídele nedosáhne hodnoty určené jízdními podmínkami.

    Ovladač všech režimů tedy podporuje jakýkoli jízdní režim určený řidičem.

    Když motor běží na jmenovité otáčky a plnou zásobu paliva Páka ve tvaru L 31 spočívá na seřizovacím šroubu 24. Pokud se zatížení zvýší, rychlost otáčení klikového hřídele a hřídele regulátoru se začne snižovat. V tomto případě je narušena rovnováha mezi silou pružiny regulátoru a odstředivou silou jeho zatížení, přiváděnou k ose páky regulátoru. A v důsledku nadměrné síly korekční pružiny posune korekční píst páku spojky ve směru zvýšení dodávky paliva.

    Regulátor otáček tedy nejen udržuje chod motoru v daném režimu, ale také zajišťuje, že při provozu pod přetížením jsou do válců dodávány další části paliva.

    Vypnutí přívodu paliva (zastavení motoru) se provádí otočením páky dorazu až na doraz proti seřizovacímu šroubu zdvihu páky dorazu. Páka, překonávající sílu pružiny (instalované na páce), otočí páku regulátoru prstem. Lamely se pohybují, dokud se přívod paliva úplně nevypne. Motor se zastaví. Po zastavení se dorazová páka působením vratné pružiny vrátí do polohy PROVOZ a startovací pružina přes hřebenovou páku vrátí tyče palivového čerpadla ke startovací zásobě paliva (195...210 mm3/cyklus).

    Automatická spojka předstihu vstřikování paliva. U dieselových motorů se palivo vstřikuje do vzduchové náplně. Palivo se nemůže vznítit okamžitě, ale musí projít přípravnou fází, během které se palivo smísí se vzduchem a odpaří se. Po dosažení teploty samovznícení se směs vznítí a rychle začne hořet. Toto období je doprovázeno prudkým zvýšením tlaku a teploty. Pro získání co největšího výkonu je nutné, aby spalování paliva probíhalo v minimálním objemu, tedy když je píst v TDC. Za tímto účelem se palivo vstřikuje vždy předtím, než píst dosáhne TDC.

    Úhel, který určuje polohu klikového hřídele vzhledem k TDC na začátku vstřikování paliva, se nazývá úhel předstihu vstřiku paliva. Konstrukce pohonu naftového palivového čerpadla KamAZ zajišťuje vstřik paliva 18° před dosažením TDC pístu během kompresního zdvihu.

    Se zvýšením otáček klikového hřídele motoru se čas na přípravný proces zkracuje a zapalování může začít po TDC, což povede ke snížení užitečné práce. Aby bylo možné přijímat nejvíc práce Se zvyšující se rychlostí otáčení klikového hřídele musí být palivo vstřikováno dříve, tj. musí být zvětšen úhel předstihu vstřiku paliva. To lze provést otáčením vačkového hřídele ve směru otáčení vzhledem k pohonu. K tomuto účelu je mezi vačkový hřídel vstřikovacího čerpadla a jeho pohon instalována spojka předstihu vstřikování paliva. Použití spojky výrazně zlepšuje startovací výkon vznětového motoru a jeho účinnost při různých rychlostech.

    Spojka předstihu vstřikování paliva je tedy navržena tak, aby měnila načasování začátku dodávky paliva v závislosti na otáčkách motoru.

    KamAZ-740 používá automatickou přímočinnou odstředivou spojku. Rozsah nastavení úhlu předstihu vstřiku paliva je 18…28°.

    Spojka je instalována na kuželovém konci vačkového hřídele vstřikovacího čerpadla na segmentovém peru a je zajištěna kroužkovou maticí a pérovou podložkou. Mění časování vstřiku paliva v důsledku dodatečného otáčení vačkového hřídele čerpadla za chodu motoru vůči hnacímu hřídeli vysokotlakého čerpadla (obr. 47).

