Durata del motore 1 2 recensioni TSI. Guasto alla pompa di iniezione
Laddove il monoblocco in ghisa è stato sostituito con uno in alluminio con camicie in ghisa a umido, il diametro dei pistoni è stato ridotto da 76,5 mm a 71,0 mm e il pistone stesso è stato alleggerito. Questo motore è stato creato per sostituire unità obsolete 1.6 MPI (BGU, BSE, BSF, CCSA) EA113. Il nuovo motore è diventato più leggero, più dinamico e più economico rispetto al suo predecessore, ma non tutto è così fluido come potrebbe sembrare a prima vista. Quindi scopriamolo insieme.
Nel processo di modifica del motore 1.4 TSI EA111, l'unità junior della 1.2 TSI è stata coperta con una testata monoalbero a 8 valvole per enfatizzare ulteriormente i "fondi". Questa testata lo è design semplice con compensatori idraulici, iniezione diretta carburante, ma senza fasatura variabile delle valvole, dove il diametro delle valvole di aspirazione è di 35,5 mm e le valvole di scarico sono di 30,0 mm. La trasmissione della distribuzione qui utilizza una catena simile alla 1.4 TSI, ma la catena delle prime revisioni ama allungarsi e saltare ancora di più.
Tutte le versioni del 1.2 TSI EA111 sono dotate di turbocompressori IHI 1634, con una sovrapressione massima di 0,6 bar. In generale, questo motore non è altro che un 1.4 TSI EA111 semplificato su tutti i fronti, da qui la ridotta potenza specifica in litri di questa unità.
Il produttore descrive le principali caratteristiche di progettazione dei motori 1.2 TSI della famiglia EA111 come:
- Blocco cilindri in alluminio di nuova concezione con innovative canne dei cilindri in ghisa grigia;
- Testata con due valvole per cilindro, cinghia di distribuzione con valvole inclinate e punterie a rullo con comando a catena, angolo sede valvole 12°, camera di combustione emisferica;
- Acciaio albero motore con diametri di biella e cuscinetti di banco ridotti a 42 mm;
- Gruppo pistone leggero, a basso attrito, con pacchetto fasce elastiche con attrito ridotto;
- Circuito olio con consumo olio ridotto e pompa olio con efficienza ottimizzata;
- Pompa del sistema di raffreddamento commutabile;
- Alloggiamento della trasmissione della distribuzione staccabile, di facile manutenzione e dal design leggero, con coperchi in plastica e lega di magnesio;
- Modulo turbocompressore con paletta elettrica;
- Sistema di ventilazione del basamento integrato nel monoblocco e nella testata con sistema di separazione dell'olio.
ATTENZIONE! Per la discussione oli motore e alla loro scelta è dedicato un apposito argomento. Discutiamo lì di tutte le domande sul petrolio, non è necessario soffermarsi su questo argomento qui. Questo argomento ha lo scopo di discutere la progettazione e i problemi del motore e non i suoi fluidi tecnici.
1.1. Motori 1.2 TSI (EA111) con turbina IHI 1634 e senza sfasatore
CBZA, CBZB, CBZC
Tra i motori 1.2 TSI EA111 dotati di turbina IHI 1634 (sovrapressione 0,6 Bar), ci sono 3 modifiche in diversi livelli di sovralimentazione: CBZA, CBZB e CBZC (solo per VW Polo).
| Modello | Energia | Periodo installazioni | Nota | Installato |
|---|---|---|---|---|
CBZA | 03.2010 - | analogico CBZB con ridotto 86 CV(63 kW) a 4.800 giri/min, |
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CBZB | 11.2008 - | modifica iniziale di base 105 CV(77 kW) a 5.000 giri/min, |
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CBZC | 05.2011 - | analogico CBZB con ridotto 90 CV(66 kW) a 4.500 giri/min, |
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Per sostituire i motori 1.2 STI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) sono arrivati i motori della famiglia EA211. Allo stesso tempo, i motori ad aspirazione naturale con un volume di 1,6 sono tornati alla linea di produzione, che ha ricevuto nuovo design: . Insieme a questi motori ad aspirazione naturale, iniziarono a produrre anche quelli turbocompressi: 1.2 TSI EA211.
