Električni transport (električni transport).
Glavne vrste.

Predmet

Prije početka teme - "Električni transport Električni transport - glavne vrste", možda je prvo vrijedno definirati malo o konceptu transporta. Prijevoz je skup različitih sredstava čija je zadaća premjestiti robu, ljude i informacije s jednog mjesta na drugo. A u temi će biti razmatrana ona vrsta prijevoza koja radi na električnu energiju i koristi elektromotor kao glavni vučni pogon.

Glavna prednost električnog transporta je ekološka prihvatljivost. Pogledajmo najčešće vrste električnih vozila koja se mogu naći u našim životima. Prije svega, radi praktičnosti ćemo podijeliti električni transport za određene vrste. To je prije svega gradski električni prijevoz, individualni, međugradski i specijalizirani. Počnimo s gradom. To uključuje trolejbuse, tramvaje i metro.

Dostupnost jedne ili druge vrste električnog prijevoza ovisi o broju stanovnika u gradu. Na primjer, metro je najskuplja vrsta gradskog električnog prijevoza i zbog toga se pokreće u onim gradovima u kojima ima najmanje milijun stanovnika. Tramvaji i trolejbusi obično voze u gradovima sa populacijom od 100.000 ljudi, ali gradovi s manjim stanovništvom snalaze se minibusevima, taksijima i autobusima.

Trolejbus je najjednostavniji i najrašireniji oblik električnog prijevoza putnika. Specifičnost mu je u kretanju uobičajenim kolnikom po određenoj ruti. Duž staze kretanja postavljaju se strujni vodovi, a na određenim mjestima postavljaju se vučne električne trafostanice. Trolejbus je spreman za upotrebu. Trolejbus ima relativno visoku sposobnost manevriranja (ako je potrebno, može obići prepreku na ovoj liniji, za razliku od željezničke).

Nedostaci ove vrste električnog prijevoza su mali kapacitet i potencijalna opasnost (povezana s električnom energijom) prilikom ukrcaja i iskrcaja putnika. To je zbog loše električne veze s uzemljenjem. Ako dođe do električnog kvara na karoseriji trolejbusa, ljudi mogu stradati.

Tramvaj spada u željeznički električni promet. Za razliku od trolejbusa, u kojem se električna energija napajala iz dvije električne žice smještene na vrhu. Za tramvaj, drugi električni kontakt je željeznička tračnica. Ovo je njihova glavna razlika s električnog gledišta. Kad govorimo o tehnološkom aspektu, tramvaj je izdržljiviji u radu od trolejbusa.

Metro, za razliku od tramvaja, za napajanje koristi treću tračnicu. To je pozitivan kontakt za vlak (drugi kontakt su same tračnice), koji se proteže duž cijele tračnice vlaka sa strane glavnih tračnica. Razlika postoji i u samom naponu napajanja: ako je za tramvaj i trolejbus 600 volti, onda će za metro vlak prosječni radni napon biti 825 volti, iako u oba slučaja varira ovisno o električnom opterećenju (ovisno o broju vlakova).

Sada o međugradskom prijevozu. To uključuje električne vlakove na željeznici. Općenito, glavna razlika između gore opisanog električnog prijevoza je samo u tome što su snažniji, veći i putuju na veće udaljenosti, za razliku od tramvaja i metroa. Napajaju se iz glavne žice, koja se nalazi na vrhu (pričvršćena na zatezne žice koje dolaze sa stupova), a drugi kontakt su same tračnice. U željeznički promet, duž cijele trase, na određenim područjima postavljene su i vučne trafostanice koje napajaju cijeli vod. Napon napajanja je 1500 i 3000 volti. Napon ovisi o udaljenosti pruge i vrsti elektromotornog vlaka.

Došlo je vrijeme da se prijeđe na pojedinačne vrste električnog transporta. To su naravno električni motocikli, električni skuteri, električni automobili, električni bicikli, električni skuteri itd. Specijalizirani električni prijevoz uključuje industrijska električna vozila, električne utovarivače, električne traktore i dr. Ne napajaju se iz mreže, već iz internog izvora napajanja (baterije). Iako se neki električni automobili napajaju solarnim panelima.

izravnim priključkom na zemaljsku elektranu: tramvaj, trolejbus, monorail, metro, električni vlak.

Po namjeni

Putnički električni prijevoz

U razvijenim zemljama električni promet je glavni prijevoznik putnika unutar grada, s više od 50% prometa. U zemljama u razvoju postotak električnog prometa u gradovima kreće se od 15%. Glavna sredstva gradskog putničkog električnog prijevoza su tramvaji, trolejbusi, podzemna željeznica, električni vlakovi, također se koriste jednotračne željeznice, uspinjače itd.

Električni prijevoz tereta

Električni teretni transport koristi se u transportu koji zahtijeva visoku učinkovitost vozilo Na primjer, u površinskim rudnicima koriste se teretni trolejbusi, a na željeznici električni vlakovi istosmjerne i izmjenične struje. Električni transport uključuje i specifične mehanizme - dizala za brodove i sl.

Osnovni pojmovi

Kontaktna mreža, napajanje

• Vučna podstanica(TP) - građevina koja dobiva električnu energiju iz gradske mreže i pretvara njezin napon u napon pogodan za napajanje tramvaja ili trolejbusa s naknadnim prijenosom na kontaktnu mrežu.

• Kontaktna mreža(CS) - struktura koja osigurava napajanje transporta. Tramvaj za to koristi kontaktnu žicu i tračnice kao povratnu žicu. Trolejbus se napaja s dvije kontaktne žice, što znatno pojednostavljuje konstrukciju njegove linije.

• Utegovi- “trube” trolejbusa, uređaji za gornje oduzimanje struje s kontaktne žice. Gotovo uvijek lijeva traka je "plus", desna je "minus". U nekim gradovima (na primjer, u Rigi), tramvaji također koriste štapne kolektore struje (vidi Riški tramvaj).

• Jaram- oduzimač struje u obliku blagog luka koji klizi po površini kontaktne žice najmanje je zahtjevan za kvalitetu kontaktne mreže.

• Pantograf (sakupljač struje)- uređaj za gornji odvod struje tramvaja ili elektromotornog vlaka. Nalazi se na krovu automobila i ima oblik pravokutnika smještenog na jednom od rubova. Zahtjevniji za kvalitetu kontaktne mreže od jarma.

• Polu-pantograf- kolektor struje koji izgleda kao polovica običnog pantografa. Glavne prednosti su bolji odvod struje, manja težina, glavni nedostatak su najveći zahtjevi na kontaktnu mrežu među svim vrstama gornjih odvoda struje.

• Hvatač šipke- uređaj koji ne dopušta značajno pomicanje šipke u stranu ili prema gore ako se odvoji od kontaktne žice. Hvatači štapova mogu biti mehanički (opruga, princip rada sličan je inercijskim sigurnosnim pojasevima) i električni (elektromotor). Princip rada: pri trzaju šipke, kada se odvoji, aktivira se bubanj za namatanje koji se omota oko užeta zakačenog za šipku trolejbusa tako da je ispod žica i nema udaraca i oštećenja kontaktne mreže. Osim toga, uređaj sprječava pomicanje šipke u stranu, čime se gotovo u potpunosti smanjuje rizik od ozljeda i oštećenja. Svaki trolejbus ima dva hvatača krakova. U gotovo svim gradovima ZND-a uopće se ne koriste ili rade samo na pojedinačnim strojevima. Jedan od gradova u kojem svi trolejbusi imaju hvatače šipki je Moskva.

Predmeti, oprema, uređaji

• Tramvajska skretnica - Svrha skretnice je mijenjanje smjera kretanja tramvajskih vlakova. To se postiže upotrebom posebnih uparenih klinova - pera strelica, koji pritišću prirubnice kotača i usmjeravaju ih u željenom smjeru. Ručno pomicanje igle težak je, neproduktivan i, u gustom prometu, pomalo opasan posao. Sada se u Moskvi i drugim ruskim gradovima prekidači automatski prebacuju.

• Trolejbuska skretnica - služi za promjenu smjera kretanja trolejbuskih krakova ovisno o potrebnom smjeru kretanja. Prilikom skretanja ulijevo radi na istom principu kao i tramvaj, a njegov povratak u desni položaj događa se djelovanjem povratnih opruga. Upravljanje trolejbuskom skretnicom mnogo je jednostavnije od tramvaja. Strelica radi iz kontaktne mreže s naponom od 600 volti. Skretnice su ili potrošne (protiv vune) ili slične (s vunom), na kraju na ušću trolejbuskih linija.

