Prima mașină de pasageri din URSS 4 litere. mașini sovietice

In sectiunea Alte teme automate la întrebarea Care a fost prima mașină de pasageri produsă în URSS? dat de autor KostyaS cel mai bun răspuns este Fabrica din Moscova „Spartak” a produs NAMI-1.

Răspuns de la Yoneg White[guru]
Din 1927, NAMI-1 a fost considerată prima producție

Răspuns de la Ls[guru]
„Moskvich - 423N” 1961. - primul din URSS masina producție în serie cu caroserie break. MZMA a început producția acestor mașini în 1957. În absența dubelor mici la sfârșitul anilor 50, a fost bine folosită de spălătoriile și magazinele din Moscova ca dubă de facto. Dar cel mai important lucru! Era imposibil să cumperi un break. Guvernul sovietic a considerat „brea” un mijloc de a extrage venituri necâștigate și profit. De pe linia de asamblare a fabricii a fost trimis în economia națională din Saratov. Conform ordinului prin comitetul executiv local, a trebuit să merg la una dintre întreprinderile orașului, dar...
După cum spunea tovarășul Raikin: „Prin directorul de depozit, prin comerciant, prin directorul magazinului, prin chirilicul din spate”, cu „binecuvântarea” președintelui local al comitetului executiv, mașina a fost vândută în mâini private pentru 2.800 de ruble. și după ce și-a luat rămas bun de la ospitalierul Saratov, a plecat în patria sa istorică, unde și-a trăit cei 45 de ani, petrecând noaptea într-un garaj cald și fiind deservită de mâinile grijulii ale proprietarilor fericiți. Doar datorită lor, astăzi poți vedea asta opțiune rară mașină „Moskvich”.
Mașina este complet originală, cu cauciucuri originale tubeless, și nu a fost restaurată. Kilometrajul real este de 120 de mii de km, dintre care majoritatea au fost călătorii rutiere în jurul țării sale natale și nu și-a dezamăgit niciodată proprietarii.

Copierea mașinilor străine a început cu primele mașini sovietice de pasageri produse sub licență de la Ford. De-a lungul timpului, copierea a avut loc cel mai adesea fără permisiunea fabricilor de mașini occidentale. Institutul de Cercetare Auto al URSS a achiziționat simultan mai multe modele avansate „pentru studiu” de la opresorii capitaliști ai muncitorilor, iar câțiva ani mai târziu, analogul sovietic a ieșit de pe liniile de producție. Adevărat, până atunci prototipul fusese deja întrerupt, iar copia sovietică fusese produsă de zeci de ani.

GAZ A (1932)

Prima mașină de pasageri produsă în serie din URSS a fost împrumută de la industria auto americană. GAZ A - copie licențiată Ford-A american. URSS a cumpărat echipamente și documente de producție de la o companie americană în 1929 și doi ani mai târziu Lansare Ford-A a fost întreruptă. Un an mai târziu, în 1932, au fost produse primele mașini GAZ-A.

În ciuda faptului că primele mașini ale fabricii au fost fabricate după desenele companiei americane Ford, acestea au fost inițial oarecum diferite de prototipurile americane.

Dar după 1936, funcționarea GAZ-A învechită a fost interzisă la Moscova și Leningrad. Puținii proprietari de mașini au primit ordin să predea GAZ-A către stat și să achiziționeze un nou GAZ-M1 cu o plată suplimentară.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1, la rândul său, a fost proiectat pe baza modelului Ford B din 1934 (modelul 40A), a cărui documentație a fost transferată la GAZ de partea americană în conformitate cu termenii contractului.

În timpul adaptării modelului la condițiile interne de funcționare, mașina a fost în mare parte reproiectată de specialiștii sovietici. Emka a depășit mai târziu produsele Ford în anumite domenii.

L1 „Putilovets roșii” (1933) și ZIS-101 (1936-1941)

Mașina de pasageri experimentală sovietică era o copie aproape exactă a Buick-32-90, care, după standardele americane, aparținea clasei de mijloc-superioare.

Fabrica Krasny Putilovets, care a produs anterior tractoare Fordson, a produs 6 exemplare ale L1 în 1933. O parte semnificativă a mașinilor nu ar putea ajunge la Moscova cu propria putere fără avarii grave. Ca urmare, Krasny Putilovets a fost reorientat pentru a produce tractoare și tancuri, iar modificarea L1 a fost transferată la Moscova ZiS.

Stalin inspectează ZIS-101 împreună cu directorul fabricii ZIS Lihaciov, Comisarul Poporului pentru Industrie Grea Ordzhonikidze, Comisarul Poporului pentru Comerț Mikoian

Deoarece caroseria lui Buick nu mai corespundea modei de la mijlocul anilor treizeci, ZiS l-a reproiectat. Compania americană de caroserie Budd, bazată pe schițe sovietice, a proiectat o caroserie elegantă și în exterior modernă pentru acei ani. A costat statul o jumătate de milion de dolari și a durat 16 luni.

KIM-10 (1940-1941)

Prima mașină sovietică mică produsă în masă, a cărei dezvoltare s-a bazat pe Ford Prefect.

În SUA s-au făcut ștampile și au fost dezvoltate desene corporale pe baza modelelor artistului de design sovietic. În 1940, fabrica a început producția acestui model. KIM-10 trebuia să fie prima mașină sovietică cu adevărat „poporului”, dar Marele Război Patriotic a împiedicat punerea în aplicare a planului ambițios al conducerii țării de a oferi majorității cetățenilor mașini personale.

„Moskvich” 400, 401 (1946-1956)

Mașina mică sovietică era un analog complet masina Opel Kadett K38, produs în 1937-1940 în Germania la filiala germană a Opel a concernului american General Motors, recreat după război pe baza copiilor supraviețuitoare, a documentației și a echipamentelor.

O parte din echipamentele pentru producția mașinii au fost preluate de la uzina Opel din Rüsselsheim (situată în zona de ocupație americană) și instalate în URSS.

O parte semnificativă din documentația și echipamentele de producție pierdute au fost recreate, iar lucrările au fost efectuate în Germania la ordinul administrației militare sovietice folosind echipe de muncă mixte formate din specialiști sovietici și civili germani detașați care au lucrat în birourile de proiectare create după război.

Următoarele trei generații de „moscoviți” vor repeta, cu întârziere, produsele Opel.

