Bütçe Mercedes w203: Teknik Özellikler Motor Sorunları ve Arızaları. Bütçe Mercedes w203: Teknik Özellikler Motorlar Sorunlar ve Arızalar Mercedes-Benz W203 vites kutusunun zaman içindeki davranışı

24.11.2021

Ocak 2001'de, Mercedes C-Serisi model hattında, W202 modeli, W203'ün yeniden şekillendirilmiş bir versiyonuyla değiştirildi. Yeniliğin dünya prömiyeri bir yıl önce Mart 2000'de gerçekleşti. W203 serisinin Mercedes C sınıfı, öncekilerden farklı olarak yeniden tasarlanmış bir platform üzerine inşa edilmiş, daha büyük ve daha dinamik hale geldi.

Mercedes-Benz C-Class W203'ün donanım seviyelerinde, üç standart montaj seçeneği varsayılmıştır: Classic, Elegance ve Avantgarde ve ayrıca her türlü geniş seçenek yelpazesi. C sınıfı W203'ün ikinci neslinin temel ekipman listesi, yüksekliği ve erişimi ayarlanabilen çok işlevli bir direksiyon simidi, merkezi bir ön kol dayama yeri, kapıların ve bagaj kilidinin uzaktan kumandası, arka koltuk başlıkları, bir gerdirme ve sınırlama sistemi içeriyordu. emniyet kemerlerinin gücü, Window-Bag yan hava yastıkları, devridaim modlu otomatik ısıtma ve havalandırma sistemi, otomatik klima kontrolü, dış sıcaklık sensörü, otomatik çocuk koltuğu tanıma sistemi, ön koltukta otomatik yolcu tanıma sistemi. Mercedes W203'ün içi, Calyptus Linea'nın asil ahşabı ile süslendi. Araba, otomatik kısa far sistemi, sis farları ile donatılmıştı. Mercedes-Benz C-Klasse W203'ün temel konfigürasyonu bir yol bilgisayarı, bir ELCOD sistemi, yan aynalardaki tekrarlayıcılar ve maksimum hızı kontrol eden bir SPEEDTRONIC sistemi içeriyordu.

2000 yılında, Mercedes W203'ün standart konfigürasyonlarına AMG ve Designo tuning stüdyolarından iki lüks montaj eklendi. 2002 yılına gelindiğinde, C sınıfı W203'ün modifikasyonları, tescilli Mercedes sistemi 4MATIC ve yedi vitesli otomatik şanzıman 7G-Tronic ile dört tekerlekten çekişli versiyonlarla dolduruldu. Mart 2005'te Mercedes-Benz, C-Serisi modelinin iki spor küçük ölçekli montajını hazırladı: Sport Edition ve Sport Edition +.

Mercedes-Benz C W203'ün temel konfigürasyonu, daha önce üst sınıf otomobillerde kullanılan yirmiden fazla yenilikçi çözümü içeriyor. Kabinde iki adet iki kademeli ön hava yastığı ve iki adet yan hava yastığı ve ayrıca ön yolcular için yan çubuklar bulunur. Opsiyonel olarak arka yolcular için iki yan hava yastığı sipariş edilebilir.

Selefleriyle karşılaştırıldığında, C sınıfının ikinci nesli, gövde yapısında ve şaside önemli değişiklikler aldı. Mercedes-Benz W203, üçlü salıncaklı yeni bir MacPherson tipi ön süspansiyon ile donatılmıştır. Direksiyon dişlisi daha keskin ve havalandırmalı disk frenler büyük. Mercedes C-Klasse W203 gövdesinin ön kısmının yapısı, bir kaza durumunda bunları hızlı ve önemli yatırımlar yapmadan değiştirmeyi mümkün kılan kombine değiştirilebilir deformasyon modülleri ilkesi üzerine inşa edilmiştir. Çarpışma testlerinin sonuçlarına göre, önden bir çarpışmada ön değiştirilebilir modül, W203'ün yan elemanlarını ve gövdesini sağlam bırakarak çarpma enerjisini söndürdü. C-Serisi W203 serisinin ikinci neslinin üretiminde kullanılan, güç ünitesinin ve süspansiyonun bağlı olduğu özel bir alüminyum alt şasi, ön tekerleklerden ve güç ünitesinden gelen gövde titreşimlerinin seviyesinde bir azalmayı garanti etti.

Dört yıllık üretimden sonra, Mercedes C-Class W 203 modeli bir "yüz gerdirme" geçirdi veya Almanların MoPf ("Modellpflege" kısaltması) dediği gibi. C-Serisi Model T W203 istasyon vagonları DaimlerChrysler'in Bremen fabrikasında toplanırken, MB W203 sedanların (soldan direksiyonlu versiyonlar dahil) ana üretimi, Nisan 2004'ten Aralık 2006'ya kadar Daimler'in Güney Afrika bölümündeki fabrikaya taşındı. & Mercedes Doğu Londra'da. CL203 spor coupe, 2007 baharına kadar Sindelfingen'deki bir fabrikada üretildi, ardından üretim Juiz de Fora'daki (Brezilya) bir fabrikaya aktarıldı.

Önceki nesilden farklı olarak Mercedes C-Klasse W203 versiyonunda korozyon sorununa çok dikkat edildi. Yapısal elemanlar, bağlantı sistemleri değiştirildi, paneller, kapılar, tekerlek kemerleri, kaput ve bagaj kapaklarının kalıplanması ve damgalanması için yeni malzemeler kullanıldı. 2006 yılında, C-Serisi W203'ün 2 milyonuncu kopyası toplandı. Değişiklik, Mercedes C sınıfı model ailesinin üretim tarihinin en iyisi olarak kabul edilir.

W203 sedan, 102 ila 367 hp arasında değişen motorlarla mevcuttu. (75 - 270 kW). C-Serisi W203'ün bagaj bölmesi 455 litreydi. Mükemmel akıcılığı ve aerodinamik sürtünme katsayısı Cx = 0.26 sayesinde Mercedes-Benz W203, yön dengesi, manevra kabiliyeti ve yol tutuşu gibi gösterge niteliğindeki özellikleriyle ayırt edildi.

"Kombi", yani. Mercedes-Benz C-Class W203 Model T, ön ve kabin içinde, temel sedan ile aynıydı ve benzer motorlarla donatıldı. Model T W203 istasyon vagonunun bagaj hacmi standart durumda 470 litre, arka sıra koltuklar katlandığında ise 1350 litre idi.

Mayıs 2008'den Şubat 2011'e kadar, Mercedes C W203 sedan platformunda CL203 kupasının bir modifikasyonu toplandı. C-Serisi sedanı temel alan iki kapılı coupe, Bremen fabrikasında ve Mercedes'in Brezilya'daki ortak fabrikasında üretildi. W203'e dayanan bir spor kupası - Mercedes-Benz CL203 modeli, "ağabeylerinden" üç kapı ve gövdenin arka kısmının tasarımı ile farklıydı. Kupenin arkası, arka kapıya entegre edilmiş, şeffaf plastikten yapılmış bir spoyler ile süslenmiştir. Bölmenin bagajı, 310 litrelik bir kargo hacmini barındırabilir. Sedan ve station wagon ile karşılaştırıldığında, Mercedes CL203 coupe'nin sınırlı sayıda güç aktarma organı seçeneği vardı. Müşterilere 90-200 kW aralığında benzinli motorlar, dört dizel modifikasyon ve AMG'den (C32 AMG ve C30 CDI) iki şarjlı versiyon sunuldu.

Üretimin Güney Amerika'ya aktarılmasından sonra, coupe dış ve teknik açıdan bir dizi önemli değişiklik aldı ve ayrı bir CLC-Class model hattına getirildi. CLC coupe'nin W203 ve W204 modifikasyonlarından miras aldığı dört benzinli motor çeşidi ve iki dizel motor yeniden tasarlandı ve optimize edildi. Modernize edilmiş güç ünitelerinin yakıt tüketimi ortalama %11 oranında azaldı. Coupe'nin içinde yeni orijinal iç detaylar var - sportif, anatomik olarak şekillendirilmiş koltuklar, yeni tekstillerden, deriden ve cilalı alüminyumdan yapılmış cömert iç döşeme. Sedan ve station wagondan farklı olarak, coupe spor üç kollu bir direksiyon simidi ve en yeni nesil bilgi-eğlence sistemleri ile donatıldı. Navigasyon bilgileri geniş renkli bir ekranda görüntülendi. Aracın yerleşik bilgisayarına geniş bir sabit disk, bir CD / DVD okuyucu, iPod'lu bir senkronizasyon sistemi, USB bağlantı noktaları, multimedya sistemi verildi. 2011'in ortalarında, Mercedes CLC (W203) coupe'nin yerini bir halef model aldı - Mercedes-Benz C-Class W204 serisine dayanan bir coupe.

W203 serisinin halefi olan Mercedes-Benz C-Class W204 serisi, Mart 2007'de Cenevre Otomobil Fuarı'nda tanıtıldı. 2007'nin sonunda, ikinci nesil Mercedes C-Class W203, modelin bir sonraki üçüncü nesli lehine Mercedes-Benz serisinden çekildi.

