Výkresy elektromobilů pro kutily. Vyrobte si vlastní elektromobil

Vždy je zajímavé pozorovat měnící se jevy, zvláště pokud se sami podílíte na vytváření těchto jevů. Nyní si sestavíme jednoduchý (ale vlastně fungující) elektromotor, sestávající ze zdroje energie, magnetu a malé cívky drátu, který si sami vyrobíme.

Existuje tajemství, díky kterému se tato sada předmětů stane elektromotorem; tajemství, které je chytré a úžasně jednoduché. Zde je to, co potřebujeme:

1,5V baterie nebo akumulátor.

Držák s kontakty pro baterii.

Magnet.

1 metr drátu se smaltovanou izolací (průměr 0,8-1 mm).

0,3 metru holého drátu (průměr 0,8-1 mm).

Začneme navíjením cívky, části motoru, která se bude otáčet. Aby byla cívka dostatečně hladká a kulatá, namotáme ji na vhodný válcový rám např. na AA baterii.

Na každém konci necháme volných 5 cm drátu a natočíme 15-20 závitů na válcový rám.

Nesnažte se navíjet naviják zvlášť pevně a rovnoměrně, mírná míra volnosti pomůže navijáku lépe udržet svůj tvar.

Nyní opatrně vyjměte cívku z rámu a snažte se zachovat výsledný tvar.

Poté volné konce drátu několikrát obtočte kolem závitů, aby se zachoval tvar, a ujistěte se, že nové upevňovací závity jsou přesně proti sobě.

Cívka by měla vypadat takto:


Nyní je čas na tajemství, funkci, díky které bude motor fungovat. To je tajemství, protože jde o jemnou a nezřejmou techniku ​​a je velmi obtížné ji zjistit, když motor běží. Dokonce i lidé, kteří vědí hodně o tom, jak motory fungují, mohou být překvapeni schopností motoru fungovat, dokud tuto jemnost neobjeví.

Držte cívku svisle a položte jeden z volných konců cívky na okraj stolu. Ostrým nožem odstraňte horní polovinu izolace a spodní polovinu ponechte v smaltované izolaci.

Udělejte totéž s druhým koncem cívky a ujistěte se, že holé konce drátu směřují nahoru na dvou volných koncích cívky.

Jaký je smysl této techniky? Cívka bude spočívat na dvou držácích z holého drátu. Tyto držáky budou připevněny k různým koncům baterie tak, aby elektrický proud mohl proudit z jednoho držáku přes cívku do druhého držáku. Ale to se stane pouze tehdy, když jsou holé poloviny drátu spuštěny dolů a dotýkají se držáků.

Nyní musíte vytvořit podpěru pro cívku. Jsou to jednoduše cívky drátu, které cívku podpírají a umožňují jí rotovat. Jsou vyrobeny z holého drátu, protože kromě podpory cívky do ní musí dodávat elektrický proud.

Jednoduše omotejte každý kus holého drátu kolem malého hřebíku a máte požadovanou část motoru.

Základem našeho prvního elektromotoru bude držák baterie. Bude to vhodná základna, protože s nainstalovanou baterií bude dostatečně těžká, aby se elektromotor netřásl.

Sestavte pět kusů dohromady, jak je znázorněno na obrázku (bez magnetu). Umístěte magnet na horní část baterie a jemně zatlačte na cívku...


Pokud je vše provedeno správně, NAVIJÁK SE ZAČNE RYCHLE OTOČIT! Doufáme, že pro vás, stejně jako v našem experimentu, bude vše fungovat napoprvé.

Pokud motor stále nefunguje, pečlivě zkontrolujte všechna elektrická připojení. Otáčí se kotouč volně? Je magnet dostatečně blízko (pokud ne, nainstalujte další magnety nebo držáky trimovacích drátů)?

Když se motor rozběhne, jediná věc, kterou musíte věnovat pozornost, je, aby se baterie nepřehřívala, protože proud je poměrně vysoký. Jednoduše vyjměte cívku a řetěz se přetrhne.
Pojďme zjistit, jak přesně funguje náš nejjednodušší elektromotor. Když drátem jakékoli cívky protéká elektrický proud, stává se cívka elektromagnetem. Elektromagnet se chová jako běžný magnet. Má severní a jižní pól a může přitahovat a odpuzovat jiné magnety.

Naše cívka se stane elektromagnetem, když se holá polovina vyčnívajícího drátu cívky dotkne holého držáku. V tomto okamžiku začne cívkou procházet proud, na cívce se objeví severní pól, který je přitahován k jižnímu pólu stálý magnet, a jižní pól, který je odpuzován jižním pólem permanentního magnetu.

Když cívka stála svisle, z horní části drátu jsme odizolovali, takže póly elektromagnetu budou směřovat doprava a doleva. To znamená, že se póly začnou pohybovat, aby byly umístěny ve stejné rovině s póly ležícího magnetu, směřující nahoru a dolů. Proto se cívka otočí směrem k magnetu. Ale v tomto případě se izolovaná část drátu cívky dotkne držáku, proud bude přerušen a cívka již nebude elektromagnetem. Ten se bude setrvačností dále otáčet, opět se dotkne neizolované části držáku a proces se bude opakovat znovu a znovu, dokud nedojde proud v bateriích.

Jak můžete přimět elektromotor, aby se točil rychleji?

Jedním ze způsobů je přidat navrch další magnet.

Přiložte magnet, zatímco se cívka otáčí, a stane se jedna ze dvou věcí: buď se motor zastaví, nebo se začne otáčet rychleji. Výběr jedné ze dvou možností bude záviset na tom, který pól nového magnetu bude směřovat k cívce. Jen nezapomeňte držet spodní magnet, jinak magnety poskočí k sobě a zničí křehkou konstrukci!

Dalším způsobem je umístění malých skleněných korálků na osu cívky, které sníží tření cívky o držáky a také lépe vyváží elektromotor.

Existuje mnohem více způsobů, jak vylepšit tento jednoduchý design, ale dosáhli jsme hlavního cíle - sestavili jste a plně pochopili, jak funguje jednoduchý elektromotor.

Pojďme se tedy na odvedenou práci podívat krok za krokem.
Kluci z Litvy vzali starý VAZ-2106, dokonce ukázali, že to funguje - nainstalovali baterii a nastartovali motor s vnitřním spalováním.

S největší pravděpodobností kluci použili prototyp jako příklad - .

V zásadě docela dobrá volba auta, VAZ 2106 je docela lehké auto. Auto přitom není nejmenší velikostí karoserie s velkými přesazeními vůči ose kol vpředu i vzadu. VAZ má docela dost místa motorový prostor a v kufru - to je místo, kde řemeslníci nainstalovali celou baterii baterií.

Vraťme se k motoru. Jak lze soudit z videa, rozhodli se pro elektrický pohon použít stejnosměrný motor o výkonu 12 kW, pravděpodobně s napájecím napětím 110 Voltů. Podle vzhledu lze předpokládat, že podobné motory se používají v elektromobilech nebo průmyslových zařízeních.

12 kW, což odpovídá přibližně 17 hp. - což s největší pravděpodobností neslibuje velkou dynamiku smontované auto. Rád bych však poznamenal, že z vozu byl odstraněn spalovací motor, který v podstatě tvoří 80 procent hmotnosti vozu. Sám karoserie VAZ ne těžký.

Rád bych poznamenal jeden nepříliš pozitivní bod - kluci se rozhodli použít svůj rodák manuální krabice Vybavení do vázy. Není známo, zda museli předělat nějaké konstrukční prvky převodovky (například odstranit synchronizátory), ale na videu je jasně vidět, že rychlostní stupně se přepínají bez připojení nebo vypínání spojky.

Velmi špatný moment byl patrný, když se jeden z autorů dotýká nohou hřídele převodovky a nemůže ji zastavit v různých převodech. Poté je zařazen neutrál a hřídel se stále otáčí. Zároveň se ozývá docela zřetelný hluk a hřídel se dále otáčí, i když s trochou snahy ji lze zastavit.