„Moskvich-402” (1956-1964)

Apariția unei mașini de pasageri de clasă mică s-a repetat model Opel Olympia Rekord (1947-1953) - succesorul Opel Kadett K38. Participarea specialiștilor de la GAZ, unde dezvoltarea Volga GAZ-21 era în plină desfășurare, a avut o influență puternică asupra mașinii proiectate. „Moskvich” a adoptat multe elemente ale designului său de la ea.

Moskvich-408 (1964-1975)

Strămoșul celei de-a treia generații de mașini Moskvich a fost o imitație a Opel Kadett A (1962).

În comparație cu predecesorii săi, lungimea și lățimea mașinii au crescut, în timp ce înălțimea sa a fost redusă semnificativ. Spațiul și confortul cabinei au crescut semnificativ.

Produs la Moscova la fabrica MZMA (AZLK). Din 1964 până în 1967, a fost modelul principal al fabricii, după care a fost înlocuită în acest rol de Moskvich-412, deși chiar și după aceea au fost produse în paralel pentru o lungă perioadă de timp. De asemenea, a fost produs în Izhevsk din 1966 până în 1967, doar aproximativ 4.000 de mașini ale acestui model au fost asamblate acolo, după care uzina Izhevsk, spre deosebire de MZMA-AZLK, a trecut complet la producția modelului modernizat „Moskvich-412”.

Moskvich-412 (1967-1976)

A venit să înlocuiască modelul învechit M-408 și a devenit rezultatul modernizare profundă predecesorul său, inspirat de Opel Kadett B (1965).

Moskvich-412 a devenit o versiune mai prestigioasă a M-408: puterea motorului a crescut și viteza maxima, îmbunătățit siguranta pasiva, care acum respectă standardele UNECE, ceea ce a fost confirmat de testele de impact din Franța.

„Moskvich” 2141 (1986-1998)

A fost posibil să se proiecteze un înlocuitor pentru Moskvich-412 abia în anii 1980 și era deja o mașină complet diferită - Moskvich-2141, un hatchback cu tracțiune față, creat pe baza caroseriei francezului Simka și motorul UZAM, care era deja depășit la acel moment. Nume de export - Aleko, de la Uzina de Automobile Lenin Komsomol.

Ministerul Industriei Auto a văzut recent apărutul model franco-american Simca 1308 produs de filiala europeană a Chrysler Corporation drept cel mai bun prototip pentru accelerarea proiectării unei mașini noi. Designerii au primit ordin să copieze mașina în hardware.

Cu toate acestea, în timpul procesului de dezvoltare, caroseria Moskvich a fost proiectată din nou, drept urmare exteriorul mașinii a fost semnificativ diferit de modelul francez și, deși cu o oarecare întindere, a corespuns nivelului de la mijlocul anilor optzeci.

ZIS-110 (1945-1958)

Designul caroseriei primei mașini de pasageri din clasa executivă sovietică de după război a imitat aproape în totalitate Packard-urile americane din seria „Senior” de producție de dinainte de război. Până la ultimul detaliu, ZIS-110 a fost similar cu Packard 180 Touring Sedan al ultimului model de dinainte de război din 1942. O dezvoltare sovietică independentă, apariția Packard-ului american a fost acordată special în conformitate cu preferințele de gust ale conducerii de vârf a țării și, în principal, ale lui Stalin personal.

Este puțin probabil ca companiei americane să fi plăcut o dezvoltare atât de creativă a ideilor sale în proiectarea unei mașini sovietice, dar nu au existat plângeri din partea ei în acei ani, mai ales că producția de Packard-uri „mari” nu a fost reluată după război. .

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

O mașină de pasageri de clasă mare cu șase șapte locuri, cu o caroserie „sedan cu ampatament lung cu șase ferestre” a fost dezvoltată pe baza Buick Super.

Produs în serie la Uzina de Automobile Gorki (Uzina Molotov) din 1950 până în 1959 (unele modificări până în 1960).

Fabrica a fost recomandată cu tărie să copieze complet Buick-ul din 1948, dar inginerii, pe baza modelului propus, au proiectat o mașină care să se bazeze cât mai mult pe unități și tehnologii deja stăpânite în producție. „ZiM” nu era o copie a vreunei mașini străine anume, nici în ceea ce privește designul, nici, mai ales, în aspect tehnic- în cea din urmă, designerii fabricii au reușit chiar într-o oarecare măsură să „spună un cuvânt nou” în cadrul industriei auto globale

"Volga" GAZ-21 (1956-1972)

Mașina de pasageri din clasa de mijloc a fost creată tehnic de ingineri și designeri autohtoni de la zero, dar în exterior a copiat în principal Modelele americaneînceputul anilor 1950. În timpul dezvoltării, au fost studiate modelele de mașini străine: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) și Opel Kapitän (1951). ).

GAZ-21 a fost produs în masă la Uzina de Automobile Gorki între 1956 și 1970. Indexul modelului din fabrică a fost inițial GAZ-M-21, mai târziu (din 1965) - GAZ-21.

Până când a început producția de masă, conform standardelor mondiale, designul Volga devenise deja cel puțin obișnuit și nu ieșea în evidență în mod deosebit pe fundalul mașinilor străine în serie din acei ani. Deja prin 1960, Volga era o mașină cu un design iremediabil depășit.

"Volga" GAZ-24 (1969-1992)

Mașina de pasageri de dimensiuni medii a devenit un hibrid dintre Ford Falcon din America de Nord (1962) și Plymouth Valiant (1962).

Produs în serie la Uzina de Automobile Gorki din 1969 până în 1992. Aspectul și designul mașinii au fost destul de standard pentru această direcție, specificatii tehnice au fost, de asemenea, aproximativ la un nivel mediu. Cele mai multe dintre Volgas nu erau destinate vânzării pentru uz personal și erau operate de companii de taxi și alte organizații guvernamentale).

„Pescăruș” GAZ-13 (1959-1981)

O mașină de pasageri executive de clasă mare, creată sub influența clară a cele mai noi modele compania americană Packard, care în acei ani tocmai era studiată de NAMI (Packard Caribbean decapotabilă și Packard Patrician sedan, ambele model 1956).
„Chaika” a fost creat cu un accent clar pe tendințele stilului american, ca toate produsele GAZ din acei ani, dar nu a fost o „copie stilistică” 100% sau o modernizare a lui Packard.

