Yeniden canlanan Borgward markası Rusya'da crossover satacak. Rusya'da yeni "Çinliler": Borgward BX7 Borgward dizisiyle ilgili tüm ayrıntılar

Borgward, patlama, popülerlik, yıkım ve rönesans girişimleri yaşamış bir Alman markasıdır. Ve şimdi, birkaç on yıl sonra, Borgward, piyasaya sürülmesi Almanya'da değil Çin'de kurulan modern ve şık bir geçit BX7 ile "doğuyor".

Borgward - Bir Büyüme, Düşüş ve Komplo Hikayesi

Borgward şirketi 1919'da kuruldu ve başlangıçta çeşitli boyutlarda arabalar, arabalar, kamyonlar ve hatta otobüsler üretti. Şirketin kurucusu, adı firmanın taşıdığı Alman mühendis Karl Borgward'dı.

Özellikle popüler olan, 1.5 litrelik 75 hp motor alan Borgward Isabella binek otomobilidir. Modelin üretimi 1954'te başladı ve 1962'de doruğa ulaştı - o yıl boyunca bu hattan 200 binden fazla otomobil üretildi. Üstyapıya gelince, Borgward Isabella çeşitli vücut tipleri temelinde üretildi. Bunların arasında bir sedan, üstü açılır bir araba, bir spor coupe ve bir istasyon vagonu var.

Tüketici arabayı o kadar çok sevdi ki sadece Avrupa ülkelerine değil, Avustralya'ya bile ithal edildi. Ve 1959'da şirket Almanya'da ülkenin ilk havalı süspansiyonlu arabasını gösterdi. Ayrıca, üstyapı otomatik olarak ayarlandı, bu da bir yenilikti.

1961'e yaklaştıkça, medyada Borgward fabrikasının istikrarsız mali durumu hakkında makaleler görünmeye başladı - söylentiler basın tarafından yayıldı ve körüklendi. Bir versiyona göre, böyle bir politika, şirketin onu piyasadan çıkarmak isteyen rakipleri tarafından kışkırtıldı. Şimdi bu konuda bir anlaşmazlık var - birçoğu Borgward'ın mali zorluklarının o kadar felaket olmadığına ve küçük bir yatırımın şirketi kolayca kurtarabileceğine inanıyor.

Ama öyle olsun, 1961'de Borgward iflas etti ve 1963'te kurucusu Karl Borgward öldü. Ekipman, 1970 yılına kadar P100 ve Isabella modellerinin üretimine devam eden Meksikalı işadamı Giorgio Gonzalez'e satıldı.

Daha sonra, Karl'ın torunu Christian, büyükbabasının işini canlandırmaya başladı ve iş ortağı Karlheinz Kness'i getirdi. Liderliklerinde, bir uzman şirket, bir zamanlar popüler olan otomobil markasının yeniden canlanmasına başladı. "Canlanmanın", marka haklarının bir kısmının Çin sermayesine satılmasından ve orijinal şirketin yaratıcısının Alman adının ödülü için sömürülmesinden oluştuğunu varsayıyoruz.

Şimdi "Alman" modeli nedir?

Resmi verilere göre, yeni Borgward BX7, gerçek Alman geliştiricilerin beyni olan canlanan Alman markasının bir arabası. Her ne kadar bu güzel hikaye hakkında oldukça şüpheci olsak da. Aslında, arazi aracının temeli en Çinli otomobil modeliydi - BAIC Senova X65.

Borgward'ın pazarlamacıları (bugün şirketin tamamı, esas olarak ticari araçlarla uğraşan, güçlü bir holding olan Beijing Automotive Industry Corporation'ın (BAIC) bir yan kuruluşu olan Foton Motor'a aittir) sadece birkaç kaplama elemanını değiştirdi ve Senova X65 crossover'a yeni isim levhaları yapıştırdı. , BAIC içinde klonlama için popüler ve yeni bir "Alman" arabası satışa hazır. Her iki modelin de dingil mesafesi 2.670 mm'dir.

Borgward BX7, 2016'dan beri Çin'de üretilmekte olup, üretimi daha önce bahsedilen Foton Motor'un tesislerinde kurulmuştur. Şimdi araba Pekin'de toplanıyor ve iç piyasada satılıyor. Orada, fiyat etiketi 170.000 yuan civarında dalgalanıyor, bu da ABD doları cinsinden yaklaşık 25 bin'e eşit.

Şirket, yeni Borgward BX7 crossover'ın Orta Doğu ve Güney Amerika'ya teslimatlarını ayarlamayı planlıyordu. Biraz sonra Rus otomobil pazarına ulaşma sözü verdi.

2018 yılının başında yeniliğin Rosstandart sertifikası aldığı ve iç piyasada satışa sunulacağı öğrenildi. Ancak bu konuda henüz kesin bir bilgi yok. 2017 sonbaharında, St. Petersburg United Automobile Corporation (UAC), Borgward ile bir bayi mutabakatı imzaladı ve 2018'de şeffaf bir şekilde satış sözü verdi, ancak hepsi bu kadar. Ve bir süre sonra, Çin ile bir anlaşmanın imzalanmasının henüz müzakere aşamasında olduğuna dair bilgiler sızdırıldı.

Görünüşe göre, Rusya'da bir Çin-Alman geçişi için fiyat etiketinin yaklaşık 1 milyon ruble olacağına dair verilere de tamamen güvenilmemelidir.

Teknik doldurma

Borgward BX7, kaputun altında iki versiyonda 2.0 litrelik 4G20TI1 turboşarjlı benzinli motora sahiptir: 201 hp. ile (ikinci ünite G420 olarak numaralandırılmış olmasına rağmen) ve 224 hp. Buna ek olarak, 6 ileri otomatik şanzıman ve dört tekerlekten veya önden çekiş var.

Rus versiyonu için üretici bir klima sistemi, bir çift hava yastığı ve bir sunroof vaat ediyor. Aynalar ve yan camlar elektriklidir.

Çin'de Borgward'ın dört yastık, iyi multimedya ve sesli kontrol sistemi ile donatıldığını belirtmekte fayda var. Standart klimalara ek olarak daha pahalı konfigürasyonlar, deri değiştirme ve park sensörlerinden yapılmış döşemeli bir iç mekan, şişirilebilir perdeler, xenon farlar ve bagaj kapağı için bir elektrikli tahrik ile tamamlanmaktadır. Ayrıca yağmur sensörleri, video kameralar, bir İnternet erişim noktası ve diğer güzel ve kullanışlı "şeyler" var.

Modelin ana özelliği, farklı kapasitelerde bir araba sipariş etme yeteneğidir. Beş, altı veya yedi koltuklu bir araba arasından seçim yapabilirsiniz. Pahalı seçenekler, sahiplerine panoramik bir çatı ve üç bölgeli iklim kontrolü sunar. İkinci koltuk sırası ileri geri hareket etme işlevine sahiptir ve koltuklar ısıtmalı (hem birinci hem de ikinci sırada) ve havalandırmalıdır.

Direksiyon simidi çok fonksiyonludur ve istenirse direksiyon kolonunun yüksekliği ve derinliği ayarlanabilir. Araç bilgisayarı renkli bir monitörle donatılmıştır, güvenlikten modern bir hırsızlık önleme sistemi sorumludur. Koltuklar bölünmüş bir sırtlığa sahiptir ve eğim açısını da değiştirebilirsiniz.

Ana özellikler ve boyutlar

Boyutlar açısından, Borgward BX7 4.713 mm uzunluğundadır. Araç genişliği 1.911 mm, yükseklik 1.694 mm. Jantlara gelince, araç 17 inçlik hafif alaşımlı bir versiyonla donatılmış.

Bogward'ın gövde kısmı ve içi, Audi Q5, BMW X3 ve hatta Cadillac XT5 gibi ünlü markaların eski güzel geçitlerini biraz andırıyor. Yeniliğin yerden yüksekliği 190 mm'dir.