2. Caratteristiche dei motori 1.2 TSI EA111 (86 CV - 105 CV)
| Produzione | Stabilimento di Mlada Boleslav - Fabbrica di automobili Skoda a Mlada Boleslav (Repubblica Ceca) |
| Anni di produzione | 2009-2015 |
| Materiale del blocco cilindri | alluminio(con manicotti in ghisa bagnati) |
| Tipo | 4 cilindri in linea (R4), 8 valvole(2 valvole per cilindro - aspirazione 35,5 mm, scarico 30,0 mm) |
| Corsa del pistone | 75,6 mm |
| Diametro del cilindro | 71,0 mm |
| Rapporto di compressione | 10,0 |
| Cilindrata | 1197 cc |
| Turbina | IHI 1634 |
| Pressione di sovralimentazione assoluta | 1,6 bar |
| Pressione di sovralimentazione eccessiva | 0,6 bar |
| Sfasatore | assente |
| Peso del motore | 102 chilogrammi |
| La centralina del motore | ??? |
| Carburante | Benzina senza piombo RON-95(per l'Europa) In Russia è consentito l'uso AI-95, ma si consiglia di utilizzare AI-98 |
| Standard ambientali | Euro 5 |
| Consumo di carburante (passaporto per VW Polo 6R) | città - 5,9 l/100 km itinerario - 4,2 l/100 km misto - 4,9 l/100 km |
| Olio motore Euro 5 | VAG LongLife III 5W-30- per l'Europa con intervallo di sostituzione flessibile (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Approvazioni e specifiche: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40- per la Russia con intervallo di sostituzione fisso (fino all'11.2018) VAG Speciale G 5W-40- per la Russia con intervallo di sostituzione fisso (dall'11.2018) |
| Volume dell'olio motore | 3,8 l(durante la sostituzione vengono riempiti 3,6-3,8 litri) |
| Consumo di olio (ammissibile) | fino a 0,5 l per 1000 km (di fabbrica), ma un motore veramente riparabile non dovrebbe consumare più di 0,1 litri per 1000 km in modalità standard |
| Viene effettuato il cambio dell'olio | secondo le normative di fabbrica con un intervallo di sostituzione flessibile QI6 - una volta ogni 30.000 km/ 24 mesi (Europa) secondo le norme di fabbrica con un intervallo di sostituzione fisso QI4 - una volta ogni 15.000 km/ 12 mesi (Russia) (nella Federazione Russa si consiglia di effettuare una sostituzione intermedia ogni 7.500 km secondo la normativa QI2) |
3. Principali problemi e svantaggi dei motori 1.2 TSI EA111 (86 cv - 105 cv)
Difetti di progettazione intrinseci
- vibrazioni al minimo;
- mi piacerebbe molto buon olio e benzina con un numero di ottani di 98;
- Il motore impiega molto tempo per riscaldarsi nella stagione fredda.
1) Estremamente catena debole cinghia di distribuzione
Il motore 1.2 TSI EA111 si distingueva per la sua bassa durata della catena. Prima dell’ammodernamento del 2011, a volte non percorreva nemmeno 30mila chilometri prima di essere sostituita. Il problema con la catena è stato risolto il 10.2011 (3a revisione - sostituzione del kit catena di distribuzione insieme ai pignoni), se il motore è stato prodotto prima, la durata della catena è di circa 30.000 km - quindi allungamento e salto. La differenza tra la catena modificata (larga - a destra) e quella problematica (stretta - a sinistra) può essere valutata dalla foto sotto. Ma questa modifica non risolve del tutto il problema, per questo vi consigliamo di controllare regolarmente la tensione anche di una catena modificata (almeno una volta ogni 60.000 km).
La catena ha avuto anche una 2a revisione, è stata installata su pignoni standard, senza reprimere l'ingranaggio sull'albero motore.
03F_109_158B (v1)
03F_109_158K (v2)
03F_109_158G (v3)
Nel nuovo kit di riparazione la catena è prodotta in Giappone.
2) Mancate accensioni dovute a rottura delle candele
Per qualche motivo sconosciuto, le candele leccano il punto sull'elettrodo negativo. Molto probabilmente ciò accade a causa di caratteristiche del progetto e una discreta pressione di sovralimentazione (1,5 atm.). Sembra un piccolo punto, meno di un millimetro di diametro. E senza di esso, l'elettrodo negativo sembra essere tagliato dall'elettroerosione con una lima. Ecco come inizia mancata accensione.
3) Ossidazione fili ad alta tensione accensione
Questo motore ama ossidarsi fili ad alta tensione. Questo spesso porta a mancate accensioni, a causa della connessione non sufficientemente stretta tra la bobina e il filo, anche se non si vede chiaramente che la connessione non è ermetica. Di conseguenza, i contatti si ossidano e si ricoprono di un rivestimento verde. Inizialmente, gli ingegneri Volkswagen hanno fatto riferimento al fatto che questo non era un problema e che l'ossidazione non influiva sul funzionamento del motore, ma poi hanno comunque rilasciato dei cavi modificati (astuzia).
I nuovi cavi ad alta tensione modificati hanno i seguenti numeri di articolo:
03F 905 409 C- per un set di cavi I/O per 4 cilindri
03F 905 430 H- Cavo I/O al primo cilindro
03F 905 430 J- Cavo I/O al secondo cilindro
03F 905 430K- Cavo I/O al terzo cilindro
03F 905 430L- Cavo I/O al quarto cilindro
4) Mancata accensione dovuta a guasto della bobina
Insieme all'ossidazione dei fili I/O, comincia a soffrire anche la bobina di accensione, che ad un certo punto smette di produrre scintilla al cilindro. Inoltre, ciò non accade sempre, ma a volte. Ciò si manifesta come urti o macchie durante l'accelerazione. Allo stesso tempo, è necessario guardare lo strumento per vedere quale cilindro perde. Per eliminare la candela e il filo in futuro. Questo viene spesso confuso con l'usura della frizione DSG.