Mașina a fost produsă în serie mică la Uzina de Automobile Gorki din 1959 până în 1981. Au fost produse în total 3.189 de mașini ale acestui model.

„Chaikas” erau folosite ca transport personal pentru cea mai înaltă nomenclatură (în principal miniștri, primii secretari ai comitetelor regionale), care erau emise ca parte a „pachetului” de privilegii necesar.

Atât sedanurile Chaika, cât și decapotabilele au fost folosite în parade, servite la întâlnirile liderilor străini, personaje proeminente și eroi și folosite ca vehicule de escortă. De asemenea, „Chaikas” au fost furnizate către „Intourist”, unde, la rândul său, oricine le putea comanda pentru a fi folosite ca limuzine de nuntă.

ZIL-111 (1959-1967)

Copierea designului american la diferite fabrici sovietice a dus la faptul că aspectul mașinii ZIL-111 a fost creat după aceleași modele ca și Chaika. Drept urmare, țara producea simultan pe plan extern mașini similare. ZIL-111 este adesea confundat cu Chaika mai comună.

masina clasa superioara stilistic a fost o compilație de diverse elemente mașini americane clasa de mijloc și superioară din prima jumătate a anilor 1950 - amintește predominant de Cadillac, Packard și Buick. Baza pentru designul extern al ZIL-111, precum Pescărușii, a fost proiectarea modelelor companiei americane Packard din 1955-56. Dar, în comparație cu modelele Packard, ZIL era mai mare în toate dimensiunile, părea mult mai strict și „pătrat”, cu linii drepte și avea un decor mai complex și mai detaliat.

Din 1959 până în 1967, au fost asamblate doar 112 exemplare ale acestei mașini.

ZIL-114 (1967-1978)

O mașină de pasageri executivă de cea mai înaltă clasă, cu caroserie de limuzină.
În ciuda dorinței de a se îndepărta de moda auto americană, ZIL-114, realizat de la zero, a copiat totuși parțial limuzina americană Lincoln Lehmann-Peterson.

Au fost colectate un total de 113 exemple de limuzină guvernamentală.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

În 1978, ZIL-114 a fost înlocuit cu masina noua sub denumirea de fabrică „115”, care a primit ulterior numele oficial ZIL-4104. Inițiatorul dezvoltării modelului a fost Leonid Brejnev, care a iubit mașini de calitateși obosit de zece ani de funcționare a ZIL-114.

Pentru o regândire creativă, designerii noștri au primit un Cadillac Fleetwood 75, iar britanicii de la Carso au ajutat producătorii auto autohtoni în munca lor. Ca rezultat al muncii comune a designerilor britanici și sovietici, ZIL 115 s-a născut în 1978. Conform noilor GOST, a fost clasificat ca ZIL 4104.

Interiorul a fost creat ținând cont de utilizarea prevăzută a mașinilor - pentru oficialii guvernamentali de rang înalt.

Sfârșitul anilor 70 a fost apogeul Războiului Rece, care nu a putut decât să afecteze mașina care transporta oficialii de vârf ai țării. ZIL-115 ar putea deveni un refugiu în cazul unui război nuclear. Desigur, nu ar fi rezistat unei lovituri directe, dar mașina avea protecție împotriva radiațiilor puternice de fond. În plus, a fost oferită posibilitatea instalării armurii montate.

ZAZ-965 (1960-1969)

Principalul prototip al minicarului a fost Fiat 600.

Mașina a fost proiectată de MZMA (Moskvich) împreună cu NAMI Automotive Institute. Primele mostre au primit denumirea Moskvich-444 și erau deja semnificativ diferite de prototipul italian. Mai târziu, denumirea a fost schimbată în „Moskvich-560”.
Deja într-un stadiu incipient al designului, mașina se deosebea de modelul italian printr-o suspensie față complet diferită - ca la primele mașini sport Porsche și Volkswagen Beetle.

ZAZ-966 (1966-1974)

O mașină de pasageri de clasă deosebit de mică demonstrează o asemănare considerabilă în design cu mașina mică germană NSU Prinz IV (Germania, 1961), care repetă în felul său mașina adesea copiată. Chevrolet american Corvair, introdus la sfârșitul anului 1959.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 „Zhiguli” este o mașină de pasageri cu tracțiune spate cu o caroserie sedan și este un analog al modelului Fiat 124, care a primit titlul de „Mașina anului” în 1967.

Prin acordul dintre sovietici Vneshtorg și Fiat, italienii au creat uzina de automobile Volzhsky din Togliatti cu un ciclu de producție complet. Concernul era responsabil de dotarea tehnologică a uzinei și de pregătirea specialiștilor.

VAZ-2101 a suferit modificări majore. În total, au fost aduse peste 800 de modificări în designul lui Fiat 124, după care a primit denumirea de Fiat 124R. „Rusificarea” Fiat 124 s-a dovedit a fi extrem de utilă pentru FIAT însuși, care a acumulat informații unice despre fiabilitatea mașinilor sale în conditii extreme operare.

VAZ-2103 (1972-1984)

Autoturism cu tracțiune spate cu caroserie sedan. A fost dezvoltat împreună cu compania italiană Fiat pe baza modelelor Fiat 124 și Fiat 125.

Mai târziu, pe baza VAZ-2103, a fost dezvoltat „Proiectul 21031”, care a fost redenumit ulterior VAZ-2106.

Istoria primei mașini de pasageri din istoria URSS a început cu faptul că, în 1925, un student în ultimul an la Institutul de Inginerie Mecanică și Electrică din Moscova, Konstantin, care pentru o lungă perioadă de timp nu m-am putut decide asupra subiectului meu teza, a decis în cele din urmă despre ce vrea să scrie și a aprobat planul de lucru cu supervizorul său. La acea vreme, producătorii auto sovietici s-au confruntat cu sarcina de a dezvolta o mașină mică care să poată fi folosită fără probleme în realitățile interne. Unii experți au sugerat să copiați pur și simplu mașina străină Tatra, dar s-a dovedit că, în multe privințe, încă nu era potrivită, așa că a fost necesar să ne proiectăm ceva propriu. Această problemă a fost abordată de Sharapov.