W203 serisinin Mercedes C sınıfı hala "en küçük" olarak adlandırılmak istiyor, ancak aslında öyle değil: Bu unvanı ele geçiren ilk A sınıfı zaten çıktı. Belki de bu andan itibaren C-sınıfı sadece "en küçük gerçek Mercedes" unvanını elinde tutuyor, çünkü tasarım gereği markanın değerlerinin ve mühendisliğinin özüdür: arkadan çekişli, sağlam görünüm ve iç mekan. Biraz birinci sınıf sportiflik çok yabancı görünmüyor, çünkü ünlü 190. model de neşeli görünüyordu ve şirketin model yelpazesi her zaman spor arabaları içeriyordu.

Kapsamlı yarış programının 1 Haziran'daki 24 Saat Le Mans trajedisinden sonra 1955'te kısıtlanmasına ve sadece 1987'de yeniden canlandırılmasına rağmen, “gümüş okların” ruhu talep edildi. Alıcılar sadece sağlam arabaları değil, aynı zamanda karakter olarak sportif bir dokunuşa sahip arabaları da sevdiler. Bu arada, bu konfor gereksinimlerini azaltmadı ve bu sorunla başa çıkma görevi tasarımcılara emanet edildi. Ve onunla oldukça iyi bir iş çıkardılar.

Yeni "Tseshka" yirminci yüzyılın son yılında gün ışığına çıktı ve yeni tasarımı açıkça yirmi birinci yüzyıla yönelikti. Yeni bir dinamik siluet, iri gözlü, vurgulanmış aerodinamik formlar, işlevsel dekor bolluğu ile bir ilişkiye işaret eden karmaşık şekilli farlar ...

1 / 2

2 / 2

İçeride, araba daha da değişti. Bazı genel özelliklerin korunmasına rağmen, iç mimari tamamen değişti, minimalist kapı kartları ortadan kalktı, ön panel marka için alışılmadık kıvrımlar kazandı, orta konsol geleneksel düz çizgilerini kaybetti, düğmeler katı formlarını kaybetti. ..

teknik

Kaputun altında her şey değişti. Atmosferik benzinli dört silindirli motorlar neredeyse ortadan kayboldu, en genç C180'de sadece iki litrelik motor kaldı. Diğer tüm motorlar bir kompresör ile donatılmıştı. Büyük V6'lar elbette süper şarj olmadan yaptılar, güçleri araba için yeterliydi, AMG C32 dışında kompresör V6'ya uyarlandı. Ancak yeniden biçimlendirmeden sonra AMG C55, kaputun altında 5.5 litrelik bir V8 aldı.

Elektronik kontrollü ve altı vitesli manuel şanzımanlı 722.6 serisinin beş vitesli otomatik şanzımanları, arkadan ve dört tekerlekten çekişli araçlara kuruldu. Evet, 4Matic versiyonu ortaya çıktı (Almanca "vier" - "dört" kelimesinden "sağlam" yazıyor) ve şimdi C sınıfı, genellikle çok önemli olan kaygan yüzeylerde sürüş performansında ağabeylerinin gerisinde kalmadı Avrupa'nın dağlık bölgelerinde. Rusya'da kışın dört tekerlekten çekişin ne kadar uygun olduğu hakkında, kendiniz biliyorsunuz. Bununla birlikte, yeniden biçimlendirmeden sonra, dört tekerlekten çekişli versiyonlar ortadan kalktı ve otomatik şanzıman, birçok sahibine göre büyük bir hata olan daha modern bir 722.9 ile değiştirildi. Dış ve teknolojideki değişikliklerin yanı sıra elektrik dolumunda da değişiklikler oldu. Kablolama çoğullandı, ön ve arka olmak üzere çeşitli elektrikli ekipmanları kontrol eden iki SAM (Signan Auswerte Modul) ünitesi ortaya çıktı ve bu kararın nedeni, servis elektroniği sayısının modern E-sınıfını bile aşan bir düzeye çıkmasıydı. .

Bu ne için iyi?

Arabanın sürüş özellikleri, tüm sınıf arkadaşlarının kıskançlığıdır. Bir yandan, BMW'yi kıskandıracak mükemmel yol tutuşu ve diğer yandan - tabii ki tekerlekler duruyorsa çok iyi konfor. Çok yumuşak bir sürüş beklemeyin, bu araba oldukça sağlam, ancak raflı yeni direksiyon ve mükemmel şasi ayarı sayesinde, araba hareket halindeyken sürücüyü gerçekten memnun etme yeteneğine sahip. Tabii ki, burada arka sıkışık, ayaklar için yeterli alan yok, ancak bu bir kez daha C sınıfının sürücüye odaklanmasını vurguluyor - burada harika, daha büyük arabalardan daha az yer yok. Buna ek olarak, iyi bir ses yalıtımı, çok iyi kalitede malzemeler ve iyi düşünülmüş ergonomi var.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Seçilebilecek üç gövde tipi vardı - geleneksel bir sedan, bir hizmet vagonu ve bir "coupe", tipik bir üç kapılı hatchback olduğu ortaya çıktı, şehirde çok pratik, çünkü böyle bir arabanın uzunluğu gözle görülür şekilde daha kısa "klasik" bedenlerden daha fazla. Yüksek kaliteli ancak basit kumaştan mükemmel deriye kadar döşeme malzemeleri arasından seçim yapabileceğiniz iç döşeme seviyeleri. Ek ekipman listesi hiç modası geçmiş değil: işte gelişmiş Comand sistemi ve yağmur sensörleri ve arka görüş kamerası ve çift bölgeli iklim kontrolü ve ısıtmalı koltuklar ve hafızalı elektrikli sürücüler ... Evet, burada , genel olarak, bu seviyedeki araba sahiplerinin alışkın olduğu her şey var ve hatta biraz daha fazlası - konfor seviyesi oldukça modern.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Yaşla birlikte, özellikle spor süspansiyonlu ve büyük tekerlekleri olan araçlarda kabinde "cırcır böcekleri" başlar, ancak açıkçası başarısız takviye çalışmalarından sonra bile çıngırak başlamaz. Genel olarak, araba mükemmel görünüyor ve fiyatı göz önüne alındığında - yenisinden bile daha iyi. Pekala, çeşitli birimlerin çalışmasının nüanslarına daha yakından bakmanın zamanı geldi.

Arızalar ve operasyondaki sorunlar

motorlar

Modelin yeniden şekillendirilmesinden önce, üzerine M111 ve M112 serisinin benzinli motorları ve OM611 / OM612 serisinin dizel motorları takıldı. Bu motorlar hem geçmişte hem de geçmişte kendilerini kanıtladılar ve burada kendilerini mükemmel bir şekilde gösteriyorlar. Bunlar, bu modellerin incelemelerinde hakkında birçok güzel söz söylenen gerçekten güvenilir motor serisidir. M111 sıralı benzinli "dörtlü" tipik Mercedes "milyonerleri", başarılı bir kontrol sistemi, mekanik parçanın geniş bir güvenlik marjı ile birleştiğinde, onları zorlu çalışmaya ve yetersiz bakıma karşı duyarsız hale getirir. Bu motorların kompresörlü versiyonları bile yüzbinlerce kilometre ve onlarca yıl tamir görmeden rahatlıkla yaşayabilir. Atmosferik iki litrelik motora sahip en zayıf C180 bile yeterli çekişe sahiptir ve kompresör versiyonları mükemmel tork ve güç göstergelerine sahiptir ve aynı zamanda oldukça ekonomik ve bakımı kolaydır. 2002 yılına kadar modelin ana motorları olan bu motorlar olması şaşırtıcı değil. Eskimiş motorların temel sorunları yağ sızıntıları, kontrol sistemi arızaları ve önemsiz aşınma ve yıpranmadır. Neyse ki, tüm bunlar modern standartlara göre oldukça saçma bir parayla tedavi ediliyor: yedek parçalar ucuz, orijinal olmayan birçok kaliteli yedek parça var, hatta çok becerikli bir zamanlama zincirini 180-250 bin kilometre sonra değiştirmek bile 20'den daha ucuza mal olacak. bin ruble, çünkü çok güvenilir emzikler ve gergi vardır ve prosedür, motorun ön duvarını sökmeden zinciri bir "çekme" ile değiştirmeyi içerir. Pahalı gaz kelebeği tertibatına ve genellikle kütle hava akış sensörüne özel dikkat gösterilmelidir. Kompresörlü motorlarda, çalışmasının sesini dikkatlice dinlemeniz gerekir - dişlilerin uluması ve diğer yabancı sesler, tamir edilmesi ve hatta değiştirilmesi gerektiğini gösterir. Motor "yağda" ise alarma geçmeyin - bu bir cümle değildir, genellikle sorun havalandırma sisteminde ve kurumuş silindir kapağı contalarındadır. M112 serisinin daha büyük V6'ları 2005 yılına kadar üretimde daha uzun süre dayandı. Elbette, bakımları daha zor ve daha pahalıdır, ancak aynı zamanda çok güvenilirdir. Silindir başına üç valfli ve iki bujili tasarımın yalnızca birkaç zayıf noktası vardır. Standart karter havalandırmasının özellikleri nedeniyle, motor iyi durumda olsa bile yağı kademeli olarak "yuturur" - değiştirmeden değiştirmeye kadar bir buçuk litre tüketimi kritik bir şey değildir. Yağ ısı eşanjörü sızıntı yapmaya başlarsa tüketim keskin bir şekilde artar, ancak bu genellikle motorun ön duvarının ve yağ filtresi braketinin yağlanmasıyla iyi fark edilir. Özellikle gelişmiş durumlarda, tüm yağ soğutucusunu değiştirmek gerekli olacaktır, ancak daha sık olarak bu, contaları değiştirerek olur. Ve ateşleme sistemi oldukça kaprislidir, özellikle de çıkarılması zor olan ikinci sıra bujileri değiştirmezseniz. Sık sık tekleme, genellikle başarısız katalizörlerle sonuçlanır. Ve durumu başlatırsanız, seramik talaşlar motor silindirlerine zarar verebilir.