• RKSU - Sustav upravljanja relejnim kontaktorom. Ovim sustavom upravljanja mogu se izvršiti sve sklopke u strujnom krugu tramvajskih kola (električne lokomotive, elektromotornog vlaka), i to: spajanje vučnih motora (TEM) na mrežu, uklanjanje startnih reostata, prebacivanje TEM-a sa serijske na paralelnu vezu (u moderni tramvaji ne koriste se), slabljenje pobude motora, isključivanje, prebacivanje na električno kočenje i promjena smjera kretanja izvode se kontaktorima. Kontaktore zauzvrat kontrolira upravljački sklop ili sklopke uključene u posebne pomoćne krugove koji se nazivaju upravljački krugovi. Upravljački krugovi se napajaju iz baterija(u tramvajima i trolejbusima obično je 24 V). Time se postiže pojednostavljenje i olakšavanje dizajna upravljačkog sklopa vozača, koji je napajan upravljačkim krugovima i odvojen od strujnih krugova napajanih mrežom (tramvaj i trolejbus 600 V, podzemna željeznica 825 V, željeznica 3000 ili 25000 V). S RKSU se povećava sigurnost upravljanja električnim željezničkim vozilima i postaje moguće automatizirati upravljanje, što se postiže korištenjem posebnih releja koji rade prema zadanom algoritmu. RKSU može biti neautomatski (električne lokomotive), kada se sva prebacivanja tijekom pokretanja i kočenja izvode ručno pomoću upravljača, i automatski (tramvaji, trolejbusi, električni vlakovi) - kada se pomoću upravljača postavlja samo potrebna faza ubrzanja (usporavanja). , a potrebne sklopke u upravljačkim krugovima i strujnim krugovima događaju se automatski pod kontrolom posebnih releja (relej za ubrzanje, relej za ograničenje).

• TISU - Tiristorsko-pulsni kontrolni sustav. Pokretanje i kočenje električnih željezničkih vozila (EPS) ovim sustavom provodi se bez upotrebe startnih reostata pomoću tiristorskih sklopki. Tiristorski prekidači izravno povezuju vučne motore (TED) s mrežom na vrijeme od oko nekoliko milisekundi. Tijekom tog vremena, struja u strujnom krugu (TEM krug) nema vremena za postizanje svoje maksimalne vrijednosti budući da strujni krug ima značajan induktivitet. Nakon zatvaranja tiristorske sklopke, struja kroz TED nastavlja teći pod utjecajem elektromotorna sila(EMF) samoindukcija kroz posebne shunt diode i postupno se smanjuje. Zatim se tiristorska sklopka ponovno nakratko otvori i struja se povećava. Zatim se proces ponavlja i TED struja fluktuira oko zadane prosječne vrijednosti. Promjenom frekvencije otvaranja tiristorske sklopke (regulacija frekvencije) ili trajanja (širina impulsa, regulacija širine) možete promijeniti vrijednost struje TED-a, a time i ubrzanje ili usporavanje EPS-a. Zamislimo na trenutak da uz pomoć određenog prekidača možemo uključiti i isključiti TED otprilike 400 puta u sekundi, svaki put smanjujući frekvenciju i povećavajući trajanje veze. A na kraju ubrzanja jednostavno stalno zatvaramo prekidač. Tako radi TISU, u kojem ulogu "prekidača" ima tiristorski prekidač. Kada tiristorska sklopka (pretvarač) radi, čuje se karakterističan visokofrekventni zvuk (škripanje). TISU omogućuje glatko i ekonomično pokretanje i kočenje bez reostata. Koriste se za zatvaranje tiristora posebne sheme preklapanja jer se otvoreni tiristor ne može sam zatvoriti, a to dovodi do komplikacije strujnog kruga, što je nedostatak TISU. Stoga se u novije vrijeme u sklopkama umjesto tiristora koriste snažni tranzistori snage, na primjer IGBT tranzistori.

• NSU - Neposredni sustav Upravljanje. Napon iz žice ide izravno u regulator i tamo se prebacuje.

• PS - Vozni park (vagon, automobil).

• TR - Tekući popravak željezničkih vozila. Provodi se s ciljem održavanja trafostanice u stanju koje osigurava njezinu pogonsku pouzdanost do sljedećeg redovnog popravka.

• KR - Velika adaptacija. Provodi se s ciljem detaljne identifikacije i potpunog otklanjanja kvarova na tijelu, komponentama i sklopovima trafostanice, kako bi se osigurala njezina pouzdanost do sljedećeg pregleda.

• KVR - Remont tramvaja/trolejbusa. Provodi se kada PS dostigne utvrđeno razdoblje amortizacije ili ako je daljnji rad PS-a nemoguć zbog tehničkog stanja tijela. Obično to radi depo, osim toga, to je jedno od područja rada tvornica za popravak tramvaja. Ponekad se kao rezultat CVR-a dobiva drugačiji model tramvaja kojemu je dodijeljen vlastiti indeks (na primjer, Ivanovo).

• Jarci - Popravne jame u deposkim radionicama gdje se popravljaju ili pregledavaju trafostanice. U pravilu postoje utičnice i drugi uređaji za rad s PS-om. Smješteni su u depo radionici, odnosno pod krovom zgrade.

• Depo - Kompleks zgrada i građevina za skladištenje, popravke, tehnički pregled vagoni. Kada kažu depo, obično misle ili na tramvaj ili trolejbus, ili na vagone i lokomotive na željeznici.

• Ventilator je mjesto u depou za skladištenje automobila. Na glavnom ventilatoru rezervirani su oni automobili koji kreću na svakodnevna putovanja. Na rezervnom ventilatoru možete postaviti "skladište smeća" koje se postupno rastavlja za rezervne dijelove, jednostavno skladištenje viška automobila, skladištenje servisnih automobila (iako se za njih obično izdvaja zasebno mjesto). Na ventilatoru postoje staze na kojima stoje automobili i 1 prolazna staza - tako da možete voziti kroz prepunu lepezu.

• TTU - Uprava tramvaja i trolejbusa, obično se nalazi u upravnoj zgradi remiza.

• TRZ - Pogon za popravak tramvaja (MRTTZ u Moskvi, VRTTZ u Voronježu).

• VRM - Autoservisne radionice.

• Vrata - uređaj za istovar novih tramvaja/trolejbusa u remizu koji su stigli željeznicom.

• GET - Gradski električni transport.

• OT - Javni prijevoz.

• Broj vozila - Broj automobila, nanesen na prednju, stražnju i bočnu stranu. Povremeno - na bočnim prozorima.

• ASKP je sustav za prijavu putnika i ograničavanje bezkartnog pristupa u javnom prijevozu. Sustav vam omogućuje učinkovitu borbu protiv putovanja bez karata i krivotvorenja putnih isprava, kao i precizno brojanje broja putovanja s popustom. Osim, automatski sustav kontrola vam omogućuje oštro smanjenje broja inspektora karata (sve do njihovog potpunog napuštanja). Glavni nedostatak sustava je što uvelike usporava ukrcaj putnika, osim toga osobe s invaliditetom i putnici s dječjim kolicima ne mogu prijeći okretnicu i još uvijek ulaze na srednja vrata. Održavanje ASCP-a zahtijeva značajne dodatne troškove.

• CME - sustav od dva tramvajska kola, kojim upravlja glavni automobil, a dva automobila povezana su kabelom između automobila. Sustavi se uglavnom sastoje od 2 automobila, ali postoje i sustavi od 3 automobila. Postoje i sustavi push-pull, u kojima su dva automobila spojena leđima okrenuta jedan prema drugom (takav sustav ne zahtijeva reverzibilni prsten).

• K/St - Krajnja stanica tramvaja/trolejbusa/autobusa.

• L/St - Linearna postaja.

• Komposter je uređaj namijenjen provjeri karata osobnih vozila. Komposter buši ili istiskuje kontrolne simbole, ispisuje kod tintom ili mijenja magnetsku traku (na pečatima, kartama, čekovima, drugim dokumentima itd.). Proces bušenja naziva se kompostiranje. Široko korišten u SSSR-u.

• Akcelerator - reostatski regulator u kombinaciji s startno-kočnim reostatom. To je prstenasti izolator na koji su kružno postavljeni elementi startnog reostata. Rotor s pokretnim kontaktom rotira unutar izolatora. Ovisno o položaju pokretnog kontakta, mijenja se otpor reostata uvedenih u strujni krug vučnog motora. Prema principu rada, akcelerator je sličan promjenjivom otporniku. Postoje modifikacije akceleratora, gdje na rotor nije pričvršćen pokretni kontakt, već valjak koji pritišće element reostata koji nosi struju na prstenasti kolektor struje postavljen na prstenasti izolator. Akceleratori su korišteni na tramvajskim vozilima proizvedenim u Europi i SAD-u. U SSSR-u su korišteni automobili T3 proizvedeni u Čehoslovačkoj, također opremljeni akceleratorima. Akcelerator ima veliki broj izlaznih stupnjeva reostata (75 stupnjeva na automobilu T3), što osigurava glatko ubrzanje. Istodobno, akcelerator sprječava pregrijavanje elemenata reostata, a ako je struja prekoračena, pokretni kontakt izgara.

• Putna karta je dokument kojim se potvrđuje pravo putovanja u javnom prijevozu. U sovjetsko doba, karte za putovanje gradskim autobusom, trolejbusom ili tramvajem nisu se mogle kupiti od konduktera ili vozača, već su se mogle otkinuti na blagajni ubacivanjem novčića u otvor na vrhu blagajne. Skupljanje karata za javni prijevoz naziva se peridromofilija.

• OBV je vrsta PS posebno velikog kapaciteta (BV): npr. autobus/trolejbus s harmonikom.

• Čamci su bočna svjetla/pokazivači smjera starog stila, za razliku od novih, koji su pravokutni i nalaze se na drugom mjestu.

• Mrežasta vrata - kao na IKARUS-280.33, sastoje se od 4 segmenta (2 segmenta za svako krilo), koji se savijaju prema rubovima vrata.

• Planetarna vrata - kao na LiAZ-5256 ili KTM-19, sastoje se od 2 krila, koja se, kada se otvore, okreću za 90 stupnjeva, naslonjena na rubove vrata.