Dış görünüş

Araba tek kelimeyle tanımlanabilir - sağlam. Yerli binek otomobillerin birbirinden çekindiği, pahalı yabancı otomobillerin saygıyla yol verdiği akılda kalıcı, gösterişli bir arazi aracı değil. Borgward BX7 sağlam, güvenilir bir crossover gibi görünüyor. Ama ilkel değil. Aerodinamik gövde şekli ve göze çarpmayan yanal kıvrımlar, ona hız ve sportiflik, biraz agresif, güçlü bir radyatör ızgarası - vahşilik verir.

Böyle bir görünüm için BX7, bir zamanlar SAAB Automobile'de tasarım departmanını yöneten ve şimdi Volvo, Rolls-Royce Marine ile sözleşmeli olarak çalışan kendi firması Hareide Design'ın başında bulunan Norveçli tasarımcı Einar Hareide'ye "teşekkürler" demelidir. Cisco ve diğerleri.

Uzun huzmeli farlar pek standart olmayan bir iç köşe şekline sahiptir ve LED uzun huzmeli farlar otomobili daha da şık hale getirir.

Salon aynı zamanda "sağlam" özelliği de karşılıyor. Panonun şık konfigürasyonu, yüksek kaliteli kaplama malzemeleri ve gereksiz "dekorasyonların" olmaması, Borgward BX7'yi bir iş adamı veya basit bir Rus otomobil tutkunu sürmekten utanmayan prestijli bir pratik otomobil haline getiriyor. Unutulmamalıdır ki, üreticinin açıklamalarının aksine, BX7 ne doluluk açısından ne de sürüş performansı açısından yanlarda "premium"a ait değildir.

Teknik ekipmanla ilgili harici veriler ve bilgiler, Borgward BX7'nin iddialılık ve aşırı iyileştirmeler olmadan yüksek kaliteli ve pratik arazi araçları arasında sıralanmasını sağlar. Bir arabada sürüş performansını ve çok yönlülüğünü takdir edenler için model iyi bir yardımcı olacaktır. Mesele küçük - satış ve fiyat etiketi. Borgward'ın fiyatının Çinli muadili Senov'un göz önünde bulundurularak oluşturulacağı ve yerel tüketiciye sunulacağı umulmaktadır.

Nitekim, ikincisinin Rus şubesi, şirket tarafından premium Audi Q5'e uygun fiyatlı bir alternatif olarak konumlandırılan Borgward BX7 crossover'ın sertifikasyonu ile uğraştı. Arabaların boyutları birbirine benziyor ve tarzları birçok yönden örtüşüyor.

Rosstandart veri tabanında ortaya çıkan Araç Tip Onayı (OTTS), aracın bize önden çekişli ve dört tekerlekten çekişli versiyonlarda beş ve yedi kişilik olmak üzere iki gövde konfigürasyonunda teslim edileceğini söylüyor.

Sadece bir motor var, bu iki takviye seçeneğinde 2 litrelik 4 silindirli benzinli güç ünitesi: 201 ve 224 hp. İlk güç ünitesinin sertifikasyonu biraz mantıksız görünüyor: sadece 200 hp motorlu arabalar. Rusya'da daha yüksek bir nakliye vergisine tabidir. Her iki varyant da AI-92 yakıtına uyarlanmıştır. Şanzıman - rakipsiz 6 vitesli otomatik Aisin.

Borgward BX7, 4.715 mm uzunluğa ve 2.760 mm dingil mesafesine sahiptir, bu nedenle yedi koltuklu bir konfigürasyonda üçüncü koltuk sırasına sadece çocuklar sığabilir.

Borgward, ana kozlarını uygun bir fiyata oldukça zengin ekipman olarak görüyor. Ancak, OTTS'yi alan otomobilin genişletilmiş bir konfigürasyona sahip olabileceği söylenemez. Elektrikli camlara, elektrikli aynalara, iki ön hava yastığına, klimaya, alarma, açılır tavana, lastik basıncı izleme sistemine ve ERA-GLONASS acil çağrı sistemine sahiptir. Jant boyutları: Versiyona bağlı olarak 17 ve 18 inç.

Orta Krallık'ta, temel konfigürasyonda yan hava yastıkları, deri iç mekan, 8 inç ekranlı bir multimedya sistemi ve arka park sensörleri de var. En üst düzey versiyonlar, 3 bölgeli iklim kontrolü, güvenlik perdeleri, elektrikli bagaj kapağı, dairesel bir video gözetim sistemi ve çok daha fazlasıyla donatılmıştır.

Geçen yıl Eylül ayında, St. Petersburg'un Birleşik Otomobil Grubu (UAC), Rusya'da Borgward otomobillerini satacağını duyurdu. Bu yıl için planlar 200-250 araç. Dahası, Rus şirketi gelecekte Borgward Isabella konseptine dayalı olarak yapılacak bir elektrikli araba getirme sözü bile verdi.

• Avrupa pazarında Borgward'ın ana rakibi, Geely alt markası Lynk & Co. tarafından oluşturulan makinelerdir.
• Borgward, 2016'da konsept olarak coupe benzeri BX6 TS adlı üçüncü bir crossover'a sahip olabilir.

Bu yıl Borgward markası Rusya pazarına giriyor. Kendisi Alman, ancak Çin endişesi BAIC'e ait ve arabalar Orta Krallık'ta Foton Motors fabrikasının tesislerinde toplanıyor.

Rusya'da yeni "Çince": Borgward BX7 ile ilgili tüm detaylar

Borgward, Şanghay Motor Show'da arabalarını Rusya'da satmaya başlayacağını duyurdu. Bu, öncelikle Pekin'in banliyölerindeki bir fabrikada üretilen ve geçen yıl Temmuz ayından bu yana Çin'de satılan hakkında. Bununla birlikte, bu bahar, Borgward, Çin pazarına girmek üzere olan ve gelecekte Rusya'ya da girmesi gereken daha kompakt (başlık fotoğrafında) sundu.

Autoreview'e göre, şirket ülkemizde otomobil sertifikasyonu sürecine çoktan başladı, ancak Genel Müdür Ulrich Volcker, Şanghay'daki bir röportajda yalnızca Rusya pazarının şu anda incelendiğini ve bir tanıtım stratejisinin oluşturulmakta olduğunu doğruladı. Volcker'a göre Borgward, kendisini “uygun fiyatlı premium” segmentinde görüyor ve her şeyden önce Volkswagen'i küresel düzeyde rakip olarak görüyor. Doğru, şirket başkanı fiyat segmentini belirlemeyi reddetti. Rusya'da Borgward başlangıçta yalnızca ithal otomobil satmayı planlıyor, ancak satış hacmi istikrarlı bir şekilde artarsa ​​şirket yerelleştirme çalışmalarına başlayacak.

Elektrik motorlu Borgward BXi7

Borgward'ın 1919'da kurulmuş bir Alman markası olduğunu hatırlayın, ancak 1961'de şirket iflas etti ve sadece Mayıs 2015'te yeniden canlandı. Yeniden doğuş projesinin arkasında, BAIC endişesinin bir parçası olan ve ticari araç üretimi ile uğraşan, ancak 2010 yılında Mercedes, BMW ve Porsche'den yöneticileri, mühendisleri ve tasarımcıları davet ederek binek otomobil geliştirmeye başlayan Çinli Foton şirketi var.

Ancak Foton, Borgward adının haklarına sahip olan ve neredeyse on yıldır aile markasını canlandırmak için fırsatlar arayan Christian Borgward ile markayı satın almak için ancak 2013'te bir anlaşma yaptı. İki yıl sonra şirket, Stuttgart'ta bir Alman şirketi olarak tescil edildi ve ilk çıkışını adresinde yaptı.

2016'dan bu yana, eski Mini stilist Anders Warming baş tasarımcı olarak devraldı, ancak BX7 ve BX5, eski Saab baş tasarımcısı ve ikinci nesil Saab 900 ve Saab 9-5'in yazarı Einar'ın katkılarıyla elbette o gelmeden önce tamamlandı. Burada. Platformun geliştirilmesinde, Borgward küresel müteahhitlerle işbirliği yaptı: iki litrelik turbo dörtlü FEV, BorgWarner'dan ön seçici bir "robot" ve dört tekerlekten çekiş ve hibrit versiyonlar için elektromekanik bir varyatör - Aisin tarafından desteklendi.