A înțeles atunci că lucrarea sa intitulată „Mașină mică pentru Condițiile rusești exploatarea și producția” vor deveni istorice, nu este clar, dar a abordat-o cu toată seriozitatea.

Studentul a fost atras de ideea de a combina designul simplificat al unui cărucior motorizat și capacitatea de pasageri a mașinii într-o singură unitate. Drept urmare, supervizorului său i-a plăcut atât de mult munca lui Sharapov, încât l-a recomandat la Institutul de Cercetare Auto (NAMI), unde a fost acceptat fără nicio concurență sau testare. Au decis să implementeze proiectul mașinii dezvoltate de el.

Primele desene ale unei mașini mici, pregătite de Sharapov în 1926, au fost modificate pentru a răspunde nevoilor producției de Andrei Lipgart, Nikolai Briling și Evgeniy Charnko, care au devenit ulterior ingineri celebri.

Decizia finală de a produce mașina a fost luată de Trustul de Stat al Uzinelor de Automobile „Avtotrest” la începutul anului 1927. Și prima probă de NAMI-1 a părăsit uzina Avtomotor la 1 mai a aceluiași an. Este de remarcat faptul că la acea vreme designerii au asamblat doar șasiul mașinii pentru testare, încă nu se vorbea despre crearea unei caroserie - mai întâi a fost necesar să se înțeleagă dacă designul inovator va fi capabil să funcționeze bine în condiții reale de drum.

Mașina a fost testată în decurs de o săptămână la primele probe, mașina a funcționat bine, iar până în septembrie 1927, încă două mașini au fost asamblate în producție. Pentru ei, inginerii au pregătit un test mai serios - mașinile trebuiau să depășească ruta Sevastopol - Moscova - Sevastopol.

Pentru a fi în siguranță, mașinile Ford T și două motociclete cu sidecar au fost trimise împreună cu o pereche de NAMI-1 pentru un test de rulare. Subiecții s-au descurcat bine și de această dată.

Nu au existat avarii grave pe parcurs, mai ales având în vedere că nu era aproape nimic de spart în designul noilor mașini.

Unul dintre principalele avantaje care a permis SUA să depășească traseul fără probleme a fost garda la sol mare. În plus, mașina s-a dovedit a fi foarte economică - un rezervor plin era suficient pentru ca mașina să ruleze aproximativ 300 km.

Wikimedia Commons

După finalizarea cu succes a testelor, designerii au trecut la crearea corpului pentru NAMI-1. Inițial, au fost dezvoltate două opțiuni: una este mai simplă și mai ieftină, iar a doua este mai avansată, având două secțiuni. parbriz, trei uși și un portbagaj, dar în același timp destul de scumpe. Cu toate acestea, niciunul dintre ei nu a intrat în producție - au început să instaleze un al treilea prototip de caroserie pe mașinile de pasageri, care a fost destul de extraordinar și deloc elegant, ceea ce a provocat ulterior nemulțumiri în rândul șoferilor și pasagerilor.

NAMI a intrat în serie

Decizia de a începe producția de serie a NAMI-1 a fost luată în același an din 1927. Uzina Avtorotor a început asamblarea mașinilor. Unele piese ale mașinii au fost fabricate la alte întreprinderi, în special Uzina 2 de reparații auto și Uzina de accesorii auto nr. 5.

Mașinile au fost asamblate manual, ceea ce a făcut ca procesul lor de producție să fie destul de lung și costisitor. Ca urmare, până în toamna anului 1928, doar primele 50 de vehicule erau gata. Și au ajuns la utilizatori în primăvara anului 1929.

Este de remarcat faptul că în acele zile oameni obișnuiți mașinile nu au fost vândute - au fost distribuite între garajele întreprinderii, unde erau conduse de șoferi profesioniști. La început, mulți șoferi, obișnuiți să conducă vehicule străine, au fost sceptici cu privire la noul produs. În timpul funcționării, NAMI-1 a dezvăluit de fapt o serie de deficiențe semnificative: un interior inconfortabil, o marchiză proiectată incorect, vibrație puternică de la motor, pentru care mașina a fost poreclit popular „Primus”, și absența unui tablou de bord.

A existat chiar și o dezbatere în presă despre dacă NAMI-1 are dreptul la existență și dezvoltare în continuare. Datorită dimensiunilor sale mici, eficienței și designului special, mașina a primit un alt nume printre oameni - „motocicletă pe patru roți”. Și asta, potrivit șoferilor, nu l-a făcut să arate bine.

„Cred că prin designul său NAMI nu este o mașină, ci o motocicletă pe patru roți și, prin urmare, NAMI nu poate juca niciun rol în motorizarea țării”, scriau ei în 1929.

Mulți ingineri au afirmat că mașina trebuie reconstruită în profunzime și că nu putem vorbi despre continuarea producției decât după efectuarea acestor modificări în design. În același timp, unul dintre dezvoltatorii mașinii mici, Andrei Lipgart, a răspuns adversarilor că această mașină are un viitor mare și neajunsurile existente Este posibil să o remediați, dar va dura timp.

„Analizând bolile NAMI-1, ajungem la concluzia că toate pot fi eliminate ușor și rapid. Nicio schimbare majoră în niciuna schema generala nu este nevoie să efectuați această lucrare pe mașină sau în proiectarea mecanismelor sale principale. Va trebui să facă mici depozite modificări de design, a cărui necesitate va fi relevată prin funcționare și, cel mai important, metodele de producție trebuie îmbunătățite. Lucrătorii de producție înșiși sunt conștienți că nu produc mașini așa cum ar trebui, dar nu îndrăznesc întotdeauna să recunoască acest lucru”, au scris ei în numărul 15 al revistei „La volan”, în 1929.

În același timp, în ciuda numeroaselor plângeri ale șoferilor, NAMI-1 a funcționat bine pe străzile înguste din Moscova, unde a depășit cu ușurință concurenții străini și mai puternici.

Wikimedia Commons

Oamenii din sat au vorbit bine și despre noua mașină mică - șoferii din provincie au susținut că mașina are capacitate mare de cross-country, care era atât de necesar în condiții rurale.