To vše znamená, že krabice není uvnitř lepší stav, s největší pravděpodobností utrpí poměrně velké ztráty. Vzhledem k tomu, že samotná krabice přidá vozu na hmotnosti, stejně jako její převodové poměry v zásadě nejsou při použití elektromotoru příliš relevantní (točivý moment při různých otáčkách motoru je téměř stejný) - možná bylo použití původní krabice není nejlepší řešení.

Přestože krabice s blokem spojky značně usnadnila proces instalace.
Pokud jsme z videa pochopili, kluci přivařili kotouč spojky k ose elektromotoru a také z rohu přivařili rám pro montáž motoru v motorovém prostoru.

Ze stejného rohu byl sestaven a svařen rám, pomocí kterého se spojkový kotouč na elektromotoru propojil s kotoučem spojky na převodovce.
V celém videu nebylo možné pochopit, zda tvůrci používají tuto spojku k zamýšlenému účelu - s největší pravděpodobností ne.

Jeden z autorů nám po sestavení ukazuje, jak auto samo zajíždí do garáže. K dobíjení se s největší pravděpodobností používá pouze standardní baterie a zcela stačí, aby auto samo zajelo dozadu do garáže. Můžete dokonce vidět létat jiskry, když je motor přímo připojen k baterii.

Nyní, abych mohl ovládat toto mocné zvíře, potřeboval jsem postavit silný regulátor výkonu. Test byl proveden při napětí 24 voltů (2 baterie po 12 voltech). Jediné, čeho si lze na videu všimnout, je, že byl pravděpodobně použit nějaký mikrokontrolér a několik tranzistorů s efektem pole (v 24V obvodu jsou pouze 3). Terénní pracovníci se s největší pravděpodobností příliš neohřejí, protože autoři videa se při běžícím elektromotoru směle dotýkají radiátory rukama.

Finální videa demonstrují provoz vozu, a to i na trati.

Zde můžete jasně vidět, jak auto vypadá po úplném montážním cyklu. Do celkem velkého kufru autoři nainstalovali 5 baterií. Je patrné, že je tam přímo nainstalovaný vypínač pro nouzové odpojení všech baterií od kufru, možná je poblíž nainstalovaná proudová pojistka nebo je to automatické relé, které sepne kontakty při spuštění systému. Obecně platí, že existují jakákoli rozhodnutí, která jsou v podstatě velmi důležitá pro bezpečné používání takových výkonných elektrické systémy, a přitom se nemění funkční podstata procesu.
Právě tam v kufru si můžeme všimnout absence rezervního kola – velmi správné řešení aby bylo auto lehčí.

V motorovém prostoru jsou nainstalovány další tři baterie. Jak jsme diskutovali výše, VAZ má poměrně dost místa v motorovém prostoru, pokud vezmeme v úvahu, že motor použitý v této konstrukci je ve srovnání se spalovacím motorem docela malý.

Velmi správným rozhodnutím by bylo rovnoměrně rozmístit baterie vpředu i vzadu, což se velmi pozitivně projeví na rozložení hmotnosti vozu, potažmo na jeho stabilitě na silnici – ovladatelnosti.

Nová řídicí jednotka 96 V nyní vypadá úplně jinak. Je sestaven v krásném lesklém hliníkovém pouzdře a už se vkrádá myšlenka, že by mohl být dokonce vyroben v továrně. Hned vedle řídicí jednotky byla ukryta standardní baterie pro napájení palubní sítě vozu. Nyní k jeho nabití potřebujete i měnič napětí a pravděpodobně je schovaný ve stejné krabici řídící jednotky.

Napájecí baterie jsou výrazně větší než standardní. Můžeme předpokládat, že se s největší pravděpodobností jedná o provozuschopné trakční baterie (zástrčky jsou viditelné na každém článku a článku baterie).

Podařilo se nám najít i oficiální stránky výrobce baterií SIAP http://www.siap.pl/firma.html - firma konkrétně vyrábí trakční baterie, bohužel není popsáno jaký typ (s největší pravděpodobností jsou olověné) .

Celková kapacita baterie 110 Ah
Provozní napětí 96 Voltů
Současně, jak si pamatujeme, výkon motoru je 12 000 wattů

To znamená, že každá baterie při napětí 12 voltů produkuje 100 ampérů do zátěže - přibližně ekvivalentní 1200 wattům. Docela přijatelné hodnoty, vezmeme-li v úvahu, že takové proudy potečou pouze při plné zátěži. S největší pravděpodobností se baterie při rovnoměrném pohybu ani nezahřívají a fungují ve stabilním režimu.

Na videu, kde auto zastaví a znovu se rozjede na semaforu, můžete vidět, že proud dosahuje 178 Ampér (178 A * 96 Voltů = 17080 Wattů). To je dokonce více než jmenovitý výkon motoru. Mimochodem, rád bych poznamenal, že mnoho motorů může pracovat v režimech krátkodobého přetížení až do dvojnásobku jmenovitého výkonu.

Ve výsledku to podle autorů elektromobil VAZ 2106 umí
- nabíjení ze sítě 220 V během 7-8 hodin
- ujede 50-60 km na plné nabití
- maximální rychlost 70 km/h (ve videu se můžete podívat pouze na ukázku pohybu při rychlosti 40 km/h)

Podaří se někomu zopakovat zkušenosti tak talentovaných mistrů? Nebo se možná taková auta konečně dostanou do výroby?

Připomeňme si příběh:

Konec 19. a počátek 20. století - první samohybné povozy se spalovacími parními motory a (ještě) elektrickými! Byl to mimochodem elektromobil, který jako první překonal rychlostní limit 100 km/h. Poté se však auta vyvíjela rychleji a začátkem 30. let se na elektromobily zapomnělo.

Podívejme se dnes. Od roku 1988 vyrábí Toyota elektromobil (model Prius). Podstatou je toto: nastoupíte do auta, otočíte klíčkem, přesunete ovládací páku do polohy „Drive“ a okamžitě (!) se rozjedete. Nevíš, co řídíš. Krátké cesty se obvykle konají na elektrický pohon. Když auto „zjistí“, že jsou baterie vybité, samo nastartuje Plynový motor a nabíjí baterii. Existuje i nouzový případ - pokud jsou vybité baterie, není benzín - zatáhnete za červenou rukojeť v kufru a (ach, zázrak!) Baterie jsou nabité, můžete vyrazit.

Podobnou situaci mi popsali na NAMI, kde takový hybridní mobil studují 4 roky. Narazil jsem na tento model a dál sekundárním trhu auto (cca 8,5 tisíce $ za 98? 99). GM má podobný vývoj a Evropa má také mnoho malých (1-2místných) elektrických hybridních vozidel používaných v zelených oblastech nebo jednoduše na golfových hřištích.

Vraťme se k dominantnímu osobnostnímu rysu autora webu – touze ušetřit.

Zaplatit 8,5 tisíce dolarů za pravoruký japonský zázrak není něco, co můžete získat a vaše peněženka vám to nedovolí, ale kolik času, úsilí a peněz vás bude stát sestavení elektrického vozidla v té nejjednodušší verzi:

Odhad: 1. Tělo (na mostech, plastové, domácí, s dokumenty) - 1000 $. - věnujte pozornost hmotnosti konstrukce. Můj bez motoru a baterie váží 350kg. To je důležité. - Domácí výroba plastové auto ne tak vzácné, jak by se mohlo na první pohled zdát. Docela nedávno – začátkem srpna v novinách „Z ruky do ruky“ v rubrice „ostatní“ se prodalo. Kdo hledá, vždy najde! (Nakonec to bude držet pohromadě).