Modellerin hiyerarşisi basittir: BX7, Audi Q5'in bir analogudur, neredeyse aynı boyuttadır ve 2.0 turbo motor (221 hp) ile donatılmıştır. Geçen yılın Temmuz ayından bu yana, Çin'de bu arabaların 30.000'i satıldı - bu en olağanüstü sonuç değil. Ancak Borgward, 1.8 turbo motorlu (190 hp) daha kompakt bir BX5'i umuyor - Volkswagen Tiguan veya Hyundai Tucson gibi golf geçitlerinin sınıf arkadaşı. Ek olarak, BX5 temelinde coupe benzeri bir geçit oluşturuldu (henüz konveyöre ulaşmadı) ve iki platform daha geliştiriliyor - kısaltılmış bir geçit ve bir elektrikli otomobil için, sunulacak olan bir yıl.

İç pazardaki mütevazı bir sonuç, Borgward'ı ihracat cephesinde aktif olmaya teşvik ediyor: Ulrich Volcker'a göre, şu anda neredeyse 30 ülkede sertifikasyon süreci başlatıldı. Rusya, öncelikler listesinde ilk sırada yer almıyor: Volcker, firmanın şu anda Orta Doğu'da satış yapmaya odaklandığını ve Katar'daki bir ithalatçıyla şimdiden bir sözleşme imzaladığını açıkladı. Bir sonraki öncelikli pazar Güney Amerika ve 2018'de Borgward Almanya'da bir fabrika inşaatına başlayacak. Bu nedenle, Rusya'daki görünümün gelecek yıldan daha erken olmaması beklenmelidir.

Alman otomobil üreticisi Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward'ın yeni orta sınıf modeli için bu ismi nereden bulduğu tamamen anlaşılmaz. Annesi Sophia, karısı Elizabeth, kızı Monica'ydı, ablaları ve küçük kız kardeşleri arasında da tek bir Isabella fark edilmedi ...

Romantik çocukluk arkadaşın var mı? Zor: Karl-Friedrich-Wilhelm 1890'da doğdu, çocukluğunda Almanya'da romantizme yeterince yer yoktu. Elbette, adının üçünü de Alman imparatorlarının onuruna, Charlemagne'den başlayarak alan üreticinin, yeniliğini tarihsel bir kişinin onuruna adlandırdığı göz ardı edilemez. Diyelim ki, Aragonlu Philip ile ittifakı modern İspanyol devletinin temelini atan Kastilyalı Isabella. Ancak bu puanla ilgili güvenilir bir veri yok.

Sadece, geliştirme sürecinde tamamen farklı bir hizmet tanımı olan Erlkoenig'i taşıyan araca bu adı veren Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward olduğu kesin olarak biliniyor. Ve belgelenmiş bir gerçek daha: zarif coupe'nin ilk kopyası Elizabeth Borgward'a sunuldu ve bu model üretime geçmeden iki yıl önce. Sevgi dolu bir koca, 1955'te doğum günü ve aile hayatının yirminci yıldönümü vesilesiyle ona özel bir araba hediye etti. Araba koyu turuncu-kırmızı ("domates") rengine boyanmıştı ve otomatik şanzımana sahipti; Frau Borgward, hayatının sonuna kadar sürdü - araba hala Borgward ailesinin mülkü olmaya devam ediyor, sadece renk daha mütevazı bir koyu maviye dönüştü.

Isabella markası altındaki otomobillerin üretimi 1954'te başladı - bu model, Borgward firmasının savaş sonrası ilk Batı Alman modeli olarak haklı olarak gurur duyduğu konveyör üzerindeki Hansa 1500/1800'ün yerini aldı. Ülkedeki diğer tüm otomobil üreticileri hala savaş öncesi modellerini pazara sürüyorlardı - ve Bremen'de "pontoon" (yani üç hacimli) gövdeli modern düz kenarlı bir otomobilin seri üretimini zaten başlatmışlardı. ! Mercedes-Benz bile "pontoon"una ancak 1953 yılına kadar ayak uydurabilmişti - bu model ortaya çıktığında, Bremen merkezli Hansa üç yıldan fazla bir süredir üretimdeydi ve üçü dizel olmak üzere yedi modifikasyona sahipti. Modeller iki kapılı, dört, açık ve kargo-yolculu olarak sunuldu. Görünüşe göre, ellilerin ilk yarısının Alman alıcısı böyle bir çeşitliliğe ihtiyaç duymuyor gibiydi - Isabella tipi aralığa geçerken ve dizel çekişten dört kapılı bir modifikasyonun serbest bırakılmasını reddettiler, 1493 cc kapasiteli sadece dört silindirli bir benzinli motor bırakıyor. bkz. çalışma hacmi.

Bununla birlikte, üstü açılır arabanın bırakılması gerekiyordu - bu tür gövde, her şeye rağmen Almanlar arasında büyük talep görmeye devam etti - ve kargo-yolcu modifikasyonu da; başka bir şey de, bu versiyonun yalnızca Mayıs 1955'ten itibaren satışa çıkması, ilk iki kapılı sedan ise 10 Haziran 1954'te ana montaj hattından ciddi bir şekilde çıktı. (Açık model, standart sedandan metal üst kısmı keserek Köln karoser firması Karl Deutsch tarafından üretildi.) Eylül 1955'te, Borgward Isabella otomobillerinin TS (Touring Sport) versiyonunda teslimatları başladı - 75 beygir gücü ile standart 60 beygir gücü yerine motor ve 1957'de, model serisi, şirket sahibinin karısının kişisel otomobilinde modellenen iki kapılı bir coupe ile dolduruldu.

Yeniliğin şasisi orijinal versiyonlardan farklı değildi - aynı bağımsız ön ve arka süspansiyon, aynı dört vitesli şanzıman, bir çift "sonsuz ve makaralı" temelli aynı direksiyon mekanizması, hidrolikli aynı kampanalı frenler; dingil mesafesi bile aynı kaldı, 2600 mm. Bununla birlikte, kısaltılmış iç mekan nedeniyle - araba "2 + 2" sınıfına aitti ve tam boy bir arka kanepeye sahip olmaması gerekiyordu, - bagajın uzunluğu keskin bir şekilde arttı, bunun sonucunda oranlar gövde çarpıcı bir şekilde değişti ve yanların yoğun plastiği arabayı yatay olarak daha da "uzattı", camlı "tavan arasının" altındaki hacmini geniş ve kalın hafif çizgilerle parçaladı. Yeni siluet, tepenin konturu ile çok başarılı bir şekilde tamamlandı - aynı ön işleme sayesinde Isabelle'in geri kalanına "aile benzerliğini" korurken, araba şık ve zarif oldu.

Ellili yılların ikinci yarısında, Alman otomobil tasarımı genel olarak yükselişteydi, şu anda BMW 503 ve BMW 507 ve Mercedes 300 SL ve Mercedes 190 SL ve Volkswagen Karmann-Ghia doğdu; üç silindirli sefil sosyalist Wartburg bile - ve seri dört kapılı versiyonunda bile akıllı ve zarif görünüyordu, deneysel veya küçük ölçekli iki kapılı modellerden bahsetmiyorum bile ... Ve yine de 1957'de daha fazlası yoktu. Doğu Almanya'da veya Batı'da Borgward Isabella Coupe'den daha muhteşem ve güzel bir araba. Bu arabanın arka planına karşı, sadece diğer tüm Isabella'lar değil, aynı zamanda Ford Taunus ve Opel Olympia Rekord da yeni moda "Amerikan" stiliyle, DKW veya NSU gibi her küçük şeyden bahsetmiyorum bile. Ve tüm bu güzellik için 11 bin markadan daha azını istediler, "yüz doksanıncı" Mercedes (W 121) en az on altı buçuk ve "üç yüz" asansör kapılı (W 1981) genellikle pahalıydı. otuz civarında. Bu arada, günümüzde iyi restore edilmiş bir Isabella Coupe yaklaşık 18 bine mal olabilir - ancak mark değil, avro: “farkı hissedin” ...