Minimașina a ajuns într-o fundătură

Drept urmare, susținătorii opririi producției de mașini au câștigat disputa cu privire la viitoarea „viață” a NAMI-1. Ultimul exemplu de mașină mică a părăsit fabrica în 1930. În doar mai puțin de trei ani, potrivit diverselor surse, au fost produse de la 369 la 512 mașini. Ordinul Autotrest de a înceta producția a precizat imposibilitatea reală de a corecta defectele de proiectare. Ritmul lent al producției de mașini a jucat și el un rol - industria necesita atunci aproximativ 10 mii de NAMI-1 pe an, dar uzina Avtorotor nu a putut face față unor astfel de volume.

Cu toate acestea, creatorul mașinii mici nu s-a oprit aici - până în 1932, un model îmbunătățit NAMI-1, numit NATI-2, a apărut la institutul în care lucra. Cu toate acestea, acest model a întâmpinat și eșec - nu a intrat niciodată în producție de masă.

Nu în cel mai bun mod posibil Ulterior, soarta lui Sharapov însuși a luat contur. În timpul represiunilor staliniste, a fost reținut sub suspiciunea că a transferat desene de automobile unui cetățean străin.

Inginerul a fost trimis la un depozit de autovehicule din Magadan pentru a-și ispăși pedeapsa. Acolo a continuat să proiecteze diverse dispozitive și chiar a dezvoltat din proprie inițiativă un motor de avion diesel. Sharapov a fost eliberat abia în 1948, după care a fost numit inginer-șef adjunct al fabricii de asamblare de automobile din Kutaisi.

Cu toate acestea, viața a jucat din nou o glumă crudă talentatului inginer - la mai puțin de un an mai târziu, în ianuarie 1949, Sharapov a fost din nou arestat și exilat la Yenisisk. În cele din urmă, a fost eliberat abia după moartea lui Stalin în 1953.

După reabilitare, Sharapov a lucrat la Laboratorul de motoare al URSS, apoi la Institutul Central de Cercetare a Ingineriei Motorelor. În această organizație, inginerul a luat parte la dezvoltarea unei centrale electrice la bord pentru un satelit artificial de pe Pământ.

În urmă cu exact 90 de ani, s-a născut primul exemplu de autoturism sovietic NAMI-1. În ciuda faptului că producția de masă a mașinii mici a durat doar trei ani, această mașină este considerată o mașină de cult.

Cum a reușit un student de la Universitatea din Moscova, când și-a scris teza, să creeze prototipul celebrei mașini de pasageri De ce a fost numită NAMI-1 „motocicletă pe patru roți” și ce rol a jucat designerul de mașini mici în industria spațială?

Creația elevului

Istoria primei mașini de pasageri din istoria URSS a început cu faptul că, în 1925, un student în ultimul an la Institutul de Inginerie Mecanică și Electrică din Moscova, Konstantin Sharapov, care pentru o lungă perioadă de timp nu a putut decide asupra subiectului său. teză, a decis în cele din urmă despre ce vrea să scrie și a aprobat planul de lucru de la supervizorul tău. La acea vreme, producătorii auto sovietici s-au confruntat cu sarcina de a dezvolta o mașină mică care să poată fi folosită fără probleme în realitățile interne. Unii experți au sugerat să copiați pur și simplu mașina străină Tatra, dar s-a dovedit că, în multe privințe, încă nu era potrivită, așa că a fost necesar să ne proiectăm ceva propriu. Această problemă a fost abordată de Sharapov.

Dacă a înțeles atunci că lucrarea sa intitulată „O mașină mică pentru condițiile de operare și producție rusești” va deveni istorică nu este clar, dar a abordat-o cu toată seriozitatea.

Studentul a fost atras de ideea de a combina designul simplificat al unui cărucior motorizat și capacitatea de pasageri a mașinii într-o singură unitate. Drept urmare, supervizorului său i-a plăcut atât de mult munca lui Sharapov, încât l-a recomandat la Institutul de Cercetare Auto (NAMI), unde a fost acceptat fără nicio concurență sau testare. Au decis să implementeze proiectul mașinii dezvoltate de el.

Primele desene ale unei mașini mici, pregătite de Sharapov în 1926, au fost modificate pentru a răspunde nevoilor producției de Andrei Lipgart, Nikolai Briling și Evgeniy Charnko, care au devenit ulterior ingineri celebri.

Decizia finală de a produce mașina a fost luată de Trustul de Stat al Uzinelor de Automobile „Avtotrest” la începutul anului 1927. Și prima probă de NAMI-1 a părăsit uzina Avtomotor la 1 mai a aceluiași an. Este de remarcat faptul că la acea vreme designerii au asamblat doar șasiul mașinii pentru testare, încă nu se vorbea despre crearea unei caroserie - mai întâi a fost necesar să se înțeleagă dacă designul inovator va fi capabil să funcționeze bine în condiții reale de drum.

Mașina a fost testată în decurs de o săptămână la primele probe, mașina a funcționat bine, iar până în septembrie 1927, încă două mașini au fost asamblate în producție. Pentru ei, inginerii au pregătit un test mai serios - mașinile trebuiau să depășească ruta Sevastopol - Moscova - Sevastopol.

Pentru a fi în siguranță, mașinile Ford T și două motociclete cu sidecar au fost trimise împreună cu o pereche de NAMI-1 pentru un test de rulare. Subiecții s-au descurcat bine și de această dată.

Nu au existat avarii grave pe parcurs, mai ales având în vedere că nu era aproape nimic de spart în designul noilor mașini.

Unul dintre principalele avantaje care a permis SUA să depășească traseul fără probleme a fost garda la sol mare. În plus, mașina s-a dovedit a fi foarte economică - un rezervor plin era suficient pentru ca mașina să ruleze aproximativ 300 km.

După finalizarea cu succes a testelor, designerii au trecut la crearea corpului pentru NAMI-1. Initial au fost dezvoltate doua variante: una mai simpla si mai ieftina, iar a doua mai avansata, avand parbriz in doua sectiuni, trei usi si portbagaj, dar in acelasi timp destul de scumpe. Cu toate acestea, niciunul dintre ei nu a intrat în producție - au început să instaleze un al treilea prototip de caroserie pe mașinile de pasageri, care a fost destul de extraordinar și deloc elegant, ceea ce a provocat ulterior nemulțumiri în rândul șoferilor și pasagerilor.