5) Molto esigente riguardo alla qualità del carburante
Il carburante in Russia è pessimo, perché quasi tutti lo diluiscono con qualcosa (soprattutto nelle regioni). SU motori aspirati naturalmente questo non ha alcun effetto, ma il 1.2 TSI non è così! Non solo è turbocompresso, ma ha anche 0,6 bar di eccesso, che, siamo onesti, non sono pochi per un volume del genere. Quindi richiede un buon carburante con un alto numero di ottani. Altrimenti l'auto smetterà di muoversi e apparirà un messaggio di errore. P0171 – miscela magra.
Il carburante di bassa qualità con una tale spinta provoca la detonazione e il coking degli iniettori. Per evitare problemi simili, come misura preventiva, è necessario lavare regolarmente l'iniettore (è possibile utilizzare additivi serbatoio di carburante da molibdeno liquido o motul), nonché riempire la benzina testata 98. Inoltre, se il problema si è già manifestato, allora è necessario recarsi presso una stazione di servizio ed effettuare un lavaggio intensivo dell'iniettore utilizzando attrezzature professionali. Sì, e prima di provare a rimuovere da solo gli iniettori TSI, se vuoi pulirli a fondo, ricorda che su percorsi di 100 km o più potrebbero non svitarsi, ma rompersi a metà.
6) Guasto alla pompa di iniezione del carburante
Ad un certo punto, può succedere che la macchina presenti problemi errore di miscela ricca e potrebbe anche esserci un problema con uno scarso avviamento del motore a freddo. La ragione di questo comportamento dell'auto potrebbe essere un guasto pompa di benzina alta pressione. A causa di questo malfunzionamento, il carburante fuoriesce dalla pompa ad alta pressione lungo l'asta di spinta attraverso una guarnizione rotta. Quindi la benzina entra nell'olio e lo diluisce, risultando in un molto olio liquido E miscela ricca. In questo caso, sarà utile sostituire la pompa del carburante ad alta pressione stessa.
8) Perdita di olio da sotto la guarnizione del radiatore dell'olio
A volte, ma succede comunque (anche a basso chilometraggio) che la spia si accenda basso livello olio e si forma una pozza d'olio sotto il motore, sulla protezione del carter. Allo stesso tempo, il motore è asciutto e bello sopra, e tutto sotto è coperto d'olio: il generatore, il compressore del climatizzatore e la coppa dell'olio. Un problema che a prima vista sembra inquietante risiede in una piccola guarnizione tra il blocco cilindri e il radiatore dell'olio, la cui sostituzione elimina la spiacevole perdita.
9) Possibile perdita di olio da sotto la staffa filtro dell'olio
Oltre a una possibile perdita d'olio dovuta alla guarnizione del radiatore dell'olio, può verificarsi anche una perdita d'olio da sotto l'alloggiamento del filtro dell'olio. Se l'olio fuoriesce da lì, è necessario sostituire la boccola della staffa del filtro dell'olio VAG. 03F 121 215 e guarnizione della staffa del filtro dell'olio VAG 03F 115 111 A.
10) Odore di gas di scarico in cabina dovuto al guasto della valvola VKV
Sistematicamente, una volta ogni 40-50 mila km, la valvola di ventilazione del basamento (VAG) si guasta 030 103 175 B). Questo guasto è indicato dalla comparsa di un odore nell'abitacolo. gas di scarico. Invece di inviare gas dal basamento a collettore di aspirazione, entrano vano motore e da lì vengono aspirati nell'abitacolo attraverso il sistema di climatizzazione.
4. Vita del motore 1.2 Famiglia STI EA111
In termini di affidabilità, il motore non si è dimostrato affatto valido nel miglior modo possibile(causa problemi catena distribuzione e controllo Wastegate), ma con regolarità e corretta manutenzione, la durata del motore 1.2 TSI può essere estesa a ~300.000 km grazie al fatto che ha un blocco robusto con buone gruppo pistone e una testata semplice e affidabile. Tuttavia, per raggiungere un tale chilometraggio, la catena di distribuzione dovrà essere cambiata, in ogni caso, abbastanza spesso.
5. Opzioni di messa a punto del motore 1.2 Famiglia STI EA111
Accordatura simile alimentatore effettuato utilizzando il metodo del normale chip tuning. Famose società di tuning offrono il loro firmware Stage 1 per motori da 86 CV. e 105 CV Per pochi soldi puoi ricostruire un motore da 130-145 CV. e cambiare significativamente la dinamica dell'auto. Questa opzione è molto buona per un tale volume di lavoro.
Oltre a questo è possibile sostituire i catalizzatori con quelli sportivi e installare un'aspirazione del freddo.