Tamamen kozmetik olan arabanın tek "yüz gerdirmesi" Ağustos 1958'de düştü: tüm Borgward Isabella arabaları ön kaplamayı değiştirdi, kurumsal "elması" hafifçe azalttı - şimdi sahte radyatörün oyuğuna yazılmıştı ve değil üstüne bindirilir. Mayıs 1960'tan bu yana, bu tür serinin tüm modellerinde standart şanzıman yerine dört bantlı bir "otomatik" sunmaya başladılar - bu kutu Hansamatic gururlu adını taşıyordu, ancak aslında bir şirketin kendi geliştirmesi değildi, ancak ithal edildi. İngiliz şirketi Hobbs'tan. Bu zevk oldukça pahalıydı, arabanın tam maliyetinden 980 mark fazlaydı ve bu nedenle fazla talep görmedi. Başka bir seçeneğin çok daha popüler olduğu ortaya çıktı - Saxomat otomatik debriyaj: birlikte hareket eden bir santrifüj debriyaj ve bir vakum odası, sürücü şanzıman kolunu tuttuğu ve ilk baskı ile tekrar açtığı anda debriyajı "sıktı" gaz pedalı.

O günlerde genellikle oldukça yaygın bir cihazdı - çeşitli markaların Avrupa otomobilleriyle donatıldı: BMW, Opel, NSU, Glas, Volkswagen Beetle ve hatta SAAB. Karl Deutsch'un şirketindeki Köln sihirbazları, aynı “çatıyı kesmek” yöntemini kullanarak Isabella coupe'den iki koltuklu bir üstü açılır araba yapmaya çalıştılar, ancak izleyiciler bu girişimi soğukkanlılıkla karşıladı: açık versiyondaki araba öyle değildi. sıcak ve maliyeti zaten 15.600 mark, beş kişilik normal (yani bir sedandan yapılmış) üstü açılır arabaları TS'nin en pahalı versiyonunda sadece 12.535 markaya satıldı. Böylece Karl Deutsch sadece bir düzine "coupe üstü açılır araba" üretip satabildi, ayrıca Darmstadt'ta Georg Autenrieth tarafından sipariş üzerine benzer bir araba daha yapıldı. Günümüzde, bu tür makineler oldukça sık karşımıza çıkıyor, ancak tüm bunlar tamamen yeniden yapılmış: çıplak gözle görebilirsiniz.

Isabella makinelerinin üretimi, düşmanca bir devralma sonucunda Borgward tarafından operasyonların tamamen durdurulmasına kadar devam etti. 1961 sonbaharında fabrika montaj hattından son çıkan ve dokunaklı bir acı posterle taçlanan bu arabaydı: "Elveda Isabella, bu dünya için fazla iyiydin..." Ancak, o veda kopyası hala vardı. sedan gövde, coupe değil.

Editörden:

Bu, "üstte" sıradan bir dergi tarihi makalesi değil, Rusya'da bilinmeyen bir dizi Almanca kaynaktan toplanan gerçek bir tarihi hikaye. Hikaye uzun ve hemen okunması zor olabilir - arkanıza yaslanıp makaleye yer işareti koymanızı öneririz, böylece ara vermek isterseniz daha sonra geri dönebilirsiniz. Ama sonuna kadar gidin - bu şaşırtıcı ve drama dolu hikaye buna değer.

Fotoğrafta: Borgward Hansa 1500 2 kapılı "1949–54

Yüzleşme tarihi: gizli ve açık

İki Alman otomobil şirketi. Biri artık tüm dünyayı tanıyor, diğeri - bireysel hayranlar. Biri stil, kalite, sürüş ve çok daha fazlasının somutlaşmış halidir. Bir diğeri - söylemesi bile zor: örneğin, kalite, stil ile ilgili sorunlar da vardı - ve sürüş ve diğer şeyler hakkında net değil. Bununla birlikte, yenilikler, ilginç çözümler, önemsiz tasarımlar, ileri teknolojiler, örnek üretim, geniş bir model yelpazesi - bu liste her zaman BMW'ye değil, çoğu zaman Borgward'a karşılık gelir.

Savaş sonrası yıllarda 1961'e kadar basit bir sıralama da Bavyera'dan mevcut otomobil devini Bremen'den üreticinin üstüne koymadı, aksine - Mercedes-Benz, Opel ve Volkswagen'den sonra Bavyeralılar için erişilemeyen dördüncü sırayı güvenle tuttu, ve pozisyonları hiç bırakmayacaktı.

Ancak 1962 sonbaharında Batı Almanya'nın en büyük otomobil şirketlerinden birinin iflasına yol açan 1961'deki çalkantılı olaylar, kutsal soruya çok özel bir yanıt aldı: Qui prodest ("kimin yararına" - editörün notu)? Bütün bunlar, en hafif tabirle, çirkin bir eylem, hatta gerçek bir katliam, bugün çok isteksizce anılıyor. Ve bunun nedenleri var: geçmişin tatsız sayfalarını karıştırmak muhtemelen kimseye neşe getirmez. Özellikle şu anda şöhret ve gücün zirvesinde olanlar.

BMW bugün dünyanın en büyük otomotiv firmalarından biridir. En yüksek kalitede ve önemli bir fiyatta geniş bir model yelpazesi üreten güçlü, başarılı bir şirket. Birinin sadece "BMW" demesi yeterlidir ve herkes bunun ne anlama geldiğini hemen söyleyecektir. Ama "Borgward" kelimesini söylerseniz, sadece birkaçı sormayacak: nedir? Ama 50'lerde durum böyle değildi. O zaman neydi?

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Almanya. Otomobil endüstrisi ölüden daha canlı

Sırayla gidelim. Savaşlardan, devrimlerden ve Nazizmden bitkin düşen Almanya'nın ne olduğu anlaşılır. Sayısız çelişkiyle parçalanan bu dev karınca yuvası, eski endüstriyel gücünün yeniden canlandırılmasına ihtiyaç duyuyordu. Son düşmanlar bile, Almanların araba üretimindeki geçmiş değerlerinin boş bir ifade olmadığının farkındaydı. İşgal rejimi yavaş yavaş yumuşadı, ülkeyi enkazdan döndürmek için tasarlanan ünlü "Marshall Planı" ilk meyvelerini vermeye ve ülke ekonomisi en azından toparlanmaya başladı. Araba fabrikaları canlandı, üretim iyiye gidiyordu.

Talep daha da kötüydü: 1948 modelinin yeni Alman markaları büyük miktarlardaydı, herkes değil, aslında azdı. Lüks limuzinler ve üstü açılır arabalı her türlü spor kupa şeklindeki genel refah, daha iyi zamanlara ertelendi, çünkü Almanya için mütevazı 4-5 kişilik arabalar bile hala lüks bir üründü. Kamyonlar hakkında ayrı bir konuşma var: Çok sayıda kamyonun katılımı olmadan yıkılan ülkenin restorasyonunun düşünülemeyeceği açık.

Olursa olsun ve binek otomobiller yavaş yavaş üretime girdi. Avrupalı ​​Ford Köln ve Opel, yurtdışı sahiplerinin desteğiyle faaliyete geçen ilk otomobil şirketleri arasında yer aldı. Ancak, savaş sonrası yeni modeller hala çok uzaktaydı - aslında 40'ların sonuna kadar ortaya çıkmadılar.

Savaş öncesi Almanya'nın gerçek otomobil sembolü olan Daimler-Benz, çoğunlukla harabeye dönmüştü. Ortalama olarak, en az %70'i yıkıldı, fabrikaları savaştan hemen sonra hissedarlardan hoş olmayan bir ifadeye yol açtı: "Endişenin fiziksel olarak var olmadığını kabul etmeliyiz." Elbette abartmışlar ve insanca anlaşılabilirler. Ancak kısa süre sonra Daimler-Benz çalışmaya başladı - ve dahası, ilklerden biri, ancak ilk yıllarda neredeyse araba yapmadı.