2. Salon. Dvě přední sedadla z Porsche 924, polštář zadní sedadlo z Toyoty Supra, 4m2 koberce z obchodu a to vše prošlo dílnou na šití potahů (všechny sedačky jsou použité) - 400 $. - Vaše představivost může být neomezená: země má spoustu cenných druhů dřeva, jemné kůže a velmi drahé akustické látky.

3.Pohonná jednotka (použitá). Motor z vyřazeného a téměř úplně zničeného bulharského nakladače (3,6 kW, 84 V, 1400 ot./min, 24 Nm) - 200 dolarů. - Raději bych použil motor 10 kW, 120 V - 650 $ - nový, v záruce. (jakákoli kancelář, která dodává náhradní díly na vysokozdvižné vozíky).

4. Baterie Sedm kusů (12 V? 200 Ah), startér, ital. Ve velkoobchodní společnosti - 2600 rublů / kus, v obchodě - 4000 rublů / kus. - Nepokoušejte se používat domácí baterie - nominální kapacitu získáte jen poprvé (olovo pro baterie by mělo být z čerstvé rudy, nikoli z roztavených starých baterií a v naší zemi nejsou žádné olověné rudy, alespoň pro výrobce baterií). - V ideálním případě byste měli používat trakční baterie pro vysokozdvižné vozíky, ale cena je 3x vyšší! Proč baterie stojí 80 dolarů za auto a 250 dolarů za nakladač (stejné kapacity), hádejte sami (není to těžké).

5.Různé. Kolečka jsou menší (valivé tření by mělo být sníženo na min), nicméně kolo udává svou standardní nosnost, spočítejte si a vybírejte s malou rezervou. Řídicí jednotka motoru. Možnosti: 1) Z nového nakladače, relé, 6 rychlostí - 400 $. 2) Tyristor s plynulou regulací - 1100 $. 3) Obrovský reostat - dědové na rádiovém trhu Mitinsky (budete jediný, kdo to bude potřebovat) - několik lahví univerzální měny.

5) Osobně se 110% pomocí přátel v elektronice snažím stavět elektronická jednotkařízení. Jestli to půjde, řeknu ti to.

Příruba spojující motor a převodovku (v mém případě převodovka VAZ 2101). Vyrobeno na správném místě - společností "Kardan-Balance" - 70 $. Je lepší nechat to udělat profesionály, kteří znají specifika automobilového průmyslu - řeknou vám, zda si vystačíte s gumovou spojkou nebo vložíte příčku nebo něco jiného...

Čelní deska je spojení mezi motorem a převodovkou. Zvládl jsem to vyrobit sám, ale souosost nesmí být horší než 0,2 mm, jinak vás omrzí výměna ložiska vstupní hřídel Ložiska převodovky a motoru.

Celkem: Utraceno přibližně 3 000 USD.

300 hodin pracovní doby pro jednoho průměrného kvalifikovaného inženýra. Je svářeč, je mechanik, je elektrikář. Za tyto peníze a čas mám: Auto o hmotnosti 850 kg (4místné), baterie 84 V x 200 Ah, najeto 200 km. Rychlost: 60 - 75 km/h v přímém směru, až 90 km/h krátkodobě (pro předjíždění) nebo z kopce. 35 km/h se rozjede a zrychlí na tuto rychlost do kopce 12 %.

Technicko - ekonomická studie proveditelnosti. Počet dobíjecích cyklů na plnou kapacitu při správném používání je 800x (pro pokročilé italské za rozumné peníze). 800 krát x 200 km = 160 000 km. Náklady na jedno nabití, normalizované na 1 km jízdy.

(200 A x 84 V)/(1000 n) x C = 25 rublů n - účinnost nabíjení = 60 % (0,6) C - náklady na 1 kW h (90 kopejek)

Takže: 12,5 kopecks/km. Cena baterie, normalizovaná na 1 km jízdy. (2600 rublů · 7 kusů)/ 160 000 km = 11,4 kopecks/km. Pouze 24 kopecks/km.

Prototyp VAZ 2101 se spotřebou 8 l/100 km, AI 92 (10 rub/l) 80 rub/100 km = 80 kopek/km.

Přidejte sem pravidelné výměny oleje, filtry, seřízení karburátoru, zapalování ventilů, víčka. oprava motoru, konečně... Kolik to stálo? 1,2 rublů/km a 24 kopecks/km.

5 (pět)krát levnější, pánové! 5 krát!!!

Nějaké otázky?

Předvídám jednu otázku: "Kam by měly jít našetřené peníze?"

Další progmatická otázka: co řekne dopravní policie?

Odpověď: Zatím nevím. Ale NAMI má elektromobily, ty jezdily po silnicích. AZLK má také elektrická vozidla (2 modely). Kdysi, asi před 20 lety, jezdily po Moskvě VAZy s bateriovými. Vozidla UAZ pro vojenské nemocnice měla elektromotory. A dokonce se konala auto-(pardon) elektrická rally. Nyní je zde elektrický vozík ZIL s velmi dobrými parametry. Byli, jsou, jezdí... Proč je vlastně moje auto horší?

Rozhodli jste se tedy postavit elektromobil. K takové inspiraci vám můžeme gratulovat.
Před výběrem jednotek pro budoucí e-mobil je však nutné jasně definovat „technický koncept“ e-mobilu. Tento plán se skládá z následujících bodů:

- Tělo e-mobilu. Možnosti:
- standardní tělo od osobní automobil továrně vyrobené. Výhody: minimální množství nebo úplná absence změn ve směru „cínu“; standardní typ e-mobilu a tedy minimální pozornost ze strany dopravních policistů k vašemu e-mobilu; možnost sestavení e-mobilu „jednou osobou“ v krátkém čase. Nevýhody: vysoká pravděpodobnost neúspěšného uspořádání jednotek uvnitř; vyšší hmotnost.
- domácí tělo. Klady: nekonečné pole pro kreativitu ve vzhledu a uspořádání e-mobilu; menší hmotnost; možnost použití kompozitních materiálů a nestandardních součástí pro zlepšení konstrukce a kvalita jízdy; mimořádný vzhled, který se liší od hlavního proudu vozidel. Zápory: pokročilé nástroje, ve většině případů nejsou běžné ani v pokročilých domácích dílnách; zvýšená pracovní náročnost a požadavky na kvalifikaci mistra; zvýšená pozornost dopravních policistů k e-mobilu a tím i nižší pravděpodobnost registrace vašeho e-mobilu s vydáváním SPZ.

-Pohonná jednotka, Skládá se ze zdroje elektrické energie s regulátorem spotřeby, elektromotoru a mechanická převodovka.
- zdroj elektřiny. Možnosti:
-nabíjecí baterie. Je třeba vzít v úvahu zamýšlený provozní režim, provozní teploty, kapacitu, cenu, velikost a hmotnost.
- Superkondenzátory (ionistory). Stejné požadavky jako pro baterie.
- Generátory. Existuje několik typů generátorů elektřiny. Hlavním rozdílem mezi generátory a ostatními zdroji je výroba elektřiny způsobem, který zahrnuje mechanickou přeměnu energie. V současné době existují generátory benzín-diesel-plyn (palivové), tepelné generátory kombinované s Peltierovými prvky, molekulární motory a mnoho dalších typů.
- Zařízení, která regulují spotřebu elektrické energie. Těmi lze rozumět regulátory a měniče napětí, regulátory proudu. Hlavní požadované charakteristiky závisí na parametrech elektromotoru a dalších spotřebičů elektrické energie.
- Elektromotory. Požadované vlastnosti pro každý případ jsou extrémně individuální. Jediné, co lze poradit, je zvolit motor výkonnější, než je nutné (v rozumných mezích: pro e-auto vážící do jedné tuny, pro sebevědomou akceleraci s převodovkou a jízdu rychlostí do 100 mph, sériová -buzený elektromotor o výkonu kolem 7-8 kW je zcela dostačující pro sebevědomou akceleraci bez převodovky - více než 12 kW) Pro výběr elektromotoru je nutné vzít v úvahu: typ elektromotoru, provozní; napětí, výkon, proudový odběr, druh buzení, jmenovité otáčky, kroutící moment, hmotnost a rozměry.
Existují následující typy elektromotorů:
- s paralelním buzením.
- S sekvenční buzení.
- se smíšeným vzrušením
- bezkomutátorové bezkomutátorové elektromotory
- asynchronní, vč. s vektorovým ovládáním.