Emme manifoldu ve gaz kelebeği de burada sıralı motorlardan biraz daha kaprislidir ve bakımları daha zordur, ancak kendilerine sık sık dikkat edilmesini gerektirmezler. Diğer bir sorun, yalnızca gürültü eklemekle kalmayıp aynı zamanda ön motor kapağını da zamanla kırabilen çöken krank mili damper kasnağıdır. 2,6 ve 3,2 litre hacimli motorlar minimum düzeyde farklılık gösterir, güvenilirlikleri ve kaynakları yaklaşık olarak eşittir. Zincirlerin yaklaşık 200 bin kilometrelik bir kaynağı var, emme manifoldu da aynı miktarda hizmet ediyor. 2002'den sonra, sıralı benzin "dört ayakları", incelemede zaten yazdığım yeni M271 serisi ile değiştirildi. Bu motorlar daha hafifti, doğrudan enjeksiyonlu seçeneklere sahipti (200CGI modelinde) ve esas olarak Mercedes standartlarına göre düşük güvenilirlikleri ve zamanlama zincirlerinin kaynağı etrafındaki skandal nedeniyle hatırlandılar. Ancak, garip bir şekilde, pratikte, motor doğrudan bir güç kaynağı sistemi yerine geleneksel bir sisteme sahipse, her şey o kadar korkutucu değildir. Tüm servisler bu motordaki zamanlama zincirlerini değiştirebilir, sadece anı kaçırmamak ve soğuk çalıştırma sırasında sesleri dikkatlice dinlemek önemlidir. Zaten yükseltilmiş bir yıldız seti varsa, zinciri bir broşla zamanında değiştirerek çok ucuza yapabilirsiniz. Bir kükremeye getirilirse, yıldızların ve gerginin değiştirilmesiyle tam bir onarım gerekecektir. Açık devre, çoğu zaman motoru sözleşmeli bir motorla değiştirmek anlamına gelir, bu duruma getirmemek daha iyidir. İkinci zayıf nokta, karter havalandırma sistemidir. Yine, modern bir modelle değiştirilirse, yalnızca bazen temizlemeniz gerekir ve eski bir modelse, düzenli olarak temizlemeniz gerekir, ancak değiştirmek daha iyidir. Sadece dış motor kirliliği ve yağ tüketimi seviyesini değil, aynı zamanda iç motor kirliliğini de etkiler. Yeterince yüksek bir çalışma sıcaklığı, 150 bin kilometrede valf gövdesi contalarının değiştirilmesini gerektirir, ancak aksi takdirde motor o kadar kötü değildir - yeterli güce sahiptir, kompresör güçlük yaratmaz, kontrol sistemi başarılıdır ve piston grubu kaynağı modern standartlara göre oldukça yeterlidir. 2002-2005'te üretilen motorlarda hala valflerin "asılı" sorunu vardı, ancak şimdi bu sorun önceki sahipler tarafından kesinlikle çözüldü.

Doğrudan enjeksiyonlu CGI'lı versiyon, birinci serinin bir güç kaynağı sistemine sahip olduğu için büyüklük sırasına göre daha fazla soruna sahiptir ve motoru öldürebilecek başarısız ve pahalı enjektörlerden bir yakıt pompasına kadar birçok sürpriz vardır. benzini yağa döker. Neyse ki, bu sürüm oldukça nadirdir. M272 / M273 serisinin motorları hakkında zaten yazdım, Tseshka'da nadirdirler, ancak bunlardan kaçınmanız şiddetle tavsiye edilir. Sorunları eski bir araba için çok pahalıdır, ayrıca M112 serisinin V6'sı onlardan sadece biraz daha düşüktür ve faz kaydırıcılar, devreler, emme manifoldu ve elektronik makaralı termostat ile ilgili sayısız sorun nedeniyle zamanla güç kaybetmez. . Dizel motorlar çok nadirdir, ayrıca bu motorların tüm serileri incelemelerimde birçok kez değerlendirilmiştir. Dizel araçlar arasında açıkçası kötü motor yoktur. Eski OM611 ve OM612 serileri kesinlikle iddiasız olarak kabul ediliyor. Daha yeni OM642 ve OM646 motorları karakter olarak hala daha hızlıdır ve yakıt donanımları çok daha iyi teşhis edilir.

Şanzımanlar

Geleneksel olarak, mekanik kutuların, dişli kutularının ve bir transfer kutusunun çalışması neredeyse hiç şikayette bulunmaz. Sadece yağ seviyesini izlemeniz, kardan milinin ara desteğini zamanında değiştirmeniz ve zaten “öldürülmüş” kardan milinin şanzımandaki bir şeye zarar vermesine izin vermemeniz yeterlidir. Ancak otomatik şanzımanlar şaşırtıcı olabilir. 722.6 serisinin otomatik şanzımanları 2005'ten önce üretilen arabalara kuruldu, ayrıca bir kereden fazla yazdım, kuruldu ve kuruldu. W203'e takılan kutuların versiyonları genel olarak bazı "çocukluk hastalıklarından" kurtuldu, K1 ve K2 milleri arasında yalnızca başarısız bir burç vardı, bu da değiştirilen planet dişlilerden birini kırdı. 2003 ve aynı yıl debriyajları daha hızlı aşındıran daha agresif otomatik şanzıman algoritmasına geçtiler, vb. Şanzıman "sarsılırsa", o zaman, büyük olasılıkla, nedeni zamansız bir yağ değişimidir (birçoğu inatla bunun zararlı olduğuna inanır), gaz türbini motor balatalarının aşınması, gaz türbini bloke edici solenoidin aşınması ve kirli bir valf gövdesi. Daha az yaygın olan, kutu yağının kablo demeti boyunca yükseldiği ve otomatik şanzıman kontrol ünitesine girerek kontakları devre dışı bıraktığı elektrik panosu konektörünün sızıntısıdır.

2002'den 2005'e kadar serbest bırakma kutularının toplam kaynağı genellikle 200-300 bin kilometredir ve öncekiler burcun kaynağı ile sınırlıdır, yoğun kullanım sırasında genellikle 100 bin kilometreye kadar başarısız olur ve değiştirilmezse , o zaman ilk ciddi hızlanma olduğunda "ölecek". Tabii ki, V6 motorlarında, otomatik şanzıman kaynağı zayıf "dört ayak" ile daha azdır - daha fazlası. Ve genel olarak, zamanında rutin bakım yaparsanız ve gaz türbini motorunu değiştirirseniz, bu iyi tahmin edilebilir bir kaynağa sahip oldukça başarılı bir kutudur. 2005'ten sonra, makinelerde daha yeni bir otomatik şanzıman 722.9, yani 7G-tronic ortaya çıktı. Kutunun mekanik kısmı daha zayıf, gaz türbini motorunun kaynağı daha düşük ve valf gövdesi sorunları büyüklük sırasına göre daha fazla. Kutudaki ana sorun, Siemens'in kontrol panosunun hızlı arızalanmasıdır. Kutu incelemede biraz ayrıntılı olarak ele alındı, sadece W203'ün en eski versiyonunun en sorunlu olanlardan biri olduğunu not edebilirim, sahiplerini en zayıf motorlarla bile histeriye getirir.

şasi

İşte C-Serisi için tamamen klasik bir süspansiyon şeması: Önde "MacPherson gergi" ve arkada çoklu bağlantı. Arka süspansiyon buna kıyasla değişmedi, aynı derecede güvenilir, sadece ayarlanabilir amortisörlü seçenek eklendi. Önden, her şey biraz farklı hale geldi. Arkadan çekişli araçlarda, raf, 50-100 bin kilometrelik bir kaynağa sahip çok güvenilir olmayan iki kol tarafından tutulur ve dört tekerlekten çekişli versiyonlarda sadece bir kol vardır, ancak L şeklindedir. Çok daha güvenilirdir - 150 bin ve daha fazlasını geçebilir ve sessiz bloklar ve bilyeli mafsal ayrı ayrı değiştirilir. Ağır motorlarda, payandaların kaynağı sınırlıdır ve viraj denge çubuklarının burçları ve çubukları 30-50 binden fazla olmayan bir kaynağa sahiptir, ancak bunlar ucuz parçalardır ve güvenilirlik gerçekten Mercedes kalır. Direksiyon rafı pahalıdır, ilk vuruşlarda sızıntıya eğilimlidir, ancak genellikle güvenilirdir. Bu düğümün durumuna dikkat edin. Arka süspansiyonun yayları genellikle başarısız olur, alt çubuğun destek kabı ile temas noktasında kırılırlar.