Auto-Union veya BMW, Doğu İşgal Bölgesi'ndeki fabrikalarını kaybetti. Bu fabrikalar batılılardan çok daha az acı çektiği için iki kat saldırgandı. İngiliz işgal kuvvetlerinin yakın ve dikkatli gözetimi altındaki "halk arabası", yani Volkswagen, Hitler'in kişisel katılımıyla görkemli savaş öncesi proje beklenmedik bir şekilde hızla devam etti: Fallersleben'deki (savaştan sonra Wolfsburg olan) devasa fabrika hasarının yaklaşık %60'ını aldı. oldukça hızlı bir şekilde neredeyse çıplak bir hevesle restore ettiler ve şimdi efsanevi KdF arabasını, namı diğer Käfer ("Beetle") ayda en az 1000 parça olarak üretime soktular. Bu, aksi takdirde işletmeyi kapatmakla tehdit eden İngilizlerin talebiydi.

Adler gibi tanınmış şirketler, savaştan önce, sonsuza dek araba üretimini unutmak zorunda kaldı. Savaş sonrası yıllarda birkaç yeni otomobil şirketi de ortaya çıktı (örneğin, Porsche). Ancak tüm bunlar ancak üretim yasağı kaldırıldıktan sonra bir tür somut biçim aldı - çoğu için bu 1948'e kadar olmadı. Bu noktaya kadar işgal birlikleri, onlara bisiklet, ucuz motosiklet yapmaları ve zaman zaman bozulan ekipmanlarını tamir etmeleri için nezaketle izin verdiler. Yaptırımların kaldırılmasının ardından herkes eşit durumda olmasa da asıl üretim başladı. Bu durumdan olabildiğince kurtulduk. Herkes başarılı olmadı, bu daha sonra tartışılacak.

Kim ne derse desin ama Almanya iki savaş arasında ara vererek arabalara alışmayı başardı. 1939 yılına kadar, Alman otomobil fabrikaları, yetenekli Alman otomobil tasarımcıları tarafından geliştirilen çok sayıda dikkat çekici tasarım ve çok sayıda teknik yenilikle dikkat çekti. Birçok şirket, her zevke ve bütçeye uygun nüfus arabaları sundu.

Almanlar uyudular ve kendilerini direksiyonda gördüler, ancak çoğu zaman savaştan önce bile motorlu bir araçta hareket etme fırsatına sahip değillerdi ve 1945'ten sonra Alman orta sınıfı bile bir arabadan daha pahalı bir şeyi karşılayamazdı. 1000 markın biraz üzerinde. Nüfusun daha dezavantajlı tabakaları hakkında ne söyleyebiliriz! Satın alma güçleri, bisikletten biraz daha büyük bir şeye güvenmelerine izin verdi. Motosikletler mi? Evet ve onlar da. Ama şehirlilerin sıcaklık ve tokluk konusundaki ebedi alışkanlığı ile ne yapmalı? Bir motosiklete bir çatı ve kapılar takarsanız, zaten motorlu bir araba olacaktır. Tekerlek sayısı hala iki değil, üç veya dört. Hala az ya da çok iyi bir oturma yeri var (hatta iki!), Bir motosiklet selesini daha az anımsatan - ve yeni Almanya'nın arabası hazır. Bu tür "kendi kendine çalışan bebek arabaları", biri BMW olan birçok Alman şirketi tarafından üretildi. Ve sonra hemen değil.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Fotoğrafta: Daimler-Benz DB 7 "1934–35, Auto-Union logosu, Volkswagen Käfer, Adler logosu,Adler Trumpf Junior Sport Roadster "1935–37

BMW. Cehennemden yükseltilmiş. Zafer, çöküşün yakınlığı nedeniyle ertelendi.

Savaştan sonra, BMW'nin konumu, dedikleri gibi, umutsuzdan biraz daha fazlasıydı. Sovyet işgal bölgesinde yıkılan veya kalan fabrikalar, askeri ürünlerin üretimi için 3 yıl üretim yasağı (ilk etapta uçak motorları). 250 cc'nin üzerindeki motosiklet motorları bile. cm hacim de uzun süre yapılamadı. Bu gibi durumlarda, BMW hissedarları bir zamanlar Avrupa'da parlayan markaya bağlılık mucizeleri gösterdiler ve üretimin en azından küçük bir kısmını elinde tuttular.

Birkaç yıl boyunca, düşük güçlü tek silindirli motorlara sahip bisikletler ve motosikletler, işgal kuvvetlerinin ekipmanlarının onarımıyla da ilgilenen tek BMW ürünleriydi. Ancak eski ihtişam, Bavyeralı motor üreticilerinin peşini bırakmadı. Zar zor güçlenen Bavyeralılar birinci kareye geri dönmek için yola çıktılar: şirketin o zamanki durumu için tamamen mantıksız olan bir endekse sahip bir araba böyle doğdu - mevcut sıralama tablosunda E sınıfı, 6 silindirli motora sahip 4 kapılı ve beş kişilik bir sedan. Ne demeli? Bu arabanın bir anda kek gibi kapıldığını mı? Hiç de bile. Üretimin ilk yılı genellikle birkaç düzine parçadan oluşan yetersiz bir tirajla işaretlenir. Sonra bir şey karıştı ve ... Ve özel bir şey yok. Tarih, 50'lerin BMW tarihindeki en değerli şeyin tamamen farklı bir otomobil olduğuna karar verdi.

Bu bir araba mı? "Izetta", İtalyan şirketi ISO'nun gelişiminin adıydı. Bu şirket araçlardan scooter üretti, buzdolabı da yaptı! Neşeli İtalyan mühendisler, bu iki cihazı bir araya getirerek hayal bile edilemeyecek bir sonuç elde ettiler! Sıra dışı araba anavatanlarında talep görmeye başlar başlamaz, Gerçek bir İtalyan Spor Araba yaratmayı hayal eden yaratıcıları, hemen ondan kurtulmak için koştu ve aynı anda dünyanın farklı ülkelerindeki birkaç şirkete bir lisans sattı. ve elde edilen gelirle sonunda hayallerine kavuştular.

Sayısı kaçınılmaz bir şekilde üçe yaklaşan tekerlekli bu garip gözyaşı şeklindeki buzdolabı - merkez diferansiyelinin olmaması nedeniyle, makinenin arka tekerlekleri arasındaki mesafe çok daha az - 9,5 beygir gücünde bir motosiklet motoruna sahipti. BMW ona neredeyse 13 verdi - süper popüler BMW R24 motosikletinden 247 "küp" motor, Izetta'yı neredeyse 85 km / s hıza çıkardı! Ancak, 360 kg'ın saçma ağırlığını unutmayın! Bir buzdolabına ürkütücü dış benzerlik, Izetta'nın önündeki tek kapıya sahip olması gerçeğiyle daha da ağırlaştı! Kontrollerin oldukça orijinal yapılması gerekiyordu, bu yüzden aslında kapıda bulunan direksiyon kolonu onunla birlikte açıldı! Vites kolu, yolcu ile birlikte, bazen üç kişilik (örneğin, küçük bir çocuğu olan genç bir aile) olan bir kanepeye oturan sürücünün soluna yerleştirildi. Tabii ki, motor arkada bulunuyordu. Bu garip vagonun geri vitesi tamamen yoktu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Fotoğrafta: BMW 501, Isetta ve kaputun altında Isetta

1955'ten bu yana Münih'te yaklaşık 160.000 bebek yapıldı. BMW lehine üretim gelenekleri, henüz tamamen ölmedi, teknolojik süreci oluşturma konusundaki bilgi ve beceriler, düşünceli ve agresif pazarlama ve - markanın aurası, geçmiş başarıların ve spor rekorlarının ihtişamıyla kaplıydı, güven ki, yarı efsanevi bir temelde olmasına rağmen, yine de var olmuştur. "İsmi olan bir firma bizi iyi yapmalıdır" - 40'ların felaketinden sonra saygın şehir sakinleri, komodinleri ve Deutsche Bank'ı ilk iyi tasarruflarıyla doldurmaya başlayarak bu şekilde düşünebilir. Ve BMW yaptı.