Mechanická převodovka. V zásadě si můžete vybrat mezi převodovkou s převodovkou a převodovkou bez převodovky. Přítomnost převodovky samozřejmě vede k nepříjemnostem při jízdě s e-mobilem a větším mechanickým ztrátám, ale přesto vám umožňuje s jistotou startovat a pohybovat se v nestandardních podmínkách (rozjezd a jízda do kopce, v hlubokém sněhu a blátě) pomocí méně výkonný elektromotor. O přibírání/hubnutí se záměrně nic nezmiňuje, protože... Silný motor s diferenciálem může vážit více než méně výkonný motor s převodovkou.
Za zmínku také stojí, že použití výkonného elektromotoru bez převodovky bude vyžadovat, aby elektromotor řídil točivý moment, nikoli rychlost (jak se na první pohled zdá). Tuto regulaci mohou provádět: částečně bezkomutátorové motory a plně asynchronní motory s vektorovým řízením. Pro velmi lehké e-mobily lze doporučit použití jiných typů elektromotorů bez převodovky.

"12 přikázání samorostlého motoristy"

Těchto 12 přikázání bylo publikováno v 80. letech v časopise "Modelist-Constructor". Napsal je zkušený výrobce automobilů, který měl svého času pro vůz senzační design, jak tomu říkali „uspořádání vozu“ (nyní se změnili na „minivany“) „Minimax“ - P.S. Zach.
Některé tipy se týkají výhradně stavby vozu „od nuly“, některé jsou poněkud zastaralé, ale obecný význam těchto „Přikázání“ se dokonale hodí pro „první pohled“ na konstrukci a 100% domácí kitcar. Hlavní věc v první fázi není vzhled, výkon motoru nebo ovladatelnost, hlavní je zhodnotit sám sebe, zda jste toho schopni...

I. SUPER ÚKOL - PŘEDEVŠÍM!
Obvykle začínají s bezprostředním cílem: Chci vyrobit „jako toto“ auto! Nemyslí na svůj konečný úkol. Ale dříve nebo později se to odhalí, nejčastěji napůl, když už je toho hodně uděláno... Klasifikace „kutilové“ vám pomůže pochopit sami sebe.
Zjednodušené Obvykle vychází z běžné mylné představy, že je levnější vyrobit než koupit. Čím dříve si uvědomí, že jde skutečně o klam, tím méně peněz a námahy utratí nadarmo. Speciální kategorie zjednodušující – často nekvalifikovaní – se pokoušejí vyrobit „skutečné“ auto (to jest k nerozeznání od průmyslového); Čím dříve pochopí, že automobilku nelze překonat ani krásou, ani spotřebitelskými vlastnostmi automobilu, tím levněji je tento klam bude stát.
Maximalista Tak lze nazvat ty, kteří jistě sní o tom, že zapůsobí na své okolí. Udělejte to tak, aby nikdo neměl... Prestižní auto! Tedy buď formou – supersporty, nebo obsahem – počítačově integrovaně – automatizovaně. Jako poslední možnost alespoň se zatahovacími světlomety, stahovacími okny, klimatizací a stereo barevným a hudebním centrem!
Jednotlivec Je to někdo, pro koho průmyslově vyráběné stroje nejsou vhodné, kdo potřebuje stroj speciální účel: terénní vozidlo nebo obojživelník, samohybná dacha, městský kočárek nebo džípový tahač.
Stvořitel je ten, kdo si nemůže pomoci, ale dělá. Obrovskou satisfakci dostává ze samotného tvůrčího procesu. V limitu dokonce i toto: udělal jsem to, ale nemá smysl řídit.

Tak kdo jsi? Nelitujte se v sebeurčení. To vám pomůže ušetřit práci a čas.

II. ZAMYSLETE SE!
Seberte odvahu a napište si na papír hlavní charakteristiky svého snu: účel, kapacita a nosnost, otáčky, typ motoru, uspořádání, podvozek, rozměry a hmotnost. Dejte datum a odložte ho na krátkou dobu. Za týden zkuste vymyslet druhou možnost. Třetí... Sedmý...

Zároveň se doporučuje „vycvaknout“, i když se na to zpočátku nebudete cítit připraveni. Dokonce i D.I. Mendělejev tvrdil, že jakákoli hypotéza je lepší než žádná. Místo toho špatného se nakonec objeví jiný, správnější. Časem se ukáže jeho omyl. Tento proces je nekonečný. Ale každá nová hypotéza je obvykle lepší než ta předchozí. A tady přejeme vývojářům zdravý rozum, aby se včas zastavil, protože pointa není v neustálém hledání, ale ve výsledku.

III. NEBERTE TO, BEZ TOHO, BEZ OBJEDNÁVKY
Upřímně řečeno, zázraky uchvátí každého. Ale takové základní vlastnosti, jako je ovladatelnost, kapacita nebo ovladatelnost, nebo sekundární - například, se mohou stát mimořádnými. automatické ovládání motor a převodovka, vyhřívání karoserie nebo řekněme světlá výška.

Nepřetěžujte svůj projekt množstvím „tchotchkes“; za nimi může zmizet hlavní koncept vašeho auta. Jakmile ucítíte známky takového nebezpečí, udělejte si seznam toho, co chcete ve svém stvoření vidět. A odtud si zapište, bez čeho se neobejdete. Výsledkem této práce by měl být projekt vozidla obsahujícího potřebnou sadu „zázraků“.

Zbytek rozdělte na dvě části. Najděte sílu navždy zapomenout většinu z toho a ponechte pouze to, co lze udělat později, za druhé, až jednotka, kterou jste vytvořili, běží. Pohybující se auto bude představovat nové, dosud neznámé problémy. Když je vezmete v úvahu, nyní sestavíte konkrétnější (z hlediska jejich důležitosti) seznam vylepšení.

Obecně lze říci, že ze sedadla hotového vozu je vše mnohem lépe vidět!

IV. ZNOVU ZAMYSLETE: POKUD TO NEDOKÁŽETE, NEDĚLEJTE TO!
Než se pustíte do přímé práce na autě, je čas znovu zhodnotit, zda vaše touha stojí za gigantickou práci, ke které se odsuzujete. Navíc mějte na paměti, kolik nepředvídaných zklamání na vás čeká na vámi zvolené cestě! Není lepší koupit připravené auto? Pokud si chcete jen pohrát s hardwarem, kupte si starého Moskviče nebo Záporožce. Pokud tomu tak není, pak vám z celého srdce přejeme úspěch a odvahu, protože nyní vstupujete do svobodného bratrstva domácích dělníků.

V. TAKA NENÍ HODNOTA A NENÍ NÍZKO, ALE Z NUTNOSTI!
Jedním extrémem mezi kutily (především inženýry různých specializací) jsou „kreslíři“. Kreslí obecné pohledy, pak - možnosti, vyvíjejí návrhy téměř všech součástí a dílů. Zpravidla je za tím strach vzít si pilku a vrtačku, kladivo a dláto.

Druhým extrémem (obvykle humanitární pracovníci a řidiči) jsou „tweavers“. Nainstalují nápravy - přední a zadní, nasadí na ně podélníky a začnou svařovat příčníky. Pak se ukáže, že motor tam není smontovaný... „Tweavers“ se nebojí to několikrát předělat. Po dokončení poloviny práce se někdy ocitnou před neřešitelným problémem - plánovaný stroj nefunguje. Ještě horší je, když musíte hotový podvozek „obléknout“ do „slavnostního svrchního oděvu“ - karoserie, která není vyrobena podle „figury“... Je nepravděpodobné, že by se takové auto líbilo dopravní policii .