    Automatická spojka (obr. 47, a) se skládá z pouzdra, hnací poloviny spojky s prsty, hnané poloviny spojky s nápravami závaží, závaží s prsty, rozpěrek, misky pružin, pružin, podložek a přítlačných podložek.

    Těleso spojky je litinové. Na předním konci jsou dva závitové otvory pro plnění spojky motorový olej. Pouzdro je našroubováno na hnanou polovinu spojky a zajištěno. Těsnění mezi skříní a hnanou polospojkou a nábojem hnané polospojky je provedeno dvěma pryžovými manžetami a mezi tělesem a hnanou polospojkou - kroužkem z pryže odolné proti oleji a benzínu .

    Hnací polovina spojky je namontována na hnaném náboji a může se vůči němu otáčet. Spojka je poháněna od hnacího hřídele vstřikovacího čerpadla (obr. 47, b). Hnací polovina spojky má dva čepy, na kterých jsou instalovány rozpěrky. Rozpěrka se jedním koncem opírá o čep závaží a druhým se posouvá po profilovém výstupku závaží.

    Hnaná polovina spojky je namontována na kuželové části vačkového hřídele vstřikovacího čerpadla. Dvě nápravy závaží jsou zalisovány do poloviny spojky a opatřeny značkou pro nastavení úhlu předstihu vstřiku paliva. Zatížení se kývají na osách v rovině kolmé k ose otáčení spojky. Závaží mají profilové výstupky a prsty. Na zatížení působí síly pružin.

    Rýže. 47. Spojka předstihu automatického vstřikování paliva:
    a - automatická spojka: 1 - jízdní polospojka; 2, 4 - manžety; 3 - pouzdro poloviny hnací spojky; 5 - tělo; 6 - seřizovací těsnění; 7 - jarní pohár; 8 - pružina; 9, 15 - podložky; 10 - kroužek; 11 - závaží s prstem; 12 - rozpěrka s osou; 13 - hnaná polovina spojky; 14 - těsnící kroužek; 16 - osa zatížení
    b - řiďte automatickou spojku a nainstalujte ji podle značek; 1 - značka na zadní přírubě poloviny spojky; II - značka na spojce předstihu vstřikování; III - značka na tělese palivového čerpadla; 1 - automatická spojka předstihu vstřikování; 2 - polovina spojky hnaného pohonu; 3 - šroub; 4 - poloviční příruba spojky pohonu

    Při minimální rychlosti otáčení klikového hřídele je odstředivá síla zátěží malá a jsou držena silou pružin. V tomto případě bude vzdálenost mezi osami závaží (na hnané polospojce) a čepy hnací polospojky maximální. Hnaná část spojky zaostává za hnací částí o maximální úhel. V důsledku toho bude úhel předstihu vstřikování paliva minimální.

    Jak se rychlost otáčení klikového hřídele zvyšuje, zatížení se působením odstředivých sil rozchází a překonává odpor pružin. Rozpěrky se posouvají po profilových výstupcích závaží a otáčejí se kolem os prstů závaží. Protože čepy hnací poloviny spojky vstupují do otvoru distančních vložek, vede divergence zatížení k tomu, že se vzdálenost mezi čepy hnací poloviny spojky a osami zatížení zmenší, tzn. zmenší se také úhel prodlevy hnané poloviny spojky od pohonu. Hnaná polovina spojky se otáčí vůči hnací polovině pod určitým úhlem podél směru otáčení spojky (směr otáčení je pravý). Otáčení hnané poloviny spojky způsobuje otáčení vačkového hřídele vstřikovacího čerpadla, což vede k dřívějšímu vstřikování paliva vzhledem k TDC.

    S klesajícími otáčkami klikového hřídele motoru klesá odstředivá síla zátěží a začnou se sbíhat působením pružiny. Hnaná polovina spojky se otáčí vzhledem k hnací polovině ve směru opačném k otáčení, čímž se zmenšuje úhel předstihu vstřikování paliva.