NAMI a intrat în serie

Decizia de a începe producția de serie a NAMI-1 a fost luată în același an din 1927. Uzina Avtorotor a început asamblarea mașinilor. Unele piese ale mașinii au fost fabricate la alte întreprinderi, în special Uzina 2 de reparații auto și Uzina de accesorii auto nr. 5.

Mașinile au fost asamblate manual, ceea ce a făcut ca procesul lor de producție să fie destul de lung și costisitor. Ca urmare, până în toamna anului 1928, doar primele 50 de vehicule erau gata. Și au ajuns la utilizatori în primăvara anului 1929.

Este de remarcat faptul că în acele vremuri mașinile nu erau vândute oamenilor obișnuiți - erau distribuite în garajele întreprinderilor, unde șoferii profesioniști le conduceau. La început, mulți șoferi, obișnuiți să conducă vehicule străine, au fost sceptici cu privire la noul produs. În timpul funcționării, NAMI-1 a dezvăluit de fapt o serie de deficiențe semnificative: un interior inconfortabil, o marchiză proiectată incorect, vibrații puternice de la motor, pentru care mașina a fost supranumită „Primus” și absența unui tablou de bord.

A existat chiar și o dezbatere în presă despre dacă NAMI-1 are dreptul la existență și dezvoltare în continuare. Datorită dimensiunilor sale mici, eficienței și designului special, mașina a primit un alt nume printre oameni - „o motocicletă pe patru roți”. Și asta, potrivit șoferilor, nu l-a făcut să arate bine.

„Cred că prin designul său NAMI nu este o mașină, ci o motocicletă pe patru roți și, prin urmare, NAMI nu poate juca niciun rol în motorizarea țării”, au scris ei în revista „La volan” din 1929.

Mulți ingineri au afirmat că mașina trebuie reconstruită în profunzime și că nu putem vorbi despre continuarea producției decât după efectuarea acestor modificări în design. În același timp, unul dintre dezvoltatorii mașinii mici, Andrei Lipgart, le-a răspuns adversarilor că această mașină are un viitor mare, iar neajunsurile existente pot fi eliminate, dar acest lucru va dura timp.

„Analizând bolile NAMI-1, ajungem la concluzia că toate pot fi eliminate ușor și rapid. Nu este nevoie să faceți modificări fundamentale nici în proiectarea generală a mașinii, nici în proiectarea mecanismelor sale principale. Vor trebui făcute modificări minore de proiectare, a căror necesitate va fi dezvăluită prin funcționare și, cel mai important, metodele de producție trebuie îmbunătățite. Lucrătorii de producție înșiși sunt conștienți că nu produc mașini așa cum ar trebui, dar nu îndrăznesc întotdeauna să recunoască acest lucru”, au scris ei în numărul 15 al revistei „La volan”, în 1929.

În același timp, în ciuda numeroaselor plângeri ale șoferilor, NAMI-1 a funcționat bine pe străzile înguste din Moscova, unde a depășit cu ușurință concurenții străini și mai puternici.

Noua mașină mică a fost bine primită și în sate - șoferii din provincie au susținut că mașina are o capacitate mare de cros, ceea ce era atât de necesar în condiții rurale.

Minimașina a ajuns într-o fundătură

Drept urmare, susținătorii opririi producției de mașini au câștigat disputa cu privire la viitoarea „viață” a NAMI-1. Ultimul exemplu de mașină mică a părăsit fabrica în 1930. În doar mai puțin de trei ani, potrivit diverselor surse, au fost produse de la 369 la 512 mașini. Ordinul Autotrest de a înceta producția a precizat imposibilitatea reală de a corecta defectele de proiectare. Ritmul lent al producției de mașini a jucat și el un rol - industria necesita atunci aproximativ 10 mii de NAMI-1 pe an, dar uzina Avtorotor nu a putut face față unor astfel de volume.

Cu toate acestea, creatorul mașinii mici nu s-a oprit aici - până în 1932, un model îmbunătățit NAMI-1, numit NATI-2, a apărut la institutul în care lucra. Cu toate acestea, acest model a întâmpinat și eșec - nu a intrat niciodată în producție de masă.

Soarta lui Sharapov însuși nu a fost cea mai bună în viitor. În timpul represiunilor staliniste, a fost reținut sub suspiciunea că a transferat desene de automobile unui cetățean străin.

Inginerul a fost trimis la un depozit de autovehicule din Magadan pentru a-și ispăși pedeapsa. Acolo a continuat să proiecteze diverse dispozitive și chiar a dezvoltat din proprie inițiativă un motor de avion diesel. Sharapov a fost eliberat abia în 1948, după care a fost numit inginer-șef adjunct al fabricii de asamblare de automobile din Kutaisi.

Cu toate acestea, viața a jucat din nou o glumă crudă talentatului inginer - la mai puțin de un an mai târziu, în ianuarie 1949, Sharapov a fost arestat din nou și exilat în Yenisisk. În cele din urmă, a fost eliberat abia după moartea lui Stalin în 1953.

După reabilitare, Sharapov a lucrat la Laboratorul de motoare al Academiei de Științe a URSS, apoi la Institutul Central de Cercetare a Ingineriei Auto. În această organizație, inginerul a luat parte la dezvoltarea unei centrale electrice la bord pentru un satelit artificial de pe Pământ.

Pentru ultimii ani Teritoriul fostei Uniri a fost inundat de mașini nefăcute în spațiile sale deschise. Și asta nu este rău deloc) Germani de încredere și stricți, japonezi creativi și sofisticați, americani stilați și puternici, francezi ieftini și chinezi bolnavicios... de când au sosit mașinile străine, producătorii sovietici au fost în fundul cel mai adânc! Există un ordin de mărime mai mulți Cayennes și Escalade pe străzile din Kiev, Moscova, Minsk decât moscoviți, Volgas sau Nivas.

Dar ce erau, mașinile URSS? Și cum le-am vedea astăzi, fără internet și fotografie digitală?...

În 1916, soții Ryabushinsky au încheiat un acord cu guvernul țarist pentru construcția uzină de automobile la Moscova și producția de camioane pentru nevoile Armatei Imperiale. Fiat 15 Ter dezvoltat în 1912, care se dovedise bine în condiții off-road în războaiele coloniale din Italia, a fost ales ca model de bază al mașinii. Fabrica a fost fondată și a primit numele de Societatea Automobile din Moscova (AMO). Înainte de revoluție, am reușit să asamblam aproximativ o mie de mașini din truse gata făcute, să creăm propriile noastre capacitatea de producție a eșuat.

