Jednotka je vše! Jak Subaru Subaru je kompletní jednotka charakteristika plného pohonu.
"Řekni mi o práci sučníka plné pohonu, konkrétně - o distribuci točivého momentu 60x40. Jak to funguje?"
Je dobré, že autor otázky uvedl poměr (60/40), i když by bylo lepší, kdyby model také objasnil, stejně jako roky jeho vydání. Koneckonců, navzdory obecnému proprietárním označení symetrického AWD, na vozidlech značky SUBARU v závislosti na modelu problému a trhu se používají zcela odlišné přenosy pohonu všech kol!
Aby nedošlo ke zmatení čtenářů a nepřeplňují odpověď převodem a popisem všech možných variant, stručně základní schémata Úplná jízda používaná na moderním Subaru, a o něco podrobněji více podrobněji na ten, který se nám zdá, zajímají se o autor této otázky.
Verze S. mechanická box Převodovky mají "čestný" trvalý pohon čtyř kol. Jedná se o pravidlo, že schéma CDG se symetrickým rozdílem mezi osy, který je blokován pomocí vikonu. Zvažte čistou mechanici doplněnou hydraulicí bez jakéhokoliv elektronická kontrola. Některé modely, zejména fester, také nastavují zadní mezicový diferenciál, který je blokován vikonu. Kromě toho řada modelů používá nižší přenos.
Ale "účtováno" Wrx Sti. Vybaven asymetrickým diferenciálem, který zajišťuje přerozdělení točivého momentu ve prospěch zadních kol. Poměr závisí na generaci "básní", ale je na 41:59 - 35:65. V tomto případě má "střed" proměnnou (násilně nebo automaticky) stupeň blokování pomocí elektromagnetické spojky. Tento systém je známý s názvem DIFIRMERIAL CENTER CENTER CENTER (DCCD). Na zadní nápravě je navíc instalován "samooblok".
Pro "nabité" verze Subaru s automatickou převodovkou (totéž Impreza wrx. STI, stejně jako Forester S-Edition a Legacy GT) najednou byl navržen schéma, nazývá variabilní distribuce točivého momentu AWD (VTD). Používá asymetrický planetární diferenciál (45:55 ve prospěch zadních kol), která je blokována za použití elektronicky řízené multi-manuální spojky. Jako možnost v diferenciálu zadního mezeroletu mohou být také instalovány vikonu.
Nakonec Subaru s automatickými převodovkami a lineatronickými variátory jsou vybaveny plným pohonným systémem s aktivním aktivním momentem momentem AWD (ACT) Distribuce točivého momentu. Zdá se, že je to o ní, kdo se zeptá naši čtenáře. V závislosti na generaci a roce problému existují určité konstruktivní rozdílyZásada akčního zákona však zůstává nezměněn.
Na rozdíl od výše uvedených obvodů mezi osy diferenciálu neexistuje ne, elektronický-řízená spojka je zodpovědná za přenos točivého momentu na zadní kola. No, co je nejdůležitější - takové Subaru má více "pohon přední kola", kolik nátěrů, protože poměr za normálních podmínek zde 60:40 ve prospěch předních kol!
Současně redistribuce tahu závisí na řadě parametrů (vybraný režim krabic, rychlost otáčení předních a zadních kol, polohy "plyn" pedál atd.), Na jejichž základě Řídící jednotka a "Rozhodne", jak tvrdé spáry a kolik bodů hodí na zadní nápravu. Poměr se proto liší v reálném čase a může se lišit od 90:10 - 60:40 ve prospěch přední osy. Mimochodem, zadní mezicový diferenciál na řadě modelů může být také vybaven USSSociation jako automatický zámek.
Řekněte, že Subaru se zákonem má "neovratectví" pohon všech kol: Na rozdíl od mnoha modelů jiných značek s připojeným zadní osa Vždy se přichází na zadní kola. Ale před "rovným" poměrem 50:50 ještě nedosahuje, obecně na kluzké povlaky takové vozy jsou řízeny poněkud odlišně než verze s mechanickým diferenciálem. Všechny tyto vlastnosti jsou však zveřejněny zdaleka standardních režimů pohybu a v "civilním" zkušený řidič Je nepravděpodobné, že by se určilo, který z symetrických variací AWD se používá.
Ivan Krishkevich.
webová stránka
Máte otázky? Musíme mít odpovědi. Témata, která máte zájem o kvalifikaci nebo specialisty nebo naši autoři - výsledek uvidíte stránku na webu.
Rychlý přechod na sekce
Světová premiéra Subaru XV Crossover, který byl vytvořen na základě modelu Subarovsk Impreza, se konala v roce 2011 a dnes toto auto pevně usadilo v řadách Urban SUV.
Silniční lumen se nestane moc, zejména v našich podmínkách.
Proto stojí za to seznámit s Crossoverem, ale kdo má tento velmi silniční lumen na maximum. Jedná se o nové Subaru XV, který má clearance 220 mm. Toto auto, stejně jako Subaru forester., Postavený na platformě nové Imprezy. Je o něco méně "lesník", ale mletí Má přesně to samé. Plus povinný pohon čtyř kol. Koneckonců, to je Subaru!
Proč má auto takovou působivou vzdálenost mezi silnicí a tělem? Zeptejte se na ty, kteří žijí mimo město a překonat kilometry každý den není nejvíce nejlepší silnice. Také na této otázce bude zodpovězena těmi, kteří žijí ve městě, ale na těchto ulici, kde neexistuje žádný asfalt.
Alternativní volba
Zemní clearance však není jediným kritériem při výběru univerzální auto. Koneckonců, kdyby to bylo tak, neexistovala alternativa k alternativě k SUV, ale existuje taková alternativa. Subaru XV na silničních schopnostech může dát šanci na mnoho snímků, a pokud jde o chování na asfaltu a spotřebě paliva, pak téměř každé srovnání bude ve prospěch kříže.
Aby bylo možné lépe pochopit rozměry Subaru XV, dáváme data "lesní". XV 15 cm krátký a 12 cm pod, ale mají téměř stejnou základnu kola. Ve skutečnosti, nikdo nebude cítit rozdíl 5 mm v praxi, a proto je Subaru XV Salon téměř stejný jako lesník.
Specifikace
- Délka: 4450 mm
- Šířka: 1780 mm
- Výška: 1615 mm
- Základna kol: 2635 mm
- Curb Hmotnost: 1415 kg
- Clearance: 22 cm
- Objem trupu: 310/1210 litrů
Rozdíl délky je patrný pouze v objemu kufru. Pokud je lesník 505 litrů, pak Subaru XVI má pouze 310. Na druhé straně pro většinu kompaktnější pětimrozměrný, poměrně normální indikátor. Samozřejmě, že kufr může být zvětšen čtyřikrát, pokud je složen zadní sedadla. Pro auto s plnou jízdou je vždy celkově srandu, s nímž musíte udělat exkurzi do přírody.
Ano, zády zadní pohovky nejsou zde regulovány na rohu náklonu. Ale přistání zde je více adven, než na foresteru, a to umožňuje pohybovat s větší důvěrou na asfalt. Tento Subaru je schopen se obrátit na takovou rychlost, která je hodná nejlepších cestujících představitelů prémiových značek.
Skutečnost, že auto je silniční lumen na 22 cm, není absolutně necítil. A je jasné, proč. Opačný motor tradičně umožňuje, aby se těžiště nižší než jiné vozy. Plus trvalý pohon čtyř kol a velmi kompetentního přizpůsobeného systému stabilita měny.
Pokud jde o motory, máme sucaru XV k dispozici s dvěma motory, oba benzín. Objem základní jednotky je 1600 "kostek". V něm 114 hp
Ale mnohem zajímavější, samozřejmě, dvoulitrový motor, ve kterém jeden a půl stovek autoskakunov. S ním, přetaktování z místa do prvního stovky trvá 10,5 sekund., Ano, a spotřeba paliva ve smíšeném cyklu méně než 8 litrů na 100 km. A to je to, co je zajímavé: Tento ukazatel ve verzi s automatickou převodovkou je lepší než u zařízení s 6-rychlostní mechanik.
MOTORY:
- 1,6-litrový benzín
- Výkon 114 HP.
- Moment: 150 nm
- Maximální rychlost: 179 km / h
- Čas přetaktování do 100 km / h: 13,1 s
- 2-litrový benzín
- Výkon 150 HP.
- Točivý moment: 198 nm
- Maximální rychlost: 187 km / h
- Čas přetaktování až 100 km / h: 10.7 S
- Střední spotřeba paliva: 6,5 l za 100 km
Vlastnosti variátoru
Důvod je jednoduchý: zde, stejně jako na folesester nové generace, ne klasický stroj, ale variátor lineartronic. To je, spínací zařízení, jako takové, neexistuje ne, ale tam je neustále nerozpustný tah v téměř celých revolucích. Některá, charakteristika variátoru, sání je k dispozici, ale potopí se specifickým příjemným zvukem. opačný motor. Zvláště pokud je tento motor zkroucený.
Mimochodem, pokud je to žádoucí, variátor poskytuje schopnost přepínat přenosy a v ručním režimu, a nejen volič, ale také s submisivními lístky. Ačkoliv, upřímně, variátor dokonale a bez tipů řidiče.
Podle standardů třídy v Subaru XV, poměrně prostorný interiér. Zvláště pokud se porovnáte s konkurenty Crossovers. Ihned cítí výhodou skutečnosti, že auto je postaveno na základě osobní automobil. A přistání je pohodlnější a kontroly jsou po ruce.
Interiér samozřejmě není tak elegantní jako "Forster", ale kvalita dokončovacích materiálů je také ve výšce. Přední panel měkkého plastu. Sedadla, i když se zdají být obyčejné, vlastně velmi úmyslně drží řidiče a cestující v zatáčkách.
Audio systém, ovládání klimatu, elektrická okna - to vše je již "v databázi". Existuje však bez fakturačního přístupu k salonu, tlačítko start motoru, kožené čalounění sedadel, senzory deště a světla, stejně jako dvoumístné klimatizační kontroly top vybavení. Také bude také trvat hodně funkční barvy, stejně jako v lessedě, s dynamickým obrazem a připojenou zadní komorou.
Kompletní pohonný systém
Subaru XV je pouze pohon všech kol. TRUE, "Čtyři čtyři" schéma zde může být jiné. To vše závisí na motoru a přenosu. Nejvíce off-road, podivně, verze s motorem 1,6 litrů a mechanického přenosu. Má inter-osou samosvornou diferenciální a sníženou převodovku. Takže, pokud plánujete více či méně pravidelné přijetí skutečných bahenních lázní, je lepší zastavit svou volbu na této verzi.
U strojů s variátorem jeho diagram symetrické plné pohonu s aktivním rozložením točivého momentu. Ve výchozím nastavení je 60% tahu přenášeno na kola přední nápravy a 40% - na zadní straně. Pro lepší spojka s drahou a lepší manipulací se však může tento poměr lišit téměř okamžitě a velmi flexibilní. To je důvodem pocitu jistoty, který se objeví každý řidič, který řídil Subaru.
Povinné pro všechny verze XV je systém stability kurzu. Mimochodem, ve všech zařízeních, s výjimkou základního, Subaru XV je vybaven přední stranou a záclonovým aerobagem. Na evropské testy Tento crossover obdržel nejvyšší hodnocení - pět hvězdiček. Kromě toho to bylo toto auto, které bylo nazýváno "nejbezpečnější pro děti cestujících."
Subaru XV Opravdu univerzální strojCož je stejně dobře vyrovnat se s téměř všemi úkoly, kterým čelí vozy v provozu v našich podmínkách. To je pohodlné ve městě, vládnou nádhernou na trati a nebojí se mírné off-road.
Dosud je známo různé systémy pohonů automobilů. Zvažte dvě nejčastější verze na příkladu automobilů Subaru, protože některé z nich mají společný název a označení. Existuje několik různých verzí jednotky Subaru AWD.
Všechny podobné modely (s výjimkou Subaru Brz pohonového prostoru zadního kola) mají standardní symetrický pohon všech kol AWD. Jméno je všeobecně, ale jsou používány čtyři jeho modifikace pohonných systémů všech kol.
Standardní systém kompletní pohon založený na inter-self-nárokované diferenciální a vikonu (CDG)
Většina lidí věří, že tato kategorie systémů je spojena s plnou jízdou. Je velmi běžné u strojů podobné značky, která má ruční přenos. Tento model Je to symetrická konfigurace plného pohonu za normálních podmínek, točivý moment je v poměru přední a zadní nápravy 50 až 50.
Když je auto sklouzeno, je rozdíl, který je umístěn mezi osami, je schopen poslat na 80% momentu na přední nápravu, taková funkce poskytuje dobrá grip Pneumatiky s silničním webem. Vikonu jsou používány podobným diferencí, aby bylo možné reagovat na mechanický rozdíl v spojce pneumatiky s drahou bez účasti počítače.
Můžete vidět typ plné jednotky CDG, který má být viděn Subaru lesní auto s šestistupňovou převodovkou.
Tato jednotka se používá po dlouhou dobu a vzhled nová verze Příští rok znamená pouze to, že zmizí daleko od brzy. Model je spolehlivý a jednoduchý plný jednotlivý systém, který může poskytnout poměrně bezpečné rohnutí Při použití přístupného tahu.
Je třeba poznamenat, že typ CDG plné pohonu lze vidět na SUBARU IMPREZA 2014 za rok 2014 s dvoulitrovým motorem, stejně jako na XV Crosstrek, který má pětistupňovou mechanický přenos, na Ouback a Forester, mající šestistupňovou převodovku.
Plný pohonný systém s rozložením s proměnlivým momentem pro vozidla s automatickou převodovkou (VTD)
Je velmi důležité poznamenat, že obavy Subaru začaly většinu jeho vozidlo Se standardním automatickým na plynule (CVT). Zároveň můžete s takovým systémem setkat auta.
Symetrický pohon čtyřkolových kol, což znamená použití variabilního distribuce točivého momentu, každý může detekovat na Tribecu (s motorem 3.6i a vlastnit 6 válců, stejně jako 5-rychlostní převodovky), vnitrozemí a dědictví. Zde je posun točivého momentu ve směru zadní nápravy v podílu 45 až 55. Namísto meziročního rozdílu s vikonu se zde použije multi-scifry. hydraulická spojkakterý bude kombinován s diferenciálem planetární verze.
Při uklouznutí se detekuje, signály ze senzorů, které jsou nastaveny pro měření invalidního vozíku, stejně jako brzdové síly a polohu klapky umístěné v blízkosti škrticí klapky. V tomto případě bude točivý moment umístěn podél osy osy (50 až 50), aby byla zajištěna maximální spojka kol s povrchem asfaltu.
Plně mechanické viskózní potraviny je mnohem snazší a flexibilnější. VTD systém má výhodu ve skutečnosti, že má aktivní a ne reaktivní složku, což dosahuje vysoké rychlosti pohybu točivého momentu mezi osami, mechanický systém se nemůže chlubit.
Plný pohonný systém s aktivním distribucí točivého momentu (zákon)
Nové modely SUBARU již používají třetí verzi celých jednotkových systémů. Zejména má mnoho podobností předchozí verze - Znamená také použití elektronického řízeného vícenásobného systému ve vztahu k 60 až 40 s momentem posunutím momentu na přední nápravě.
Na modely platí typ plného pohonu Subaru Legacy. 2014
Také tento AWD B má aktivní rozložení točivého momentu, zvaného zákona. Díky původnímu multidisocorskému spojení takového okamžiku s kontrolou pomocí elektroniky, distribuce točivého momentu mezi osami v režimu reálného průtoku odpovídá podmínkám pohybu vozidla.
Takový plný jednotlivý systém umožňuje zvýšit jak stabilitu a ekonomiku stroje. Typ útulného servopohonu se používá na Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX a WRX STI 2015 modely.
Kompletní pohonný systém s více-památným diferenciálem (DCCD)
Kromě plných pohonných systémů popsaných výše, další varianty symetrické plné pohonu, které již nejsou používány na Subaru vozidlech, které již nejsou aplikovány. Ale poslední systém, který dnes zmiňujeme, je systém, který se používá na WRX STI.
Tento systém používá dva inter-line diferenciály. Jeden je řízen elektronicky a poskytuje palubní počítač Subaru Good. Ovládání distribuce točivého momentu mezi osami. Ostatní je mechanické zařízení, které může rychleji reagovat na vnější vlivy než jeho elektronický "kolega". Přínos řidiče, v ideálním případě, zde v používání nejlepších z elektronického proaktivního a mechanického reakce "svět".
Obecně řečeno, tyto rozdíly přirozeně používají své rozdíly - harmonicky kombinované planetárním přenosem - ale řidič může posunout systém na stranu jakéhokoli z meziročního rozdílu s použitím diferenciálu ovládaného centra ovladače (DCCD) - Osa diferenciál řízený řidičem ".
Distribuce točivého momentu pro systémy DCCD je 41:59 s posunem směrem k zadní nápravě. Tento plný systém pohonu se zaměřil na zajištění maxima zvukové charakteristikyPro vážné sporty.
Rozložení točivého momentu po stranách
Zatímco jsme zjistili, jak moderní Subaru distribuovat točivý moment mezi předními a zadními nápravami, ale jak o distribuci okamžiku mezi koly, mezi levou a pravou stranou? Oba na přední straně, tak na zadní nápravě, zpravidla detekovat standardní diferenciál otevřeného typu (tj. Nepodléhá blokování). Výkonnější modely (např. Modely WRX a Legacy 3.6R) jsou často dodávány s vysokým třením diferenciál na zadní nápravě pro zlepšení uchopení kol na zadní nápravě při otáčení.
WRX STI je také dodáván s vysokým diferenciálem tření na přední nápravě, pro maximální spojku všech kol s povrchem. Nejnovější WRX 2015 a WRX STI 2015 také používají distribuční systémy založené na momentu na bázi točivého momentu, které zpomalují vnitřní kolo při otáčení, aby se napájení na venkovní straně při otáčení a snížení poloměru otáčení.
Po předchozích materiálech byly považovány za poměrně detailní 4WD schémata používané na TOYOTA Bylo zjištěno, že informace vakuum je stále cítil s jinými značkami. Poprvé si vezměte plnou pohonu automobilů Subaru, což mnoho volání "Nejdůležitější, pokročilé a správné."
Mechanické krabice z nás, podle tradice, mají zájem o málo. Zvláště s nimi, vše je spíše transparentně - od druhé poloviny 90. let Subaru na mechanici mají čestný pohon čtyř kol se třemi diferenciály (inter-osa je blokována uzavřeným UKivatte). Z negativní strany Za zmínku stojí příliš komplikovaný design, vyplývající z kombinace podélně instalovaný engine A počáteční přední pohon. Stejně jako odmítnutí subarovets od dalšího masového použití této nepochybně užitečné věci jako nižší přenos. Na jednotlivých "sportovních" verzích existuje silně pokročilá ruční převodovka s "elektronově řízeným" inter-osou diferenciálu, kde řidič může změnit stupeň blokování stupně jeho zámku na cestách ...
Ale nebudeme rozptýleni. V automatické přenosy Aktuálně používané Subaru používá dva hlavní typy 4WD.
1. Aktivní AWD.
Tato volba byla dlouho instalována na drtivou většině Subaru (s automatickou převodovkou typu TZ1). Ve skutečnosti je tato "plná" jednotka stejná "upřímná", jako je toyotovski V-Flex nebo ATC - stejně připojen zadní kola A stejný princip TOD (točivý moment na vyžádání). Neexistuje žádný meziroční rozdíl a zadní pohon se otočí na hydromechanickou spojku v distribuci - dozadu z ~ 10% úsilí za normálních podmínek (pokud ji nepřitahujete do vnitřního tření v spojce) na téměř 50 % v mezním stavu.
Ačkoli Subarovské schéma má některé výhody v pracovním algoritmu před jinými typy připojení 4WD. Nechť je malý, ale okamžik při práci A-AWD (pokud není systém zakázán nucený), je stále přenášen dozadu neustále a nejen, když je přední kola proklouznější a účinnější. Díky hydromechanickému, redistribute úsilí (i když se říká příliš hlasitě na "redistribute" - je možné jednoduše vybrat část) Je možné přesnější než v elektromechanickém ATC - A-AWD je schopen mírně pracovat a v otáčkách a při zrychlení brzdění a bude to konstruktivně. Pravděpodobnost ostrého spontánního "vzhledu" zadního pohonu je snížena s následným nekontrolovatelným "letem" (existuje tak nebezpečí strojů s okny zadní kola).
Pro zlepšení kvalit "oscilace", Subaru často nastaví v zadní diferenciálu modelů s AWD automatickým blokovacím mechanismem ( viskózní spojka, "Diferenciální CAM" - viz níže).
2. VTD AWD.
Diagram VTD (Rozložení variabilního momentu) se vztahuje na méně masových verzí automatické rámečky Typ TV1 (a TZ102Y, v případě Impreza WRX GF8) - zpravidla nejmocnější v gamma. Tady s "poctivost" vše je v pořádku - kompletní pohon je opravdu konstantní, s meziročním rozdílem (blokováno hydromechanickou spojkou). Mimochodem, podle stejného principu jsem také pracoval od poloviny 80. let do TOYOTOVSKY 4WD na boxech A241H a A540H, ale nyní, zůstal pouze na modelech pohonu zadních kol (čtyřkolový pohon jako Fulltime-H nebo I-čtyři).
V každé avenue věnované VTD je indikováno, že "Moment je rozdělen mezi přední a zadní kola v poměru 45/55. A je to nutné, mnoho ve skutečnosti se domnívá, že pohon zadního kola vede k 55% na dálnici. Mělo by být zřejmé, že tato čísla jsou abstraktním ukazatelem. Když se stroj pohybuje v přímém směru a všechna kola se otáčejí stejnou rychlostí diferenciál mezi semenemSamozřejmě nefunguje, a okamžik je jasně rozdělen mezi osy na polovinu. A co znamená 45 a 55? Jen pouze přenosová čísla v planetární řadě diferenciálu. Pokud jsou přední kola plně zastavena, aby se zcela zastavila, pak řidič se také zastaví a převodový poměr mezi zadní hnací hřídelem a vstupním hřídelem rozptýlení bude stejný 55/100, to znamená 55% v okamžiku vyvinutého momentu motorem se vrátí (diferenciál bude fungovat jako vyšší přenos.). Pokud jsou zadní kola matná, pak 45% okamžiku projde vrtákem diferenciálu. Samozřejmě, že přítomnost blokování není zohledněna, a obecně ... Ve skutečnosti je rozdělení momentů velikost neustále plovoucí a daleko od jednoznačného.
VTD Subaru obvykle činí poměrně pokročilým systémem VDC (dynamická kontrola vozidla), podle našeho názoru - systém stability kurzu. Když začnete, jeho nedílnou součást, TCS (systém řízení trakce) zpomaluje kolo nápravy a mírně podporuje motor (první, úhel dopředu zapalování, za druhé, i odpojením části trysek). Na Go Works klasické dynamické stabilizace. Díky schopnosti libovolně zpomalit všechny kola, VDC emuluje (napodobuje) blokování diferenciálu mezi mezipolety. Samozřejmě, že je to skvělé, ale není nutné vážně spoléhat na možnost takového systému - zatím nikdo z automobilů neuspěje ještě blíže k "elektronickému zámku" na tradiční mechaniku pro spolehlivost a co je nejdůležitější, účinnost .
3. "V-FLEX"
Pravděpodobně stojí za zmínku o 4WD použitých na malých modelech s variátorovými boxy (jako vivio a pleo). Zde je schéma ještě jednodušší - trvalý pohon předních kol A "připojené" viskózní spojky, když přední kola sklouznou zadní nápravu.
O cam diferenciálu
1 - Separator, 2 - vodicích vačky,
3 - tahové ložisko, 4 - diferenciální pouzdro, 5 - myčka, 6 - náboje
Už jsme to řekli anglický jazyk Pod pojmem LSD, všechny samosvorné diferenciály spadají, ale v naší tradici, ale obvykle označované jako systém s vikonu. Často se používá na Subaru Zadní LSD diferenciál je postaven v různých - může být nazýván "třením, typem CAM". Tvrdé spojení mezi předním diferenciálním rozdílu a poloosy zde není ve skutečnosti žádný rozdíl úhlová rychlost Rotace je zajištěna sklouznutím jedné polotovary vzhledem k druhému a "blokování" je položen v principu samotného provozu.
Separátor se otáčí s diferenčním pouzdrem. Namontovaný na separátoru "SWORDS" se může pohybovat v příčném směru. Výčnělky a deprese vaček (pojďme je nazývat) spolu s meči tvoří přenos otáčení, jako je řetězec.
Pokud je odpor na kolech rovnoměrně, klávesy neuvolňují a obě poloosy se otáčejí při stejné rychlosti. Pokud je odpor na jednom kolečku podstatně více, pak se KNAPS začnou sklouznout podél deprese a výstupky odpovídající kamery, ale snaží se jej otočit směrem k otáčení separátoru. Na rozdíl od diference planetárního typu se rychlost otáčení druhé poloviny nezvyšuje (to znamená, že pokud je jedno kolo stále nehybné, druhá nebude dvakrát rychlejší než diferenční těleso).
Bude to možné nebo stroj s takovou diferenciálem "LEAVE na jedním kole" - je určen proudovou rovnováhou mezi odolností vůči poloosu, rychlostí otáčení těla, množství síly, které je přenášeno zpět a tření ve dvojici houby vačky. Tento design však není samozřejmě "mimo".