• Vozni red - kretanje tramvaja/trolejbusa regulirano je voznim redom. Glavni ulazni podatak za izradu voznog reda je vrijeme okretanja vlaka na trasi i broj vlakova na trasi. U uvjetima pridavanja savjetnika (i dirigenta) PS-u također je potrebno voditi računa o najvećoj dopuštenoj duljini radnog dana i vremenu ručkova. Za jednokolosiječne tramvajske pruge uzima se u obzir položaj sporednih kolosijeka duž pruge i odabire se vrijeme mimoilaženja nadolazećih vlakova.

• PTE - pravila tehnička operacija tramvaj (trolejbus).

• PTB - Sigurnosni propisi.

• ASDU - Automatski dispečerski sustav upravljanja. Razvili su ga 1980-ih stručnjaci s Politehničkog instituta i tvornice Elektrosignal u Voronježu.

vidi također

Zaklada Wikimedia. 2010.

• Električni servo upravljač
• Električni filter

Pogledajte što je "električni prijevoz" u drugim rječnicima:

Prijevoz u moskovskoj regiji- Promet u Moskovskoj regiji jedan je od najvažnijih sektora gospodarstva regije. Javni prijevoz u moskovskoj regiji predstavljen je međugradskim i unutargradskim prometnim sustavima. Međugradski prijevoz obavlja se električnim vlakovima (na ... Wikipediji

Električno brojilo

Električno brojilo- Suvremeno dvotarifno brojilo Izvedba klasičnog električnog brojila Brojilo električna energija(elektromjer) uređaj za mjerenje potrošnje izmjenične odn istosmjerna struja(obično u kWh ili Ah). Uz... Wikipediju

električni vučni pogon za željeznička vučna vozila- električni vučni pogon vučnih željezničkih vozila: Sastavni dio vučnih željezničkih vozila, koji služi za stvaranje okretnog momenta i prijenos istog od vučnog elektromotora pomoću... ... Rječnik-priručnik pojmova normativne i tehničke dokumentacije

Kretanje gradom samo pješice je nemoguće, ljudi uvijek koriste javne ili osobni prijevoz. Predstavljen je u nekoliko oblika. Važno je da putnici znaju gdje je lakše doći i kada čekati autobus ili tramvaj. Neznanje i zbunjenost mogu uzrokovati kašnjenja, a nepoznavanje ponašanja u salonu može dovesti do konfliktne situacije, pa čak i novčane kazne.

Pročitajte članak o tome što je gradski kopneni prijevoz i kako ga koristiti.

Pročitajte u ovom članku

Osnovne definicije gradskog kopnenog prometa

U malim naseljima gradski prijevoz zastupljen je samo autobusima. U velikim gradovima s preko milijun stanovnika postoji nekoliko vrsta.

Automobilizam

Najviše je gradskog cestovnog i kopnenog električnog prijevoza
uobičajen. U prvu kategoriju spadaju autobusi s brojem sjedala za putnike od 8, minibusevi, ali i automobili namijenjeni prijevozu robe te putnički taksiji.

Motorni prijevoz se ne koristi samo za prijevoz ljudi određenim rutama ili na adresu koju odredi klijent. Može poslužiti kao pomoćna veza, bez čijeg sudjelovanja je nemoguć rad građevinske industrije, trgovine, medicine, željeznice ili zrakoplovstva.

Motorni promet zahtijeva opsežnu infrastrukturu. Uključuje ne samo elemente potrebne za održavanje opreme (benzinske postaje, benzinske postaje, garažne boksove), već i ceste sa znakovima, oznakama i stajalištima. Jednako je važno odrediti trase gradskog prometa na način da pokrivaju različita područja naselja.

Električni

Prijevoz gradskim kopnenim električnim prijevozom u većini slučajeva podrazumijeva korištenje trolejbusa. Ova vrsta vozila radi na električni pogon i njime upravlja vozač.

Kao i automobilima, potrebne su mu samo asfaltne površine. No, osim njega, potrebna je i trafostanica s dalekovodom (žice s strujom za koje se drže "brkovi" stroja). Zbog toga su trolejbusi manje uobičajeni i manje dostupni od motornih vozila. Stoga se koriste za prijevoz putnika.

Prednost trolejbusa je njihova visoka ekološka sigurnost, kao i pogodnost za ljude. Kabina obično ne prima onoliko putnika koliko autobus. Zaustavljanja za trolejbuse i vozila mogu biti uobičajena.

U kategoriju vozila na električni pogon spadaju i tramvaji. Za njihovo kretanje osim dalekovoda potreban je i šinski ležaj. Polaganje oboje nije moguće u svakom dijelu grada, tako da tramvaji obično rade u ograničenijem načinu rada nego autobusi i trolejbusi.

Putnik

Prizemlje urbano prijevoz putnika uključuje:

• autobusi;
• tramvaji;
• minibusevi.

Svi oni slijede određene linije, sa zaustavljanjem na za to predviđenim mjestima. Samo minibus taksiji mogu ostaviti putnike tamo gdje to ljudima odgovara. Ali vozač ne smije kršiti pravila.

Neki cestovni simboli nisu povezani s javnim prijevozom, već se odnose samo na sva druga vozila. No, u gradskim autobusima, trolejbusima i tramvajima postoje posebna pravila ponašanja za putnike.

Posebna

Prizemlje urbano specijalni prijevoz dizajniran za rješavanje problema kako bi se osigurale vitalne potrebe naselja i sigurnost njegovih stanovnika. Ovo su automobili:

• policija;
• hitne medicinske usluge;
• komunalije;
• pošta;

Svi su uključeni u kategoriju cestovni prijevoz. Svako posebno vozilo odlikuje se posebnim vanjskim oznakama (boja, grafika). A ako je u žurbi zbog nužde, treba koristiti rasvjetne uređaje i zvučni signali. U takvoj situaciji specijalna vozila ne moraju poštovati neka prometna pravila. Svi ostali automobili moraju im ustupiti mjesto.

Povelja automobilskog i gradskog kopnenog prijevoza

Gradska oprema uključena u prijevoz ljudi i robe radi prema pravilima i uvjetima utvrđenim saveznim zakonom. Ovo je "Povelja o automobilskom i gradskom zemaljskom električnom prijevozu". On regulira:

• zahtjevi za vozilo ovisno o njegovoj namjeni;
• ugovori o uslugama (isporuka tereta, prijevoz putnika, prtljage, redovni i po narudžbi);
• prava i obveze putnika i vozača;
• odgovornost svih sudionika putovanja, organizatora i izvođača;
• metode i rokove za rješavanje međusobnih sporova.

Organizacija i izbor rute

Urbane rute kopneni transport osniva odgovarajuća općinska institucija koja je dio strukture lokalne samouprave. Svaki od njih je numeriran. Broj koji označava rutu nalazi se na autobusu, trolejbusu ili tramvaju. Na ruti se zaustavljaju u određenim intervalima. Svaku u kabini najavljuje vozač, kondukter ili se uključi snimanje glasa.

Vozni red gradskog kopnenog prijevoza

Javni autobusi i trolejbusi voze u redovitim intervalima. Vozni red gradskog kopnenog prijevoza osmišljen je tako da se na njega ne čeka dugo. U vršnim satima, odnosno ujutro i na kraju radnog dana, može se povećati broj automobila na ruti. Šalju se iz garaže, na primjer, ne jednom na sat, već svakih 20 minuta.

Način kretanja vozila duž određene rute, ako se potonja križa s malim brojem drugih, može se vidjeti na stajalištima. Ali to se češće događa u malim gradovima. U velegradovima na web stranicama gradske organizacije prijevoza možete saznati raspored kopnenih autobusa i trolejbusa. Nešto slično postoji u Mosgortransu, na portalima sličnih institucija u Sankt Peterburgu, Omsku, Krasnodaru i drugim regionalnim središtima.

Uvjeti korištenja

Pravila za korištenje kopnenog gradskog prijevoza odobrena su u svakoj regiji, ali zahtjevi imaju mnogo toga zajedničkog:

• Za sigurnost putnika odgovorni su vozači. Dužni su reagirati na signale o zaboravljenim stvarima u kabini, dimu i sl. Vozila se mogu slati samo iza zatvorenih vrata, karte se mogu prodavati na stajalištima. Ako je potrebno primiti ili iskrcati ljude, prvo se treba zaustaviti, a tek onda otvoriti ulaze i izlaze.
• Putnici moraju platiti putovanje i mogućnost nošenja prtljage. Djeca do 7 godina putuju besplatno. Također ne morate platiti novac za prijevoz kolica za bebu, sanjki, ručne prtljage do 120 cm veličine, para skija ili bicikla. Putne karte, sve dokumente na temelju kojih osoba putuje, potrebno je predočiti kontroloru. Putnici ne smiju piti i pušiti u kabini, oštećivati ​​vozilo, voziti se po stepenicama, niti prevoziti životinje bez nosiljke.
Preporučujemo čitanje o. Iz članka ćete saznati što je regulirano Bečkom konvencijom o cestovnom prometu i zemljama koje su u njoj uključene, o nijansama Međunarodne konvencije o cestovnom prometu s izmjenama i dopunama.

I više o tome kako funkcionira "Povelja motornog prometa".

Gradski kopneni prijevoz velika je pogodnost. Ali samo ako ga putnici znaju koristiti. A djelatnici organizacije prijevoza čine sve za njihovu udobnost i sigurnost.