La începutul anilor 1920, Consiliul Muncii și Apărării a alocat fonduri pentru creare camion. Același Fiat a fost ales pentru eșantion. Au fost două copii de referință și documentație parțială.

Industria auto Uniunea Sovietică lansat pe 7 noiembrie 1924. În acea zi, Moscova a văzut primele mașini ale primei fabrici de automobile din țară. Au mers de-a lungul Pieței Roșii în timpul paradei din octombrie - zece camioane roșii AMO-F15, care au fost fabricate la fabrică, a căror marcă este acum cunoscută de toată lumea ca ZIL.
F-15 a fost produs cu o putere de 35 CP. si volum 4,4 l.
Un an mai târziu, primele camioane autohtone de 3 tone au fost asamblate la Iaroslavl, iar în 1928 primele camioane de patru și cinci tone...
dar vom vorbi despre autoturisme sovietice

NAMI-1 (1927-1932), viteza maxima 70 km/h, putere 20 CP. Cu. Prima mașină de producție pentru pasageri Rusia sovietică, au fost produse aproximativ 370 de exemplare.

Caracteristicile NAMI-1 au inclus un cadru spinal - o țeavă cu un diametru de 135 mm, un motor răcire cu aer, lipsa diferenţialului, care în combinaţie cu garda la sol 225 mm a oferit o bună capacitate de cros, dar a afectat uzura crescută a anvelopelor. NAMI-1 nu avea instrumente, iar caroseria avea o ușă pentru fiecare rând de scaune.

Uzina Spartak, fosta fabrică de echipaj a lui P. Ilyin, unde a început producția, nu avea echipamentul și experiența pentru un echipament cu drepturi depline. producție de automobile. În special, prin urmare, fiabilitatea NAMI-1 a provocat multe plângeri În 1929, mașina a fost modernizată: motorul a fost alimentat, au fost instalate un vitezometru și un demaror electric uzina din Leningrad. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a făcut niciodată, iar în octombrie 1930, producția de NAMI-1 a fost oprită.

Autoturism mașină GAZ-A a fost fabricat după desenele companiei americane Ford (1932-1936). În ciuda acestui fapt, era deja oarecum diferită de prototipurile americane: pentru versiunea rusă, carcasa ambreiajului și mecanismul de direcție au fost consolidate.

Viteza maxima 90 km/h, putere 40 CP.

Autoturism L-1 (1933-1934), viteza maxima 115 km/h, putere 105 CP.

Fabrica Krasny Putilovets (din 1934, fabrica Kirov) până în 1932 a încetat să producă produse învechite tractoare cu roți Fordson-Putilovets și un grup de specialiști în fabrici au propus ideea de a organiza producția de mașini de pasageri executive.

Prototipul mașinii, care a primit numele „Leningrad-1” (sau „L-1”) a fost americanul „Buick-32-90” din 1932.

Era o mașină foarte avansată și complexă (5450 de piese).

Autoturism GAZ-M-1 (1936-1940), viteza maximă 100 km/h, putere 50 CP.

Pe baza GAZ-M1, au fost produse modificări de taxi, precum și camionete GAZ-415 (1939-1941). Un total de 62.888 de vehicule GAZ-M1 au ieșit de pe linia de asamblare și câteva sute au supraviețuit până în prezent. Şasiu acest model expus în departamentul de automobile al Muzeului Politehnic din Moscova.

KIM-10 este prima mașină de pasageri mică în serie sovietică. 1940-41, viteza maxima 90 km/h, putere 26 CP.

Autoturism ZIS-101.

1936-1941, viteza maxima 120 km/h, putere 110 CP.

Acest model s-a remarcat prin multe soluții tehnice care nu au fost întâlnite anterior în practica industriei auto autohtone. Printre acestea: un carburator dublu, un termostat în sistemul de răcire, un amortizor de vibrații de torsiune pe arborele cotit motor, sincronizatoare in cutia de viteze, incalzire caroserie si radio.

Vehiculul avea o suspensie dependentă de arc pe toate roțile, un cadru de spate, un servofrânare cu vid și supape situate în chiulasa cu o acționare a tijei. După modernizare (în 1940), a primit indicele ZIS-101A.

Autoturism GAZ-11-73.

1940-1948, viteza maxima 120 km/h, putere 76 CP.

Autoturism GAZ-61 (1941-1948)

Viteza maxima 100 km/h, putere 85 CP.

Autoturism GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)

Viteza maxima 105 km/h, putere 52 CP.

O mașină unică a industriei auto sovietice.

Prototipul GAZ-M20 a apărut în 1944. În ceea ce privește designul caroseriei și al suspensiei față, mașina era foarte aproape de Opel Captain, dar în general arăta proaspătă și originală, ceea ce a devenit evident mai ales în primii ani postbelici, când a început producția de masă a „Victorii” la Gorki, iar companiile europene de top au reînviat producția de modele de dinainte de război. Prototipurile GAZ M20 Pobeda aveau un motor cu șase cilindri în 1946, o mașină cu o unitate „decupată” la doi cilindri a fost lansată în producție.

În 1948, din cauza unor defecte de proiectare (mașina a fost pusă pe linia de asamblare într-o grabă teribilă), asamblarea a fost suspendată și reluată în toamna anului 1949. De atunci, mașina a fost cunoscută drept durabilă, fiabilă și fără pretenții. Până în 1955 a fost construită o versiune cu motor de 50 de cai putere, apoi a fost modernizată versiunea M20B, în special, cu un boost de 2 CP. motor. GAZ-M20 G cu un motor cu 6 cilindri de 90 de cai putere a fost produs în cantități mici pentru servicii speciale. În 1949-1954 gt. Au fost construite 14.222 de decapotabile - acum cea mai rară modificare. În total, până în mai 1958, s-au produs 235.999 de „victorii”.

„ZIS-110” (1946-1958), viteza maximă 140 km/h, putere 140 CP.