Frenler genellikle "yerli" disklerin küçük kaynağı için eleştirilir, ancak bu tamamen doğru değildir, sadece gelişmiş stabilizasyon sistemleri disklerin kaynağını eski araba modellerine kıyasla iki kat azaltır. Ancak W203'ün bu bölümde belirli bir zayıflığı yok, eskisi gibi modaya uygun bir SBC yok ve öncekilerden farklı olarak borular hala iyi durumda. Bazen ABS ünitesi arızalanır, ancak birçoğu "sökme" konusundadır ve bu ciddi bir sorun değildir.

Elektrikçi ve salon

Burada markanın standartlarına göre biraz fazla sıkıntı var. SAM bloklarına sahip yeni elektronik devre, kablolamanın ağırlığını azaltmaya ve farklı seçeneklerin sayısını artırmaya izin verdi, ancak şimdi arabada iki kritik elektronik bileşen var. Kutunun kendisi, bir Akıllı Canbus Kontrol Cihazı ile bir röle ve sigorta kutusu arasında bir geçiştir. Böyle bir ünite, bir arıza durumunda pili yerleştirebilir, diğer kontrol ünitelerini "uyandırabilir", farları, bazı cihazları kapatabilir ve başka sorunlar yaratabilir. Makinenin başarısız bir şekilde yıkanması veya drenajın ihlali nedeniyle SAM'a su girerse daha da kötüdür. Kendi kendine çöküyor ve bir sürü diğer elektroniği öldürebilir. Bir kaza durumunda ve hatta "agresif" bir yıkayıcı kullanılması durumunda bile sahipleri bekleyen sorun var! Ön bloğun kontaklarının durumunu kontrol edin - sürücü tarafında motor siperinde duruyor - ve arkada - bagajda bulunuyor - kontaklarda nem ve oksit izleri varsa, bu araba çalıştırması çok zahmetli. İkinci büyük sorun, yerleşik immobilizer ve kontak anahtarlarıdır. Sözde "balık" burada kullanılır. Ve bu tür anahtarların ilk versiyonunun son derece kaprisli olduğu ortaya çıktı, anahtar birdenbire başarısız olabilir ve üreticiden yenisini almak pahalıdır ve hızlı bir şekilde yapılmaz.

Mercedes-Benz C-Class (W202) montaj hattında yedi yıl dayandı. Bu süre zarfında 1,8 milyondan fazla araç üretim hattından ayrıldı. Yeni nesil C (W203) 2000 yılında ortaya çıktı. Bir yıl sonra, bir sedan ve bir istasyon vagonu ile birlikte üç kapılı bir coupe pazara girdi. 2004 yılında, "tseshka", hafif stilistik ayarlamalara ek olarak, ekipman seviyesinde bir artış ve kalitede bir artış getiren yeniden şekillendirmeye tabi tutuldu. Modernizasyon şasinin yanından geçmedi: daha güçlü yataklar, sessiz bloklar ve güçlendirilmiş arka dengeleyici kullanılmaya başlandı. Manuel şanzıman iyileştirildi.

Dizel üniteler Euro IV emisyon standartlarına uygundur ve güç 7-150 hp artırılmıştır. Bir yıl sonra (2005'te) motor aralığı ayarlandı. Özellikle, 225 hp kapasiteli yeni bir altı silindirli turbo dizel ortaya çıktı. (320 CDI), 6 vitesli manuel veya 7 vitesli otomatik şanzıman 7G-Tronic ile birleştirildi. C-Serisi dört donanım seviyesinde sunuldu: Classic, Elegance, Avantgarde, Sportline. 2007'de W203, yerini yeni nesil W204'e bıraktı.

Görünüm ve Vücut:

Önceki iki neslin aksine, W203 sadece sedan ve station wagon olarak değil, aynı zamanda hatchback olarak da üretildi. İki yüz üçüncü gövdede bir Mercedes satın alırken, her şeyden önce, 2004'ten daha eski olmayan arabalara dikkat etmelisiniz, gerçek şu ki, 2004'ün yeniden şekillendirilmesinden sonra yeni bir boyama teknolojisi ve yeni boyalar ve vernikler kullanıldı. Doretayling "dükkanlarda" pas görünebilir. Karşılaştırma için Mercedes W203'ün gövdesi %85 oranında galvanizlenmiştir - önceki "dükkan"ın gövdesi %65 oranında galvanizlenmiştir. İki yüz üçüncü Mercedes, yüksek hızlarda çok daha iyi davranıyor çünkü asansör %57 oranında azaldı. İki yüz ikinci Mercedes ile karşılaştırıldığında iki yüz üçüncü Mercedes 10 mm daha uzun oldu, "tseshka" nın dingil mesafesi 25 mm arttı.

Yeniden biçimlendirmeden sonra, tabandaki ön şekillendirme arabaları 195/65 R15 lastiklerle ayakkabılıysa, taban jantlarının çapı arttı, ardından yeniden biçimlendirmeden sonra Mercedes 205/55 R16 lastikleriyle ayakkabılanmaya başladı. Mercedes W203'ün sürtünme katsayısı 0.26'dır ve bu, izlenen otomobille aynı yaşta olan Mercedes E-sınıfı W211'in sürtünme göstergeleriyle karşılaştırılabilir. Fotoğrafa dikkat edebilirsiniz, fotoğraflar üç tip Mercedes W203 gövdesini gösterir.

Bu ne için iyi?

Arabanın sürüş özellikleri, tüm sınıf arkadaşlarının kıskançlığıdır. Bir yandan, BMW'nin kıskanacağı mükemmel yol tutuşu ve diğer yandan - elbette tekerlekler çok büyük değilse çok iyi konfor. Çok yumuşak bir sürüş beklemeyin, bu araba oldukça sağlam, ancak raflı yeni direksiyon ve mükemmel şasi ayarı sayesinde, araba hareket halindeyken sürücüyü gerçekten memnun etme yeteneğine sahip.

Tabii ki, burada arka sıkışık, ayaklar için yeterli alan yok, ancak bu bir kez daha C sınıfının sürücüye odaklanmasını vurguluyor - burada harika, daha büyük arabalardan daha az yer yok. Buna ek olarak, iyi bir ses yalıtımı, çok iyi kalitede malzemeler ve iyi düşünülmüş ergonomi var.

Mercedes C sınıfı W203'ün teknik kısmı ve özellikleri

CommonRail enjeksiyon sisteminin ilk kez benzinli motorlara kurulduğu iki yüz üçüncü Mercedes'teydi. Güç üniteleri hattı oldukça geniştir, kompresörler genellikle dört silindirli Mercedes W203'ün benzinli V6'larla benzerlerine ayak uydurmasına izin veren "tseshki" üzerine kuruldu. M111 serisinin 1.8 litre hacimli temel motoru 129 beygir güç üretiyor. C180K kompresörün gücü 143 beygir gücü, C200K 163 beygir gücü üretiyor, 2000'den 2002'ye kadar olan dönemde C200K 2.0 litre hacme sahipti ve 230 NM tork üretti, 2002'den sonra motor hacmi 200 metreküp azaldı, tork 10 NM arttı, güç göstergeleri değişmedi.

1.9 litre hacimli kompresör C230 192hp üretir, tork 260N.M. Mercedes altı silindirli benzinli motorların performansını düşünün. Altı silindirli, doğal emişli C230, 2.5 litre hacminde 204 beygir güç üretiyor. C240 2,6 litre hacme sahip, doğal emişli V6 çıkışında 170 beygir güç üretiyor. 3.0 litre hacimli C280, 231 güç, C320 - 218 beygir gücü, C350 272 hp ve üst düzey C32AMG - 354 beygir gücü ve 450N.M. Dizel C200CDI 2.2l 115hp, 2.4l hacimli C220CDI 144hp ve beş silindirli C270CDI - 170hp üretiyor. "Tseshka" nın altı silindirli modifikasyonlarının temel E sınıfı kadar maliyetli olduğunu söylemeye değer, bu nedenle yeni bir araba satın alırken çoğu alıcı, genellikle kompresör aşırı şarjlı dört silindirli motorları seçti.

Temel konfigürasyonda, "tseshka" altı ileri manuel şanzıman ile donatılmıştı, bir seçenek olarak, beş ileri otomatik şanzıman ve daha sonra yedi ileri otomatik şanzıman mevcuttu. C320 için, veritabanında zaten bir otomatik makine teklif edilmişti. MCP iki yüz üçüncü servis yapılmamış olarak kabul edilir, ancak yine de her 80.000 km'de bir yağı değiştirmeye değer. Normal sürüş ile iki yüz üçüncü debriyaj 150 - 180 bin.

İki yüz üçüncü dükkanın tartışılmaz avantajı, bir zamanlama zinciri tahrikinin varlığıdır, gaz dağıtım mekanizmasında zincir gergisinin her 60.000 km'de bir değiştirilmesi gerekir. Elektronik kontrol ünitesinin kötü bujiler nedeniyle silindirdeki enjektörü kapatması ve bunun sonucunda yakıtın yanma odasında yanmaması, egzoz sistemindeki yakıtın olumsuz yanması nedeniyle nadir değildir. dönüştürücünün dayanıklılığını etkiler. Kompresör motorlarında hava filtresi düzenli olarak değiştirilmelidir. Dizel "tseshek" sahiplerinin yakıt deposunu her 5000 km'de bir yıkaması tavsiye edilir.