Bununla birlikte, bu İtalyan-Alman arabasının Almanya'yı tekerleklere koyduğunu iddia etmek gereksiz yere iddialı olurdu, çünkü Almanya'daki o zamanın gerçek kahramanı, 1955'te zaten bir milyon kopyayı aşan Volkswagen Beetle idi. Ancak pazar aynı zamanda Izetta gibi çok sayıda yapay otomobil talep ediyordu, bu nedenle mesele yalnızca BMW ile sınırlı değildi - yalnızca Almanya'da, eski Messerschmitt ve Henkel uçak fabrikaları da dahil olmak üzere aynı anda birkaç firma da benzerlerini üretti. yapılar.

Izetta'yı piyasaya süren BMW kısa süre sonra daha özgürce nefes aldı ve ... yine her şey yolunda gitti: 8 silindirli bir motora sahip 502 model (Almanya'da bu türden ilk savaş sonrası birim), 502 coupe, 503 coupe ve modern bir üstü açılır araba gövde şekli ve son olarak çarpıcı BMW-507 roadster. Bütün bunlar o kadar çok para aldı ki, kısa süre sonra neredeyse alınacak hiçbir şey kalmadı. Yeni modellerin geliştirilmesi gerçekleştirildi, ancak BMW henüz gelişen pazara ayak uyduramadı.

Izetta, bir yan kapı ve arkada birkaç koltuk daha eklenerek büyütüldü ve R67 motosikletinden daha güçlü bir motor yerleştirildi. Sonuç, "600" modeliydi, profilde zaten uzaktan bir Fiat Multipla gibi bir şeye benziyordu ve 1959'da İtalyan tasarımcı Giovanni tarafından oldukça modern ana hatlara sahip normal bir gövdeye sahip küçük bir iki kapılı "700" modeli çıktı. Michelotti. Ancak iflas tehdidi o kadar aşikar hale geliyordu ki, her şey yok olma tehlikesiyle karşı karşıya kaldı. Yakında, BMW'nin "Daimler-Benz" ile birleşmesi hakkında sağlam temelli söylentiler yayıldı. Sonu çok güzel olur, hiçbir şey söylemeyeceksin! Ancak gerçekler sadece inatçı şeyler değil, aynı zamanda acımasızdır: Bavyera şirketinin mali durumu ona neredeyse hiçbir seçenek bırakmadı.

Fotoğrafta: BMW 8 silindirli motor ile 502

Bremen üreticisi. Borgward ciddi.

1930'ların başında, nihayet Bremen'de yetenekli tasarım mühendisi Karl Friedrich Wilhelm Borgward'a ait bir grup otomotiv şirketi kuruldu. Savaştan önce, birkaç ilginç gelişmeyle dikkat çektiler. Goliath markasının üç tekerlekli kamyonları özel bir ün kazandı, ancak Borgward şirketini neredeyse her sınıftan araba üretecek şekilde kurdu: faydacı üç tekerlekli arabalardan tam boyutlu prestijli modellere.

Bu savaş öncesi modellerden biri olan Hansa 2000/2300, şimdiden biraz popülerlik kazandı; kapalı bir gövdeye ek olarak, bir sedan veya bir limuzin, çok güzel yapan tanınmış karoser firmaları da dahil olmak üzere, bazında darbeler ve üstü açılır arabalar yapıldı! Sonra savaş başladı. Sonunda, Borgward Nazilere yardım ettiği için 2 yıldan fazla hapis cezasına çarptırıldı. Ne yazık ki, bir sebep vardı: savaş yıllarında, şirket, "Schell programı" olarak adlandırılan (ancak, oraya girmemeye çalışacaklardı!) Sahibinin kendisi bile Nazi partisine katıldı - çoğu zaman Nasyonal Sosyalizme yönelik bir tür ateşli aşk nedeniyle değil, gerisinde kaldıkları gerçeğinden dolayı olsa da.

Fotoğrafta: Goliath ve Hansa 2000

Askeri ürünlerin üretimi için fabrikaları büyük bombalamaya maruz kaldı ve aynı Daimler-Benz'den daha az yok edilmedi, ancak savaştan sonra, hayatta kalan üretim tesislerinde yaklaşık 400 kişi çalışmaya devam etti, bu nedenle bazı üretimler hatta bazı üretimler yapıldı. sahibinin yokluğu: bunlar savaş öncesi model kamyonlar ve onlar için yedek parçalardı ve arabalar geçici olarak üretilmedi.

Döndüğünde, Borgward hemen savaş sonrası ilk gerçek Alman binek otomobilini geliştirmeye başladı. 1949'da Hansa 1500, çıkıntılı çamurluklardan sonsuza kadar mahrum kalan ve daha büyük ve daha zengin şirketlerin sadece iki veya üç yıl sonra yapabildikleri "pontoon" takma adını alan bir gövdeye sahip ilk Alman otomobili oldu. Efsaneye göre, Borgward hapishanedeyken, Amerikan dergilerinde bazen mahkumlara aktarılan sağlam bir vücut fikrini "casuslaştırdı".

1951'de ortaya çıkan küçük ama dört tekerlekli ve dört kişilik Lloyd L300 de oldukça ilginç görünüyordu - sonraki tüm mini otomobil geliştirmelerinin bu otomobilden genel hatları ödünç aldığını söylemek yeterli. Ayrıca, çok çeşitli bedenler sunuldu. Ahşap gövde çerçevesi, bebeğin eğlenceli ama oldukça zorlu bir takma ad aldığı bir tür suni deri ile kaplandı - Leukoplastbomber, yani "Leukoplastbomb", kalıcı olarak yapıştırıldı (daha sonra modernize modeller metal yapıldı).

Goliath, üç tekerlekli bisiklet üreticisi imajından sıyrılarak, Lloyd'dan daha büyük bir model olan GP700'ü geliştirdi. Bu araba, Beetle'ın sınıf arkadaşıydı, ancak buradaki motor iki zamanlı ve seçkin rakibinden daha az güçlüydü.

Ancak otomobilin gelecek vaat eden bir önden çekişi vardı ve dünyada ilk kez spor kupası seri olarak doğrudan yakıt enjeksiyonu ile donatıldı! Orta sınıf Hansa 1500'ün daha önce bahsedilen arabaları (ve daha sonra 1900, yani motor hacmi santimetre küp olarak ifade edildi) iki ve dört kapılı versiyonlarda üretildi, üstü açılır arabalar, istasyon vagonları, minibüsler ve hatta spor kupalar da teklif edildi.

Serinin en üstünde, İngiliz Standard Vanguard'ı, Zaferimizi veya Fransız Ford Vedette'i anımsatan bir fastback gövdesi olan Hansa 2400 vardı (evet, Fransa'da Ford'un kendi şubesi vardı), ikincisine daha yakındı ( 4, 5 metre uzunluğunda). Alman pazarında BMW 501/502 ile rekabet etmek zorunda kaldı (ne yazık ki başarısız oldu). Ek olarak, Borgward markası altında birkaç dizi kamyon, kamyonet ve minibüs ile tasarım ve görünüm açısından oldukça ilginç olan Goliath ve Lloyd minibüsleri ve kamyonetleri üretildi - ikincisi, altı koltuklu LT600 versiyonunda, aslında, tüm modern kompakt minivanların prototipi oldu.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Fotoğrafta: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standart Öncü, "Zafer", Ford Vedette, Lloyd LT600

Yavaş yavaş, Karl Borgward'ın şirketi Almanya'da 4. sıraya yükseldi. Ürünler aktif olarak ihraç edildi ve evde oldukça iyi satın aldılar. Hansa-1500/1900'ün yerini alan 1954 tarihli Isabella modeli gerçek bir en çok satan oldu - üretim sona ermeden önce 200.000'den fazla kopya sattı (Almanya'da 202.862 üretildi). İki kapılı sedan ve üç kapılı station wagon gövdelerin yanı sıra coupe ve cabrio olarak üretildi. Karmann, hala türün klasikleri olarak kabul edilen daha da güzel coupe ve üstü açılır arabalar sipariş etti. Tüm Borgward modelleri arasında belki de en çok tanınanı bu. Isabella, mevcut D'ye benzer bir sınıfa aitti. Hem Alman hem de yabancı otomobiller arasında birçok rakibi vardı. Bununla birlikte, ek olarak, en düşük fiyata değil, satıldığı her yerde istikrarlı bir şekilde satış buldu.