Koristan video

Pogledajte ovaj video o kopnenom gradskom prijevozu:

Niste pronašli odgovor na svoje pitanje? Saznati, kako riješiti točno vaš problem - nazovite odmah na telefon:

Gradski električni prijevoz je masovni javni prijevoz namijenjen pružanju rutnih usluga gradskom stanovništvu.

Grad je naselje koje je doseglo određenu veličinu (najmanje 2 tisuće stanovnika) i obavlja prvenstveno industrijske, trgovačke, kulturne, upravne i političke funkcije. Gradovi mogu biti okružne, oblasne, republičke i oblasne podređenosti (ovisno o običajima u zemlji). upravna podjela teritoriji).

Urbani i prigradski prijevoz je sustav koji se sastoji od različitih vrsta prijevoza koji prevoze stanovništvo grada i prigradskog područja, kao i obavlja niz poslova potrebnih za normalno funkcioniranje ljudi (primjerice, odvoz smeća, snijega, polijevanje ulica i sl.) . Elementi gradskog prometnog sustava dio su raznolike urbane ekonomije.

Gradski prometni sustav uključuje vozila (vozna vozila); za njih posebno prilagođene staze ( automobilske ceste, željezničke pruge, tuneli, nadvožnjaci, mostovi, nadvožnjaci, stanice, parkirališta); marine i brodske postaje; objekti za opskrbu električnom energijom (trafostanice za vuču, kabel i kontaktne mreže, benzinske postaje); tvornice i radionice za popravke; mjesta za skladištenje vozila (spremišta, garaže); stanice Održavanje; točke za iznajmljivanje; komunikacijski uređaji; kontrolni centri itd.

Gradski prijevoz klasificira se prema vrsti vuče (električni, motorni unutarnje izgaranje, dizelski motori, energija ljudskih mišića itd.); u odnosu na okupaciju gradskog teritorija (ulica, izvan ulice, na zasebnom platnu itd.); brzina (velika brzina, super-brza, itd.); tehnologije organizacije ruta (redovni, polubrzi, brzi); nosivost (niska, mala, srednja, visoka).

Udio gradskog putničkog prometa u našoj zemlji iznosi približno 87%, prigradskog - 12%, međugradskog - 1%, a međunarodnog - 0,002% (u Zapadna Europa udio gradskog prijevoza putnika javnim prijevozom iznosi oko 20% ukupnog volumena, u SAD-u - 3%).

Električni promet je vrsta prometa koja kao izvor energije koristi električnu energiju i koristi vučni motor. Njegove su glavne prednosti u odnosu na vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem više visoke performanse i prihvatljivost za okoliš.

U razvijenim zemljama električni promet je glavni prijevoznik putnika unutar grada, s više od 50% prometa. U zemljama u razvoju postotak električnog prometa u gradovima kreće se od 15%.

Glavna sredstva gradskog putničkog električnog prijevoza su tramvaji, trolejbusi, metro, električni vlakovi, primijeniti isto monorails, uspinjače itd.

Tijekom svog postojanja gradski električni promet doživio je brojne reforme. 30% tramvajskih sustava Ruska Federacija gradili su privatni poduzetnici prije 1917. godine. Nakon revolucije, tramvaj, a potom i trolejbus prebačeni su u sustav stambenih i komunalnih usluga. To se nastavilo sve do 1992. godine, kada je gotovo sav promet tramvaja i trolejbusa sa svim njihovim problemima prešao u nadležnost općina koje, nažalost, nisu imale iskustva u izgradnji mreža i upravljanju električnim prijevozom. Obnavljanje flote željezničkih vozila naglo je smanjeno. Modernizacija infrastrukture - pružnih objekata, skladišta, energetskih objekata - svedena je na minimum. Nisu riješena pitanja izgubljenih prihoda od prijevoza povlaštenih putnika, što je dovelo do kolapsa gospodarstva tramvajskih i trolejbusnih poduzeća i stagnacije. Statistika pokazuje da je u 67 ruskih gradova u kojima postoji gradski električni prijevoz broj tramvaja smanjen za 60% od 1990. godine, a nabava novih je izvršena u okviru 9% potrebnog broja. Odnosno, godišnje je kupljeno 12 tramvaja za cijelu Rusiju. Gotovo ništa bolja situacija nije ni s trolejbuskim voznim parkom, čiji se broj smanjio za 79%. Njihova istrošenost bila je 75%, a kupnja novih bila je jednaka samo 22 trolejbusa godišnje za cijelu Rusiju. Također je smanjena duljina tramvajskih pruga za 88%.

Od 121 grada, devet federalni okruzi U Ruskoj Federaciji, gdje je električni prijevoz ranije uspješno poslovao, danas je ostalo 110 gradova. U 2015. godini električnim prijevozom prevezeno je 6,4 milijarde putnika, obujam putničkog prometa iznosio je 55,4 milijarde putničkih kilometara. Istodobno su javni autobusi prevezli 11,2 milijarde putnika s prometom od 117,9 milijardi putničkih kilometara. U 2015. prihod od rada tramvaja i trolejbusa u Rusiji u cjelini iznosio je 41,9 milijardi rubalja. Uključujući iz tramvaja - 20,4 milijarde rubalja, iz trolejbusa - 21,5 milijardi rubalja. Troškovi povezani s prijevozom putnika iznose 74,8 milijardi rubalja. Uključujući tramvajem - 36,4 milijarde rubalja, trolejbusom - 38,4 milijarde rubalja.

Ozbiljno treba razmotriti i pitanje zamjene autobusa električnim, čime će se razina onečišćenja smanjiti za gotovo 45%.

Organizacija gradskog prometa i vrijeme provedeno na putovanju uvelike određuju uvjete života, rada i odmora gradskog stanovništva. Tek s dobro razvijenim masovnim putničkim prometom, s velikim brzinama i velikom nosivošću, moguće je pravilno razvijati moderno urbano planiranje, povećavati izgrađene površine i stvarati satelitske gradove, te premještati industrijska poduzeća izvan urbanog područja.

U modernim uvjetima Poredak velikih gradova u svijetu uvelike ovisi o stupnju razvoja gradskog električnog prometa. I nije slučajno da su među vodećima gradovi kao što su Beč, Zürich, Frankfurt, Berlin, Toronto, gdje su razvijene i nastavljaju se razvijati mreže gradskog električnog prijevoza. Treba uzeti u obzir da, prema statistikama, tramvaji i trolejbusi privlače 30 - 40% više putnika od sličnih autobusne linije. Nepotrebno je reći da se u gradovima u kojima se električni promet razvija uspješnije rješavaju problemi povezani s motorizacijom: gužve, zagađenje okoliša, veliki gubici vremena u prometnim gužvama. Sam električni transport najmanje utječe na okoliš, energetski je učinkovit, a željeznički promet zahtijeva minimalno urbano područje za masovni prijevoz putnika.

Tramvaj u tom pogledu ima najočiglednije prednosti. Stoga je u proteklih 30 godina otvoren u više od 130 gradova diljem svijeta, uključujući najveće metropole i financijska središta: Los Angeles, London, Pariz, Hong Kong i druge.

Riža. 11.1. Gradski tramvaj

Moderan, kvalitetan tramvaj, uz metro i gradsku željeznicu, čini šinski okvir grada, jamčeći točnost, veliku brzinu i sigurnost putovanja. U isto vrijeme, trošak izgradnje tramvajske tračnice deset puta manje od cijene izgradnje metroa.

Gradski električni prijevoz mora osigurati:

A) visoka pouzdanost i sigurnost prometa;

b) pružanje maksimalne pogodnosti za putnike uz minimalne troškove prijevoza;

c) velika brzina komunikacije i dovoljna nosivost;

d) potrebnu učestalost i pravilnost kretanja na liniji;

e) dobra manevarska sposobnost i visoka vučna i dinamička svojstva kako s odvojenim kolosiječnim uređajima tako i pri radu u općem prometnom toku;

f) minimalna buka koju stvaraju željeznička vozila.

Riža. 11.2. Domaći električni autobus s 22 sjedala (električni autobus)

Gradski električni promet (UET) je sustav koji uključuje puni tehnološki ciklus: pripremu i puštanje voznog parka; njegov rad na liniji; održavanje pratećih elemenata prometa (kolosijek, kontaktna i kabelska mreža i dr.); operativno i strateško upravljanje; financijska analiza i planiranje.

Stoga prometne objekte GET-a karakterizira kontinuiran proizvodni proces kako u području upravljanja tako i u području opskrbe i održavanja pogona poduzeća.
Gradski električni prijevoz osigurava značajan dio radnih putovanja stanovništva zemlje i najvažniji je sastavni dio urbana infrastruktura.
Trenutno u Ruskoj Federaciji na gradskim rutama prometuje 12,1 tisuća tramvaja i 12,2 tisuće trolejbusa. Početak obrasca

Kraj forme

Radna duljina tramvajskih i trolejbuskih linija u Rusiji iznosi 7,6 tisuća km. Sankt Peterburg ima najdužu tramvajsku mrežu na svijetu.

Riža. 11.3. Gradski trolejbus

U Rusiji se tri proizvođača bave proizvodnjom tramvajskih vozila - to su Ust-Katavsky Freight Car Building Plant, tvornica Uraltransmash i PC Transport Systems LLC. Ukupno su u 2015. godini proizveli 32 tramvaja.