    Tryska je určena ke vstřikování paliva do válců motoru, jeho atomizaci a distribuci po celém objemu spalovacího prostoru. Motor KamAZ-740 je vybaven vstřikovači uzavřeného typu s víceotvorovou tryskou a hydraulicky ovládanou jehlou. Tlak, při kterém jehla začíná stoupat, je 20…22,7 MPa (200…227 kgf/cm2). Vstřikovač je instalován v objímce hlavy válců a zajištěn držákem. Tryska je utěsněna v hrdle hlavy válců v horní zóně pryžovým kroužkem 7 (obr. 48), ve spodní zóně - kuželem matice trysky a měděnou podložkou. Tryska se skládá z tělesa 6, matice trysky 2, trysky, distanční vložky 3, tyče 5, pružiny, opěrných a stavěcích podložek a fitinky trysky s filtrem.

    Tělo trysky je vyrobeno z oceli. V horní části pouzdra jsou otvory se závitem pro instalaci armatury s filtrem a armatury odpadního potrubí (viz obr. 37). Skříň má kanál pro přívod paliva a kanál pro odstranění paliva unikajícího do vnitřní dutiny skříně.

    Rýže. 48. Tryska:
    a - s nastavovacími podložkami; b - s vnějším nastavením; 1 - tělo spreje; 2 - stříkací matice; 3 - distanční vložka; 4 - montážní čepy; 5 - tyč; 6 - tělo; 7 a 16 - těsnicí kroužky; 8 - kování; 9 - filtr; 10 - těsnící manžeta; 11 a 12 - seřizovací podložky; 13 - pružina; 14 - stříkací jehla; 15 - doraz pružiny;. 17 - výstřední

    Matice trysky je určena pro připojení trysky k tělu trysky.

    Postřikovač - sestava trysky, která rozstřikuje a vytváří proudy vstřikovaného paliva.

    Tělo atomizéru a jehla tvoří přesný pár, ve kterém není povolena výměna jedné části. Tělo je vyrobeno z chrom-nikl-vanadiové oceli a podrobeno speciálnímu tepelnému zpracování (cementace, kalení s následným hlubokým zpracováním za studena) pro dosažení vysoké tvrdosti a odolnosti pracovních ploch proti opotřebení. Těleso trysky má prstencovou drážku a kanál pro přívod paliva do dutiny tělesa trysky, jakož i dva otvory pro kolíky, které zajišťují těleso trysky vzhledem k tělesu trysky. Ve spodní části těla jsou čtyři otvory pro trysky. Jejich průměr je 0,3 mm. Aby bylo zajištěno rovnoměrné rozložení paliva v celém objemu spalovací komory, jsou otvory trysek vytvořeny v různých úhlech. To je způsobeno tím, že tryska je umístěna pod úhlem 21° vzhledem k ose válce.

    Stříkací jehla je určena k uzavření stříkacích otvorů po vstřikování paliva. Jehla je vyrobena z nástrojové oceli a také podrobena speciálnímu zpracování. Pro zvýšení životnosti atomizéru a jehly je zajišťovací část jehly vyrobena z dvojitého kužele.

    Rozpěrka je určena k upevnění tělesa trysky vzhledem k tělesu trysky.

    Tyč je pohyblivá část trysky, určená k přenosu síly z pružiny trysky na jehlu trysky.

    Pružina trysky je navržena tak, aby poskytovala potřebný zdvihový tlak jehly. Napnutí pružiny se provádí seřizovacími podložkami, které jsou instalovány mezi opěrnou podložkou a koncem vnitřní dutiny tělesa trysky. Změna tloušťky podložek o 0,05 mm vede ke změně tlaku, při kterém jehla začíná stoupat o 0,3...0,35 MPa (3...3,5 kgf/cm2). U trysek druhého typu (obr. 48.6) se pružina nastavuje otáčením excentru 17.