ZIS-110, o limuzină confortabilă „executivă”, a fost într-adevăr un design care a luat în considerare toate cele mai recente realizări ale tehnologiei auto la acea vreme. Acesta este primul produs nou pe care industria noastră l-a stăpânit în primul an de pace. Proiectarea mașinii a început în 1943, în anii războiului, pe 20 septembrie 1944, mostre de mașină au fost aprobate de guvern, iar un an mai târziu, în august 1945, asamblarea primului lot era deja în curs. În 10 luni - o perioadă scurtă de timp nemaivăzută - fabrica a finalizat desenele necesare, a dezvoltat tehnologia și a pregătit instrumentele și echipamentele necesare. Este suficient să ne amintim că, atunci când fabrica a stăpânit producția de mașini de pasageri ZIS-101 în 1936, pregătirea pentru producția lor a durat aproape un an și jumătate. Trebuie avut în vedere faptul că toate cele mai complexe echipamente - matrițe pentru fabricarea pieselor de caroserie, elemente laterale ale cadrului, dispozitive pentru sudarea componentelor corpului - au fost primite din SUA. Pentru ZIS-110, totul a fost făcut intern.

„Moskvich-401” (1954-1956), viteza maximă 90 km/h, putere 26 CP.

Moskvich-401 nu este de fapt nici măcar o copie, ci în forma sa pură Opel Kadett K38 al modelului din 1938, cu excepția ușilor.

Unii cred că ștampilele ușii din spate s-au pierdut în tranzit de la Rüsselsheim și au fost refăcute. Dar K38 a fost produs și cu o versiune cu 2 uși, așa că este posibil ca ștampilele acestei versiuni particulare a mașinii să fi fost eliminate. Comandantul zonei de ocupație americană nu a luat banii aduși de delegația sovietică și a ordonat ca tot ce este necesar de la uzina Opel să fie dat rușilor. La 4 decembrie 1946, primul Moskvich a fost asamblat.

Indicii 400 și 401 sunt denumiri de motor din fabrică. Restul indica modelul caroseriei: 420 - sedan, 420A - decapotabil. În 1954, a apărut un model de motor mai puternic - 401. Iar ultimele Moskvich-401 au fost echipate cu noi motoare Moskvich-402.

Autoturism MOSKVICH-402 (1956-1958), viteza maximă 105 km/h, putere 35 CP.

„GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), viteza maximă 120 km/h, putere 90 CP. Motor. Este practic un motor GAZ-11 cu șase cilindri, al cărui design a început în 1937. Producția sa a început în 1940 și a fost folosit pe mașinile de pasageri GAZ-11-73 și GAZ-61, precum și pe tancuri ușoare și tunuri autopropulsate din Marele Război Patriotic. Războiul Patrioticși camioane GAZ-51.

„GAZ-13 CHAIKA” (1959-1975), viteza maximă 160 km/h, putere 195 CP. Cu.

Mașină de vis sovietică, realizată după imaginea și asemănarea barocului din Detroit.

„Chaika” a fost echipat cu un motor de 5,5 litri în formă de V, un cadru în formă de X, transmisie automată(!!! 1959 in curte), salonul avea 7 locuri. 195 l. Cu. Sub capotă, accelerație bună, consum moderat - ce mai este nevoie pentru o fericire deplină? Dar a spune toate acestea despre „Pescăruşul” înseamnă a nu spune nimic.

„Pescărușul” a apărut în 1959, la înălțimea dezghețului Hrușciov. După „ZIS” mohorât și „ZIM” mohorât, ea s-a remarcat printr-o față surprinzător de umană, dacă nu feminină. Adevărat, această față a fost creată în alte părți: în ceea ce privește designul, GAZ-13 a fost o copie nerușinată a ultimei familii Packard - modelele Patrician și Caraibe. Și nu prima copie, mai întâi cu Packard au făcut ZIL-111 pentru membrii Biroului Politic, iar mai târziu au decis să facă o limuzină mai simplă pentru a înlocui ZIM-ul.

„GAZ 21R VOLGA” (1965-1970), viteza maximă 130 km/h, putere 75 CP.

„GAZ-24 VOLGA” (1968-1975), viteza maximă 145 km/h, putere 95 CP.

Volga GAZ-24, care a intrat în producție pe 15 iulie 1970, a fost creat în 6 ani. Vino cu masina noua Nu este o sarcină ușoară, dar producătorii auto sovietici din anii șaizeci cunoșteau calea. Și când au primit ordinul de a pregăti un înlocuitor pentru frumoasa, dar prea străvechea Volga GAZ-21, nu au suferit de îndoieli și remușcări. Ai adus trei mașini de peste mări? „Ford Falcon”, „Plymouth Valiant”, „Buick Special” 60-61? și, înarmați cu chei reglabile, șurubelnițe și alte instrumente de analiză, au început să învețe din experiență.

Drept urmare, „24” a devenit o adevărată revelație auto (comparativ cu predecesorul „21P”). Judecă singur: dimensiunile au scăzut, iar ampatamentul a crescut, lățimea rămâne aceeași, dar interiorul a devenit mai spațios, iar portbagajul este complet imens. În general, un caz tipic de „mai mult în interior decât în ​​exterior”.

„ZAZ-965A ZAPOROZHETS” (1963-1969), viteza maximă 90 km/h, putere 27 CP.

Pe 22 noiembrie 1960, primul lot de mașini nou-nouțe, denumit în serie ZAZ-965, a mers către clienții fericiți. În curând a fost o coadă uriașă de ei, deoarece prețul pentru „Zaporozhets” a fost stabilit la un preț foarte rezonabil - aproximativ 1.200 de ruble. La acea vreme era aproximativ salariul mediu anual.

Oricât de ciudat ar părea acum, dar atunci ZAZ-965 era mai popular în rândul intelectualității decât printre muncitori sau fermierii colectivi. Motivul pentru aceasta s-a datorat în mare parte portbagajului prea miniatural, care nu putea fi încărcat cu saci de legume. Problema a fost rezolvată doar prin crearea unui palet cu zăbrele montat pe acoperișul mașinii, pe care au început imediat să încarce fie o jumătate de tonă de cartofi, fie o stivă întreagă de fân, făcând „Zaporozhets” să semene cu măgarii asiatici.

ZAZ-968 ZAPOROZHETS, viteza maxima 120 km/h, putere 45 CP.

ZAZ-968 a fost produs din 1972 până în 1980. Avea caracteristici precum un motor MeMZ-968 îmbunătățit, crescut la 1,2 litri. volumul de lucru, în timp ce puterea sa a crescut la 31 kW (42 CP).