U svibnju 2016. godine u Sankt Peterburgu je održana sveruska premijera trodijelnog tramvajskog vagona na dva okretna postolja Varyag, dužine 21,5 m. Projektira se i petodijelni vagon duljine 37 m.

U Novosibirsku je 2015. godine 74,5 milijuna stanovnika i gostiju grada putovalo električnim prijevozom - tramvajima i trolejbusima. To predstavlja 26% ukupnog putničkog prometa u gradu.

Organizacija prijevoza putnika regulirana je Saveznim zakonom „O organizaciji redovnog prijevoza putnika i prtljage cestovnim prijevozom i gradskim kopnenim električnim prijevozom u Ruskoj Federaciji i o izmjenama i dopunama određenih zakonodavnih akata Ruske Federacije“.

Prema predsjedniku Međunarodne udruge gradskih električnih transportnih poduzeća (MAP GET), u svrhu tehničkog i tehnološkog razvoja gradskog električnog transporta, potrebno je Ministarstvu prometa Rusije dodijeliti ne samo funkcije organizacije prijevoza. , ali i zadaće izgradnje i modernizacije infrastrukture, uvođenja suvremenog voznog parka, korištenja novih tehnologija za uštedu energije. Kada je sve to koncentrirano u jednoj ruci, problemi se rješavaju brže i učinkovitije. Stoga je potrebno unijeti odgovarajuće izmjene i dopune u nacrt strategije razvoja automobilskog i gradskog putničkog električnog prometa za razdoblje do 2030. godine, koji je već izradio Istraživački institut za automobilski promet po nalogu ruskog Ministarstva Prijevoz.

mitropolita(od francuskog métropolitain, skraćeno od chemin de fer métropolitain - "gradska željeznica"), metro (francuski métro, engleski underground, američki engleski Subway) - u tradicionalnom smislu, gradska željeznica s rutnim vlakovima koji voze duž nje za prijevoz putnika. , inženjerija odvojena od bilo kojeg drugog prometa i pješačkog prometa (izvan ulica). Općenito, metro je svaki gradski putnik izvan ulice transportni sustav uzduž nje voze shuttle vlakovi. Odnosno, metro u tradicionalnom smislu ili, na primjer, gradske jednošinske željeznice primjeri su vrsta metroa.

Godine 1981. UITP Odbor za podzemnu željeznicu predložio je sljedeću definiciju "gradske željeznice": "željeznica koja je namijenjena da bude sastavni dio mreže sposobne za prijevoz velikog broja putnika unutar urbanog područja pomoću vozila na izvana kontroliranim tračnicama, smještenim u prostoru, u cijelosti ili djelomično smještena u tunelima i potpuno predana takvom korištenju.”

Kretanje vlakova u metrou je redovno, prema redu vožnje. Metro karakterizira velika brzina rute (do 80 km/h) i nosivost (do 60 tisuća putnika na sat u jednom smjeru). Linije podzemne željeznice mogu se postaviti pod zemljom u tunelima, na površini i na nadvožnjacima (ovo je posebno tipično za gradske monorailove).

Najveći metroi na svijetu:

po broju stanica i duljini ruta - New York,

po duljini linija - Šangaj (538 km) i Peking (465 km),

prema godišnjem prometu putnika - Tokio i Seul,

prema dnevnom prometu putnika – Peking i Moskva.

Najmanja metropolitanska područja su u venezuelanskoj Valenciji, brazilskom Salvadoru, indijskom Gurgaonu i talijanskoj Cataniji.

Lausanne i Rennes su najmanji gradovi na svijetu sa sustavom podzemne željeznice.

Prva linija metroa, duga 6 km, izgrađena je u Londonu. Porinut 10. siječnja 1863. Izgradnju je izvela tvrtka "Metro-politan Railways" (engleski: "Capital Railways") željeznice"). Iz ovog imena dolazi stvarna riječ "metropolitan", koja se sada koristi u mnogim zemljama.

U početku je prva linija u Londonu bila pogonjena parnom vučom, koja je 1890. zamijenjena električnom vučom.

Druga podzemna željeznica otvorena je u New Yorku 1868. godine kao povišena podzemna željeznica, ali prvi povišeni dijelovi nisu preživjeli i naknadno su zamijenjeni podzemnim (prva podzemna linija otvorena je 1904.).

Na europskom kontinentu najstariji metro sustavi su Budimpešta (1896.), Pariz (1900.), Berlin (1902.) i Hamburg (1912.). U Velikoj Britaniji, sljedeći nakon Londona bio je metro u Glasgowu (1896.).

Ponekad se istanbulski "Tunel" (europski dio grada, 1875.) smatra jednim od najstarijih metro sustava u Europi, unatoč činjenici da je, zapravo, podzemna uspinjača (punopravni istanbulski metro otvoren je tek 1989.) , i atenski metro, koji je, međutim, u vrijeme otvaranja (1869.) bio običan gradski vlak; 1904. pruga je elektrificirana trećom tračnicom, od tog se trenutka barem nekako može smatrati podzemnom željeznicom. Bečki metro također nije jedan od najstarijih: gradska željeznica otvorena je u Beču 1898., a podzemni tramvaj pušten je u rad 1966., koji je tek 1970-ih postao osnova potpunog metroa.

U Rusiji je prva linija metroa svečano otvorena u Moskvi 15. svibnja 1935. godine. Na području SSSR-a metro je otvoren i u Lenjingradu (1955), Kijevu (1960), Tbilisiju (1966), Bakuu (1967), Harkovu (1975), Taškentu (1977), Erevanu (1981), Minsku ( 1984), Gorki (1985), Novosibirsk (1986), Kujbišev (1987) i Sverdlovsk (1991).

Nakon raspada SSSR-a metro je otvoren u samo tri grada: Dnjepropetrovsk (1995., Ukrajina), Kazan (2005., Rusija) i Alma-Ata (2011., Kazahstan).

Izgradnja metroa je vrlo skupa, pa je stoga ekonomski opravdana samo u velikim gradovima (teritorijalno ili po broju stanovnika). U SSSR-u su takvima smatrani gradovi s populacijom većom od milijun stanovnika.

Postoje zatvoreni načini gradnje (upotrebom štitova za bušenje tunela) i otvoreni, u kojima se tuneli i stanice grade u rovovima odnosno jamama, a kada se dovrše, ponovno se prekrivaju zemljom.

Metro električni vlak sastoji se od nekoliko vagona: dva glavna vagona s upravljačkim kabinama i od jednog do šest srednjih vagona spojenih između njih. Metro vagon je obično duži od tramvaja, ali kraći od željezničkog vagona.

Širina kolosijeka metroa varira ovisno o različite zemlje i, u pravilu, odgovara prihvaćenom kolosijeku željezničkog prometa, u Rusiji i zemljama ZND-a - 1520 mm.

Metro također upravlja električnim lokomotivama s kontaktnim baterijama i motornim lokomotivama kako bi se omogućilo kretanje strojeva na pruzi i radnika noću, kada je napon na kontaktnoj tračnici isključen.

Upravljanje željezničkim voznim parkom također se može potpuno automatizirati: prvi put u svijetu takvi su vlakovi korišteni u metrou u Lilleu - od njegova otvaranja 1983. godine.

Stanice služe za ukrcaj i iskrcaj putnika iz vagona. Podzemne, kao i nadzemne, povišene stanice komuniciraju s površinom pomoću vestibula, okretišta, pokretnih stepenica (ili jednostavno stubišta, a ponegdje i dizala za osobe s invaliditetom), kroz koje prolaze putnici.

Konstruktivno, stanice su stupnog, pilonskog, jednosvodnog i susjednog tipa, a prema položaju perona u odnosu na kolosijeke dijele se na otočne i obalne. Postoje višekolosiječne i višeetažne transfer stanice.

Neke stanice imaju horizontalni sustav dizala sa zidovima i vratima (uglavnom staklenim) između perona i vlaka.

Mnoge postaje u Moskvi, Sankt Peterburgu, Pjongjangu, Stockholmu i nizu drugih metropola dizajnirane su kao dvorane palača ili jednostavno kao arhitektonske i umjetničke inovacije.

Često se linije metroa polažu u podzemne tunele. Tuneli metro linija su dvokolosiječni ili jednokolosiječni. Dvokolosiječni tuneli koriste se u jednotunelskim podzemnim linijama metroa.

Jednokolosiječni tuneli koriste se u dvotunelskim shemama podzemnih linija metroa, u kojima svaki kolosijek linije metroa prolazi u vlastitom tunelu. Dvotunelski raspored na podzemnim linijama metroa i, posljedično, metro tuneli s jednim kolosijekom trenutno su jasno dominantni.

Kako bi se izbjegla raskrižja na istoj razini, tuneli podzemnih linija metroa koji se križaju izgrađeni su na različitim dubinama.

U planinskim područjima, tuneli (i dvokolosiječni i jednokolosiječni) također se mogu koristiti za dijelove metro linija koje prolaze kroz planine.