Valutazione VAGdrive: 3+
(in modo soddisfacente- una catena di distribuzione problematica, un guasto al sistema di accensione, un guasto all'attuatore della turbina e altre piccole cose spiacevoli sono ravvivate solo dal fatto che il blocco stesso, la testata e il pistone si distinguono per un'ottima affidabilità e durata di 300+mila km)
Ultima modifica: venerdì alle 17:35
Le mie auto: Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 CV Cambio automatico-6 09G e qualche altra discarica tedesca =)
Motore 1.2 STI EA111- il fratello minore del 1.4 TSI a volume ridotto. Nel complesso, si è dimostrato abbastanza buono. Soprattutto sulle auto dove è stato eliminato il problema dell'allungamento e dei salti della catena. In generale, sono stati i problemi di distribuzione della distribuzione i principali per questo motore. A differenza del motore più grande, dove il blocco cilindri era in ghisa, alluminio con manicotti in ghisa. Il volume è stato ridotto a causa della corsa del pistone da 76,5 mm a 71 mm.
Strutturalmente, il motore non è complicato e quindi abbastanza affidabile. Ma punti deboli, a volte critici, esistono ancora. Qui è installata una testa monoalbero a otto valvole e non è presente un sistema di fasatura variabile delle valvole. È vero, il motore è dotato di compensatori idraulici e di una turbina che produce una pressione di 0,6 bar. L'iniezione del carburante è diretta.
Questo motore, come il 1.4 TSI, soffre di maggiore appetito di olio e vibrazioni minimo, A motore freddo. Inoltre, si distingueva per un aumento molto lungo della temperatura di esercizio durante la stagione fredda, che irritava notevolmente molti automobilisti. Il motore aveva indici di fabbrica: EA111 CBZA CBZC CBZB.
Successivamente, dal 2012, ci fu nuovo motore 1.2 STI, EA211 (CJZA, CJZB, CJZC, CJZD). Il nuovo motore ha eliminato molti fastidiosi problemi. La novità più importante è il raddoppio del numero delle valvole; la testata è diventata 16 valvole. Il motore è stato ruotato di 180 gradi, contro la direzione di marcia, e ora la testata è realizzata con il collettore di scarico in un unico pezzo.
Al sistema è stato aggiunto un regolatore di fasatura delle valvole e, cosa altrettanto importante, la catena, che non è mai diventata un modello di affidabilità, è stata sostituita con una cinghia di distribuzione. Ora i problemi relativi ai tempi sono stati risolti. Anche nel nuovo motore EA211, il problema del lungo riscaldamento è stato risolto complicando la progettazione del termostato, nel cui alloggiamento è stata incorporata una pompa dell'acqua.
Il primo motore 1.2TSI, serie EA111, è stato installato attivamente principalmente sulla Skoda Fabia dal 2010 al 2014; Volkswagen Polo (6R) dal 2009 e numerose altre vetture VAG. La nuova generazione di motori EA211 ha trovato posto sotto i cofani delle nuove generazioni di VW Polo e Skoda Fabia e di molti altri modelli. Vale anche la pena ricordare che la durata di entrambi i motori, con una corretta manutenzione, tende a raggiungere i 250mila chilometri.
In risposta alle crescenti richieste da parte dei clienti e dei funzionari europei, dieci anni fa i produttori hanno deciso di limitare notevolmente la cilindrata del motore, migliorandone ulteriormente le prestazioni e la flessibilità. In teoria ciò dovrebbe ridurre anche il consumo di carburante e, soprattutto, le emissioni sostanze nocive. Un esempio del gruppo VAG è il motore a benzina 1.2 TSI (TFSI nel catalogo Audi), installato anche su Seat e Skoda. Ha ereditato buoni geni dopo 1,4 e 1,6 MPI?
SUCCESSORE 1.4 E 1.6 MPI
Tedesco, quattro cilindri motore a gasolio divenne il diretto successore dei motori logori, ma molto resistenti e rispettati dagli utenti 1.4 e 1.6 MPI con una potenza di 80-105 CV. Il modello subcompatto è apparso sul mercato nel 2009. Per attuare i loro piani, gli ingegneri Volkswagen hanno utilizzato la tecnologia a 8 valvole testina di stampa, turbocompressore con geometria variabile lame a controllo elettronico, nonché iniezione diretta di carburante e una albero a camme. Ancora uno differenza caratteristica Il motore 1.2 TSI è dotato di un sistema di distribuzione del gas, effettuato tramite catena, che non può essere sostituito secondo la garanzia del produttore. A seconda della versione, il motore sviluppa 86, 90, 105 o 110 CV. (dal 2014), che in combinazione con un corpo relativamente leggero VolkswagenPolo o Skoda Fabia, si traduce in prestazioni sufficienti anche fuori città. Il 1.2 TSI sotto il cofano di una pesante Octavia o Golf non funziona così bene. Spesso la potenza semplicemente non è sufficiente, soprattutto con un gruppo di passeggeri a bordo. Nonostante ciò, guidando tranquillamente in autostrada consuma circa 5-6 litri di carburante. I tentativi di guida dinamica nei chilometri successivi si concludono addirittura con un doppio aumento del consumo di carburante di 10-12 l/100 km.
Il 1.2 TSI è stato prodotto in questa forma nel 2012. Sfortunatamente, prima della modernizzazione, il motore presenta molti problemi operativi. Al momento gli esperti non segnalano guasti gravi per le unità prodotte dopo il 2012. Il produttore ha rimosso tutti gli errori di progettazione problematici. La catena di distribuzione è stata sostituita con una cinghia molto più economica: l'intervallo di sostituzione è di 210 mila chilometri. Una testata a 16 valvole e due albero a camme. Il numero di modifiche è stato così elevato che dopo il 2012 il motore ha ricevuto una designazione completamente nuova: EA211. Ancora suo punto forte c'era flessibilità e bassi consumi carburante in modalità di funzionamento silenzioso. Non possiamo fare a meno di prestare attenzione al rapido raggiungimento della temperatura di esercizio.
NOTA PER MOTORI NEI PRIMI ANNI DI PRODUZIONE
Sfortunatamente, gli esperti sconsigliano l'acquisto di auto con motori 1.2 TSI prima dell'aggiornamento (EA111). Questi esempi causeranno molti problemi costosi al proprietario. Le prime decine di migliaia di chilometri di funzionamento del 1.2 TSI non creano particolari difficoltà, inoltre vi delizieranno con una dinamica soddisfacente e un basso consumo di carburante; Ma l'idillio dura poco. I difetti nel design e nei materiali si fanno sentire molto rapidamente. Come gli altri propulsori della famiglia TSI della Volkswagen, anche questo motore soffre di un grosso problema, ovvero la catena di distribuzione. Dura tutta la vita solo in teoria. Già dopo 50-70mila chilometri può allungarsi così tanto da poter saltare diversi denti e persino rompere il motore. Entrambe le situazioni provocano la collisione dei pistoni con le valvole, il che significa costose riparazioni del motore. Sostituzione della catena usata insieme al necessario allegati, costerà centinaia di dollari per il funzionario centro Servizi. Devi anche essere preparato per una guarnizione della testata difettosa. Nonostante il chilometraggio, potrebbe richiedere una sostituzione urgente.
MAGGIORE CONSUMO DI OLIO
Sfortunatamente, una parte significativa motori a benzina anni recenti dagli ingegneri VAG 1.2 TSI consuma anche una grande quantità di olio. Con una tale malattia, non salveremo in ogni caso. Gli esperti dicono che questo tipo di motore è proprio questo. L'utente può solo monitorare regolarmente il livello dell'olio e rabboccare immediatamente. Ricordare che la mancanza di liquido influenzerà molto rapidamente le condizioni del turbocompressore, ecc. Per motivi di sicurezza, vale la pena ridurre l'intervallo di cambio dell'olio. Prima della modernizzazione potevano esserci problemi anche con il turbocompressore. Balbetta relativamente spesso controllo elettronico geometria variabile delle pale, che si manifesta con un calo di potenza e un aumento della portata. La violazione delle regole operative riduce significativamente la durata di questo elemento: anche la sua riparazione sarà molto costosa.
Il 1.2 TSI non era noto per la sua durata fino al 2012. Durante questo periodo si sono verificate situazioni in cui il produttore ha sostituito il motore con uno nuovo in garanzia con un chilometraggio di 20-30 mila chilometri. Prima di acquistare un'auto, dovresti controllare attentamente la cronologia dei tagliandi ed essere consapevole dei difetti di progettazione. È meglio utilizzare le versioni dopo la modernizzazione. Sono molto più durevoli e più economici da gestire. EA211, possiamo consigliarlo con cuore puro.
MOTORE 1.2 TSI - GUASTI GRAVI
Sfortunatamente, è diventato subito chiaro che un piccolo motore carico e complesso ha una risorsa breve e non percorre lunghe distanze. Problemi di fasatura del circuito, danni al turbocompressore e guasti all'elettronica di controllo sono i guasti più comuni (ma non tutti) del motore dall'inizio della produzione.
A causa di evidenti carenze, alla fine del 2012 il produttore ha introdotto una versione modificata del motore TSI 1.2, nella quale ha eliminato la maggior parte dei problemi. La distribuzione è azionata da una cinghia anziché da una catena, la testata ha 16 valvole anziché 8, e sono comandate da due rulli. I cambiamenti furono così grandi che dopo la modifica il motore ricevette nuova serie EA211 (ex EA111).
1.2 MOTORE TSI - TECNOLOGIA
Dal punto di vista tecnico, il motore 1.2 TSI dovrebbe essere suddiviso in una versione dall'inizio della produzione e una versione dopo l'ammodernamento. Sebbene entrambi utilizzassero l'iniezione diretta di benzina e un blocco a quattro cilindri in alluminio, la distribuzione (prima a catena, poi a cinghia) e il design della testa (prima 8 V con un albero, poi 16 V con due) sono completamente diversi. Ci sono molte più differenze.
1.2 MOTORE TSI - GUASTI TIPICI
I guasti riguardano la versione con EA111, entrata sul mercato nel 2009 e che, come fu presto chiaro, presentava molti problemi. Le versioni successive con EA211 (dal 2012) non presentano ancora carenze significative. Che tipo di guasti dovrebbero essere previsti per i motori prima dell'aggiornamento? Innanzitutto la catena di distribuzione si allunga rapidamente: se l'utente non reagisce in tempo, la catena può staccarsi e causare gravi danni al motore.
I danni alla guarnizione della testata e l'aumento del consumo di olio sono abbastanza reali. Molto spesso si verifica un problema con il sistema di pulizia dei gas di scarico e il turbocompressore (la valvola si inceppa). Ci sono anche problemi di controllo che causano un funzionamento non uniforme del motore e, in casi estremi, addirittura la bruciatura del pistone a causa di un consumo eccessivo. alta temperatura combustione. Per questo motivo i motori sono stati sostituiti dopo un breve chilometraggio in garanzia.
1.2 MOTORE TSI - GUASTI TURBOCOMPRESSORE
Sintomi- riduzione della potenza del motore, interferenza con il funzionamento del turbocompressore.
Riparazione— molto spesso si verificano problemi con il corretto funzionamento del turbocompressore, derivanti da problemi nel sistema di controllo della turbina (questa funzione viene eseguita dall'elettronica). Di solito il difetto si manifestava abbastanza rapidamente e le turbine con il sistema di controllo (un'unità) venivano sostituite in garanzia. Conosciamo anche casi problemi meccanici, ma sono molto meno comuni.
MOTORE 1.2 TSI - GUASTO CATENA DI DISTRIBUZIONE
Sintomi— rumore metallico proveniente dalla distribuzione (soprattutto dopo un avviamento a freddo).
Riparazione- il problema è ben noto al servizio del Gruppo VW. Una catena e un tenditore troppo tesi creano problemi. Inoltre si sono verificati casi di salto della catena e gravi danni al motore. Pertanto, se compaiono sintomi che indicano un problema, è necessario contattare un'officina il prima possibile per diagnosticare e correggere il problema. Se periodo di garanzia scaduto, il costo per sostituire catena, guide e tenditore è di circa 500$.
1.2 MOTORE TSI - MANUTENZIONE
* o ogni anno (nei motori dall'inizio della produzione - ogni 2 anni); ** candele all'iridio; ***il produttore non prevede la sostituzione periodica della cinghia di trasmissione unità ausiliarie deve essere sostituito da un meccanico; **** si applica solo al motore EA211 aggiornato (catena di distribuzione utilizzata sulle unità EA111)
Sincronizzazione dell'unità- nei motori 1.2 TSI dopo la modernizzazione (EA211) il sistema di distribuzione della trasmissione a cinghia - l'intervallo per la sua sostituzione è di 210 mila. km. Nelle nostre condizioni dovrebbe essere ridotto di 50mila km. D'altra parte, i motori prima della modifica (EA111) utilizzavano una catena di distribuzione che, in teoria, dovrebbe funzionare senza problemi fino a riparazioni importanti del motore - sfortunatamente, in pratica viene spesso sostituita fino a 100.000 km.
Sostituzione oli- nel caso dei motori EA111 il costruttore prevedeva il cambio dell'olio ogni 30.000 km oppure ogni 2 anni - ora l'intervallo di tempo è stato ridotto ad un anno. Mentre i meccanici consigliano di cambiare l'olio ogni 8 - 15mila. km o una volta all'anno, soprattutto per i motori con sincronizzazione a catena.
1.2 MOTORE TSI - MATERIALI DI CONSUMO
Olio motore— per intervalli di cambio olio prolungati (ogni 30.000 km), il produttore consiglia di utilizzare solo olio sintetico 5W-30 secondo la specifica VW 504.00. Volume del sistema: 3,6-3,9 l.
Sincronizzazione- Il motore 1.2 TSI EA111 utilizza la sincronizzazione a catena, mentre la versione EA211 utilizza una cinghia. Il gioco delle valvole viene ripristinato idraulicamente.
Sistema di raffreddamento— il produttore sconsiglia la sostituzione periodica. Il funzionamento del sistema di raffreddamento è limitato al controllo del livello del fluido e alla verifica della resistenza al gelo. Il volume del sistema dipende dal modello e varia da 5,6 a 8,3 litri.
1.2 MOTORE TSI - DATI TECNICI
| 1.2 STI* | 1.2TSI | 1.2TSI | 1.2 STI* | 1.2TSI | 1.2TSI | |
| Anno di rilascio | 2009-14 | dal 2012. | a partire dal 2014. | Dal 2009. | dal 2012. | a partire dal 2014. |
| Motore: tipo, numero di valvole | t.benz. R4/8 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/8 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Volume di lavoro | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 |
| Rapporto di compressione | 10,1:1 | 10,1:1 | 10,5:1 | 10,0:1 | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Tipo di cronometraggio | OHC | DOHC | DOHC | OHC | DOHC | DOHC |
| Potenza massima (kW/HP/giri/min) | 63/86/4800 | 63/86/4800 | 66/90/4400 | 77/105/5000 | 77/105/5000 | 81/110/5000 |
| Massimo. coppia (Nm/giri/min) | 160/1500 | 160/1500 | 160/1400 | 175/1550 | 175/1400 | 175/1500 |
| Tipo di iniezione | Dritto | Dritto | Dritto | Dritto | Dritto | Dritto |
*motori con trasmissione a catena cinghia di distribuzione
MOTORE 1.2 TSI - SECONDO UN ESPERTO
Il motore è gravato da molti problemi, che a causa dei carichi pesanti a volte si presentavano più spesso rispetto al 1.4 TSI di prima generazione. I più comuni sono i problemi di temporizzazione.
MOTORE 1.2 TSI – LA NOSTRA OPINIONE
Se scegli il motore 1.2 TSI, allora la versione dopo la modifica (EA211). Questo è un motore pesantemente ricostruito che è stato privato di molti problemi importanti, entusiasmando il suo predecessore, EA111. Con una manutenzione adeguata dell'auto, il motore 1.2 TSI combina con successo un basso consumo di carburante con una dinamica decente, soprattutto nelle auto del segmento B.
Auto con motori 1.2 TSI installati
Motore 1.2 TSI - anno 2012 | Un'unità modificata (codice EA211) ha debuttato nella terza generazione di Octavia. Motore 1.2 TSI nella Seat Ibiza | Sotto il cofano dell'Ibiza c'era solo la versione da 105 cavalli (2010). Motore 1.2 TSI acceso Volkswagen Golf| Per la modernizzazione: motori da 86 e 105 CV e, nella versione successiva, opzioni da 90 e 110 cavalli. Motore 1.2 TSI - guasti al turbocompressore | Sintomi: diminuzione della potenza del motore, interferenza con il turbocompressore.
Riparazione: molto spesso si verificano problemi con il corretto funzionamento del turbocompressore derivanti da problemi nel sistema di controllo della turbina (questa funzione viene eseguita dall'elettronica). Di solito il difetto si manifestava abbastanza rapidamente e le turbine con il sistema di controllo (un'unità) venivano sostituite in garanzia. Conosciamo anche casi di problemi meccanici, ma questi sono molto meno comuni. Motore 1.2 TSI - guasto alla catena di distribuzione | Sintomi: rumore metallico proveniente dalla distribuzione (soprattutto dopo un avviamento a freddo).
Riparazione: il problema è ben noto al servizio del Gruppo VW. Una catena e un tenditore troppo tesi creano problemi. Inoltre si sono verificati casi di salto della catena e gravi danni al motore. Pertanto, se compaiono sintomi che indicano un problema, è necessario contattare un'officina il prima possibile per diagnosticare e correggere il problema.
Motore 1.2 TSI - anno 2014 | Polo V dopo il restyling, che ha introdotto nuove versioni del motore TSI 1.2 con potenza di 90 e 110 CV. Motore 1.2 TSI dell'Audi A3 | Solo più potente 105 CV. (motore EA111) è stato installato nell'Audi A3. Motore 1.2 TSI - 2009 | Il motore 1.2 TSI a iniezione diretta fa il suo debutto nella Volkswagen Polo V. Il suo design era basato sul motore 1.4 TSI. Motore 1.2 STI - difetti tipici| I difetti riguardano la versione EA111, entrata sul mercato nel 2009 e, come fu presto chiaro, presentava numerosi problemi. Le modifiche più recenti dell'EA211 (dal 2012) non hanno ancora evidenziato carenze significative. Quali guasti dovrebbero essere previsti per i motori prima del passaggio? Innanzitutto la catena di distribuzione si allunga rapidamente: se l'utente non reagisce in tempo, la catena può saltare e causare un grave guasto al motore. I danni alla guarnizione della testata e l'aumento del consumo di olio sono abbastanza reali. Molto spesso si verifica un problema con il sistema di pulizia dei gas di scarico e il turbocompressore (la valvola si inceppa). Ci sono anche problemi allo sterzo che causano un funzionamento irregolare del motore e, in casi estremi, addirittura la bruciatura del pistone a causa della temperatura di combustione troppo elevata. Tutto sul motore 1.2 TSI: la durabilità non è il suo vantaggio | 1.2 EA111 TSI - designazione di un'unità con una catena di distribuzione e un albero nella testa.
Motore 1.2 TSI - anno 2012 | A causa di molti problemi di qualità, il motore è stato pesantemente modificato, incluso un treno di ingranaggi azionato da cinghia. Tutto sul motore 1.2 TSI: la durabilità non è il suo vantaggio | Dal punto di vista tecnico, il motore 1.2 TSI dovrebbe essere suddiviso in una versione dall'inizio della produzione e una versione dopo l'ammodernamento. Sebbene entrambi utilizzassero l'iniezione diretta di benzina e un blocco a quattro cilindri in alluminio, la trasmissione della distribuzione (prima una catena, poi una cinghia) e il design della testa (prima 8 V con un albero, poi 16 V con due) sono completamente diversi. Ci sono molte più differenze. Motore 1.2 TSI nella Skoda Octavia | Octavia utilizza un motore aggiornato - EA211 - in due opzioni di potenza: 86 e 105 CV. Motore 1.2 TSI - 2010 | 1.2 TSI (86 e 105 CV) andavano sotto il cofano delle piccole auto del gruppo VW, inclusa l'Audi A1 - denominazione TFSI
Ciao a tutti.