Aynısı Borgward top modeli için söylenemezdi. Hansa 2400'ün fiyatı ve bazı hoş olmayan tasarım özellikleri, hevesli alıcı kalabalığını arabaya çekmedi - örneğin, harekete karşı açılan kapılar çok fazla eleştiriye neden oldu. Alıcılar, yüksek hızda basitçe söküleceklerinden ve yolcuların hemen arabadan uçacaklarından korkuyorlardı (henüz emniyet kemeri yoktu). Genel olarak, tasarımı ilginç ve içi oldukça rahat olan Hansa 2400, güçlü bir motorla övünemezdi. 82 beygir gücü böyle bir makine için yeterli değildi.

Borgvard bunu anlamadan edemedi - yine de önce görünüşünü değiştirmeye çalıştı. Arabanın ana hatları oldukça üç hacimli hale geldi ve arka kapılar "istenen" yönde açılmaya başladı. Yardımcı olmadı - 1958'de üretim durduruldu, sadece 1032 parça piyasaya sürüldü - delicesine az! Şimdi otomotiv antika pazarında mı, hayatta kalan kopyalar çok iyi para.

1959'da yeni bir prestijli araba hazırlanıyordu. Başlangıçta 100 beygir gücünde 6 silindirli bir motor planlanmıştı, ancak daha güçlü varyantlar geliştiriliyordu. Ana koz hala kanatlarda bekliyordu - kendi tasarımına sahip 8 silindirli güçlü bir motorun prototipiydi. Ancak 1959'da Frankfurt'ta, en yeni Borgward P100, şimdiye kadar 6 silindirli bir versiyonda ortaya çıktı. Yenilik, mevcut E sınıfının atası olan yeni Mercedes 220'ye oldukça zorlu bir rakip olarak ortaya çıktı ...

Kader kapıyı çalıyor. Birleşme ve devralmalar kapitalist ekonominin kabusu.

Ancak, yalnızca kendisi için değil: Birkaç yıl önce daha güçlü motorlar ve diğer tasarım çözümleri nedeniyle "Hansa-2400" e tercih edilen "barok melek" lakaplı BMW 502 sedan artık etkileyici değildi. 50'lerin sonu. Yeni bir şeye ihtiyaç vardı, ama nasıl? Bavyeralılar, daha önce öğrendiğimiz gibi, hepsi büyüleyici bir fon eksikliği yaşadı. Yakında, sadece araçlar tükenecek, aynı zamanda yokluğunu açıklayan kelimeler de tükenecek. Beklemek uzun sürmez - 1959'un sonuna kadar ...

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Fotoğrafta: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100

BMW'deki ustalara ne oldu? Baron Munchausen gibi, kırkların bataklığından saçlarını kopararak, 50'lerin ortalarında konumlarını stabilize ettiler. Motosiklet tarihi iyi bir ilerleme kaydediyordu - hem otoyolda hem de yarış pistinde BMW motosikletleri neredeyse eşsizdi. "Izetta" ile olan zorunlu romantizm henüz bitmemişti çünkü burada da her şey yolunda gidiyordu.

Gerisi daha kötüydü. Bir zamanlar konforlu ve yüksek hızlı binek otomobil üretiminde adından söz ettiren firma, pazarın prestijli segmentine geri dönemedi. Sonuç olarak, 6-8 silindirli motorlarla birkaç pahalı gelişme ortaya çıktı: sedanlar, coupe'ler, üstü açılır arabalar ve rüzgarda mantıksız bir para israfının özü olarak 507 roadster.

Mercedes daha uygun fiyatlı "ponton" ve daha lüks 300 "Adenauer" modelini üretirken, BMW aslında arada bir şey doğurdu, ama bir şey. Mercedes burnunu silmeyi başaramadı: 14.000'den biraz fazla sedan ve bunca yıldır diğer tüm arabaların yetersiz sayısı bir başarısızlıktı. Ve uçuruma düşen "barok melek", tasarımcılardan son yardımcı işçiye kadar tüm yaratıcılarını cezbetmeye hazırdı.

Gök gürültüsü aniden çarpmadı, bir tür topçu barajından önce geldi. BMW'ye borç veren banka, ana hissedarı olduğu için şirketin tüm yalpalamalarından habersiz olamazdı. Borçların büyümesi, bu nedenle, bankacıların beyefendilerinin dikkatinden kaçmadı. Bir şekilde kırmızıda kalmamaya çalışan Deutsche Bank - ve bu tam olarak buydu - en uygun çözümü aramaya başladı: Tamamlanmak üzere olan bir şirket karşısında bu kadar tatsız bir balast olmasını gerçekten istemiyordum. çöküş.

Tam o sırada, yağ pompalayan Daimler-Benz AG, kendisini daha önce erişilemeyen Volkswagen ile karşılaştırmaya ahlaki olarak zaten sahip olan yırtıcı bir uçurtma gibi dönüyordu: Stuttgart otomobil üreticileri, yıllık 3'lük devasa bir ciro ile reytingin ikinci sırasını aldı. milyar mark. "Üç ışın", belki de eski rakiplerinden sakatatlarla yiyerek kurtulmayı düşünmezdi. Münih'te en kötüsüne hazırlanıyorlardı, en gerginleri şimdiden vasiyetlerini yazıyordu...

Bunun yerine, 1958'deki ilk doyumsuz Stuttgart Gargantua, savaştan sonra DKW markası altında arabalar yapan Auto-Union şirketi olarak adlandırılan tamamen farklı bir oyunu yuttu (daha önce, savaştan önce, Dörtlü Birlik Wanderer, Horch, DKW ve Audi arabaları. - şimdi tüm dünyada ünlü dört yüzük - ve bu dört pul sembolize edildi). Görünüşe göre Stuttgart'ta, daha kompakt otomobiller için pazarın büyük bir bölümünde şirketin yokluğundan endişe duyuyorlardı, ki bunu nasıl yapacaklarını bilemediler, ancak yine de uygulamalarına gelmediler.

Yeni sahiplerin kanatları altındaki Junior adlı DKW modeli başarısız değildi, ancak inatçı "Beetle" ı ilk etapta kendinden emin bir şekilde itmeye çalışmıyor gibiydi. Stuttgart'taki yeni satın alma konusundaki iyimserlik ilk başta devam etti ve Daimler-Benz'in başkanı Walter Hitzinger (aynı zamanda Auto-Union Denetim Kurulu Başkanı olarak da görev yaptı), 1961'de gururla “biz bir aileyiz” dedi. ” ve “Mercedes ve Auto-Union sürücüleri zaten yolda birbirlerini selamlıyorlar.”

Fotoğrafta: DKW Junior

Ancak gerçekten iyi yeni gelişmeler çok geç ortaya çıktı ve Mercedes, aşırı yediğini fark ederek 1964'te endişeyi bir rakibe - aynı Volkswagen'e sattı. Wolfsburg'da, kendi süper imparatorluğunu yaratmak için hoş çabalar başladı ve Stuttgart halkı, farkında bile olmadan, Alman otomobil endüstrisinin mevcut premium üçlüsünün yaratıcıları oldu: Mercedes-Benz - BMW - Audi.

Aralık 1959 geldi. BMW hissedarlarının bir sonraki raporlama toplantısı, şirket tarihindeki son toplantı olma tehdidinde bulundu. Daimler-Benz hisselerinin de sahibi olan Deutsche Bank (ne tesadüf bravo!), Sonunda BMW hisselerinden kurtulmak istedi. Nasıl? Çok basit - onları Daimler-Benz'e sat!

Bunlar, eğer itiraz ederlerse, o zaman bir şekilde isteksizce. Örneğin, model yelpazesi şüphe uyandırdı: o zamanki BMW'ninki gibi "Mercedes" kesinlikle işe yaramazdı! Bu nedenle, BMW modellerinin üretiminin sona ermesi ve belirsiz bir marka altında bazı otomobillerin üretimine başlanması (ama kesinlikle bir BMW geliştirmesi değil!) Bu zavallıyı da satın almaları durumunda Mercedes halkı için tek yol buydu. Toplantıda bu tür seçenekler de açıklandı ve bu şirketin yurtsever hissedarlarını şoka soktu: BMW üretecek ... Mercedes mi? Burada, öyle görünüyor ki, en sabırlı olanın sabrı tükendi ve uçurum zaten düşmeye, her şeyi ve herkesi yutmaya hazırdı. Bunun yerine toplantı ertelendi.

Lobi, lobi... İçlerinde ne sorunlar çözülmedi! En asil toplantıların ortasındaki özel sohbetlerde kaç kader böyle belirlendi! Ve şimdi benzer bir şey oldu. Yeniden başlayan hissedarlar toplantısı tamamen beklenmedik bir şekilde devam etti. Birkaç kelimeyle tanımlarsanız, o zaman en çok çıkışı olan bir çingene kızına benziyordu: sahnede göründü - hayır, yeni bir tane değil, bundan sonra ve sonsuza dek ana karakter. Adı Herbert Quandt'tı. Daha sonra, nedensiz değil, adına daha ağır bir "BMW'nin kurtarıcısı" eklenmeye başlandı. Neden, size biraz sonra anlatacağız.

Şimdiye kadar, BMW'nin yenilenmiş bir güçle kendi markası altında yeni modeller geliştirmeye başlaması bizim için önemli. Deutsche Bank'ın etkisi önemli ölçüde azaldı ve BMW'deki hisselerini satmaları artık bir anlam ifade etmiyor. Münih'te çığır açan çalışmalar başlıyor, peki ya Stuttgart? Görünüşe göre bir devralma yapan Daimler-Benz, ikincisini tamamen kaçırdı - belki de daha da ilginç. Ancak, o zaman Audi olmazdı. Yoksa olur muydu?

Frankfurt'taki galada, insan kalabalığı arabayı terk etmedi. Vahiylerden bir vahiy olmayabilir, ancak Borgward Gruppe için sonunda üretim programının başına koymaktan utanmadığı amiral gemisi modeli haline geldi. Ve şimdi birçoğu, "Isabella" nın esasını küçümsemeden, ona şirketin tarihteki en iyi modeli diyor. Hayır, çenelerin yere büyük bir düşmesine neden olabilecek kadar şık bir şey yoktu, ancak şirketin henüz daha doğru, zamanında ve gelişmiş bir modeli yoktu.

Yakışıklı? Evet, ama oldukça zarif. Meydan okuyan bir şey değil, ama bir özgüven uçurumu. İç mekan, inşaat - her şey, konu ile ilgili her şey! Sağlam bir beş kişilik sedan 160 km / s'ye hızlandıran 6 silindirli 100 beygir gücünde bir ünite, ısıtmalı arka camlar veya ön koltukların ayarlanabilir sırtlıkları gibi bir dizi kullanışlı küçük şey ve otomatik şanzımana kadar seçenekler ve kendi tasarımımızın havalı süspansiyonu - bu, abartısız, bir başyapıttı. Ve aynı zamanda piyasaya sürülen yeni Mercedes 220, daha iyi, maliyet ve ayrıca neredeyse 1.000 marka daha fazla farklılık göstermedi. Evet, arkasında güçlü bir şirket var, dolayısıyla satışları karşılaştırmaya gerek yoktu, ancak “Big Borgward” kesinlikle müşterilere hitap etmeye başladı. Üretimi giderek arttı ve bu sadece Bremen için iyi oldu.

Ancak yarar için değil, başka bir şey gitti. Sorunlar, çoğu zaman olduğu gibi, sıfırdan ortaya çıkmaz. 1959'da kâr olarak adlandırılabilecek her şey, öyle ya da böyle, yeni modellerin geliştirilmesine harcanan büyük fonları kapsıyordu. P100'e ek olarak, 1959'da yeni bir Lloyd Arabella piyasaya sürüldü. Hızlı başladığını söylemeliyim. Küçük bir arabanın başarılı tasarımı ve şüphesiz teknik yenilikler ve hatta "çan ve ıslık" bile yeni ürüne yakın ilgi gördü.

Ve sonra ilk hayal kırıklığı geldi: tasarımın karmaşıklığı, oldukça ağır bir kusurlar listesini ortaya çıkardı. İlk kopyaların işçiliği aynı seviyede değildi ve kusurları ortadan kaldırmak için ilk bin araba geri çağrıldı. Tasarıma son şekli verilirken ve "çocukluk hastalıkları" tedavi edilirken alıcılar çaresiz bir jest yaptı. Düşündük ki... Her nüshayı revize etmek için bin pul, toplamda bir milyon - ve Arabella piyasaya geri dönüyor.

Ancak o an çok kaçırılmıştı: satışlar çok durmuştu ve bir şekilde onları canlandırmak gerekiyordu. Ardından, "Arabella" fiyatının sunulan seçeneklerin sayısına güçlü bir bağımlılığı vardı ve en üst düzey versiyonun neredeyse bir sonraki pazar segmentindeki en ucuz araba kadar maliyetli olduğu ortaya çıktı: en basit Ford'un fiyatı "Hansa-1100"ün rakibi olan Taunus 12M, tüm gücüyle süpürgeliğin hemen üzerinde tutuldu, çünkü Ford bunu karşılayabiliyordu.

Borgward yapamadı. Evet, rekabette öne geçmek için yeniliği piyasaya sürmeyi tercih etti. Öyle oldu. Bremen firmasının gelecek yıl için bu yeni enfant-teribl'i, kayıp talebin ayarlanmasına müdahale edilmesini gerektiriyordu. Borgward ve şirketi, satışları kurtarmak adına hızlı bir şekilde yeniden markalaştırdıkları (ve bu, tasarım kusurlarını düzeltmenin yanı sıra!), Adını Hansa 1100 olarak değiştirdikleri Goliath'taki son başarısızlığı iyi hatırlıyorlardı!

Bu durumda, Lloyd markasının yerini, maestronun düzeltilmiş model için kişisel sorumluluğunu gösteren Borgward aldı. Yakında, "korsanın kızı - Arabella" satışları% 5 arttı, bu da en azından bir şekilde bunun için harcanan zaman ve parayı haklı çıkardı. Ancak arabaya olan eski ilginin geri dönüşü henüz gelmemişti ve bu, Bremen dörtlüsü sesine uyumsuzluk getiren tek sorun değildi.

Fotoğrafta: Lloyd Arabella ve Ford Taunus 12M

Kaiser Borgward'ın tek liderliği altındaki dört bağımsız marka, bazen onu çevreleyen gerçeklikte garip bir anakronizm gibi görünüyordu. Elbette marka çeşitliliğinde yanlış bir şey yok ama henüz bir şirket olmaması Borgward için yakın gelecekte iyiye alamet değildi. Onu ikna etmeye çalıştılar, o da ya meşguliyetten ya da ilgisizlikten bahsederek bu sorunun çözümünü erteledi ve erteledi. Bu nedenle, bazı şubelerin ani kayıplarıyla ("Goliath" örneğinde olduğu gibi) meydana gelen mücbir sebepler, başkalarının kârları pahasına manuel olarak söndürüldü. Öte yandan şirket, finansal akışları daha esnek bir şekilde dağıtabilir; ek olarak, aynı BMW'nin kurtarılması örneği, hissedarların şirketlerini nasıl destekleyebileceklerini zaten göstermiştir.

Bu fırsata ek olarak, Borgward bir başka fırsatı kaçırdı: şirketlere, işletmeleri için arazide önemli vergi indirimleri sağlandı. Ancak 1960'tan sonra bu iptal edildi ve yeni Borgward AG şirketinin oluşturulması bile bu tür faydalar vaat etmedi. Anı kaçırdığını fark eden Borgward, Bremen Senatosu ile uzun ve meşakkatli bir tartışmaya girişti. Yaklaşık 12,5 milyon marktı, şimdi aslında tam da böyle vermesi gerekiyordu! Ve bu, her markanın sayıldığı zamandı!