Metrobridge je most preko kojeg prolazi linija metroa. Ovaj se most razlikuje od uobičajenog po svojoj povećanoj čvrstoći, jer metro vlakovi stvaraju vrlo jake vibracije. U nekim slučajevima koristi se kombinirani metro most. Često je takav most dvoslojni - na gornjem nivou je cesta ili željeznica, a na donjem je linija metroa (upečatljiv primjer je Nižnji Novgorodski metro most). Ali postoje i (uglavnom u gradovima SAD-a) jednoslojni kombinirani metro mostovi, na kojima su tračnice metro linija položene duž rubova kolnika ili, obrnuto, na sredini mosta, a kolnici su, redom, lijevo i desno od linije metroa. Postoje i metro stanice koje se nalaze na metro mostovima, na primjer, Vorobyovy Gory u Moskvi ili Ametyevo u Kazanu.

Električno skladište u metrou je poduzeće koje upravlja i popravlja željeznička vozila metroa.

U inženjerskoj zgradi metroa nalazi se kontrolni centar za kretanje vlakova i rad svih tehnoloških instalacija (električnih, komunikacija i automatizacije, vodovoda itd.) koji osiguravaju rad metroa.

Gate (engleski Gate - vrata) je čvorište mreže metroa i željeznice. Vrata se uglavnom koriste kako bi se osiguralo da se vagoni podzemne željeznice, željezničke tračnice i drugi teret podzemne željeznice dopremljen željeznicom isporuče u podzemnu željeznicu (u isto vrijeme, tračnice spojne linije glatko prelaze u tračnice podzemne željeznice, budući da imaju isti kolosijek širina - 1520 mm ). Najčešće se spojne grane sa željeznicom nalaze u električnom depou metroa.

Pri projektiranju većine podzemnih podzemnih željeznica (u Rusiji - sve) uzima se u obzir potreba da se osigura mogućnost njihovog korištenja kao skloništa za stanovništvo u hitnim situacijama. U tu svrhu, u pravilu, predviđaju opremanje postaja i pozornica s hitnim autonomnim sustavima filtarske ventilacije, opskrbe strujom i vodom, izlazima za slučaj opasnosti, sustavima za brtvljenje postaja i ventilacijskih okna (uključujući automatske, protiv djelovanja udarnog vala). eksplozije, prodornog zračenja, pojave otrovnih tvari u tvarima u zraku itd.). Prema trenutnim standardima u Rusiji, metro mora pružiti utočište stanovništvu dva dana: pretpostavlja se da će tijekom tog vremena razina zaraze pasti na razine na kojima će biti moguće evakuirati stanovništvo izvan zahvaćenog područja.

U isto vrijeme, u praksi, ispunjenje ovih zahtjeva ovisi o željama kupca, u vezi s čime su gotovo sve nove stanice moskovskog metroa opremljene metalnim konstrukcijama, dok su u Kazanskom metrou sustavi civilne zaštite, za razloga ekonomičnosti, do sada su ugrađene na samo 4 stanice od 6. S druge strane, s druge strane, suvremene tehnologije za izgradnju podzemnih objekata često mogu pružiti odgovarajuću zaštitu uz relativno mala dubina naslage

Gradovi u Rusiji u kojima postoji operativni metro - tablica 11.1:

Tablica 11.1.

Grad	Godina otvaranja	Broj stanica	Dužina linije
1. Moskva ( metro i monorail)		192 (metro) + 6 (jednošinska željeznica)	320,9 km (metro) + 4,7 km (jednošinska željeznica)
2. St. Petersburg ( metro)			113,6 km
3. Volgograd ( metrotram)			17,3 km
4. Nižnji Novgorod (metro)			18,9 km
5. Novosibirsk ( metro)			15,9 km
6. Samara ( metro)			11,4 km
7. Ekaterinburg ( metro i gradski vlak)		9 (metro) + 17 (gradski vlak)	12,7 km (metro) + 70 km (gradski vlak)
8. Kazan ( metro)			15,8 km

Novosibirsk Metro (Sl. 10.11.) je izvanulični sustav javnog prijevoza brze željeznice koji koristi električnu vuču u Novosibirsku. To je najistočniji metro u Ruskoj Federaciji. Nakon porinuća 28. prosinca 1985. postao je prvi i jedini iza Urala iu Sibiru, kao i četvrti u Rusiji i jedanaesti u SSSR-u.

Njegov sustav sastoji se od dvije linije s trinaest postaja sa svim potrebnim pratećim sadržajima. Duljina obje linije je 15,9 km. Intervali vlakova kreću se od 1 minute 15 sekundi do 13 minuta (ovisno o liniji i dobu dana).

Sustav podzemne željeznice uključuje 24 predvorja, 32 eskalatora (na 7 stanica), 15 podstanica (spuštajuće i vučne).

Novosibirski metro most preko rijeke Ob, čija je duljina zajedno s obalnim nadvožnjacima 2145 metara (od čega je 968 metara korito), najduži je metro most na svijetu.

Metro u Novosibirsku koristi isti kolosijek kao i konvencionalne željeznice u Rusiji - 1520 mm. Za napajanje strujom koristi se treća (kontaktna) tračnica koja se napaja s naponom od 825 W DC. Prosječna operativna brzina vlakova je 40 km/h. Kretanje vlakova preko računalnog sučelja kontrolira instalirani “Sustav automatska kontrola vlakovima”, razvio i objavio Institut za A&E SB RAS. Sustav ne samo da usmjerava vlak, već i dispečeru govori što treba učiniti u slučaju greške.

Sve stanice su čvorišta razmjene s kopnenim prijevozom, uključujući: trolejbuse, autobuse i minibuse - sve stanice; s tramvajima - tri stanice (Rechnoy Vokzal, Ploshchad Marxa, Zaeltsovskaya), još tri (Krasny Prospekt, Ploshchad Lenina, Studencheskaya) imaju tramvajske stanice smještene u paralelnim ulicama 200-300 metara od izlaza podzemne; Tri stanice ("Gagarinskaya", "Ploschad Garin-Mikhailovskogo", "Rechnoy Vokzal" su čvorišta za transfer od metroa do prigradskih vlakova.

Jedna stanica povezana je s pet vrsta kopnenog prijevoza - Rechnoy Vokzal, s četiri - četiri stanice (Zaeltsovskaya, Gagarinskaya, Garin-Mikhailovsky Square, Marx Square), s tri - osam stanica. U Novosibirsku nema stanica siročadi s kojih ne možete preći ni na jednu rutu zemaljskog prijevoza, ali postoje stanice koje ne čine učinkovita čvorišta za presjedanje. To su stanice “Maršala Pokriškina”, “Studenčeskaja”, “Oktjabrskaja”, “Gagarinskaja”. Zbog svog položaja udaljenog od trgova i raskrižja, vrlo malo “feeder” ruta prolazi pored ovih stanica, kojima je ovo krajnja stanica ili jedina metro stanica na ruti. Mnogi kopneni putovi javni prijevoz u Novosibirsku imaju značajne dionice paralelne s linijama metroa, što dovodi do ozbiljnog dupliciranja.

Slika 11.4. Novosibirsk metro

Obujam prijevoza putnika metroom u Novosibirsku (tablica 11.2.):

Tablica 11.2.

Organizacijske strukture za upravljanje gradskim putničkim električnim prijevozom.

Novosibirsk Metro je gradsko poduzeće u vlasništvu grada Novosibirska. Njime upravlja Općinsko jedinstveno poduzeće "Novosibirsk Metro""(puni naziv - Općinsko jedinstveno poduzeće grada Novosibirska "Novosibirsk Metro"). Poduzeće je podređeno Odjel za promet i kompleks poboljšanja cesta Gradske vijećnice grad Novosibirsk.

MUP "Novosibirsk Metro" ima sljedeću strukturu upravljanja (Sl. 11.5.):

Riža. 11.5. Upravljačka struktura novosibirskog metroa

MUP "Novosibirsk Metro" je isključivo operativna organizacija. MUP sudjeluje u izradi dokumenata i planiranju novih objekata, ali nije uključen u izgradnju i financiranje novih linija. Narudžbe i koordinacija radova na izgradnji metroa objekata izvodi specijalizirana operativna organizacija MUP-a "UZSPTS" - "Služba naručitelja za izgradnju podzemnih transportnih objekata". Ova je organizacija potpuno neovisna o metrou i podređena prvom zamjeniku gradonačelnika Novosibirska.

Organizacija prometa vlakova i putničkih usluga je glavna djelatnost prometne usluge. Sigurnost, kvaliteta i kultura usluge za putnike metroa izravno ovisi o koordiniranom i učinkovitom radu servisnog tima koji broji više od 380 ljudi. U sastavu službe nalazi se upravljački aparat, 13 stanica, dispečerska zona, zajednička blagajna i odjel za tekuće održavanje prostora i opreme. Ispunjavanje zadaće osiguranja zadanog obujma prometa vlakova i obima prijevoza putnika temelji se na prometnom redu. Rad linija metroa je pod operativnim nadzorom prometnika vlakova. Tijekom postojanja metroa, on se stalno usavršavao tehnička baza radno mjesto otpravnika vlakova. Uveden je i uspješno radi sustav automatskog upravljanja prometom vlakova (ASDU ATDP) s mogućnošću pregleda evidencije obavljenih kretanja i automatskog detaljiziranja voznog reda, a automatiziran je prijenos naloga za otpremu u elektroničkom obliku. Instalirano na stanicama dodatna oprema, čime svaki kolodvornik ima informaciju o kretanju vlakova duž cijele pruge.

Riža. 11.6. Prometna služba metroa u Novosibirsku

Na primjeru Novosibirska razmotrit ćemo organizacijsku i proizvodnu strukturu gradskog električnog prometa.