La mia Golf 7 con motore 1.2TSI (CJZA) e cambio DSG-7 (PNA) ha percorso 120.000 km. e 4 anni di attività. E ho qualcosa da dirti su di lui!
Cominciamo con le cose belle)
È ancora un'auto vivace, comoda ed economica che mi rende felice ogni giorno.
Gli do solo 98 litri di benzina, consuma 5 litri in autostrada e 7-9 litri in città (a seconda degli ingorghi). Cambio l'olio ogni 7500 km (5w40). Come sapete, questa serie di motori (EA211) consuma olio 5w30 dalla nascita, il produttore consiglia di utilizzare 5w30 o 5w40 con approvazione VW 502, di conseguenza sono passato a 5w40: il grasso è scomparso. Circa 70.000 km. l'olio per il chilometraggio appariva già alle 5w40, iniziò a rabboccare. All'inizio bastava mezzo litro da sostituzione a sostituzione, ora aggiungo 2,5 litri. Pertanto, ora il consumo di petrolio per i rifiuti è di 333 ml ogni 1000 km.
Durante tutto il tempo si sono verificati solo due guasti: si è rotta la scatola del cambio e si è bruciata la lampadina della luce di posizione. Ti parlerò della casella qui sotto.
Non ci sono domande sul corpo. La verniciatura è buona, ci sono poche scheggiature, quelle presenti non sbocciano. Non c'è ruggine da nessuna parte, nemmeno sotto il fondo.
Il salone non scricchiola. I sedili ergoActive sono ottimi, non si è usurato nulla, sembrano ancora come nuovi. Non sono stati riscontrati danni operativi o abrasioni evidenti all'interno. In generale, la qualità degli interni è un meritato cinque.
Non ho cambiato nulla per quanto riguarda la sospensione e non ha ancora bisogno di essere cambiata. C'è una trave dietro 1.2, si comporta in modo molto affidabile, strutturalmente uguale a quella del quarto campo da golf. L'ESP controlla l'auto in modo molto chiaro, quindi per la perdita di traiettoria in curva dovuta a sospensione posteriore non c'è bisogno di preoccuparsi. A velocità fino a 150 km/h la Golf si comporta in modo affidabile, poi diventa debole (ma ho pneumatici 195/65 R15). L'altezza da terra è di 145 mm. Gli basta, raramente lo prendo con il sedere. Ma tale autorizzazione è disponibile solo nelle Golf con un pacchetto per strade dissestate, che sono state ufficialmente fornite alla Russia e quelle europee della CSI hanno molta meno autorizzazione;
Le pastiglie dei freni sono ancora originali e, a quanto pare, non dovranno essere sostituite per i prossimi due anni. Tuttavia, le pastiglie posteriori scricchiolano durante la guida in condizioni di pioggia dopo il parcheggio in retromarcia, il cigolio scompare rapidamente, ma voglio davvero cambiare le pastiglie e lo faccio da molto tempo)
Ora parliamo degli aspetti negativi... del DSG-7 :)
Mi piace molto il box, si adatta perfettamente alle mie condizioni operative: pochi ingorghi, una piccola città, molta autostrada. A fuoco rapido, economico, mi rende davvero felice ogni giorno. Ma la sua affidabilità è inesistente!
Su una corsa di 90.000 km, la meccatronica è morta, senza alcun sintomo, è semplicemente esplosa sulla strada in un momento “meraviglioso”. L'auto è rimasta completamente immobilizzata per un mese intero finché non sono stati portati nuovi componenti meccatronici dalla Germania. Ma non c'è modo di accelerare il processo, perché... la meccatronica viene fornita solo dalla fabbrica con un VIN specifico.
Mi hanno fatto la riparazione gratuitamente perché... Ho una garanzia di cinque anni sul DSG-7, ma c'è ancora un residuo. Se non fosse stato per la garanzia, la meccatronica evidente mi sarebbe costata 90 mila rubli.
A differenza dell'unità frizione, la meccatronica può teoricamente essere riparata, ma non esistono artigiani del genere!
È anche interessante notare che prima del guasto ho cambiato l'olio nella scatola due (!) volte. Ma il mio blocco frizione è ancora vivo e non ci sono sussulti durante i turni.
Quindi comprerei di nuovo la mia Golf? Penso che nessuno! E il punto qui non è un motore "usa e getta", non ci sono problemi particolari subito dopo la modernizzazione, semplicemente non voglio comprare un'auto di cui non posso essere completamente sicuro. In effetti, a causa del DSG-7, non posso guidare dal concessionario più lontano di quanto non facciano i carri attrezzi, ed è generalmente spaventoso guidare all'estero!)