Mercedes W203'ün süspansiyonu Toyota Carina / Avensis'teki kadar dayanıklı değil. Stabilizatör burçları genellikle 60.000 km'den fazla yaşamaz ve alt ön kolların sessiz blokları bazen 20.000 km'lik bir kilometreden sonra bile değiştirilmesi gerekir, W203'teki bilyalı rulmanlar 60 - 80 bin için yeterlidir. Ön amortisörler 90.000 km koşuyor, direksiyon uçları aynı süre için yeterli. Mercedes'in arka kollarının sessiz blokları, 100 bin, iki yüz üçüncü tekerlek yataklarına hizmet eder, genellikle sahibini 100.000 km'ye kadar çalıştırmayı rahatsız etmez. Ayrıca 100.000 km için yeterli fren diski var.

MKP6 ile Mercedes C200K W203'ün teknik özelliklerine dikkat edelim.

Özellikler:

Santral: 2.0 benzin, mekanik destek

Cilt: 1998küp

Güç: 163hp

Tork: 230NM

Vana sayısı: 16v

Performans göstergeleri:

Hız artışı 0 -100km: 9.3s

En yüksek hız: 230km

Kombine yakıt tüketimi: 9.7L

Yakıt deposu hacmi: 62L

Boyutlar: 4530mm * 1730mm * 1430mm

Dingil mesafesi: 2720mm

Boş ağırlık: 1390kg

Yerden yükseklik / yükseklik: 150 mm

şasi

İkinci nesil Mercedes C-Serisi, selefine kıyasla, küçük bir sportif duygu payına sahip ideal bir şasi aldı. Tasarımcılar, sözde McPherson yamuk kolunu, ayrı olarak değiştirilebilen sessiz bloklarla bir çift alt salıncakla değiştirdiler. Ancak ilk gözleme topaklı çıktı. Kolların sessiz blokları hızla aşındı ve süspansiyon vurmaya başladı. Üretici, kısa sürede daha aşınmaya dayanıklı malzemeler kullanarak elemanı geliştirdi ve güvenilmez sessiz blokları değiştirmek için bir geri çağırma kampanyası başlattı. Ek olarak, stabilizatör eklentisinin, stabilizatörün hızlı aşınmasına yol açabilecek kir ve kum girişini engelleyecek şekilde modifiye edilmesi gerekiyordu. Stabilizatörler, en iyi AMG versiyonu hariç, bugün hala erken aşınmadan muzdariptir. Arka süspansiyon, orada hafif alaşım bileşenler kullanılmasına rağmen sorun değil.

Modernizasyondan sonra süspansiyonun dayanıklılığı biraz arttı. Süspansiyon ayarları da biraz değişti. Mühendisler, konforda çok az kayıp veya hiç kayıp olmadan şasiyi daha sıkı hale getirmeyi başardılar, bu da daha düşük yalpalama ve daha iyi palet stabilitesi sağladı.

motorlar

Benzin.

Sıralı dört silindirli:

C180 - 2.0 / 130 HP (10/2000 - 05/2002)

C180 Kompresör - 1.8 / 143 HP (05/2002'den itibaren)

C200 Kompresör - 2.0 / 163 HP (05/2000 - 05/2002)

C200 Kompresör - 1.8 / 163 HP (05/2002'den itibaren)

C230 Kompresör - 1.8 / 192 HP (02/2004 tarihinden itibaren)

Altı silindirli:

C230 - 2.5 / 204 hp (01/2005 tarihinden itibaren)

C240 - 2.6 / 170 hp (05/2000'den itibaren)

C280 - 3.0 / 231 bg (01/2005 tarihinden itibaren)

C320 - 3.2 / 218 hp (05/2000'den itibaren)

C350 - 3.2 / 272 hp (01/2005 tarihinden itibaren)

C240 4MATIC - 2.6 / 170 HP (07/2002'den itibaren)

C280 4MATIC - 3.0 / 231 HP (01/2005 tarihinden itibaren)

C320 4MATIC - 3.2 / 218 HP (07/2002'den itibaren)

C350 4MATIC - 3.2 / 272 HP (01/2005 tarihinden itibaren)

C32 AMG Kompresör - 3.2 / 354 HP

Sekiz silindirli:

C55 AMG - 5.4 / 367 hp (02/2004 tarihinden itibaren)

Dizel.

Turboşarjlı dört silindirli:

C200 CDI - 2.1 / 116 HP (03/2001'den itibaren)

C200 CDI - 2.1 / 122 HP (04/2003 tarihinden itibaren)

C220 CDI - 2.1 / 143 HP (03/2001'den itibaren)

C220 CDI - 2.1 / 136 HP (08/2006 tarihinden itibaren)

C220 CDI - 2.1 / 150 HP (02/2004 tarihinden itibaren)

Beş silindirli turboşarjlı:

C270 CDI - 2.7 / 170 HP (12/2000'den itibaren)

C30 CDI AMG - 3.0 / 231 HP (01/2003)

Altı silindirli turboşarjlı:

C320 CDI 3.0 / 224 hp (01/2005 tarihinden itibaren)

C320 CDI 3.0 / 231 hp (01/2005 tarihinden itibaren)

Aktarma

Tüm motorlar (C320 hariç) 6 ileri manuel şanzıman kullandı. 2002 yılına kadar ilk üç hızın senkronizörlerinde sorun vardı. Yeniden biçimlendirmeden sonra kusur ortadan kaldırıldı. Manuel şanzımana bir alternatif, 1989'da Mercedes'te ortaya çıkan 5 vitesli 5G-Tronic otomatik olacak. Otomatik şanzıman yavaş ve sorunsuz çalışır. Birçok uzmana göre, önceki 4 vitesli otomatikten daha az güvenilirdir. Kutuyu formda tutmak için, filtre dahil her 60.000 km'de bir yağı düzenli olarak değiştirmeniz gerekir. Aksi takdirde, onarımlar kaçınılmazdır - yaklaşık 1000-2000 dolar. 7 vitesli 7G-Tronic otomatik daha da az güvenilirdir, ancak iyi performans gösterir ve düşük yakıt tüketimi sağlar.

Tipik arızalar

Dizel motorlu kullanılmış bir Mercedes C sınıfını incelerken, kızdırma bujilerinin ve enjektörlerin çalışmasına özellikle dikkat edin. Yanan gösterge çalıştırıldıktan hemen sonra sönmelidir. Plastik kapağı çıkararak motoru inceleyin. Bujilerin veya memelerin herhangi bir şekilde değiştirilmesi kolay veya ucuz değildir. Örneğin, enjektörleri tamir etmek yaklaşık 140 dolara mal olacak. 2003 yılına kadar dizel turboşarjlar hızla tükendi.

Ön süspansiyon bileşenlerinde aşınma için de kapsamlı bir inceleme yapılmalıdır. Elektronikte sorun olması durumunda, aslında kilidi açılacak olsa da, park freninin devrede olduğunu belirten bir mesaj görünebilir. Bu, 2003'ten önce monte edilen otomobiller için tipiktir. Dizel modifikasyonlarının yüksek basınç pompasından da yakıt sızıntıları var. Ek olarak, kontak anahtarı, yakıt göstergesi ve katalitik konvertör ile ilgili sorunlar yaygındır (2003'ten önceki hemen hemen tüm otomobillerde).

5 vitesli otomatik, sızıntılara karşı kontrol edilmelidir. 6 vitesli mekanikler, özellikle üretimin ilk yıllarında Mercedes C-sınıfında, vitesleri nakavt etmek konusunda sıkıntılı olabiliyor.

Bir kazadan kurtarılan arabalara dikkat edin. Gelecekte, böyle bir örnek birçok soruna neden olabilir. Mercedes'in yedek parçaları ucuz değildir ve tamamı satış sonrası pazarda bulunmaz.

Başlığı açın ve su tahliye deliklerini kontrol ettiğinizden emin olun. Kirle tıkanırlarsa, ön camın yakınında yüksek bir korozyon olasılığı vardır. Ek olarak, tıkanmış tahliyeler suyun elektronik aksamlara girmesine izin verir.

İlk yıllarda, sorunların asıl kaynağı çift bölgeli iklim kontrolüydü. Sağlanan hava akışının sıcaklığını düzenlemeyi bıraktı. Bunun nedeni, sıcak ve soğuk havanın karıştırılmasından sorumlu olan kırık bir damperdir. Üretici daha sonra montajı değiştirerek sorunu çözdü.

2003-2004 otomobillerde ön emniyet kemerlerinin tokalarında sorun vardı. Mercedes bunu iptal edilebilir bir kampanya sırasında çözdü. İlk kopyalar, örneğin gıcırdayan pedallar gibi saçma kusurlardan muzdaripti. Mercedes C-sınıfı W203, elektronik ve mültipleks ağlara yönelik artan talebin rehinesi haline geldi - elektronikler zaman zaman arızalanıyor.

Fiyat

Bakımlı bir Mercedes C sınıfı W203'ün fiyatı yaklaşık 20.000 dolar. Mercedes'in fiyatı, esas olarak belirli bir arabanın durumuna göre değişir.