Tipična shema upravljanje gradskim prijevozom putnika velikog grada prikazano je na sl. 11.7:

Riža. 11.7. Tipska shema upravljanja gradskim prijevozom putnika

Odjel za promet i kompleks za poboljšanje cesta gradske vijećnice Novosibirska:

Voditelj Odjela za promet i kompleks za poboljšanje cesta gradske vijećnice Novosibirska:

Zamjenik voditelja odjela;

Povjerenstvo za izdavanje dozvola za radove iskopa i interakcija s regulatornim tijelima ureda gradonačelnika.

Financijsko i ekonomsko upravljanje u području prometa i poboljšanja cesta:

Odjel nabave;

Plansko-ekonomski odjel;

Odjel računovodstvo, izvješćivanje i kontrola.

Glavni odjel za poboljšanje i vrtlarstvo gradske vijećnice Novosibirska:

Zavod za uređenje okoliša;

Odjel proizvodnje;

- Organizacijski odjel promet;

Odjel kontrole;

Pravni odjel.

- Odjel za putnički prijevoz gradske vijećnice Novosibirska:

Zamjenik voditelja odjela;

Odjel za promet;

Tehnički odjel;

Organizacijski i kontrolni odjel.

Odjel za organizaciju prijevoza putnika Odjel za prijevoz putnika Ureda gradonačelnika je ustrojstvena jedinica koja neposredno ostvaruje svoje ovlasti u području stvaranja uvjeta za pružanje usluge prijevoza stanovništva grada i organizaciju prijevoza stanovništva unutar granica grada.

Odjel za kontrolu provedbe putničkih prijevoz je ustrojstvena jedinica Odjela koja neposredno osigurava nadzor nad ispunjavanjem uvjeta prijevoznika iz ugovora o obavljanju linijskih prijevoza putnika na gradskim relacijama, kao i izvršava državne ovlasti regije za izradu protokola o prometu. upravni prekršaji predviđeno Regionalnim zakonikom o upravnim prekršajima.

Općinsko državno poduzeće Novosibirsk "Gorelektrotransport"(skraćeno MKP "GET") prevozi putnike kopnenim gradskim električnim prijevozom (tramvaj, trolejbus). Tvrtka je dio strukture Odjel za prijevoz putnika Odjel za promet i kompleks za poboljšanje cesta gradske vijećnice Novosibirska.

MCP "GET" nastao je 2007. godine ujedinjenjem svih poduzeća za električni prijevoz grada Novosibirska, kako bi se stabilizirao rad gradskog putničkog prijevoza, na temelju općinskog unitarnog poduzeća "Zaeltsovskoe trolejbusko skladište br. 3".

MCP "GET" je gradsko državno poduzeće gradskog elektroprijevoza koje uključuje šest operativnih podružnica i službu za upravljanje energijom.

Dostupnost tramvaja i trolejbusa u poslovnicama MKP „GET“ prikazana je u tabeli 11.3:

Tablica 11.3.

Poslovnice i vozni park MKP "GET":

Divizije MCP "GET"	Dostupnost prijevoza sredstva (jedinice)	Prosječan broj željezničkih vozila po godinama (jedinice):
2011	2012	2013	2014	2015
Zapovjedništvo
Grana br. 1 Dzerzhinsky trolejbus
Grana br. 2 Kirovski trolejbus
Grana br. 3 Lenjinski trolejbus
Grana br. 4 Levoberezhny tramvaj
Grana br. 5 Pravoberežni tramvaj
UKUPNO:

Dužina kontaktne trolejbuske i tramvajske mreže MKP "GET" je 428 km. Dužina tramvajskih pruga je 148 km.

Ukupan broj zaposlenih u poduzeću je 3097 ljudi, uključujući 235 vozača tramvaja, 584 vozača trolejbusa. Svakog dana na liniji prometuje 224 trolejbusa i 98 tramvaja, prijevoz se odvija na 14 trolejbuskih i 11 tramvajskih linija.

Gradska državna ustanova "Centar za upravljanje gradskim automobilskim električnim prijevozom" osnovana je dekretom gradske vijećnice Novosibirska br. 11567 od 5. prosinca 2011. na bazi Komunalne ustanove “Centar za upravljanje gradskim elektrotransportom”.

Glavni zadaci dodijeljeni MKU "Upravljački centar gradskog električnog prometa":

Praćenje i analiza realizacije ruta i smjensko-dnevnih planova rada prijevoza putnika u realnom vremenu;

Žurno poduzimanje mjera za uspostavljanje prometa u slučaju poremećaja i izmjena organizacije prijevoza putnika ovisno o stanju cestovne mreže;

Brza preraspodjela voznog parka duž ruta ovisno o stvarnoj proizvodnji.

Kontrolna pitanja:

1. Kolika je duljina tramvajskih i trolejbuskih linija u Rusiji?

2. Koje su prednosti gradskog putničkog električnog prometa u odnosu na automobilski prijevoz?

3. Koje je godine izgrađena prva linija metroa u svijetu, u Rusiji i Novosibirsku?

4. Navedite proizvodna poduzeća gradskog električnog prijevoza u Novosibirsku;

5. Koja struktura upravlja gradskim električnim prijevozom putnika?

6. Koja ustrojstvena jedinica Ministarstva prometa kontrolira tehničko stanje gradska električna transportna vozila?

Ovo je ekološki prihvatljiv način prijevoza, malo buke, visoki troškovi za izgradnju komunikacijskih ruta.

Tramvaj

Prednosti tramvaja:

1) tramvaji praktički ne zagađuju okoliš.

2) čak i najobičniji tramvaj, ne brzi, ne ukopan u tunel, ne podignut iznad ulice na nadvožnjaku, ima najveću nosivost među svim vrstama kopnenog gradskog prijevoza putnika;

3) sigurnost prometa;

4) životni vijek tramvaja je gotovo tri puta duži od autobusa

Nedostaci tramvaja:

1) niska sposobnost manevriranja;

2) potrebni su značajni kapitalni troškovi za izgradnju novih trasa;

3) visoki su troškovi održavanja kolosijeka i kontaktne mreže;

4) je izvor povećane buke;

5) razvija prenisku brzinu;

6) ne pruža dovoljnu udobnost;

Trolejbus. Danas se trolejbusi koriste za prijevoz putnika u velikim gradovima.

Prednosti trolejbus:

1) najekonomičniji i najjeftiniji vid prijevoza;

2) ne zagađuje okoliš;

3) laki za rukovanje, jednostavniji u dizajnu od autobusa, njihovo održavanje manje je radno intenzivno;

4) početak u hladnoj sezoni ne stvara problem;

5) razina buke trolejbusa približna je razini buke osobni automobili. Što se tiče spektra, ima niskofrekventni karakter. Takvu buku čovjek lakše podnosi od buke tramvaja, koja je znatno viša i po razini slična buci teretnog prometa.

Nedostaci trolejbusa:

1) niska sposobnost manevriranja;

2) nije dovoljno udobno;

3) visoki troškovi održavanja kontaktne mreže.

Razmotrivši sve glavne vrste putničkog prijevoza UTS-a Ruske Federacije, možemo izvući sljedeći zaključak da svaka od razmatranih vrsta prijevoza ima i prednosti i nedostatke, što se može jasno prikazati u obliku tablice (vidi Dodatak 1, Stol 1).

1.3 Prijevoz putnika i njegove vrste

Promet, kako je navedeno u stavku 1.1., dijeli se na vrste: cestovni, željeznički, vodeni, zračni, cjevovodni i električni. Sve vrste, osim posljednje dvije, dijele se prema prirodi prijevoza na teretni I putnik. Postoji i teretni i putnički prijevoz (primjerice poštanski i prtljažni vlakovi), ali je njihov udio u ukupnom prometu putnika vrlo mali.

Prijevoz putnika, pak, sastoji se od individualnog, odjelskog i javnog (rutnog) prijevoza. Radi lakšeg snalaženja, kasnije ću dalje zvati jednostavno "prijevoz putnika".

Ne zove se uzalud i javni prijevoz putnika "ruta", budući da je glavni oblik njegove organizacije ruta - jasno regulirana ruta koju željeznička vozila slijede pri obavljanju prijevoza.

Ovisno o položaju u odnosu na naseljena mjesta, rute su:

1. Urbano (unutar grada) – pravci koji prolaze unutar granica grada (drugog naselja). Na takvim relacijama prometuje gradski prijevoz putnika (UPT), predstavio nekoliko vrsta:

1) automobilski– autobus, minibus, brzi autobus;

2) željeznička pruga– gradske željeznice, metro;

3) voda– vodeni autobus, putnički trajekti, gradski brodovi;

4) zrakoplovstvo– helikopteri, zrakoplovi, hidroavioni koji se koriste za dostavu ljudi u udaljena područja grada;

5) električni transport– trolejbus, tramvaj, brzi tramvaj;

6) kabel- žičara.

2. Polu-prigradski – pravci koji uglavnom prolaze unutar grada, ali povezuju udaljena naselja podređena gradu. Na njima mogu prometovati sve gore navedene vrste prijevoza.