    Společný provoz čerpací části vstřikovacího čerpadla a vstřikovače. Řidič, působící na pedál přívodu paliva prostřednictvím systému tyčí a pák, hlavního zařízení regulátoru všech režimů, kolejnic palivového čerpadla a rotačních pouzder, otáčí plunžrem. Stanoví tak určitou vzdálenost mezi odřezávacím otvorem a odříznutou hranou spirálové drážky, čímž je zajištěna určitá cyklická dodávka paliva.

    Plunžr při působení vačkového hřídele vykonává vratný pohyb. Při pohybu pístu směrem dolů se vypouštěcí ventil zatížený pružinou uzavře a v dutině nad pístem se vytvoří podtlak.

    Poté, co horní hrana plunžru otevře vstupní otvor v průchodce, palivo z palivového kanálu pod tlakem 0,05...0,1 MPa (0,5...1 kgf/cm2) z palivového plnicího čerpadla vstupuje do prostoru nad píst (obr. 49, a).

    Na začátku pohybu plunžru nahoru (obr. 49, b) je část paliva vytlačena vstupními a uzavíracími otvory manžety do kanálu přívodu paliva. Okamžik zahájení dodávky paliva je určen okamžikem, kdy je vstupní otvor průchodky zablokován horní hranou plunžru. Od tohoto okamžiku, kdy se plunžr pohybuje nahoru, je palivo stlačováno v dutině nad plunžrem a po dosažení tlaku, při kterém se otevírá výtlačný ventil, ve vysokotlakém potrubí a vstřikovači.

    Rýže. 49. Schéma provozu čerpací sekce:
    a - plnění dutiny nad pístem; b - začátek krmení; c - konec podávání

    Když tlak paliva ve specifikované dutině přesáhne 20 MPa (200 kgf/cm2), jehla trysky se zvedne a otevře přístup paliva k otvorům trysky trysky, kterými je palivo pod vysokým tlakem vstřikováno do spalovací komory.

    Když se plunžr pohybuje nahoru, když odříznutá hrana spirálové drážky dosáhne úrovně vyříznutého otvoru, okamžik, kdy končí přívod paliva (obr. 49, a). Při dalším pohybu plunžru směrem nahoru je dutina nad plunžrem spojena s odříznutým kanálem prostřednictvím vertikálního kanálu, diametrálního kanálu a drážky pro šroub. Výsledkem je, že tlak v dutině nad plunžrem klesne, vypouštěcí ventil působením pružiny a tlaku paliva v armatuře čerpadla sedí v sedle a průtok paliva do trysky se zastaví, ačkoli plunžr se může stále pohybovat nahoru. Když tlak v palivovém potrubí klesne pod sílu vytvářenou pružinou, jehla trysky se působením pružiny posune dolů a zablokuje přístup paliva k otvorům trysky, čímž se zastaví přívod paliva do trysky. válec motoru. Palivo, které uniklo mezerou v páru tělesa jehla-tryska, je vypouštěno kanálem v tělese trysky do drenážního potrubí a poté do palivové nádrže.

    Aby jakýkoli motor fungoval jako hodinky, musí být všechny jeho části v perfektním stavu. Navíc systémy, které zajišťují jeho fungování, nemohou selhat. Selhání alespoň jednoho z nich povede k nestabilnímu provozu zařízení. V nejhorším případě to může vést k nehodě.

    Jedním z nejdůležitějších systémů údržby ICE je systém napájení. Dodává palivo dovnitř, kde se zapálí a přemění na mechanickou energii.

    Existuje obrovské množství spalovacích motorů. Během vývoje automobilového průmyslu přišli vědci s mnoha návrhy, z nichž každý představoval další kolo vývoje průmyslu. Jen velmi málo z nich šlo do sériové výroby. Nicméně během téměř sta let nepřetržitého vývoje byly identifikovány následující základní struktury:

    • diesel,
    • injekce,
    • karburátor

    Každý z nich má své výhody a nevýhody, navíc je systém napájení spalovacího motoru v každém provedení jiný.