Değişiklikler Mercedes C sınıfı W203

Mercedes C 180K MT W203

Mercedes C 180K AT W203

Mercedes C 200K MT W203

Mercedes C 200K AT W203

Mercedes C 230K MT W203

Mercedes Benz W203 C200K "İnceleme" ve kullanım deneyimi, yaralar

Mercedes-Benz C-Class (W202) montaj hattında yedi yıl dayandı. Bu süre zarfında 1,8 milyondan fazla araç üretim hattından çıktı. Yeni nesil W203 2000 yılında çıktı. Bir yıl sonra, bir sedan ve bir istasyon vagonu ile birlikte üç kapılı bir coupe pazara girdi. 2004 yılında, "tseshka", hafif stilistik ayarlamalara ek olarak, ekipman seviyesinde bir artış ve kalitede bir artış getiren yeniden şekillendirmeye tabi tutuldu.

Modernizasyon şasinin yanından geçmedi: daha güçlü yataklar, sessiz bloklar ve güçlendirilmiş arka dengeleyici kullanılmaya başlandı. Manuel şanzıman iyileştirildi. Dizel üniteler Euro IV emisyon standartlarına uygundur ve güç 7-150 hp artırılmıştır.

Bir yıl sonra (2005'te) motor aralığı ayarlandı. Özellikle, 225 hp kapasiteli yeni bir altı silindirli turbo dizel ortaya çıktı. (320 CDI), 6 vitesli manuel veya 7 vitesli otomatik şanzıman ile birleştirildi.

2007'de W203, yerini yeni nesil W204'e bıraktı.

Mercedes 203 dört temel performans seviyesinde sunuldu: Classic, Elegance, Avantgarde, Sportline.

Teçhizat

Mercedes C-Serisi, BMW 3 Serisi'nin doğrudan rakibidir. Bu nedenle, yaratıcılar, şasiyi doğru bir şekilde ayarlama ve aracı en son teknolojiyle donatma göreviyle karşı karşıya kaldı. Ana olanı 6 ileri manuel şanzımandı. Çoğu versiyon için, 5 kademeli bir otomatik de mevcuttu. Standart donanım listesi şunları içerir: ESP, hız sabitleyici, çok işlevli direksiyon simidi ve 6 hava yastığı. Ek bir ücret karşılığında, ses, radyo, televizyon ve navigasyon sistemlerini birleştiren Comand onboard kompleksini almak mümkün oldu.

İç mekan

C-Serisi'nin içinde fazla yer yok. Önde, ferahlık devasa bir merkezi tünel ile sınırlandırılmıştır. Arkada küçük bir bacak mesafesi var - yolcuların dizleri ön koltuklara dayanıyor. Kolçak ve iç kapı kollarının malzemelerinin aksine, koltukların kendileri oldukça dayanıklı döşemeye sahiptir. Birisi manuel ve elektrikli ön koltuk ayarlarının aynı anda kombinasyonunu garip bulacaktır. Örneğin boylamasına ayar, koltuğun altındaki klasik kol kullanılarak gerçekleştirilir. Sedanın bagaj bölmesi 455 litre, istasyon vagonu - 470 litre, spor kupası - 310 litre kapasiteye sahiptir.

alt takım

İkinci nesil Mercedes C-Serisi, selefine kıyasla, küçük bir sportif duygu payına sahip ideal bir şasi aldı. Tasarımcılar, bir çift alt salıncak kolunu, değiştirilebilir sessiz bloklara sahip bir McPherson yamuk koluyla değiştirdi. Ancak ilk gözleme topaklı çıktı. Kolların sessiz blokları hızla aşındı ve süspansiyon vurmaya başladı. Üretici kısa süre sonra daha aşınmaya dayanıklı malzemeler kullanarak elemanı değiştirdi. Ek olarak, dengeleyicinin kendisinin hızlı aşınmasına katkıda bulunan kir ve kum girişini önlemek için dengeleyici montajının modernize edilmesi gerekiyordu. Stabilizatörler, en iyi AMG versiyonları hariç, bugün hala erken aşınmadan muzdariptir. Hafif alaşım bileşenler kullanılmasına rağmen arka çok bağlantılı süspansiyon sorun değil.

Modernizasyondan sonra şasinin dayanıklılığı biraz arttı. Ayarları da biraz değişti. Mühendisler, neredeyse hiç konfor kaybı olmadan süspansiyonu daha sıkı hale getirmeyi başardılar, bu da daha düşük yalpalama ve artırılmış palet dengesi anlamına geliyor.

motorlar

Benzin

Sıralı dört silindirli:

C180 - 2.0 / 130 HP (10/2000 - 05/2002)
C180 Kompresör - 1.8 / 143 HP (05/2002'den itibaren)
C200 Kompresör - 2.0 / 163 HP (05/2000 - 05/2002)
C200 Kompresör - 1.8 / 163 HP (05/2002'den itibaren)
C230 Kompresör - 1.8 / 192 HP (02/2004 tarihinden itibaren)

Altı silindirli:

C230 - 2.5 / 204 hp (01/2005 tarihinden itibaren)
C240 - 2.6 / 170 hp (05/2000'den itibaren)
C280 - 3.0 / 231 bg (01/2005 tarihinden itibaren)
C320 - 3.2 / 218 hp (05/2000'den itibaren)
C350 - 3.2 / 272 hp (01/2005 tarihinden itibaren)
C240 4MATIC - 2.6 / 170 HP (07/2002'den itibaren)
C280 4MATIC - 3.0 / 231 HP (01/2005 tarihinden itibaren)
C320 4MATIC - 3.2 / 218 HP (07/2002'den itibaren)
C350 4MATIC - 3.2 / 272 HP (01/2005 tarihinden itibaren)
C32 AMG Kompresör - 3.2 / 354 HP

Sekiz silindirli:

C55 AMG - 5.4 / 367 hp (02/2004 tarihinden itibaren)

Dizel

Turboşarjlı dört silindirli:

C200 CDI - 2.1 / 116 HP (03/2001'den itibaren)
C200 CDI - 2.1 / 122 HP (04/2003 tarihinden itibaren)
C220 CDI - 2.1 / 143 HP (03/2001'den itibaren)
C220 CDI - 2.1 / 136 HP (08/2006 tarihinden itibaren)
C220 CDI - 2.1 / 150 HP (02/2004 tarihinden itibaren)

Beş silindirli turboşarjlı:

C270 CDI - 2.7 / 170 HP (12/2000'den itibaren)
C30 CDI AMG - 3.0 / 231 HP (01/2003)

Altı silindirli turboşarjlı:

C320 CDI 3.0 / 224 hp (01/2005 tarihinden itibaren)
C320 CDI 3.0 / 231 hp (01/2005 tarihinden itibaren)

Mercedes W203'ün kaputunun altında birçok motor bulunuyor. 2003 yılına kadar ana ünite, Mercedes W124'te bile oldukça iyi olduğu kanıtlanan M111 serisinin (C180 ve C200 modellerinde) 4 silindirli bir ünitesiydi. 2 litrelik bir bloktu. C180 versiyonu için sadece atmosferiktir ve C200 için Roots tipi bir Eaton mekanik kompresörü ile desteklenir. Kompresör, düşük hızlarda iyi çekiş sağladı. Eksiklikler arasında, karter havalandırma sisteminin kusurlu olduğu ve zamanlama zincirinin yüksek kilometrede gerilmesi not edilebilir.

2003 yılında, M111 motoru terk edildi ve yerine M271 getirildi. Tüm modifikasyonlardaki motor, 1.8 litre çalışma hacmine sahipti ve genellikle herhangi bir soruna neden olmayan bir Eaton mekanik kompresörü ile donatıldı (kullanılmış biri için 17.000 ruble'den). Ancak zamanlama zinciri (set başına 8.000 ruble) ve eksantrik mili dişlileri (her biri 14-33 bin ruble) 100-150 bin km sonra aşınabilir. Ayrıca, ünitede karbon birikmesi nedeniyle valf kafasını kırabilecek valf yuvası sorunları vardı. İlk belirtiler yüksek yakıt tüketimi ve dinamiklerde bir düşüş. Sorunun tek çözümü blok başlığını değiştirmektir. Zamanla, mıknatıslar akmaya başlar, bunun sonucunda lambdalara ve motor ECU'suna yağ bulaşır.

Altı silindirli benzinli ünitelerden M112 en güvenilir olanıdır. Yaşla birlikte, gerilmiş zamanlama zincirini, yorgun valf gövdesi contalarını, her türlü contayı ve karter gazları için bir havalandırma sistemini değiştirmeniz gerekecektir.

M272, eksantrik mili solenoidleri ve emme manifoldu kanatçıklarıyla ilgili sorunlardan muzdariptir. Ancak, dengeleyici zincir dişlilerinde erken zincir gerilmesi ve aşınması ile daha iyi bilinir. Değiştirmek için motor çıkarılmalıdır. Daha eski örneklerde, silindirlerde de çizikler vardır.

Dizel motor serisi, OM611 ailesi tarafından temsil edildi. C200 CDI ve C220 CDI versiyonları için bunlar 2,1 litre hacimli ünitelerdir. Oldukça güvenilir ve orta derecede ekonomiktirler, ancak gürültülü çalışmalarına katlanmak zorundasınız. 4 silindirli dizel motorlar yeterli güce sahiptir ve düşük modifikasyonlarda bile akıllı bir seçimdir. Büyük beş silindirli 270 CDI, 2005 yılına kadar kullanılıyordu. İyi dinamikler sağladı ve çok fazla sorun yaratmadı.