3. Prigradski – rute koje prolaze izvan grada na udaljenosti do uključivo 50 km. Djeluje ovdje prikazani prigradski prijevoz putnika manje vrste:

1) automobilski– najrasprostranjeniji oblik prigradskog prijevoza, ovdje se također koriste autobusi, minibusevi i ekspresni autobusi;

2) željeznički promet predstavljeni prigradskim vlakovima i prigradskim električnim vlakovima ("električni vlakovi");

3) zračni prijevoz također postoje, ali u slučajevima kada je komunikacija drugim načinima prijevoza nemoguća;

4) vodeni prijevoz– prigradski brodovi i putnički trajekti;

5) električni transport u predgrađu, koliko ja znam, radi samo na Krimu, gdje voze trolejbusi na liniji Simferopolj - Alušta.

3.1. Blizina predgrađa – rute koje prolaze na udaljenosti do uključivo 50 km.

3.2. Daleko predgrađe – rute koje rade u radijusu većem od 50 km, ali ne prolaze kroz gradove, unutar regije (vidi dolje), s rijetkim zaustavljanjima u zoni od 50 kilometara, a vrijede samo dio pogodnosti.

4. Međugradski – pravci koji prolaze izvan granica grada (drugog naseljenog mjesta) na udaljenosti većoj od 50 km. Međugradski prijevoz obavlja se vlakovima, autobusima, vodenim prijevozom, zrakoplovom i trolejbusima (na liniji Simferopolj - Jalta u Ukrajini). Većina međugradskih putnika u Rusiji prevozi se željeznicom i zračnim prijevozom.

Među prigradskim i međugradskim ističu se seoske rute , koji povezuju ruralna naselja međusobno, s najbližom marinom, željezničkim kolodvorom ili zračnom lukom. Ruralne rute također uključuju linije koje prolaze unutar ruralnih naselja. Ruralne rute obično opslužuju autobusi ili mali brodovi. Vrijedno je reći da postoje standardi prema kojima se ruralno naselje koje se nalazi na udaljenosti od 3 km od stajališta jedne ili druge vrste prijevoza putnika klasificira kao točka opsluživanja putničkog prometa.

Ovisno o administrativno-teritorijalnom ustrojstvu teritorija kojim pruga prolazi, trase se dijele na:

1. Unutar okruga – počinje i završava unutar iste administrativne regije.

2. Međuokružni – povezivanje dvije ili više regija.

3. Unutarregionalni – počinje i završava unutar iste regije, republike, teritorija.

4. Međuregionalni (međuregionalni) – povezivanje dvije ili više regija u zemlji.

5. Međunarodni – pruge koje prolaze područjem dviju ili više država.

Prema konfiguraciji (položaju na teritoriju), rute svih vrsta prijevoza putnika razvrstavaju se u nekoliko vrsta:

1. njihalo – pravci na kojima se promet u smjeru vožnje i unazad odvija istom trasom. Ovim se rutama odvija većina prijevoza u gradskom, prigradskom, međugradskom i međunarodnom prometu.

2. Prsten - rute po kojima je kretanje zatvorena petlja.

3. Kombinirano . Takve se rute često koriste u prigradskom i međugradskom prijevozu, najčešće autobusom ili vlakom. U prigradskom prometu ovakva shema prometa omogućuje prijevoz do mnogo većeg broja naselja jednom linijom, a diferencirana tarifa pokriva troškove prijevoza putnika u „ekstra krugu“, ali se vrijeme putovanja između krajnjih točaka povećava. .

Viseće i kružne rute GPT-a dijele se na podvrste:

1) Dijametralno, povezujući udaljena područja grada i prolazeći središtem poput promjera

2) Radijalno, povezujući jednu od gradskih četvrti sa središtem.

3) Poluradijalno, kao i prethodne, povezuju jednu od četvrti sa središtem grada, ali ne prolaze radijalno.

4) Odlasci– rute koje ponavljaju glavne prometne obrasce u gradu, ali daleko nadilaze glavni dio grada.

5) Tangens- slični dijametralnim, ali prolaze kroz središte djelomično (tangencijalno).

6) Prsten(vidi gore).

7) poluprsten, biti "hibrid" radijalnog i anularnog, tj. imaju veliki prsten, obično u središtu grada, i dugi "rep", obično u jednoj od gradskih četvrti.

8) Periferni, povezuje rubna područja i ne prolazi središnjim dijelom grada.

Po namjeni:

1. Izletnički prijevoz , koji se odnose na uslugu izleta i provode se autobusima s vodičem u gradovima na redovnim linijama.

2. Turistički prijevoz , kako javnim prijevozom tako i službenim prijevozom s putovanjem izvan naseljenih mjesta po unaprijed utvrđenim rutama.

3. Uslužni prijevoz vezano za dostavu radnika i namještenika određenog poduzeća od mjesta stanovanja do posla i natrag, kao i za jednokratna službena putovanja.

4. Školski prijevoz obično u ruralnim područjima gdje nema redovitih autobusnih linija. Za prijevoz školaraca razvijaju vlastite rute i rasporede te određuju vrstu autobusa odgovarajućeg kapaciteta.

5. Smjenski prijevoz , namijenjen za isporuku posada, smjena naftnih radnika, rudara, građevinskih radnika i dr.

6. Poseban prijevoz putnika provode prilagođeni autobusi i automobili, povezani s servisnim organizacijama, institucijama, poduzećima, kao i konvencijama, konferencijama, festivalima.

Prema obliku organiziranja:

1. Prijevoz na relaciji organiziran je u odobrene rute , strogo prema redu vožnje uz ukrcaj i iskrcaj putnika na unaprijed dogovorenim stajalištima na ruti.

2. Carinski prijevoz provodi se prema ugovorima i jednokratnim narudžbama poduzeća, organizacija, ustanova i stanovništva.

3. Izravni multimodalni transport koji se obavljaju zajedno s drugim vrstama prijevoza putnika, putniku se obično izdaje jedinstvena karta za pravo putovanja različitim vrstama prijevoza od polazišta do krajnjeg mjesta.

Sve su rute podijeljene na trajnog I sezonski (privremeni).

Promet uključen stalne rute provodi se tijekom cijele godine, i sezonski - tijekom određenog vremenskog razdoblja (sezone). Sezonske rute koriste se za dostavu putnika u dacha zadruge kada stabilan protok putnika postoji samo u ljetno-jesenskom razdoblju.

Na svim rutama postoje završna, međustajališta i čvorišta. Potonji se nalaze na raskrižju nekoliko ruta jedne ili više vrsta prijevoza; putnici se tamo prebacuju i, posljedično, tokovi putnika se redistribuiraju.

Putnički promet - broj putnika koji se kreću u jednom smjeru (na jednoj relaciji) u jedinici vremena, izračunat u tisućama putnika.

Ovisno o traženom vremenskom razdoblju varira protok putnika satni, dnevni, tjedni, mjesečni, sezonski, godišnji itd.

Putnički promet može biti njihalo , odnosno mijenjanje smjera u suprotno tijekom dana, tjedna, mjeseca itd. Tijekom večernjeg “špica” situacija se mijenja upravo suprotno - putnici se sele iz radnih zona u spavaće sobe. Promjena klatna u protoku putnika tijekom tjedna jasno je vidljiva na rutama "dacha": u petak i subotu glavni protok putnika usmjeren je izvan grada, u nedjelju navečer - u grad. Mjesečne i sezonske promjene - vlakovi velika udaljenost smjer jug.

Postoji još jedan važan pokazatelj poslovi prijevoza putnika - promet putnika, s prikazom obima prijevoznog rada na prijevozu putnika. Mjerna jedinica je putnički kilometar, tj. kretanje putnika na udaljenosti od 1 km. Određuje se zbrajanjem umnožaka broja putnika za svaku prijevoznu poziciju i udaljenosti prijevoza; razlikuje se zasebno prema vrsti prijevoza, prometnim porukama i drugim karakteristikama.

Razmjena putnika- pokazatelj rada stajališta, koji pokazuje koliko se putnika ukrcalo, iskrcalo ili prešlo na određenu vrstu prijevoza u jedinici vremena. Mjerna jedinica je putnik/vrijeme.

Razmjena putnika također može biti satni, dnevni, tjedni itd. Na temelju definicije razlikuju se stalna i privremena stajališta, ovisno o vrsti putničkog prometa. Privremena stajališta postavljaju se na mjestima gdje je putnički promet promjenjiv ovisno o satu u danu - u blizini kazališta, stadiona - ili prema godišnjim dobima - u blizini plaža, atrakcija, dacha zadruga itd. Na mjestima s neznatnim, ali povremenim putničkim prometom organiziraju se stajališta "na zahtjev" za kopneni prijevoz.

Razmjena putnika i promet putnika izračunavaju se na temelju studija protoka putnika koje treba redovito provoditi. Proučavanje protoka putnika može se provoditi na više načina, ovisno o namjeni. Potpuna studija obično se provodi svakih 5-6 godina. Ovakvim elaboratom na ulazu/izlazu svakog vozila nalazi se “brojač” koji bilježi broj putnika koji ulaze i izlaze, a pritom se saznaju informacije o krajnjem odredištu, prijedlozima transfera i željama za poboljšanjem rada ove rute. Takve studije su vrlo skupe i tehnički složene, pa se najčešće izvode parcijalne studije na pojedinim vrstama prometa i na pojedinim relacijama. U ovom slučaju “brojač” je vozač, kondukter (kondukter, kontrolor) itd., koji na najvećim stajalištima broje broj putnika u kabini. Takve studije daju znatno manje informacija, ali omogućuju praćenje glavnih trendova u promjenama smjerova i obujma putničkog prometa.