    Diesel

    Pohonný systém dieselového motoru

    Když palivo vstoupí do spalovací komory, energetický systém pro vznětový spalovací motor vytvoří požadovaný tlak. Mezi její povinnosti také patří:

    • dávkování paliva;
    • injekce požadované množství palivová kapalina po určitou dobu;
    • stříkání a distribuce;
    • filtrování palivové kapaliny před vstupem do čerpadla.

    Abyste lépe porozuměli konstrukci energetického systému vznětového motoru, musíte vědět, co je samotná nafta. Jeho struktura je směsí petroleje a motorové nafty po speciální úpravě. Tyto látky vznikají, když se z ropy uvolňuje benzín. Ve skutečnosti jde o zbytky z hlavní výroby, které se automobilky naučily efektivně využívat.

    Motorová nafta cirkulující v systému spalovacího motoru má následující parametry:

    • oktanové číslo,
    • viskozita,
    • bod tuhnutí,
    • čistota.

    Motorová nafta v systému spalovacího motoru je rozdělena do tří tříd v závislosti na výše popsaných parametrech:

    • léto,
    • zima,
    • Arktický.

    Ve skutečnosti může klasifikace probíhat podle několika kritérií a může být mnohem hlubší. Přesto, pokud vezmeme v úvahu obecně uznávaný standard, pak to bude přesně takto.

    Nyní se podíváme blíže na strukturu systémy spalovacích motorů, skládá se z následujících prvků:

    • palivová nádrž,
    • čerpadlo,
    • vysokotlaké čerpadlo,
    • vstřikovače,
    • potrubí s nízkým a vysokým tlakem,
    • potrubí výfukových plynů,
    • vzduchový filtr,
    • tlumič.

    Všechny tyto prvky tvoří společný systém výživy, který poskytuje stabilní práci motor. Pokud vezmeme v úvahu konstrukci, je rozdělena na dva subsystémy: ten, který zajišťuje přívod vzduchu, a druhý, který dodává palivo.

    Palivo cirkuluje dvěma potrubími. Jeden má nízký tlak. Uchovává a filtruje palivovou kapalinu, poté je odeslána do vysokotlakého čerpadla.

    Palivo vstupuje do spalovací komory přímo vysokotlakým potrubím. Právě přes něj je v určitém okamžiku palivová látka vstřikována do komory.

    Důležité! Čerpadlo má dva filtry. Jeden zajišťuje hrubé čištění a druhý jemné.

    Vstřikovací čerpadlo dodává energii do vstřikovačů. Jeho provozní režim přímo závisí na provozním režimu válců motoru. V palivové čerpadlo vždy sudý počet úseků. Navíc jejich počet přímo závisí na počtu válců. Přesněji řečeno, jeden parametr odpovídá druhému.

    Vstřikovače jsou instalovány v hlavách válců. Jsou to oni, kdo pohání spalovací komoru rozstřikováním palivové látky uvnitř. Ale je tu jedna malá nuance. Čerpadlo totiž dodává mnohem více paliva, než je nutné. Jednoduše řečeno, objem jídla je příliš velký. Navíc se dovnitř dostává vzduch, který může překážet při veškeré práci.

    Pozornost! Aby nedošlo k narušení provozu, je zde odvodňovací potrubí. Je to on, kdo je zodpovědný za to, že vzduch bude odváděn zpět do palivové nádrže.

    Vstřikovače v konstrukci odpovědné za pohon spalovacího motoru mohou být uzavřené nebo otevřené. V prvním případě jsou otvory uzavřeny díky aretační jehle. Aby to bylo možné, je vnitřní dutina dílů spojena se spalovací komorou. Prostě se to děje to je při vstřikování kapaliny.

    Hlavním prvkem v designu trysky je atomizér. Může mít jeden nebo několik otvorů trysek. Výkonová struktura spalovacího motoru díky nim vytváří jakousi pochodeň.

    Pro zvýšení výkonu je do energetického systému spalovacího motoru přidána turbína. Umožňuje vozu získat rychlost mnohem rychleji. Mimochodem, dříve byla taková zařízení instalována pouze na závodních a nákladních automobilů. Moderní technologie však umožnily nejen několikanásobně zlevnit výrobek, ale také výrazně zmenšit rozměry konstrukce.

    Turbína je schopna dodávat vzduch přes pohonný systém spalovacího motoru uvnitř válců. Za přeplňování je zodpovědné turbodmychadlo. Ke své práci využívá výfukové plyny. Vzduch vstupuje do spalovací komory pod tlakem od 0,14 do 0,21 MPa.

    Úlohou turbodmychadla je plnit válce objemem vzduchu nezbytným pro provoz. Pokud mluvíme o výkonových charakteristikách, pak tento prvek v systému výkonu spalovacího motoru umožňuje dosáhnout zvýšení až o 25-30 procent.

    Důležité! Turbína zvyšuje zatížení dílů.

    Možné závady

    Navzdory řadě viditelných výhod energetického systému spalovacího motoru má stále řadu významných nedostatků, které mohou vést k řadě poruch, z nichž nejčastější jsou:

    1. Motor nechce nastartovat. Obvykle taková porucha indikuje problém s palivovým čerpadlem. Jsou však možné i další možnosti, například špatný stav vstřikovačů, zapalovacího systému, párů plunžrů nebo vypouštěcího ventilu.
    2. Nerovnoměrný chod motoru označuje problémy s jednotlivými vstřikovači. Netěsnost ventilu může vést ke stejným výsledkům. Během provozu automobilu může také dojít k uvolnění upevnění plunžru.
    3. Motor neposkytuje výkon deklarovaný výrobcem. Nejčastěji je tato závada spojena s palivovým čerpadlem. Rozbití vstřikovačů a trysky může vést ke stejnému výsledku.
    4. Klepání při běžícím motoru, kouř z pod kapoty. K tomu dochází, když je palivo dodáváno do systému příliš brzy nebo má cetanové číslo, které nesplňuje normy uváděné výrobci.
    5. Tiché praskání. Důvodem takové poruchy v energetickém systému spalovacího motoru jsou úniky vzduchu.
    6. Klepání spojky. K tomu dochází, pokud jsou části zařízení příliš opotřebované a dochází k silnému smrštění pružin.

    Jak je vidět, závad v systému spalovacího motoru může být víc než dost. Proto, aby bylo možné přesně určit, co je špatně, je nutné provést komplexní diagnostiku. Některé manipulace navíc vyžadují speciální vybavení.

    Téměř všechny výše popsané problémy lze opravit. Kompletní výměna Napájecí systémy ICE jsou potřeba pouze v extrémních případech. Navíc dokonce snadné nastavení může zcela obnovit funkčnost jednotky automobilu.

    Metody obnovy spalovacích motorů na naftu

    Chcete-li obnovit funkčnost zařízení, musíte očistit čistící okénka od uhlíkových usazenin, pokud jsou přítomny. Zkontrolujte, zda je uvnitř spojky dostatečné mazání. Pokud je množství lubrikantu minimální, přidejte jej na přijatelný objem

    Nejčastěji se motor klepe a kouří, když palivo, které tankujete, má nízké cetanové číslo. Recept, jak se z této situace dostat, je naštěstí celkem jednoduchý. Stačí vyměnit palivovou kapalinu na takovou, ve které je tento indikátor větší než 40.

    Vstřikovací motor

    Systém napájení vstřikovacího motoru

    Vstřikovací energetické systémy se začaly používat na počátku 80. let minulého století. Nahradili konstrukce karburátory. V zařízení, které pracuje s injektorem, má každý válec svou vlastní trysku.

    Vstřikovače jsou připevněny k rámu paliva. Uvnitř této konstrukce je palivová kapalina pod tlakem, který zajišťuje čerpadlo. Čím déle je vstřikovač otevřen, tím více paliva je vstřikováno dovnitř.

    Doba, po kterou jsou vstřikovače v otevřené poloze, je řízena elektronickým ovladačem. Jedná se o druh řídicí jednotky s jasně strukturovaným řídicím algoritmem. Koordinuje okamžik otevření s údaji čidla. Práce elektronického plnění se nezastaví ani na vteřinu. Tím je zajištěna stabilní dodávka paliva.

    Důležité! Za proudění vzduchu je zodpovědný speciální senzor. Plnění válců se počítá pomocí cyklů.

    Zátěž pro škrticí klapku je určena samostatným snímačem. Přesněji dělá výpočty. Poté odešle data do správce, kde dojde k odsouhlasení a v případě potřeby se provedou úpravy.

    Pokud mluvíme o vstřikovacím energetickém systému spalovacího motoru, funguje téměř výhradně kvůli indikátorům mnoha senzorů. Nejdůležitější jsou senzory zodpovědné za následující parametry:

    • teplota,
    • poloha klikového hřídele,
    • koncentrace kyslíku,
    • kontrola detonace během zapalování.

    Navíc se jedná pouze o hlavní senzory. Ve skutečnosti je jich v pohonné soustavě spalovacího motoru mnohem více.

    Poruchy

    Jak již bylo zmíněno výše, energetický systém spalovacího motoru je téměř výhradně postaven na činnosti senzorů. Největší škody může způsobit porucha snímače zodpovědného za klikový hřídel. Pokud se tak stane, nedojedete ani do garáže. Totéž se stane, pokud selže palivové čerpadlo.

    Důležité! Pokud se chystáte na dlouhou cestu, vezměte si s sebou náhradní palivové čerpadlo. Toto je druhé srdce vašeho auta.

    Pokud mluvíme o nejbezpečnějších poruchách energetického systému spalovacího motoru, pak je to samozřejmě porucha fázového snímače. Tato závada způsobí nejmenší poškození vozu. Opravy navíc zaberou minimum času.

    Důležité! Indikuje poruchu fázového snímače nestabilní práce vstřikovače. To se obvykle projevuje prudkým skokem ve spotřebě benzínu.

    Karburátorové motory

    Zásobovací systém

    První karburátorový motor vytvořil v minulém století Gottlieb Daimler. Systém napájení karburátorového motoru není nijak zvlášť složitý a skládá se z takových prvků, jako jsou:

    • palivová nádrž,
    • čerpadlo,
    • palivové potrubí,
    • filtry,
    • karburátor.

    Kapacita nádrže je obvykle asi 40-80 litrů u automobilů s karburátorovým systémem spalování. Toto zařízení je ve většině případů pro větší bezpečnost namontováno na zadní straně stroje.

    Z palivové nádrže proudí benzín do karburátoru. Tato dvě zařízení spojuje palivové potrubí. Jde to zespodu vozidlo. Během přepravy palivo prochází několika filtry. Za zásobování je zodpovědné čerpadlo.

    Poruchy

    Stavba je nejstarší ze všech tří. Navzdory tomu jeho jednoduchost pomáhá výrazně snížit riziko jakékoli poruchy. Bohužel ani jeden napájecí systém spalovacího motoru, včetně karburátorů, není pojištěn proti poruchám:

    • chudnutí palivové směsi,
    • zastavení dodávky paliva,
    • únik benzínu.

    Šmouhy jsou snadno viditelné pouhým okem. Zastavení přívodu palivové kapaliny nedovolí vozu pohyb. Pokud karburátor kýchne, znamená to, že palivová směs je chudá.

    Výsledek

    Během let vývoje automobilový průmysl Bylo vytvořeno mnoho energetických systémů spalovacích motorů. První byl karburátor. Je nejjednodušší a nejnáročnější. Jeho nástupci jsou diesel a vstřikování.



    Podobné články:
    Kategorie