Bahsedilen tüm dizeller, bugün mekanikleri şaşırtmayacak olan CP1 pompalı Bosch Common Rail enjeksiyon sistemini kullandı. Uzman servisler, silindir kapağında karbon birikintilerinin oluşumuna katkıda bulunan enjektörlerden gelen basınç regülatörü arızaları veya dizel yakıt sızıntıları ile kolayca başa çıkabilir. Son sorun çözülmezse, blok başı yanabilir. Genellikle meme contaları önceden değiştirilir.

2001'den önce üretilen ilk C200 CDI ve C220 CDI modellerinde, sadece birkaç on binlerce kilometre sonra, katalitik konvertör tıkandı, bu da güçte bir düşüşe neden oldu ve egzoz gazları kartere koştu ve yağı yağ çubuğundan sıktı. Sorun 2002'de çözüldü. Diğer bir yaygın arıza, elektromanyetik enjektörlerin arızasıdır. Hastalık, motorun düzensiz çalışması, güçte bir düşüş ve artan titreşim ile tanımlanabilir.

2005 yılında C270 CDI'nin yerini alan 6 silindirli C320 CDI iyi bir seçimdir. Karmaşık ama hızlı ve ekonomiktir. Ayrıca, ciddi arızalar tarafından takip edilmez. Doğru, 200.000 km'den sonra enjeksiyon sisteminin, emme manifoldunun, turboşarjın ve zamanlama zincirinin gerilmesinin arızalanma olasılığı artar.

Aktarma

Tüm motorlar 6 ileri manuel şanzımanla birleştirildi. 2002 yılına kadar ilk üç hızın senkronizörlerinde sorun vardı. Ek olarak, manuel şanzıman, özellikle üretimin ilk yıllarındaki otomobillerde, dişlilerin bulanık şekilde takılmasından (vites seçim mekanizmasının aşınması) rahatsız olabilir. Yeniden biçimlendirmeden sonra kusur ortadan kaldırıldı. Mekaniğin debriyajı 300.000 km'ye kadar çıkıyor.

Manuel şanzımana bir alternatif, 1989'da Mercedes'te ortaya çıkan 5 vitesli otomatik 5G-Tronic (722.6) olacaktır. Otomatik şanzıman yavaş ve sorunsuz çalışır. Birçok uzmana göre, önceki 4 vitesli otomatikten daha az güvenilirdir, ancak 200-300 bin km'ye kadar hayatta kalır. Kutuyu formda tutmak için yağı düzenli olarak değiştirmek gerekir - filtre dahil her 60.000 km'de bir. Aksi takdirde, onarımlar kaçınılmazdır - yaklaşık 1000-2000 dolar. Seçici (15.000 ruble'den), elektronik kart (konektörden akış), valf gövdesi (70.000 ruble'den), tork konvertörü veya kutunun ECU'su (EGS - 31.000 ruble) arızalı.

7 vitesli otomatik 7G-Tronic (722.9) daha da az güvenilirdir, ancak iyi çalışır ve düşük yakıt tüketimi sağlar. 100-150 bin km (50-100 bin ruble) sonra sorunlara hazırlanmaya değer.

Tipik sorunlar ve arızalar

Mercedes C-sınıfı W203, elektronik ve mültipleks ağlara yönelik artan talebin rehinesi haline geldi - elektronikler zaman zaman arızalanıyor. Ek olarak, mevcut sızıntılar ortaya çıkıyor. Elektronikte sorun olması durumunda, aslında kilidi açılacak olsa da, park freninin devrede olduğunu belirten bir mesaj görünebilir. Ek olarak, kilit ve kontak anahtarı, gösterge paneli ekranı (4-5 bin ruble) ve arka SAM ünitesi (3-4 bin ruble) ile ilgili komplikasyonlar yaygındır. Ek olarak, motor bölmesindeki kablolar bazen yaşla birlikte parçalanır. Yeniden biçimlendirmeden sonra elektronikler daha güvenilir hale geldi.

Bir çarpışmadan kurtarılan arabalara dikkat edin. Gelecekte, böyle bir örnek birçok soruna neden olabilir. Mercedes'in yedek parçaları ucuz değildir ve tamamı satış sonrası pazarda bulunmaz. Ön şekillendirme arabalarının korozyona eğilimli olduğunu, ancak güç elemanlarının - direkler ve amortisör kaplarının henüz çürümediğini belirtmekte fayda var. Kural olarak, "kırmızı veba" nın restyled örnekleri hastalanmaz.

Başlığı açın ve su tahliye deliklerini kontrol ettiğinizden emin olun. Kirle tıkanırlarsa, ön camın yakınında yüksek bir korozyon olasılığı vardır. Ancak asıl mesele, tıkanmış tahliyelerin elektronik bileşenlere su girmesine katkıda bulunmasıdır. Özellikle, ön SAM ünitesi başarısız olur (28.000 ruble'den) ve raylarının kapanması motor ECU'sunu (30.000 ruble daha) çekebilir.

İklim kontrolü de bir sorun kaynağıdır. Hava sıcaklığını düzenlemeyi durdurur. Bunun nedeni, sıcak ve soğuk havanın karışmasından sorumlu olan plastik damper çubuğunun tahrip olmasıdır. Parça ucuz (yaklaşık 1.000 ruble), ancak buna ulaşmak için ön panelin yarısını sökmeniz gerekiyor. Isıtma sorunları, ek bir pompanın (14.000 ruble) arızalanmasından veya tıkanmış bir ısıtıcı radyatöründen kaynaklanabilir.

Çözüm

Bir Mercedes C sınıfı W203 seçerken, yeniden biçimlendirmeden sonra üretilen modeller tercih edilmelidir. Daha güvenilirdirler ve daha az elektrik sorunu yaşarlar. Benzinli motorlar dizel motorlara göre daha stabildir. Seçimin, sağlam bir mekanik kompresöre sahip 4 silindirli benzinli üniteler lehine yapılması daha iyidir. Satın aldıktan sonra, öngörülemeyen arızaları ortadan kaldırmak için yedekte en az 100.000 ruble tutmalısınız.

Neredeyse yirmi yıl önce, unutulmaz bir olay gerçekleşti - Daimler-Benz endişesi, o zaman göründüğü gibi, küçük bir araba bırakarak kendisi için beklenmedik ve doğal olmayan bir hareket yaptı. Bundan önce, uzun yıllar boyunca endişe, yalnızca "büyük" makinelerle meşgul ve çok başarılı bir şekilde yapıldı. Örneğin 1979'da, o zamanlar devrim niteliğindeki S-sınıfının muhteşem çıkışı gerçekleşti. Ve şimdi, üç yıl sonra, maviden bir cıvata gibi, Mercedes 190 ortaya çıkıyor ...

Yaklaşık on yıldır Daimler-Benz'in stil stratejisini belirleyen bu model, otomotiv tasarımında bir çığır açtı ve otomobil tarihinin yaratılmış en iyi örnekleri arasında haklı yerini aldı. Vücut şekli şu ana kadar modası geçmiş değil, ancak pazarlama kaygıları ve "eskimişlik", "yüzdoksanıncı" yerine sayılar yerine alfabetik bir dizin alan bir sınıf arkadaşıyla değiştirmeye zorlandı. Mercedes C-Serisi, selefi ile aynı üne kavuşamadı, ancak otomotiv dünyasında da öne çıkan bir fenomen haline geldi. Ancak dergi, iki "Mercedes kompaktının" tarihini yeterince ayrıntılı olarak anlattı ("Motor" # 4, 2000). Şimdi yeni nesil hakkında konuşacağız - bu yılın başında üçüncü C sınıfı sedan piyasaya çıktı. "C200 Kompressor" altyazılı üçüncü "baskı" editoryal testi aldı ...

Mercedes C-sınıfı neredeyse "en önemli" Mercedes'e benziyor, sadece boyut olarak daha küçük. Kemerli bir C sütununa sahip eğimli bir tavan, "kombine" farlar ve arka lambalar, tampon hava girişi kesikleri, kaput ve kapı bağlantı hatları, dış aynalarda dönüş sinyali tekrarlayıcıları - neden minyatür bir S-Serisi olmasın? Biraz araştırırsanız, "kurumsal kimlik" denen şeyin başka örneklerini de bulabilirsiniz.

Araba sağlam görünüyor, "büyük" - sınıfı yukarı yönde "hareket ettirme" eğilimine göre en azından orta sınıfı çekiyor. (Aynı şey, yavaş yavaş iyi bir Moskova dairesinin maliyetine yaklaşan fiyatlar için de söylenebilir.)

Otomobilin görsel "genişlemesi", esas olarak yeni gövde şekilleri nedeniyle sağlandı, uzunluğundaki ve genişliğindeki gerçek artış küçüktür ve onu gözle yakalamak zordur. Araba biraz alçaldı, dingil mesafesi 25 mm arttı. (Dış değişimleri araştırmak isteyenler "Motor"un Nisan sayısına bakabilirler.)

Modellerin indekslenmesi aynı kalır. Benzinli motorlar C180, C200 Kompressor, C240 ve C320 olarak belirlenmiştir; turbo dizel - C200, C220 ve C270 (tümü CDI harfleriyle). Rakamlar motorun yer değiştirmesini gösterir. Ancak değişiklikler de var - neredeyse tüm motorlar güncellendi ve C240 versiyonu artık 2,6 litrelik bir motorla donatıldı. İsimlendirmeyi değiştirmenin zamanı geldi ...