Jako obvykle je přijatelná rozumná střední cesta. Layout v měřítku 1:5, celkový pohled (ve třech projekcích), nákres náměstí (nejlépe v plné velikosti) a trojrozměrný model ve stejném měřítku – to je první počáteční minimum. Navíc je zde model nezbytný ve stejném rozsahu jako výkres. Je nerozumné omezit se pouze na celkový vzhled (a uspořádání).

Při vytváření sestav je vše, co lze udělat bez výkresů, nejlépe lokálně, v případě potřeby vyříznutí šablon z kartonu. Pokud se neobejdete bez nákresů jednotek, udělejte je 1:1. Mějte na paměti, že nejvíce klame měřítko 1:2 a zvykněte si vystačit pouze se dvěma – 1:5 a 1:1. Je pravda, že celkový pohled lze nakreslit v 1:10 a dokonce 1:20. Má smysl připravit si výkresy dílů, pokud je nemusíte někde objednávat.

VI. A DOMÁCÍ „AUTOZAVOD“ POTŘEBUJE ŘEDITELE!
Nejprve musí „výroba“ vybrat místnost pro práci na stroji: musí být oddělená a... teplá – také se nepracuje za studena. Nešetřete penězi na nářadí. Hlavními stroji „automobilky“ by měl být pracovní stůl s velkým svěrákem a elektrická vrtačka. Dobrým pomocníkem bude i elektrická bruska. Nenásledujte příklad těch, kteří od stavby auta přecházejí ke sbírání všemožných přístrojů, vytvářejících jakési muzeum nářadí... Jakmile se ukáže, že je jednodušší koupit ten správný klíč v obchodě, než najít když je ve vašich popelnicích, bude to znamenat, že ekonomika nástrojů překonala „kritické množství“ a je načase jej nemilosrdně snížit. Ale mějte svůj pracovní nástroj připravený: není to práce, když potřebujete dláto, ale je to tupé a vezmete si vrtačku, ale je naštípaná.

Základní materiály – profily i plechy – je nutné připravit předem. Můžete si samozřejmě dovolit po cestě přerušit práci, abyste nějaké získali speciální materiál nebo spojovací materiál, ale stále lepší pracovní doba neutrácej to za to. Musíme si vážit rytmu práce a nenechat se rozptylovat „ucpáváním děr“ kvůli organizačním problémům. Pokud nepracujete sami, ale ve dvou nebo ve třech, je to ještě důležitější, protože příprava na práci často probíhá individuálně a kolektivní prostoje jsou mnohem dražší.

VII. MODELKA! ROZLOŽENÍ!
Vzhled auta je skvělá věc. A obecně řečeno, vypracovat to není příliš snadné. Vaše auto se ale bude pohybovat vedle Sputniků a Tavrií, na kterých pracovali nejen designéři, ale i designéři. A vyrobili desítky modelů, včetně těch v životní velikosti! Proto by bylo dobré následovat jejich příklad. Po dokončení svého modelu se na něj podívejte přísným, cizím pohledem. Ukažte to znalým lidem. Udělejte druhou možnost, možná třetí. Koneckonců, vzhled lze v podstatě vypracovat pouze v této fázi. Pak už bude pozdě.

Pak je vhodné vzít si model v životní velikosti. Můžete do něj vložit hotové komponenty, které budete používat: podvozek (odpružení - přední a zadní), motor s převodovkou, řízení, sedadlo, čelní sklo atd. Tělo je vyrobeno ze dřeva a lepenky. Lamely imitují profily, překližka a lepenka imitují obklad.

Uspořádání je nezbytné pro objasnění vzájemné polohy komponentů, umístění řidiče a cestujících, kontrolu snadného nastupování a vystupování dveřmi, přístupů k údržbě motoru a podvozku. A obecně vám umožňuje vizuálně cítit váš budoucí výtvor.

Layout slouží jako mocný nástroj při tvorbě jednotlivé uzly. Předběžně jsou reprodukovány ve formě profilových šablon, podélných a příčných. Na vyzkoušení může stačit jeden, celkem charakteristický.

VIII. ČTYŘI PILÍŘE AUTO DESIGNU - KONSTRUKCE, TECHNOLOGIE, PŘIPRAVENÁ MONTÁŽ, MATERIÁLY
Při vytváření jakékoli jednotky můžete samozřejmě vycházet z čistě designových hledisek: udělat ji funkční a odolnou, s minimální hmotností a rozměry. A pro tento design vyberte vhodnou technologii a materiály. Kutil však ještě více než konstruktér automobilky potřebuje zajistit možnost realizace svého nápadu. Vždyť je to své zásobovací oddělení, vlastní technolog, vlastní pracovník. Proto má domácí kutil speciální kritérium pro optimální design.

Půjčit si díly, které jsou náročné na výrobu, není hřích. Například pružiny nebo pružiny zavěšení. A hned určí design celé sestavy. Materiál, který je z nějakého důvodu k dispozici, můžete umístit do čela optimalizace. Například obdélníkové trubky jsou velmi výhodné pro rám auta.

„Čtyřpilířová“ stabilita podomácku vyrobeného dělníka spočívá ve flexibilitě použití „pilíře“, který usnadňuje vytvoření daného celku, posouvá těžiště jeho práce k nejsilnějšímu (při řešení daného problému) Podpěra, podpora.

IX. CHTĚNÍ NENÍ OBCHOD; BÝT SCHOPNÝ JE ČTVRTLETÍ PODNIKÁNÍ; SÍLA JE PŮL HRA... ALE HLAVNÍ JE MÍT TALENT „DOKONČOVAČE“
Ani ta nejmocnější touha není silnější než neschopnost. Ale pokud neexistují žádné instalatérské dovednosti? Existují dva způsoby: jednodušší je sestavit firmu, ve které by se specialisté doplňovali. A je to těžší, ale dává vám to nezávislost - získat kvalifikaci, což je lepší dělat také pod někým vedením nebo ve firmě.

Je tu ještě jeden faktor, neméně důležitý. Je to důslednost, charakter, vůle, která vás nutí vynaložit úsilí, když vás přemůže únava, fyzická i morální. Kolik slabých duchem opustilo svou práci na půli cesty... Ale jaké zadostiučinění přináší překonání dočasné slabosti! Po dosažení svého cíle získáte nejen svůj přímý výsledek, ale také pocítíte radost z vítězství nad sebou samým, a to bude možná ta nejdůležitější odměna.

X. PAMATUJTE NA BEZPEČNOST JAK PŘI PRÁCI I NA SILNICI
Při práci na svém výtvoru budete muset provádět různé technologické operace. Některé jsou nebezpečné. V továrně je speciální bezpečnostní služba, ale v domácí „továrně na auta“ jste to jen vy. Kotoučová pila nebo abrazivní fréza mohou dokonce uříznout prst. Ostřicí stroj by měl být ponechán bez oka, těžké jednotky by měly být přitlačeny. A co nebezpečí požáru? To vše je velmi vážné.

Neméně závažné jsou bezpečnostní prvky požadované při návrhu podomácku vyrobeného výrobku v případě dopravní nehody. Umístění plynové nádrže, ochrana řidiče a cestujících konstrukcí karoserie před nárazem nebo při převrácení vozu - to jsou otázky tzv. pasivní bezpečnost. Ale faktory jako viditelnost, brzdy a řízení mají také přímý vliv na bezpečnost.

Vzhledem k zásadní důležitosti těchto problémů nestačí mít je na paměti. Formulujte svůj slabá místa na papíře. Najděte v sobě sílu včas si dávat pozor, pokud některé požadavky nejsou splněny, nebo dokonce opustit schéma, dispoziční řešení nebo konstrukční řešení, které neposkytuje dostatečnou bezpečnost. V takovém případě může „snad“ skončit špatně.

XI. RESPEKTUJTE "EPOXYD" NA ZKURVANÝ ZPŮSOB...
Ne každý ví, že výroba, kde se výrobky lepí ze sklolaminátu epoxidovými pryskyřicemi, je klasifikována jako zvláště škodlivá a nad dodržováním bezpečnostních předpisů je obvykle zvláštní dozor: výrobní prostory jsou vybaveny nuceným odsáváním a automatické přístroje se záznamníky sledují obsah vzduch škodlivých a jedovatých plynů.

Takové podmínky si doma vytvořit nemůžete a mnozí ani netuší nebezpečí těžkých plicních onemocnění, včetně rakoviny plic.

Zároveň mechanické vlastnosti některých podobných materiálů - například polyesterových pryskyřic - nejsou o moc horší než zákeřný „epoxid“. Mimochodem, parketový lak je také docela vhodný.

Opatrní je třeba být i u sklolaminátu, protože nejmenší částečky jeho vláken pronikají do pokožky rukou a do dýchacích cest. Přijatelné náhrady jsou bavlněné tkaniny, jako je perkál, plátno nebo poměrně odolná syntetika.

XII. NEJEN PRO MÓDU POTŘEBUJÍ HUBNOUT!
Už z principu domácí auto těžší než koupené v obchodě. To se nevyhnutelně projevuje v důsledku skutečnosti, že nosné těleso je příliš složité na výpočet jeho pevnosti. V automobilovém průmyslu testování optimální varianta Dilema „síla-lehkost“ vzniká experimentálně. Tohle kutil neumí. Musí buď oddělit funkce těla a rámu (což vede k téměř zdvojnásobení hmoty tohoto komplexu), nebo záměrně přetěžovat tělo. Už jen z tohoto důvodu bude podomácku vyrobený vůz o 20–30 % těžší než podobný průmyslový model. Praxe však ukazuje, že pokud specificky nesledujete hmotnost každé části, pak se domácí produkt ukáže být jeden a půlkrát (a někdy i více!) těžší než tovární stroj stejné třídy. A v tomto - a zvýšená spotřeba palivo a horší dynamika a menší nosnost a...

Elektrické stroje se nazývají elektromechanické měniče, ve kterých se elektrická energie přeměňuje na mechanickou nebo mechanickou energii na elektrická energie. V závislosti na typu dodávaného nebo odebíraného proudu elektrická auta se dělí na střídavé a stejnosměrné stroje, které lze použít jako motory, generátory nebo kombinaci obojího.

Podle principů tvorby momentu se elektrické stroje dělí na synchronní, asynchronní a stejnosměrné.

U synchronních strojů je rychlost otáčení hřídele synchronizována s rychlostí elektromagnetického pole, které vytváří točivý moment. U synchronního stroje je budicí pole vytvářeno vinutím umístěným na rotoru a napájeným stejnosměrným proudem. Vinutí statoru je připojeno k AC síti. Invertovaný obvod, kdy je budicí vinutí umístěno na statoru, je vzácný. U synchronního stroje se vinutí, ve kterém se indukuje emf a protéká zatěžovací proud, nazývá vinutí kotvy a část stroje s tímto vinutím se nazývá kotva. Část stroje, na které je umístěno budicí vinutí, se nazývá induktor. Synchronní stroje se používají jako generátory a motory.

Podmínkou provozu asynchronního stroje je nerovnoměrnost frekvencí otáčení elektromagnetického pole statoru a rotoru, čímž vlastně vznikají síly pohánějící elektrické stroje. U asynchronního stroje se pole vytváří ve vinutí statoru a interaguje s proudem indukovaným ve vinutí rotoru. Mezi asynchronními stroji jsou nízkovýkonové jednofázové motory komutátorové. Asynchronní stroje Používají se hlavně jako motory.

Hlavním rysem stejnosměrného stroje je přítomnost komutátoru a kluzného kontaktu mezi vinutím kotvy a vnějším elektrickým obvodem. Stejnosměrný stroj je svou konstrukcí podobný jako obrácený synchronní stroj, ve kterém je vinutí kotvy umístěno na rotoru a budicí vinutí je umístěno na statoru. Stejnosměrné motory jsou díky svým dobrým regulačním vlastnostem široce používány v průmyslu. Mohou fungovat jako generátory i motory.

Klasifikace elektrických strojů

mocí

Vysoce výkonné stroje:

kolektorové stroje s výkonem vyšším než 200 kW;

synchronní generátory s výkonem vyšším než 100 kW;

synchronní motory s výkonem vyšším než 200 kW;

asynchronní motory s výkonem nad 100 kW při napětí nad 1000 V.

Středně výkonné stroje:

kolektorové stroje o výkonu 1…200 kW;

synchronní generátory s výkonem do 100 kW včetně rychlogenerátorů s výkonem do 200 kW;

asynchronní motory o výkonu 1…200 kW;

asynchronní stroje o výkonu 1...400 kW při napětí do 1000 V včetně motorů jedné řady od 0,25 kW.

Do skupiny nízkopříkonových strojů patří elektrické stroje, které nejsou zahrnuty v prvních dvou skupinách:

komutátorové a univerzální stejnosměrné motory;

asynchronní motory, synchronní motory atd.

Základní pojmy

Součinitel užitečná akce(efektivita) - poměr užitečného (výstupního) výkonu a vynaloženého (příkonu):

u generátorů - poměr činného elektrického výkonu dodávaného do sítě k vynaloženému mechanickému výkonu;

u elektromotorů - poměr užitečného mechanického výkonu na hřídeli, kW, k činnému příkonu elektrickému, kW.

Účiník (cos j) pro stroje na střídavý proud:

u generátorů - poměr výstupního činného elektrického výkonu, kW, k celkovému výstupnímu elektrickému výkonu, kVA×A;

u elektromotorů - poměr činného spotřebovaného elektrického výkonu, kW, k celkovému spotřebovanému elektrickému výkonu, kV×A;

Startovací proud (počáteční start) - ustálený proud spotřebovaný motorem se stacionárním rotorem a napájením ze sítě jmenovitým napětím a frekvencí (Iп- startovací proud).

Násobkem počátečního rozběhového proudu je poměr počátečního rozběhového proudu k jmenovitému proudu.

Jmenovitý moment je moment na hřídeli elektromotoru odpovídající jmenovitému výkonu a jmenovitým otáčkám.

Počáteční rozběhový moment je moment vyvíjený motorem se stacionárním rotorem a počáteční rozběhový proud.

Minimální moment je nejmenší hodnota momentu vyvinutého motorem při jmenovitém napětí a frekvenci v rozsahu otáček od nuly do hodnoty odpovídající maximálnímu momentu.

Maximální točivý moment je nejvyšší hodnota točivého momentu vyvinutého motorem při jmenovitém napětí a frekvenci.

Relativní doba zapnutí (RU) je poměr doby trvání chodu motoru pod zatížením, včetně startování, k době trvání pracovního cyklu, vyjádřený v procentech.

Design

Konstrukce je způsob uspořádání součástí stroje vzhledem k upevňovacím prvkům ložisek a ke konci hřídele.

Motor pro všeobecné použití – motor, který vyhovuje technické požadavky, společné pro většinu aplikací a vyrobené bez zohlednění zvláštních požadavků spotřebitele.

Hlavní konstrukce motorů je konstrukce splňující obecné technické požadavky na výkonové vlastnosti, provozní podmínky a použití. Základní provedení je základem pro vývoj modifikací a specializovaných návrhů.

Modifikací je verze motoru vycházející z hlavní verze, která má stejnou hodnotu výšky osy otáčení, ale liší se provozními vlastnostmi (mechanické vlastnosti, rozsah regulace otáček atd.).

Specializované provedení - provedení splňující zvýšené požadavky spotřebitele na podmínky použití. Specializované verze se liší v závislosti na podmínkách životní prostředí a z hlediska přesnosti montáže a připojovacích rozměrů.

Vysoce specializovaný design - design navržený pro práci ve vysoce specializované oblasti.

DIY elektromobil za TŘI DNY! Video instrukce krok za krokem vytvoření domácího elektromobilu!

Tým nadšenců z Austrálie se pustil do přestavby běžného auta na elektromobil. Zdá se, že úkol není obtížný (když víte jak), ale načasování je úžasné...

První den

Přestavba automobilu na elektrické vozidlo obvykle trvá 6 až 12 měsíců. To jsme se rozhodli udělat za týden. Přál bych si, aby na silnicích bylo více elektrických vozidel, ale abychom toho dosáhli, musíme najít způsoby, jak snížit čas a náklady na přestavbu. V budoucnu by bylo hezké vidět autoservisy přeměňující běžná auta na elektrická.

Na projektu jsem pracoval se svým přítelem Michaelem z Geelong ve Victorii. Rozhodli jsme se přestavět jeho Daihatsu Charade (stejný model jako já) pomocí levného balíku dílů pro přestavbu vyrobených v Číně.

V posledních měsících jsme se připravovali na projekt, nákup potřebné náhradní díly a výroba chybějících komponentů (jako je spojka a adaptér spojující elektromotor s převodovkou). Při zřizování trvalého zařízení pro přepracování lze takové věci automatizovat. Například adaptér převodovky byl již převeden do formátu CAD, takže lze zavést výrobu těchto dílů řezáním laserem. Připravili jsme také podrobný plán práce a odhad, který bude zveřejněn, aby pomohl dalším nadšencům.

Pozval jsem také mnoho zájemců o elektromobily, aby se zúčastnili našeho projektu přestavby. Mnozí souhlasili, že přijedou a včera jsme měli asi 10 lidí, s jejichž pomocí jsme udělali mnohem víc práce, než bylo v plánu. Každý byl velmi organizovaný a nezávisle našel v projektu něco, co by mohl dělat, a dovednosti některých byly prostě úžasné. Měli jsme mechaniky, inženýry, malíře, operátory videa a fotografií, elektrikáře a moje žena Rodemary vařila jídlo pro všechny!

První den jsme z auta vymontovali spalovací motor a všechny systémy s ním spojené, jako výfuk a palivo. Instalovali jsme také vzájemně propojený elektromotor a převodovku. Také jsme namontovali držák motoru na karoserii auta a začali vyrábět platformu pro instalaci baterií. Podle mých výpočtů a s pomocí tak skvělého týmu jsme dokončili práci, která byla přidělena 3 dny.

Týmová práce byla vynikající, mnozí z těch, kteří nám pomáhali, si vzali volno v práci a dostali spoustu pozitivních emocí. Týmová práce na vytvoření elektrického auta je úžasná!

Video – první den:

Druhý den

Sobotní ráno, právě jsem se probudil po velmi mít dlouhý den v pátek. Pod jednou střechou s námi strávilo noc dalších 6 lidí:

Dokončili jsme instalaci sady baterií do zadní části vozu a dokonce jsme je spojili dohromady. Zadní konec Auto vypadá jako hotový výrobek, což je dobrá zpráva!
Složitější rámová konstrukce pro baterie vpředu je téměř hotová (uvnitř oddílu bude nutné provést více svařovacích prací, aby se zásobník vyrovnal). Dnes paletu namontujeme, vyčistíme a natřeme.
Byla provedena elektroinstalace pro přístroje a instalován voltmetr. Díky Joeli!
Motor a převodovka jsou instalovány, zajištěny a testovány. Michael, John a tým – skvělá práce!
Erick nainstaloval vakuovou pumpu, zbývá ji jen připojit.
Držáky pro kabeláž kabelů pod spodkem vozu už zbývá jen dodělat kabeláž.

Dnes musíme nainstalovat DC měnič, vypínač vakuová pumpa, dobíjení baterie, nouzová brzda a řídící jednotka. Pak to všechno spojíme.

Postup druhého dne byl méně patrný, protože... Jednalo se především o „vychytávky“ prvního dne, elektroinstalaci a instalaci drobného vybavení uvnitř vozu. Vizuálně to není tak působivé jako demontáž spalovacího motoru a montáž elektromotoru s převodovkou.

Ať je to jakkoli, tyto kroky mohou jednotlivým návrhářům trvat několik měsíců.

Pokud tento projekt porovnáme s projektem mého prvního elektromobilu, tak se za první den udělalo tolik, co jsem udělal za prvních 6 měsíců! Druhý den jsme dělali práci na dalších 5 měsíců mé samostatné práce. Nyní jsme ve fázi dokončování elektroinstalace - v této fázi jsem byl 3 dny před zkušební jízdou. Dnes doufám, že vezmeme tohoto malého kluka na procházku!

Původně jsem plánoval dokončit projekt za týden a byl jsem trochu nervózní z toho, kolik lidí odpovědělo na pomoc. Myslel jsem, že tohle všechno mě odvede od samotné konverzní práce. Přesto se stal úplný opak – díky všem těmto lidem jsme toho dokázali tolik. Nemyslím si, že by to bylo možné, kdybychom to byli jen já a Mike. Můžeme usuzovat, že výroba některých dílů zabere hodně času. Pro další projekt bude nutné vypracovat pracovní plán pro urychlení takových prací. Vytvořte si například šablonu pro výrobu přihrádek na baterie.

Video - den druhý

Den třetí

Po dlouhém pracovním dni jsme ve 23 hodin vyrazili na první testovací jízdu v Michaelově novém elektromobilu. Jen 3 dny po zahájení práce!

Včera jsem strávil skoro celý den vymýšlením, jak zapojit trubky elektrické pumpy a k tomu jsem potřeboval vyrobit několik adaptérů. Instalovali jsme také napájecí kabely pod spodek vozu. Andrew odvedl skvělou práci připojení všech 12 voltů a 96 voltů. Řídicí deska, která byla dodána s čínskou sadou, perfektně zapadla na místo a rychle jsme ji připojili.

Ráno jsme vyčistili a natřeli přední bateriový zásobník a po obědě nainstalovali. Veškeré kovové práce byly provedeny na výbornou. A malba byla provedena velmi profesionálně, takže vše vypadá prostě skvěle!

Ten den nám pomáhalo mnoho lidí. V jednu chvíli jedna skupina dělala rozvody pod autem, další lila olej do převodovky a třetí vyráběla chybějící díly.

K večeru jsme byli tak blízko dokončení, že jsme všichni zrychlili tempo. Nakonec jsou dokončena všechna připojení pod kapotou a veškerá elektrika je nainstalována. Nejprve jsme zkontrolovali všechna 12V zařízení, abychom se ujistili, že vše funguje při zapnutém zapalování, poté jsme připojili zdroj 96 V a zkontrolovali vakuovou pumpu brzdový systém a DC/DC měnič. Po drobných úpravách spínače vakuové pumpy brzdy fungovaly jak mají. Poté jsme měnič zapojili do 12 V systému, fungoval perfektně.

Konečně jsme připojili poslední motorový kabel a nastartovali motor. Naštěstí na stojanu otočil kola správným směrem. I přes vydatný déšť jsme našemu prvnímu výletu neodolali. Nejprve jsme udělali pár kruhů kolem budovy - vše funguje dobře, i přes zvýšenou váhu, díky nové odpružení Tričko. Motor je velmi tichý a bez spojky můžete řadit velmi rychle. Všichni byli s první testovací jízdou velmi spokojeni.

Stále zbývalo několik malých problémů, jako je malý únik oleje z převodovky, a také zrychlení vozu se zdálo slabé (špičkový proud byl menší než 100 A), pravděpodobně kvůli nějaké chybě v zapojení. V neděli odpočíváme a v pondělí si myslím, že tyto problémy vyřešíme. Dojde i na čištění a kosmetické práce, než auto projde oficiální technickou kontrolou.

Výsledkem bylo, že jsme skončili s vynikajícím projektem, který byl dokončen mnohem rychleji, než bylo plánováno.

Problém vytvoření alternativní dopravy na Ukrajině řeší nejen vědci (hybrid „Sobol“, „AC“ č. 7’2009). Domácí elektromobil „Electra-2“, výtvor kyjevského mistra Mikhalycha, vznikl v obyčejném garážovém družstvu, kde jsme se s ním setkali.

Problém vytvoření alternativní dopravy na Ukrajině řeší nejen vědci (hybrid „Sobol“, „AC“ č. 7’2009). Domácí elektromobil„Electra-2“, výtvor kyjevského mistra Mikhalycha, vznikla v obyčejném garážovém družstvu, kde jsme se s ní setkali.

Pozorný čtenář se zeptá, proč Elektra-2? První výtvor Valentina Michajloviče Herbsteina (mezi jeho kolegy - Mikhalych) se objevil v roce 1992. Jednalo se o dvoumístný kabriolet se sklopnou střechou, sestavený na svařovaném rámu a potažený plechem. Podomácku vyrobený elektromobil by mohl ujet až 100 km rychlostí 30-35 km/h a snadno dosáhnout maximální rychlosti 60 km/h.

Pokrok ale nestojí a chuť tvořit mezi nadšenými řemeslníky i přes 15letou pauzu nezmizela. A přestože práce na Elektra-2 ještě nejsou dokončeny, podařilo se nám zajet parádně v tichém elektromobilu.

Mechanismus řízení motorového kočárku SZD je hřebenová. Je lehčí a kompaktnější než šnekové soukolí, má menší převodový poměr, a proto je výhodnější pro vysokorychlostní auto.
elektromobil z Volyně.

Se světem na niti...

Rám domácího elektromobilu je svařen z pravoúhlých trubek a opláštěn nerezovými plechy. Výběr materiálu pro opláštění není náhodný. Nerez je sice dražší než obyčejná ocel, ale je pevnější, navíc se nebojí koroze a lépe se spojuje elektrickým bodovým svařováním. Tloušťka kůže po stranách a na dně je 0,8 mm, v některých nezatížených oblastech - 0,5 mm.

Přední náprava spolu s mechanismem řízení byla vypůjčena z motorového invalidního vozíku SZD, mezi lidmi známějšího jako „invalidní auto“. Tato volba je způsobena její lehkostí a pokud jde o pevnost, může dát šanci mnoha moderním.

V zadní náprava Byly sestaveny sestavy ze ZAZ-968 a LuAZ-969. Páky zadní odpružení převzato ze „Záporoží“. Aby se odpružení pohybovalo paralelně, musely být mírně pozměněny. A aby nerezavěly, Michalič je opařil souvislým švem a dovnitř nalil sklenici nigrolu.

Náboje a nápravové hřídele jsou Luazov. Hlavní ozubené kolo (také z Volyně) je spojeno s elektromotorem přes kardan a spojku. A možnost uzávěrky diferenciálu zlepšuje průchodnost vozidla v terénu. Jak se říká, všechno jde dobře...a podvozek je hotový.

Nehledě na to, že všechno práce s tělem Při použití plynového hořáku, bodového svařování a ručního nářadí (kladivo, nůžky) se ukázalo, že plášť z nerezové oceli je docela úhledný a symetrický.

Domácí elektromobil a jeho plnění

Tak jako pohonná jednotka byl vzat 15kilowattový elektromotor Advanced se špičkovým výkonem 60 kW. Je řízen modulátorem šířky pulzu Curtis (PWM, elektrický obvod založený na elektronických klíčích navržený tak, aby optimalizoval proces přenosu energie z baterie do elektromotoru). Tyto komponenty jsou spolu s „nabíječkou“ Zivan (3 kW) součástí tzv. sady pro přestavbu vozidel z montážní linky na elektromobily, která se již několik let úspěšně prodává v USA a evropských zemích.

Roli baterie plní 10 trakčních olověných baterií Trojan Minn Kota (každá 130 Ah), které jsou celkem přehledně umístěny v zavazadlovém a motorovém prostoru kabrioletu.

Při jízdě ve městě vydrží nabití baterie 100 km a maximální rychlost elektromobilu je 150 km/h.

Pro prodloužení životnosti baterie změnil autor projektu klasický způsob připojení baterie k elektromotoru. Dvě sekce (každá s 5 bateriemi) jsou zapojeny paralelně - při akceleraci a jízdě jde do regulátoru napětí 60 V Při vysokých rychlostech a zátěži přepíná páčkový přepínač na přístrojové desce baterii na 120 voltů (sériové zapojení). sekce). Tato komplikace umožnila zbavit jej pulzních vysokofrekvenčních zátěží, které škodí životnosti, a nahradit je téměř konstantním vybíjecím proudem.

Domácí elektromobil: elektrická brzda

A samozřejmě zotavení. Elektromobil bez možnosti dobíjet baterii při brzdění je považován za méněcenný. Ale podle samotného konstruktéra je množství energie vrácené do baterie v důsledku rekuperace zanedbatelné ve srovnání s tou vynaloženou na pohyb. Roli elektrické brzdy (byť neúčinné) u Elektry-2 plní generátor z Lady 110, který je instalován přímo na trakčním motoru a je s ním spojen standardními kladkami.

Vyzkoušejte si domácí elektromobil

Teoreticky při jízdě rychlostí do 60 km/h vydrží nabití baterie na 100 km. Můžete jet rychleji (maximální rychlost Electra-2 je 150 km/h), ale na úkor snížení kilometrového výkonu. Baterie se nabíjí z domácí zásuvky; plné nabití trvá asi šest hodin nebo tři hřivny, pokud se to vezme v peněžním vyjádření.

Interiér stříbrného krasavce nebyl tak působivý jako jeho vzhled (stará omšelá sedadla, elektroinstalace visící ze všech stran), i když přístroje byly instalovány celkem pohodlně. Viditelnost je celkem přijatelná. Nechybí klíček zapalování, jedno cvaknutí páčkového spínače a výstražná kontrolka na přístrojové desce dává pokyn k pohybu. Nemusíte vyvíjet žádné zvláštní úsilí: pedál - plyn, pedál - brzda a otočte volantem. Zvrátit- prosím, pro tento účel je páka zpátečky umístěna na obvyklém místě pro páku převodovky.

Domácí elektromobil– auto je poslušné a naprosto tiché, pokud nepočítáte mírné klepání stále nedokončené střechy. Z klidu se nedalo trhnout, i když dynamika zrychlení je vcelku přijatelná a při použití plynového pedálu je velmi znát. Důvodem této poslušnosti je energeticky úsporné nastavení ovladače, který při akceleraci dodává nízké (až 50 V) napětí do elektromotoru.

Co se týče 150 km/h, potvrďte v praxi to, co uvádí autor maximální rychlost V „Electra-2“ jsme neuspěli (kvůli silničním a povětrnostním podmínkám). I když soudě podle dynamiky, která při jízdě nad 60 km/h neklesala, ale pouze rostla, je schopnost tohoto elektromobilu rychlá jízda není pochyb. S jistotou to bude možné říci v létě, kdy bude elektromobil hotový a registrovaný u MREO.

Autor projektu

Na otázku, proč jsem vytvořil domácí elektromobil Elektru-2, mám několik odpovědí. Zaprvé chci veřejnosti ukázat, že elektromobilem se již může stát vozidlo pro jízdu ve městě. Za druhé, ukázat manažerům podniků, co přesně je potřeba vyrábět, po čem bude poptávka, a ne ležet ve skladech. A za třetí, dokázat svým synům i synům ostatních, že technická kreativita může být vzrušující než počítačové hry. Bohužel každý podnik je marný, pokud nemá podporu státu, úředníků a médií.

Vladislav Osadchý
Foto: Andrey Yatsulyak

Pokud najdete chybu, zvýrazněte část textu a klikněte Ctrl+Enter.