Daha önce de belirtildiği gibi, test için serinin orta sırasını kaplayan Mercedes C200 Kompressor'u seçtik (bu özel modifikasyonun alıcılar arasında en popüler olacağı hissi var). Tahmin edebileceğiniz gibi motorun hacmi kabaca 2 litredir. "Kompresör" kelimesi, motorda bir hava üfleyici olduğunu gösterir. Mekaniktir ve daha yaygın turboşarjlara göre bir takım avantajlara sahiptir, her şeyden önce anında tepki verir ve turbo gecikmesi olmaz.

Bir kompresörün varlığı, motorun 163 hp güç geliştirmesine izin verir, tork 2500-4800 rpm aralığında 230 Nm'de tutulur. Göstergeler - neredeyse 2,6 L V şeklindeki atmosferik motor Mercedes C240 ile aynı. (Başka bir karşılaştırma: C180'deki süperşarjsız aynı 2 litrelik motor 129 hp ve 185 Nm üretir.)

Kutu, "manuel" kontrol imkanı olan beş vitesli bir "otomatik" dir. Bunun bir seçenek olduğunu belirtmekte fayda var, Mercedes C200 standart olarak altı ileri manuel şanzımanla donatılıyor.

Süspansiyonda değişiklikler oldu. Koridorda "köklerine dönmeye" karar verdiler. Şimdi önde - Mercedes 190'da olduğu gibi - MacPherson ("ikinci okumada" salıncaklardaki şema kullanıldı). Arkada, hiçbir temel değişiklik olmadı, bu arabaların üçüncü nesli için çok bağlantılı bağımsız bir süspansiyon "ders kitabı" ile donatıldı.

Başka bir radikal değişiklik - bilyalı somunlu olağan "Mercedes" vidası yerine, daha hassas ve keskin bir kremayer ve pinyon direksiyon mekanizması nihayet ortaya çıktı.

Şasi, "gözbebeklerine" dedikleri gibi elektronik ile doldurulur - geleneksel ABS'den Brake Assist kişisinde bir asistan ile tüm Mercedes-Benz binek otomobillerinde zorunlu hale gelen denge kontrol sistemine kadar.

Görünüşte devasa olan kapı kolayca açılıyor ve kendimizi rahat bir köşede buluyoruz. Rahatlık ve huzur. Evet, Mercedes Mercedes'tir. Dış dünyadan özenle korunuyor gibisin. Ek olarak, ciddi bir kaza durumunda, kabinde oturanların tamamı kelimenin tam anlamıyla her taraftan hava yastıkları ile çevrili olacaktır: ön hava yastıklarına ek olarak, yan ve cam hava yastıkları sağlanmıştır.

İç kapı panellerinin büyüklüğüne rağmen içerisi oldukça geniştir. Torpido sağlam görünüyor, bazı unsurları S sınıfının benzer parçalarına benziyor, ancak daha basit. Her şey lezzet ve kalite ile yapılır. Sürücü koltuğu geleneksel olarak sert ama rahattır. (Daha sonra üzerine "atlayabileceğiniz" ortaya çıktı - koltuk yaylı.) Yerleştim ...

Alttaki tırabzanı kullanarak koltuğu arkaya hareket ettirebilirsiniz - "eski" 190'da olduğu gibi. “Bitiş noktası” o kadar uzaktaydı ki, kendimi direksiyona “yakaladım” ve ileri gittim - herhangi bir basketbolcu sürücü koltuğuna kolayca sığabilirdi. Elektrik yukarı ve aşağı hareket etmeye yardımcı olur, direksiyon kolonunun uzunluğu ve açısı ayarlanabilir. İniş - yatta.

Direksiyon simidi rahattır, "müziği", yerleşik bilgisayarı ve bir cep telefonunu kontrol etmek için düğmeleri vardır (ek bir ücret karşılığında kurulur). Orta konsol, müzik ve klima sistemlerinin kontrollerinin yanı sıra koltuk ısıtma düğmeleri gibi çeşitli "küçük şeyler" ile dolu. Her şey elinizin altında. Pedallar, Mercedes otomobilleri için geleneksel olan yörüngenin zikzak kesimli vites kolu da "uygun" yerlerinde.

Görünürlük "beş"te değil - devasa ön çatı sütunları, öndeki ve yanlardaki görünür alanın bir kısmını yiyor. Direksiyonun başında otururken iki silecek olduğunu fark ettim. Sağdaki tanıdık bir şekilde "dans ediyor", camın üst kısmında temizlenecek alanı genişletiyor, soldaki olağan.

Geri görünümü iyileştirmek için, üç arka koltuk başlığının "dağ sırtı", gösterge panelindeki düğmelerle parçalar halinde katlanabilir, ancak "parçaları" manuel olarak orijinal konumlarına döndürmeniz gerekecektir. Arka koltuk, uzun bacaklılar için bile yeterince geniş. Ancak, önceki "kompakt" arasındaki fark buydu, koltuklar arasındaki mesafe değişmedi. Başın üstünde biraz daha boşluk vardı.

Ayağınızı fren pedalından çektiğiniz anda araba kolayca yuvarlanır. Motor neredeyse duyulmuyor - rölantide veya hareket halinde. Kabin neredeyse tamamen sessiz. Motor, gaz pedalının hareketine çok hızlı ve net bir şekilde tepki verir, ancak vites küçültürken kutu her zaman buna ayak uyduramaz. Arabanın yaratıcıları, "otomatik makineye" bilerek biraz düşünceli davrandıklarını iddia ediyorlar - diyorlar ki, neredeyse lüks bir sınıftaki bir arabanın binicileri çekmesi işe yaramaz.

Hızlanma dinamikleri oldukça iyi, ancak yine de C200 bir araba değil, iki litrelik bir motorun, özellikle mekanik "doping" ile bile, bir buçuk ton boş ağırlığı olan bir arabayı yoğun bir şekilde hızlandırması kolay değil. düşük devirlerde.

Normal sürüş modlarında, "otomatik" iyi çalışır, geçiş pürüzsüz ve neredeyse algılanamaz, sanki tek bir sanal viteste hareket edersiniz. "Manuel" modda hızlanma gözle görülür şekilde daha neşeli, kaputun altından spor "notları" gelmeye başlıyor. Manuel şanzımanla işler muhtemelen daha da eğlenceli olurdu, ancak bir Mercedes otomobil, kompakt bir sınıf da olsa, bir şekilde otomatik şanzımana daha uygundur ...

Fren dinamiği fahiş bir yükseklikteydi. Düşük hareket ve konfor kuvvetine sahip bilgilendirici pedal, son derece güvenli ve yoğun bir yavaşlama sağlar. Mercedes-Benz'in yeni eşyalarının mutlu sahipleri, zaman zaman fren pedalına kolayca basmayı alışkanlık haline getirmelidir - fren lambalarının yanıp sönmesi, arkanızdan gelenleri durma gücünüz konusunda uyaracaktır.

Süspansiyon yüksek düzeyde konfor sağlar, büyük ölçüde bu sayede araç çok hafif bir sürüş gösterir. Aynı zamanda, direksiyon simidinin yüksek hızda keskinleşmesiyle birlikte sürücüyü oldukça aktif bir şekilde sürmeye teşvik eden Mercedes'in (özellikle daha eski olanların) pek özelliği olmayan hoş bir sertlik kazandı.

Mercedes-Benz C200, virajlarda mükemmel bir şekilde duruyor, belirli bir yörüngeyi doğru bir şekilde takip ediyor - hem ESP sistemiyle hem de ESP sistemi olmadan. İkinci durumda, yanal kayma biraz artar, ancak araba direksiyona mükemmel bir şekilde uyar ve sürücünün istediği gibi sürmeye devam eder. Net bir gaz pedalı ile keskin bir direksiyon simidi ve kauçuğun iyi kavrama özelliklerinin kombinasyonu, köşelere farklı açılarda ve farklı hızlarda girmenizi sağlar ve çıktı sonucu her zaman olumludur ... Ve sonra ilk ve son hoş olmayan an geldi. testte - arabayı iade etme zamanı gelmişti.

Özetleyelim. Kuşkusuz, araba hem dıştan hem de "içten" daha iyi hale geldi. Daha doğrusu direksiyon, süspansiyon daha mükemmel, konfor daha yüksek (tek başına kabindeki sessizlik bir şeye değer). Spor verilerine göre, "kompakt" Mercedes, ebedi rakibine - "üç ruble notu" BMW'ye bir adım daha yakın. Ancak "spor oyunlarında" rakip yirmi yıl önce oynamaya başladı, ona yetişmenin bir anlamı var mı? Bu muhtemelen Mercedes'in - oldukça haklı olarak - yeni modelinin sportifliğinden ziyade lüksünü artırmaya odaklanmasının nedenidir (kutunun çalışmasını hatırlayın veya ön panelin köşesindeki küçük takometreye bakın). Ancak, C sınıfı coupe zaten ortaya çıktı ve bir süre sonra dört tekerlekten çekiş modifikasyonu ve AMG'den bir versiyon vaat ediyorlar ...

Benzer makaleler: