1965 ZAZ 965 "Záporožec"

ZAZ-965 "Záporožec"- Sovietsky miniaut, vyrábaný v rokoch 1960 až 1963.

ZAZ-965A "Záporožec"- modifikácia s motorom s výkonom 27 k, vyrábaná od novembra 1962 do roku 1969.

Celkovo bolo vyrobených 322 166 áut všetkých modifikácií.

CENA

V čase svojho vzniku v roku 1960 stál "Záporožec" 18 000 rubľov pred reformou - v skutočnosti sa však toho roku vyrobila iba malá séria automobilov, ktoré sa predávali najmä v spojeneckých továrňach ZAZ, do predaja sa dostali prvé úžitkové vozidlá po menovej reforme za cenu 1 800 rubľov. Podľa legendy bola cena určená ako celkové náklady na 1 000 fliaš vodky (1,80 rubľov za kus).

S priemernou mzdou v ZSSR na začiatku 60. rokov táto hodnota korelovala približne 20:1, čiže „Záporožce“ sa dali kúpiť za približne 20 priemerných miezd v krajine.

Súčasné náklady na ZAZ-965 na sekundárnom trhu sa značne líšia v závislosti od predajcu a bezpečnosti automobilu, v rozmedzí od niekoľkých tisíc rubľov až po niekoľko tisíc dolárov.

MODIFIKÁCIE

• 965 / 965А - štandardná úprava

• 965E / 965AE "Yalta" - exportná modifikácia, obsahovala bočné skosené lišty, vylepšené vnútorné obloženie, vylepšenú zvukovú izoláciu, ako aj popolník a vonkajšie spätné zrkadlo na ľavej strane. Predajcovia tiež nainštalovali rádiový prijímač na autá 965E / 965AE Yalta. Dovoz bol realizovaný prostredníctvom fínskej spoločnosti Konela (pod názvom „Jalta“) a belgickej spoločnosti Scaldia (pod názvom „Yalta“).

• 965B / 965AB - úprava určená pre invalidov s poškodenými nohami a zdravými rukami.

• 965Р / 965АР - úprava určená pre zdravotne postihnutých, ktorí majú jednu zdravú ruku a jednu zdravú nohu.

• 965С / 965АС - poštová dodávka na zber listov s pravostranným riadením. Auto malo upravené prívody vzduchu do chladiaceho systému. Zadné bočné okná boli vymenené za kovové výplne.

• Pick-up na použitie v závode nemal svoj vlastný index. Boli vyrobené z chybných karosérií sériových áut.

ZAZ-965 V ĽUDOCH

Skorú verziu ZAZ-965 možno vidieť vo filme „Kráľovná čerpacej stanice“.

Auto sa tiež objavuje v karikatúre „Zima v Prostokvashine“ -

... a kúpil starý "Záporožec", zrútil sa ...

"ZAZ-965" je krátko zobrazený v sovietskej karikatúre "No, počkajte!" v piatom čísle, keď sa vlk snaží prinútiť zajaca opustiť telefónnu búdku. Keď si zapáli veľa cigariet, začne sa hojdať a vyjde na cestu, kde ho takmer zrazí zelený Záporožec. Auto podobné ZAZ-965 možno vidieť v 20. sérii "No, počkaj!"

"ZAZ-965" si zahral aj vo filmoch "Tri plus dva" (1962), "Kým neprepuká hrom" (1967), "Bolo raz o dvadsať rokov neskôr", "Detektív" (1979), "Rakva Maria Medici" (1980), "Zlaté oko" (1995), "Vlastenecká komédia" (1992), "LAPY. Epizóda 1" (2009); Gruzínske krátke filmy „Sobota večer“ (1975) a „Tri ruble“ (1976). Exportnú verziu ZAZ-965AE možno vidieť vo filme „Acceleratka“ (1987) a podomácky vyrobený kabriolet na základe ZAZ-965 – vo filme „Buď mojím manželom“ (1981). V sérii "Dospelý" animovanej série "Barboskins" je prítomný zmenšený model "ZAZ-965" s kabrioletom ako stroj Druzhka.

ZAZ-965 je tiež jedným z hrdinov videa k piesni „Hey Guy“ od Chrisa Kelmiho a skupiny Rock-Atelier.

• Populárne prezývky: „Zhuzhik“, „Zápcha“, „ZAZik“, „Kid“ atď. milovníkov tohto modelu.

• Lamely nasávania vzduchu, takzvané „žiabry“, majú ďalšie meno, ktoré má zaujímavú históriu. Počas procesu vývoja bolo jedným z hlavných problémov auta prehrievanie motora. Riešenie našiel jeden z konštruktérov závodu Kommunar (ZAZ), menom Wasserman. Po otestovaní bol nápad schválený a potom tento detail dostal prezývku „Wassermanské strúhadlo“.
• Keďže sa auto vďaka dizajnu vyznačovalo vysokou bežkosťou, ľudia žartovali: „Tam, kde cudzie auto spomaľuje, sa vkradne zápcha „na brucho!“

• Medzi modifikáciami „zhuzhik“ bol aj model pre osoby so zdravotným postihnutím s jednou rukou a jednou nohou ZAZ-965AR. Hlavným prvkom bola automatická elektromagnetická spojka – na pohon auta slúžili len dva pedály a radiaca páka. Následne bol uznaný ako nedostatočne spoľahlivý - feromagnetický prášok časom stratil svoje vlastnosti, navyše v dôsledku zvýšeného momentu zotrvačnosti kotvy nebolo zabezpečené rýchle radenie potrebné na intenzívne zrýchlenie vozidla a prevodovka synchronizátory boli výrazne preťažené a viac opotrebované. Preto sa postupom času (už na modeloch založených na ZAZ-968) namiesto toho zaviedla spojka poháňaná vákuom.

• ZAZ-965 sa stal posledným sovietskym autom s pákovým prepínačom smerových svetiel (v skutočnosti raný ZAZ-966 mal aj prepínač smeroviek v strede palubnej dosky) a s dverami otvárajúcimi sa proti pohybu auta.

..

TECHNICKÉ ÚDAJE VOZIDLA ZAZ-965A a ZAZ-965AB

Celková informácia

Hmotnosť vozidla (bez užitočného oleja) záťaže, olej, benzín, náhradné lešenie, súprava náradia, diely a komponenty systému ohrevu tela)	610 kg (+18 kg)
Pohotovostná hmotnosť: bez záťaže
plný náklad
Rozloženie pohotovostnej hmotnosti auto s plným zaťažením osi:
na prednej náprave
na zadnej náprave
Celkové rozmery (nominálne):
výška (bez zaťaženia)
Základňa (vzdialenosť medzi osami)
Rozchod predných kolies (na zemi)
Rozchod zadných kolies (plný statické zaťaženie)
Svetlá výška (pod držiakom - nás predné odpruženie s plným naložiť)
Najmenší polomer otáčania (o rozchod vonkajšieho predného kolesa)
Uhly previsu (plné zaťaženie): vpredu
Najvyššia rýchlosť na obzore celková plocha plochej suchej diaľnice všetko s nákladom dvoch osôb (vrátane čajový vodič)
Použité palivo	Motorový benzín A-72 alebo A-76 (GOST 2084-67)

Riadená spotreba benzínu na 100 km jazdy v lete pre prevádzkyschopnosť,
zabehnuté auto, s plným zaťažením, konštantnou rýchlosťou -
35-40 km / h na 4. prevodovom stupni na vodorovnej a rovnej diaľnici - 5,5 litra.

Poznámka. Kontrolovaná spotreba benzínu je indikátorom
zisťovanie zdravotného stavu auta a prevádzkových nákladov
palivo nemôže slúžiť.
Závod nestanovuje mieru prevádzkovej spotreby paliva.

Motor

typ motora	Benzín, štvortakt, karburátor- Rator, namontovaný zhora ventily, chladenie vzduchom
Počet a usporiadanie valcov	4.V tvare V, uhol odklonu
Priemer valca
Zdvih piestu
Pracovný objem valcov	887 cm3
Kompresný pomer (nominálny)
Maximálny výkon, (at 4000-4200 ot./min.)
Krútiaci moment, maximálny (pri 2800-3000 ot./min.)
Poradie valcov
Špecifická spotreba paliva, mini maloletý	275 g/e l. s hodina
Valce	Liatinové, s chladiacimi rebrami, veľ efektívne
Puzdro kľukového hriadeľa	Zliatina horčíka tunelového typu
Hlavy valcov	Hliníková zliatina, odnímateľná, spoločné pre každé dva valce, zásuvky vložkové ventily, vyrobené z bieleného chu- guna
	Zliatina hliníka, majú dve kompresia a dve škrabky na olej krúžky
Kľukový hriadeľ	Horčíková liatina, liata, trojložisková
Hlavné ložiská	Tri, hliníková zliatina
	Horné sú umiestnené šikmo v obratné valce
Ojničné ložiská	Tenkostenné, vyrobené z oceľovej pásky, zliatina hliníka
Fázy distribúcie plynu	Nasávacie ventily: otváranie 10° až TDC, zatváranie 45 ° po BDC; uvoľniť- ventily: otváranie 45° k BDC, zatváranie 10° po TDC
Vstupné plynové potrubie	Spoločné pre štyri valce
Mazací systém	Kombinované: pod tlakom a striekanie
Rafinácia ropy	Odstredivka kľukového hriadeľa
Olejova pumpa	Prevodovka, kľukový pohon hriadeľ motora
Chladenie motora	Vzduch, nútený
Ventilátor	Axiálny, umiestnený na hriadeli kotvy generátor
Chladenie oleja	Vzduchový chladič oleja
Karburátor	Vertikálne, downdraft K-125
Vzduchový filter	Kombinovaný zotrvačný olej ny, s filtračnou vložkou
Benzínové čerpadlo	Membrána, má páku pre manuál hlučné čerpanie paliva
Vetranie kľukovej skrine	Otvorené

Prenos sily

Spojka	Jeden disk, suchý. Vonkajší priemer - meter hnaného kotúča 170 mm
Prenos	Trojcestný, štvorstupňový. Má štyri prevody vpred a jeden späť. Ozubené kolesá druhého, štvrtého a tretie prevodové stupne sú špirálové a vybavené synchronizátory
Prevodové pomery	Prvý prevodový stupeň - 3, 73: 1 druhý prevodový stupeň - 2, 29: 1 tretí prevodový stupeň - 1, 39: 1 štvrtý prevodový stupeň - 0,964: 1 obrátene - 4, 76: 1
hlavný prevod	Dvojica kužeľových ozubených kolies so špirálovým zuby: prevodový pomer - 4, 63: 1 (37 a 8 zubov)
Diferenciál	Kónický, s dvoma satelitmi
	Úplne vyložený typ
Prenos tlačných síl	Zadné závesné ramená

Podvozok

	Nízkotlakové, bezdušové, raz- opatrenia 5, 20-13
Náboje predných kolies	Liatina z tvárnej liatiny s tor- mozgový bubon
Odpruženie predných kolies	Samostatná, torzná tyč, funguje
Odpruženie zadného kolesa	Nezávislý; jar, funguje spolu s dvoma tlmičmi
Tlmiče nárazov	Hydraulické, piestové, obojsmerné Akcia Ronnogo, teleskopický typ

Riadenie

	Topánky na štyroch kolieskach
Brzdové pohony	1. Noha - hydraulická, ovláda na všetky kolesá z pedálu 2. Manuál - kábel, pôsobí na zadné kolesá

Elektrické zariadenia

Elektroinštalácia	Jednovodičový, "mínus" je pripojený k omša
Menovité napätie
Generátor	Typ Г -501, striedavý prúd, trojfázový- ny, s výkonom 250 W, alebo G-502 s vstavaný kremíkový usmerňovač.
Usmerňovač	Typ B-310, selén, pre všeobecné torus G-501.

Reléový regulátor	Typ PP-310, pozostáva z vibrácií regulátor napätia a relé sa zapnú cheniya
Blokovacie relé	Typ RB-1, pozostáva z elektromagnetu relé a usmerňovací mostík vyrobený z diódy na napájanie elektromagnetických relé
Akumulátorová batéria	Typ 6-ST-42, s kapacitou 42 ah
Zapaľovacia cievka
Distribútor	Typ R-114 s odstredivými a vákuovými regulátormi časovania zapaľovania a oktánový korektor
Zapaľovacia sviečka	Typ A6US so závitom SP-M14X 1,25 mm
Snímač teploty oleja	Typ TM-101
Núdzový snímač tlaku oleja	Typ MM-102, upravený na tlak rezanie 0, 4 - 0, 7 kg / cm2
	Typ ST351B, sériový vzrušenie, s objemom 0,6 litra. s., s el Tromagnetické trakčné relé PC 900A Ovládanie trakčného relé - diaľkové nie, zo spínača zapaľovania Riadiaci obvod poskytuje prídavné pomocné relé (typ RS-502) a relé- Blokovanie RB-1 chrániace štartér od rozostupu pri preexponovaní inklúzie a ochranné kontakty svorky "CT" zámok zapaľovania proti spáleniu. Prídavné relé je umiestnené na stena motorového priestoru
	Typ FG-110, s dvojvláknovou žiarovkou diaľkové a stretávacie svetlo 60 a 40 sv.
Obrysové svetlá	Typ PF-215, s dvojvláknovými žiarovkami mi: pre parkovacie svetlo 4 sv. a za poukázanie prelom 32 sv.
Zadné svetlá	Typ FP-225 - vľavo, FP-225-B - správny; s dvojvláknovými žiarovkami: pre parkovacie svetlo 4 sv., pre ukazovateľ zap obojky 32 sv. a jednovláknová žiarovka pre semafor 21 sv.
Osvetlenie ŠPZ	Má jednu 3-žiarovku.
Centrálny spínač svetiel	Typ P-38, má tri polohy ru- postieľky: osvetlenie vypnuté, zapnuté mestské svetlo, svetlá zapnuté pre jazdu v krajine; je tam reostat na reguláciu osvetlenia váhy ka nástroje
Svetelný nožný spínač pre ZAZ-965A	Typ P-39 (prepína dlhý dosah stretávacie svetlá alebo stretávacie svetlá svetlomety - obrysové svetlá).
Manuálny spínač svetiel pre ZAZ-965AB	Typ P46-B2
Svetlo v motorovom priestore	Typ PD1-M so 6 žiarovkami.
Tepelná poistka	Bimetalický PR-2B, v hodnote osvetlenia shcheniya inštalovaný pod panelom zariadenia priekopa na konzole ložiska riadenia šachta
Poistky	Typ PR-103. V obvodoch: signál, prasa, stierač; poistkový blok nosiče umiestnené v kufri na prepážka

	Prístrojový panel KP-211A obsahuje: ukazovateľ hladiny benzínu, ukazovateľ teplota oleja, smerovka a diaľkové svetlá, rýchlomer so sum- brandy počítadlo prejdenej vzdialenosti; kombinácia je osvetlená lampou s 1 svetlom.
Kontrolka tlaku oleja	Typ PD20-V so svietidlom v 1 svetle.
Stierač	Typ SL-210, elektrický s dvomi kefy. Má vypínač pre dvoch polohy: zapnuté a vypnuté
	Typ PK-110, jeden, s 3 žiarovkami, s vypínačom
Spínač brzdových svetiel	Typ VK-12, rozsvieti brzdové svetlo, keď stlačenie brzdového pedálu; nachádza na hlavnom valci
Zvukový signál	Typ C-44, elektromagnetický, vibračný národný. Nachádza sa na prednom paneli v kufri
Ovládanie žeraviacej sviečky ohrievač,	Svieti, keď je ohrievač zapnutý v priebehu 12-20 sekúnd. Inštalované pod prístrojový panel
Výstražná kontrolka ohrievača telo	typ PD-20B, svieti v momente o keď ohrievač začne pracovať (po 45-60 sek po zapnutí), za 1 sv.
Spínač ohrievača	Typ P-300 má tri polohy
Zástrčka
Prerušovač, smerové svetlá	Typ RS-57B, umiestnený vľavo pod prístrojový panel
Spínač zapaľovania a spínač štartér	Typ VK21-D, umiestnený na paneli spotrebičov
Senzor indikátora hladiny benzínu	typ BM-110A
Prepínače (pre ukazovateľ obojky a spínač stieračov - telo)	Typ P-17A
Ohybný hriadeľ pre pohon rýchlomera	Typ GV-120, dĺžka hriadeľa 2530 mm

Typ tela	Uzavreté, dvojdverové, celokovové osobné, nosné
Vybavenie tela	Predný kufor, zrkadlo pohľad zozadu, dva opaľovacie krémy nasadený priezor, podložka, podložky sex
	Predná časť - mäkká, vyrobená z hubovitej gumy - nás, oddelené, regulované v pozdĺžny smer pre výšku vodiča a spolujazdca. Operadlá sedadiel majú nastaviteľný sklon a sklon späť na posteľnú bielizeň Zadná časť - mäkká, pružinová, s dvomi- lokálny pevný vankúš a chrbát
Vetranie tela	Miestne, bez prievanu, nastaviť otočením časti skla dvoj- rey alebo spúšťanie skla vo dverách
Vyhrievanie tela	Realizované nezávislým kúrením telo, kde sa ohrieva vzduch a dáva sa do tela a na fúkanie vetra sklo

Vybavenie

Kapacita a normy tankovania

Benzínová nádrž
Systém mazania motora	2,8 l (2,5 kg)
Vzduchový filter
Skriňa prevodovky a hlavná časť prenos	1,5 l (1,3 kg)
Skriňa prevodovky riadenia
Náboj predného kolesa	100 g (každý)
Hydraulický pohonný systém brzdy
Predné tlmiče	185 cm3 (každý)
Zadné tlmiče	145 cm3 (každý)

Údaje o úprave

Vôľa medzi driekom ventilu a špička vahadla (na studenom motore gate)	Pre vstup - 0,08 mm Na odstupňovanie - 0,1 mm
Tlak oleja (na kontrolu, opätovné nedá sa upraviť)	Nie menej ako 1,2 kg / cm2 pri 3000 ot./min a teplota oleja 85 ° С
Normálna teplota oleja motora	80-100 °C
Priehyb remeňa ventilátora
Medzera medzi kontaktmi prestávky telo	0,35-0,45 mm
Vzdialenosť od roviny konektora plavákovej komory karburátora až hladina benzínu pri kontrole skla výložníková trubica
Medzera medzi elektródami sviečok
Voľná ​​vôľa spojkového pedálu
Voľný chod brzdového pedálu	3 - 6 mm (nedá sa nastaviť)
Tlak pneumatiky:
predné kolesá	1,3 kg / cm2 - 1,5 kg / cm2
zadné kolesá	1,7 kg / cm2 - 1,9 kg / cm1
Zbiehavosť zadných kolies (keď kolmú polohu roviny	Typ optickej kontroly "Ekzakta";
kolesá na úroveň podlahy)	od -10 "do +35"
	Kontrola napätia nite
	Pravé koleso. Ľavé koleso
	2 až 6 mm 0 až 6 mm
Zbiehavosť predných kolies (v vzdialenosť od spodného zavesenia potrubia ki do nosnej roviny kolies 254 mm a kľúč na koleso vzadu silou 10 + 0,5 kg	Pri meraní pravítkom medzi nás na vyčnievajúce časti bočných stien: 1 - 3 mm Pri meraní optickými prístrojmi ramie: od + 8 "do +23"

Umiestnenie čísla motora, podvozku a karosérie

Číslo motora je vyrazené na pravej strane kľukovej skrine vedľa sedadla
uchytenia palivového čerpadla.

Čísla podvozku a karosérie sú vyrazené na polici predného panela.

Sériové čísla motora, podvozku (číslo podvozku je číslo auto-
mobilné) a karosérie sú vyrazené aj na typovom štítku umiestnenom v
roztrhnutá priehradka.

Je prekvapujúce, že v najhorších časoch pre súkromný motorizmus v ZSSR sa objavilo auto zamerané na predaj súkromným obchodníkom. Ako sa ukazuje, I.V. Stalin nemal nič proti súkromným autám. Vďaka stalinskému poriadku bol CMM špeciálne navrhnutý pre súkromných vlastníkov. Do jeho osudu zasiahla vojna, no len čo sa skončila, v máji 1947, ľudový komisár automobilového priemyslu ZSSR S.A. Akopov vydal dekrét umožňujúci predaj nových „moskovčanov“ a „víťazstva“ súkromným osobám.

A za Chruščova dvíhali hlavy predsudky, že súkromné ​​auto je „mimozemský fenomén“. Hlavný dizajnér MZMA AF Andronov bol nútený skrývať sa za vyhlásenia, že „závod vyrába autá na export“. V roku 1962 na talianskej výstave v Moskve FIAT ukázal model automobilového závodu navrhnutého na výstavbu v ZSSR a podobný budúcemu VAZ. No až keď sa k moci dostal Leonid Iľjič Brežnev, takýto projekt sa stal realitou, podobne ako ďalšie dva – rekonštrukcia MZMA a zdvojenie výroby „moskovcov“ v Iževsku.

Ako sa stalo, že v tých rokoch Záporožec uzrel svetlo? Veľmi jednoduché. Dodnes nie je známe, kto prišiel s nápadom doplniť typ sovietskych áut o malorozmerné vozidlo pre frontovú líniu, ktorého úlohou je cestou „tam“ doviezť zbrane a strelivo na miesto boja, resp. vyniesť ranených na spiatočnú cestu. Problém je v tom, že tento stroj bol potrebný v malom množstve a jeho výroba by sa stala nerentabilnou. Pred očami som však mal skúsenosti Volkswagenu a DKW, ktoré vyrábali malé vojenské a civilné vozidlá na rovnakej báze.

Od inštitútu NAMI, ktorý bol projektom poverený, prišla protiponuka - vykonať niekoľko strojov na rovnakých jednotkách:

1. Osobný automobil na všeobecné použitie, vhodný na export.
2. Auto pre telesne postihnutých, nadradené motorizovanému koču Serpukhov.
3. Malotonážny pickup, dodávka a miniatúrny autobus v unifikovaných karosériách.
4. Ľahký terénny automobil do obce.
5. Štábne vozidlo s jednoduchou korbou pre armádu.
6. Samotný predný dopravník v kolesovej a pásovej verzii.

Postavy a interpreti

Boris Michajlovič Fitterman, ktorý v 50-tych a 60-tych rokoch viedol laboratórium pre osobné automobily NAMI, koncom 80-tych rokov „pripísal“ vývoj prvých Záporožcov sebe a teraz ho mnohé stránky bezmyšlienkovite nazývajú „hlavným dizajnérom ZAZ-965“. Ale nebolo to tak. Fitterman skutočne viedol výskumnú prácu na štúdiu európskych miniautomobilov a sajdkár, dohliadal na testy zakúpených zahraničných automobilov, medzi ktorými boli produkty s 1-2-valcovými motocyklovými motormi, najjednoduchšie karosérie pre 2 osoby, sotva vhodné na verejné cesty. Nechýbali však ani plnohodnotné autá, aj keď najlacnejšie: FIAT-600, DAF, Citroen 2CV a samozrejme slávny Volkswagen Beetle. Fitterman vyvinul predný okrajový dopravník NAMI-032 a s ním zjednotený dvojitý invalidný NAMI-031. A civilné auto neriešilo NAMI, ale OGK MZMA.

1 / 2

2 / 2

Ako sa to vlastne stalo, opísal vo svojich spomienkach Alexander Fedorovič Andronov. Predvolal si ho minister automobilového priemyslu (v nedávnej minulosti hlavný inžinier GAZ) Nikolaj Ivanovič Strokin a poveril ho vývojom miniautomobilu. Andronov odmietol - OGK MZMA sa zaoberal úpravami Moskvich, džípov série 415/416, sľubný model už bol koncipovaný. Sám Andronov sa ponúkol, že to postúpi USA. Strokin odpovedal, že na takúto prácu je potrebný tím, ktorý nie je v NAMI, takže inštitút sa s úlohou nevyrovná a nikto v krajine nepozná malé autá lepšie ako Andronov a jeho podriadení. Strokin tiež dodal, že sa mu páčil FIAT-600, ktorý treba brať ako vzor.

Minister veľmi dobre vedel, ako Andronov nenávidel kopírovanie cudzích áut a práve úplne samostatne vyvinul pôvodnú sovietsku rodinu Moskvič-402 s úpravami. Preto vyslovil výhradu, že „otrhávanie FIATU“ nie je potrebné, ale delenie karosárskych celkov, ktoré je pre automobilovú výrobu najdôležitejšie, sa bude musieť v Taliansku zopakovať. Vonkajšia forma (t.j. dizajn) Andronov sa môže meniť, ako chce.

Dodávame, že Fitterman podrobne opísal štruktúru karosárskych jednotiek FIAT-600, čím doložil, že ide o dobré moderné auto vhodné pre sériovú výrobu. Zaoberal sa však čistou teóriou a všetka hrubá praktická práca padla na plecia Andronova a dizajnérov OGK MZMA. V ZSSR neboli prakticky žiadne skúsenosti s konštrukciou automobilov s motorom vzadu s nezávislým zavesením všetkých kolies. Dva „avantgardné“ projekty Jurija Dolmatovského ukázali, aké ťažké je vyrobiť takýto stroj.

Prvý vývoj, NAMI-013, sa naučil jazdiť s ťažkosťami. Druhá, „Veverička“, sa ukázala ako nepríjemná pre vodiča (majiteľa auta) a spolujazdca (člena jeho rodiny), ktorí sedeli priamo na prednej náprave a dokonca aj pod uzáverom koncových dverí zatekalo. v daždi. „Belka“ v ťahu ukázala handling, ktorý je pre neskúseného vodiča nebezpečný. NAMI-013 a "Belka" vyšli neopraviteľné a nekompatibilné s technológiou hromadnej výroby.

Andronov musel zmobilizovať všetky WGC, opravárenské a technologické dielne závodu. Dizajnéri a pracovníci výroby pracovali na dve zmeny, v noci nespali. Andronov tiež napísal Strokinovi do Moskovskej hospodárskej rady: „zašívame sa“, poskytujeme ďalších ľudí, prideľujeme priestor a nakoniec odpisujeme peniaze. Neodpovedali mu. Ale čata odviedla skvelú prácu pri plnení objednávky - za tri roky dizajnéri OGK MZMA vyvinuli karosériu a podvozok. Prevodovka konštrukčnej kancelárie podvozku MZMA pod vedením K.I. Faibisovich ho vyrobila nielen pre svoje auto, ale aj pre NAMI-031 a NAMI-032. Výroba miniautomobilu na MZMA neprichádzala do úvahy. Tesné „staré územie“ závodu vylučovalo súčasné uvoľnenie Moskviča a noviniek s motorom vzadu. Index Moskvič-444 sa dočasne používal na vypracovanie výkresov a špecifikácií a v Záporoží už bola prevedená dokumentácia a modernizované prototypy ako Moskvič-965.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Medzitým v NAMI Alexander Semjonovič Aizenberg, ktorý pred vojnou navrhol 8-valcový horný ventilový „motor“ pre ZIS-101, kúzlil nad motorom. Odmietla som jednu možnosť, druhú, tretiu. Rovnako ako pri FIAT je to nemožné - zákazník v uniforme potrebuje chladenie vzduchom pre TPK, aby chladič v boji neprestrelil. „Vzduchový“ motor musel byť navrhnutý až 6-krát. Andronovov tím našiel systémovú chybu. Takmer okamžite odmietli „protivného“ motocykla „Ural“, ktorý nie je vhodný pre 4-miestne auto. Testy ukázali, že auto nie je schopné jazdiť na dva valce - je potrebné, bez možnosti, štyri. Pre porovnanie skupina Eisenberg predstavila boxer alebo 4-valce v tvare V. Prvý sa sotva zmestí do malého motorového priestoru, čo zaručuje problémy s chladením a údržbou. Druhý sa ukázal byť taký kompaktný, že vľavo v motorovom priestore bolo miesto pre autonómny benzínový ohrievač a vpravo bol voľný priestor.

Moskvič-965 s motorom boxer

Konštrukčná služba ZAZ bola prijatá z najskúsenejších plynárov. Moskovčania z MZMA a NAMI nechceli ísť do Záporožia, čím stratili svoju moskovskú registráciu. Dokumentácia z MZMA bola odovzdaná Gorkého konštruktérom Grigorijovi Moiseevičovi Wassermanovi, Jurijovi Naumovičovi Sorochkinovi, Ivanovi Alekseevičovi Sandalovovi. Úspešne priviedli Záporožec na dopravný pás. Výrobu motorov zvládol dieselový závod v 112 km vzdialenom Melitopole. zo Záporožia, zaradený do jedného výrobného združenia so ZAZ.

FIAT, Moskvič a Záporožec

ZAZ-965 prijatý na výrobu sa líšil od Moskvich-444 nielen svojim motorom. V Moskve sa držali predného zavesenia Fiat s priečnou plávajúcou pružinou. Testeri dokázali, že nie je vhodný do terénu. Hlavný dizajnér NAMI, slávny A.A. Lipgart si objednal kópiu odpruženia s torznou tyčou od Volkswagenu. Je zaujímavé, že takéto zavesenie už bolo testované na NAMI-031, a nie hocikto, ale dizajnéri MZMA OGK považovali za „nemožné“ ho nainštalovať na Moskvič-444. Zadné zavesenie prakticky zostalo z FIAT-600 a rovnakého Volkswagenu s rovnakým tvarom pák. Preto boli zadné kolesá ZAZ-965 v uhle k vertikále a o jeho „klubovej nohe“ zneli posmešky.

1 / 2

2 / 2

Nie celkom obyčajné kolesá išli z MZMA. Po prvé, po prvýkrát v ZSSR boli v Záporoží použité 13-palcové pneumatiky. Ale pre FIAT boli vo všeobecnosti 12-palcové! Po druhé, Záporožie sa vyznačovalo ľahkými diskami v tvare „šišky“ s veľkým otvorom. Toto je dedičstvo prvých vzoriek Moskvich-444, v ktorých, aby bolo možné nejakým spôsobom vložiť motor motocykla do auta, bolo potrebné vybaviť zadné kolesá koncovými pohonmi, ktoré vyčnievali von. Vo dverách prvých vzoriek boli „žobrácke“ posuvné okná, ale v dizajnérskej kancelárii karosérií MZMA zaviedli normálne vetracie otvory a elektricky ovládané okná.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Andronov potom zamestnal profesionálnych dizajnérov s umeleckým vzdelaním do kancelárie pre dizajn tela. Maximálne korigovali vonkajší tvar. Na rozdiel od FIAT-600 má ZAZ-965 „stupňovité“, nie „šikmé“ zadné dvere. Vo FIAT línia predných blatníkov „prechádza“ do razenia na dverách a láme sa ako „cesta nikam“. Pod zadným podbehom je tiež rebro, ktoré sa tiež odlamuje. Nie je v tom nič hrozné, len umelcom MZMA Borisovi Ivanovovi a Efimovi Mastbaumovi sa darilo oveľa lepšie. Bočná stena Moskviča-444 získala celistvosť, keď sa objavila plochá horizontálna línia, ktorá prechádzala od nosa k chvostu a spájala predné blatníky so zadnými blatníkmi.

Bočná stena Záporožca pripomína víťazstvo M-20, čo nie je prekvapujúce. Ľudia, ktorí ho vytvorili, každý deň videli víťazstvo prichádzajúce v nepretržitom prúde na ulici. Pri príprave na výrobu boli zbytočné dekorácie „preč“: „hrebeň“ na zadnom blatníku, horizontálne rebro na dverách, vďaka čomu bol vzhľad pevný a lakonický. Len pôvodné predné blatníky sa neujali - blatníky od Fiatu bolo jednoduchšie vyrábať vo veľkých množstvách.

Dozadu sa otvárajúce dvere s vonkajšími pántmi pôsobili ako atavizmus predvojnových karosérií. Ale v OGK MZMA zostali z FIATU zámerne. Andronov prišiel s rozumným nápadom. Auto so zdravotným postihnutím by sa nemalo vykonávať ako originálny model vyžadujúci samostatnú prípravu na výrobu, ako je NAMI-031, ale ako úprava zjednotená s verejným automobilom. Skúsenosti s vývojom postihnutých verzií Moskovčanov v závode nazhromaždil dizajnér B.V. Efremov, ktorý chodil na protézach vlastného dizajnu. Široké otváranie dverí „Fiat“ proti pohybu bolo ideálne pre telesne postihnutých. Pokiaľ ide o jednoduchosť použitia a jazdný výkon, Záporožie nebolo možné porovnávať s motorizovanými vozňami Serpukhov.

Poruchy rastu

Prestavaná továreň na poľnohospodárske stroje mala problém zvládnuť auto. ZAZ počítala podľa plánu so 150-tisíc autami ročne. Dokumentácia pre model 965 MZMA prevedená na ZAZ od decembra 1958 do marca 1959. Vo štvrtom štvrťroku 1960 prešlo obchodným oddelením prvých 537 komoditných Záporožcov a v roku 1961 išlo do distribučnej siete už len 8297 áut. Počas nasledujúcich dvoch rokov výroba postupne ožívala a blížila sa k 20 tisícom áut ročne. O konštrukčnej kapacite závodu sa však mohlo len snívať, takže v roku 1966 bolo prepustených asi 45 tisíc Záporožcov. Niekoľko tisíc bolo invalidných áut, o niečo viac ako tisíc ročne - úprava pre lekársku starostlivosť. Exotická poštová ZAZ-965S s pravostranným riadením sa vyrábala dva roky: 200 áut v roku 1962 a 450 v roku 1963.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Kozáci sa rozpŕchli po celej krajine, no nikto nemyslel na predpredajovú prípravu či údržbu služieb. Súkromní obchodníci neoficiálne opravovali Volhu vo flotilách taxíkov a Moskovčania - v komunikačných a zdravotníckych autoskladoch. Nikto nevedel, čo robiť so Záporožím, najmä vo vnútrozemí.

Objavili sa sťažnosti na poruchy, nedostatok náhradných dielov a otázky, kde sa dá takéto auto vo všeobecnosti opraviť. Rastové bolesti boli nevyhnutné. Kto však prekonal ťažkosti, ocenil, že Záporožec sa vie otočiť „na plácku“ na stiesnenom mestskom dvore, z hľadiska bežeckých schopností nie je horší ako autá s pohonom všetkých kolies (je ľahký a s veľkou záťažou). kolesá), že nie je ťažké ho naštartovať v mraze, keď ste predtým „zapálili“ ohrievač. Je pravda, že horľavý sporák neodpustil chyby a vyžadoval si dôkladné preštudovanie návodu.

Ukázalo sa, že "stiesnený" salón nie je taký stiesnený a mnohí majitelia Záporožca cestovali do Moskvičov v "420. tele". A potom malé 4-miestne uzavreté auto na štyroch kolesách – to je v porovnaní s motorkou zásadne iná úroveň pohodlia. Pripomínam, že v ZSSR bolo veľa súkromných motocyklov už pred vojnou a v 60. rokoch sa rozšírili.

Nový Záporožec, nákladný Záporožec, vojenský Záporožec

Od roku 1961 do roku 1966 vyvinul ZAZ OGK Záporožce novej generácie ZAZ-966 s priestrannejším interiérom a pokročilejším zavesením. Všetky špekulácie o tom, že bol „skopírovaný z NSU Prinz“, sa ukázali ako nepravdivé. ZAZ ani NAMI nemali takéto stroje zakúpené ako analógy, tvorcovia ZAZ-966 o tomto modeli NSU vôbec nič nevedeli a pod zjavnou podobnosťou vonkajšieho tvaru je úplne iné rozdelenie a dizajn karosárskych jednotiek. V decembri 1966 ZAZ sotva zvládla dve (!) Obchodné kópie „nových Záporožcov“ a za celý rok 1967 uviedla do predaja iba 933 áut.

ZAZ-965 a ZAZ-966 mohli dobre koexistovať v ZSSR - patrili do rôznych skupín obzvlášť malej triedy, líšili sa kapacitou, spotrebiteľskými vlastnosťami a cenou. Unáhlené stiahnutie ZAZ-965 z výroby v máji 1969 majitelia áut jednomyseľne odsúdili – z trhu odišlo najlacnejšie auto. Pobúrené hlasy zneli až do 80. rokov, kedy bolo ohlásené pripravované vydanie Oki. Napriek technickým riešeniam, ktoré si úprimne požičali od FIAT a Volkswagen, sa ZAZ-965 v Európe dobre predával, čo sa o ZAZ-966 povedať nedá. Tam, kde bolo možné predať stovky „starých“ Záporožcov, pár desiatok „nových“ len ťažko našlo kupcov.

Pokiaľ ide o rodinu automobilov na rôzne účely, úlohu verejného automobilu zohral samotný Zaporozhets, úlohou osoby so zdravotným postihnutím, ako už bolo uvedené vyššie, je jeho modifikácia. Automobil pre poľnohospodárstvo s rovnakou pohonnou jednotkou bol uvedený na trh koncom 60-tych rokov ako LuAZ-969 v rôznych verziách.

Konfigurácia vozňa ZAZ-970 vo forme dodávky, pickupu a minibusu bola navrhnutá, testovaná a opustená na polceste. Tiež som nevidel sériovú výrobu ZAZ-971D s najjednoduchšou otvorenou karosériou a motorom vzadu. A dopravník predného okraja, kvôli ktorému sa celý projekt začal, sa na dlhý čas dostal na dopravník Luck. Prvá komerčná séria LuAZ-967 bola vyrobená až v roku 1975.

1 / 3

2 / 3

Presne pred 55 rokmi, v novembri 1960, bola v závode Kommunar v Záporoží spustená sériová výroba miniautomobilu ZAZ-965 – slávneho „hrbáča“, ktorý sa stal hrdinom mnohých filmov a anekdot v ZSSR.

História vzniku tohto modelu sa začala v polovici 50. rokov. Potom ZSSR obnovoval národné hospodárstvo po Veľkej vlasteneckej vojne, ktorá zanechala krajinu nielen devastáciu, ale aj státisíce zdravotne postihnutých ľudí, ktorí sa takými stali počas nepriateľských akcií. Mnohí z nich potrebovali vozidlá, pretože sa nemohli sami pohybovať. Je pravda, že od roku 1952 bola v závode na výrobu motocyklov v Serpukhove zavedená výroba postranných vozíkov pre osoby so zdravotným postihnutím, vyznačovali sa však mimoriadne neestetickým dizajnom, nízkou úrovňou pohodlia a boli právom považované za paródiu na auto a výsmech. vojnoví invalidi.

Sovietski vodcovia vrátane Nikitu Chruščova zároveň pochopili, že ľudia, ktorí dávajú svoje zdravie za víťazstvo, by mali jazdiť na dobrých autách. A vo všeobecnosti by takéto auto neublížilo sovietskym občanom, pretože úroveň ich blahobytu rástla. Potrebné bolo malé, spoľahlivé, ľahko ovládateľné, výrobne lacné, cenovo dostupné a oku lahodiace vozidlo. A čoskoro bolo rozhodnuté vydať takéto miniauto.

Tajomné vášne

Vývojom boli poverení špecialisti Moskovského závodu malých automobilov (MZMA, neskôr AZLK), ktorého hlavným konštruktérom bol v tom čase Alexander Fedorovič Andronov. Tu je to, čo o tom napísal vo svojich memoároch: „Výzva od podpredsedu Štátneho plánovacieho výboru ZSSR N.I. Strokin:

Zavolajte mi dnes o siedmej, potrebujem sa porozprávať o úlohe.

Objavil sa. Počúvam.

Tu som podporil dekrét o Záporožskom závode. Je vašou zodpovednosťou navrhnúť auto. Termíny sú krátke, tak na to pamätajte. Sami si urobte charakteristiku, dohodnite sa s US a dajte mi ju na schválenie. Musím povedať, že FIAT-600 sa mi páči. Je technologicky vyspelý, takže predpokladom v úlohe by malo byť presne rovnaké rozdelenie karosérie a spôsoby spájania jej panelov. Ale nesmieme „otrhať“ FIAT, to je predpoklad...

Nikolaj Ivanovič! Ale začali sme projektovať model 408, je málo ľudí, nie sú priestory, nikto nechce rozvíjať inžiniersku službu - ani závod, ani SOVNARKHOZ. Nechajte navrhnúť niekoho iného. Tu aspoň MY!

No, tu je ďalší! Povedal som, že podporujem uznesenie. Toto je to pravé pre vás a vaši ľudia poznajú malé autá... Tento problém je vyriešený, pokračujte v implementácii. V USA som dal Lipgartovi pokyn, aby s vami pripravil úlohu a charakteristiky. Tak sa poponáhľajte v tejto veci...

Ale aj tu sa objavili ťažkosti. Lipgart, zastúpený NAMI, spočíval na túžbe kopírovať predné odpruženie automobilu Volkswagen. Najvyšší čas „netrhať“. Hádali sme sa... Ale pri schvaľovaní zadávacích podmienok a charakteristík Strokin prijal znenie NAMI. Otázka zostala pri motore. Najprv bol zaznamenaný dvojvalec v tvare V, chladený vzduchom. A musím povedať, že konštrukcia celej zadnej motorovej jednotky vrátane prevodovky a zavesenia závisí od konštrukcie motora a navyše konštrukcia pohonnej jednotky výrazne ovplyvňuje dizajn celej zadnej časti. auto.

Keď sme navrhli auto, karosériu a dobrý vzduchom chladený motor, už sme predvídali blížiace sa dokončenie práce, ale potom pršali zmeny v zadaní motora a všetko schválil Strokin. Lipgart navrhol dvojvalcový motor typu boxer od BMW s následnou kúpou licencie. A toto bolo tiež schválené. Prepracovali sme celú zadnú časť vozidla. A po chvíli bol navrhnutý ďalší motor. Ďalšou možnosťou je štvorvalec v tvare V, chladený vzduchom. NAMI prevzalo jeho dizajn ... Už po šiestykrát sa zmenila zadná časť auta ... Konečne bol projekt hotový. Tvar karosérie vychádzal z tvarovaného modelu a princíp aplikovaný na automobile FIAT-600 bol položený v schéme delenia a spájania panelov karosérie. Prvýkrát boli v karosérii osobného auta použité predné a zadné okná rovnakej veľkosti a tvaru. Predné zavesenie - torzná tyč, podobná ako u Volkswagenu. Usporiadanie auta je životne silné, parametre oboch zavesení sú úspešne zvolené pre všetky typy ciest. Veľká svetlá výška zaisťovala jazdu po vidieckych cestách. Toto auto sa vyznačovalo nízkou hmotnosťou s relatívne vysokou pevnosťou a primeraným detailným zjednotením s "Moskvičom".

Choď!

Novinka sa mala vyrábať v závode Kommunar v Záporoží a motory boli dodávané z motorového závodu Melitopol. V skutočnosti sa závod za sovietskeho režimu stal „Kommunar“ a založil ho v roku 1863 holandský obchodník Abraham Koop.

Hlavným produktom sú vždy poľnohospodárske stroje. Nie je preto prekvapujúce, že v Záporoží nebolo žiadne vybavenie ani špecialisti na výrobu automobilov. Všetko bolo treba zorganizovať od začiatku. Veľkú zásluhu na tom má vtedajší riaditeľ podniku Jevgenij Gobelko, ktorý osobne precestoval všetky automobilky Sovietskeho zväzu a zoznámil sa s tam nazbieranými skúsenosťami.

Gobelko sa v prvom rade pustil do tvorby projekčných a technologických služieb, ktoré okrem hlavných povinností na seba vzali zaškolenie pracovníkov, odladenie technológie, výrobu pilotných sérií dielov, experimentálnu montáž strojov... Pomáhali aj zaviesť kontrolu kvality.

Keď bol závod schopný vyrábať autá, Gobelko bol presunutý na iné pracovisko a koncom roku 1960 sa začal vyrábať model ZAZ-965 - slávny „hrbáč“ „Zaporozhets“. Konštruktéri ho zároveň dlho upravovali, pričom v takýchto prípadoch neprestali bojovať s bežnými „detskými chorobami“, takže auto bolo mierne odlišné od toho, ktoré vyvinuli na MZMA.

Záporožec stál 1 800 rubľov – iba 20 priemerných mesačných platov bežného sovietskeho občana, čo bolo oveľa menej ako cena áut iných automobiliek. To mu zabezpečilo úspech. Aj keď na kúpu miniautomobilu bolo potrebné nielen ušetriť, ale aj niekoľko rokov stáť v rade. Pre invalidov boli autá poskytované podľa špeciálnych zoznamov, no ani tu sa nedalo vyhnúť rade. Napriek tomu ľudia dostali štvormiestne auto, ktoré dokázalo jazdiť rýchlosťou až 80 km/h, pričom v najhospodárnejšom režime spotrebovalo len 5,5 litra paliva na 100 kilometrov. A nič, že tento režim bol pri rýchlosti 40 km za hodinu!

Nechýbal ani export

Závod súčasne vyrábal autá na všeobecné použitie a úpravy pre osoby so zdravotným postihnutím - ZAZ 965B; 965AB; 965AP. Okrem toho boli snímače - 965P zostavené pre použitie v závode. Existovala aj verzia 965C s pravostranným riadením a zátkami namiesto zadných okien.

Špeciálnym prípadom je exportná modifikácia 965E / 965AE, známa aj ako Jalta. Od automobilov určených na prevádzku v ZSSR sa líšil vylepšeným obložením interiéru, zvýšenou izoláciou hluku, popolníkom a vonkajším zrkadlom na strane vodiča a bočnými lištami. Takéto autá boli odoslané prostredníctvom fínskej spoločnosti Konela a belgickej spoločnosti Scaldia. Niektorí ich predajcovia im dokonca nainštalovali prijímač do auta.

Je pravda, že v Európe, dokonca aj vo vylepšenej verzii, "Záporožci" neprišli na súd. Ale v ZSSR sa "965" rýchlo vypredalo a stalo sa nielen neoddeliteľnou súčasťou sovietskej reality, najlacnejším autom domácej výroby, ale aj tým, čo sa dnes bežne nazýva kultovým autom. „Humpbacked“ bol milovaný, boli mu odpustené konštruktívne nedostatky, nedostatok pohodlia a nechutná dynamika aj v tej dobe.

Pár rokov po svojom vystúpení sa z auta stala „filmová hviezda“. Henrikh Hovhannisyan bol jedným z prvých, ktorí ho nakrútili v komédii Tri plus dva, ktorá vyšla v roku 1963. Ale láska ľudí mala niekedy veľmi nečakané podoby. Takže „hrbáčovi“ môže v vtipoch konkurovať len máloktoré z domácich áut, ktorých hrdinom sa mu podarilo stať.

V roku 1963 bol model modernizovaný a o niekoľko rokov neskôr bol prerušený. Nahradil ho modernejší ZAZ-966.

Autorské vydanie Automatická panoráma č. 11 2015 Foto

Moskvič-400 (401)- osobný automobil s pohonom zadných kolies, vyrábaný závodom MZMA(Moskovský závod malých automobilov - takto sa AZLK nazýval v rokoch 1945-1968) ...
Prečítajte si úplne

ZAZ-965

ZAZ-965 / ZAZ-965A... Fotografie charakteristík.
1960-1963

História ZAZ a siaha až do roku 1863, kedy Abraham Coop (Holanďan) otvoril závod na výrobu poľnohospodárskych strojov v Aleksandrovsku (takto sa nazývalo slávne sovietske mesto Záporožie, do roku 1922 známe aj ako miesto rozsiahleho DneproGES) . V roku 1908 bol otvorený Motorový závod Melitopol (dnes divízia ZAZ) na výrobu spaľovacích motorov, od tohto dátumu sa začína skutočná história firmy ZAZ.

Od roku 1923 závod Kommunar(starý názov ZAZ) vyrábal kombajny a poľnohospodárske stroje. Autá v závode Kommunar sa začali vyrábať až v roku 1960 (ZAZ 965). V roku 1961 bol "Kommunar" premenovaný na ZAZ, takže niekedy sa história spoločnosti ZAZ oficiálne zvažuje od tej doby.

fotografia ZAZ-965

ZAZ 965 Záporožec (1960-1963)

„Mydielka“, „hrbáč“, „Fafik“ - akonáhle malého šikovného nevolajú „Záporožci“ ZAZ-965... Mnohí z nás ním začali svoju „auto“ biografiu. Nie každý však vie, aká pestrá bola história tohto prvého medzi „Záporožcami“.

Záujem o miniauto, ako sa vtedy nazývali autá, sa objavil a rástol ako lavína v polovici 50. rokov.V rôznych krajinách sa objavilo množstvo vzoriek - od primitívneho náhradného auta až po menšiu kópiu tradičného runaboutu. Práce na takýchto návrhoch sa rozbehli aj v ZSSR. Impulzom bola skutočnosť, že MZMA v roku 1956 zastavila výrobu malorozmerného (dĺžka 3855 mm), ľahkého (840 kg), štvormiestneho Moskviča-401 a prešlo na priestrannejší, pohodlnejší a drahší Moskvič-402. A dopyt po kompaktnom, ľahkom a jednoduchom stroji nezmizol.

Naše továrne a výskumné ústavy v rokoch 1955-1960 navrhli, postavili a testovali mnohé prototypy miniautomobilov a sajdkár. Tu je len niekoľko z nich: "Belka" IMZ-A50, NAMI-048, NAMI-031, GAZ-18, NAMI-059, MVTU. Všetky tieto konštrukcie umožnili jasnejšie definovať požiadavky na ultramalé stroje.

fotografia IMZ-NAMI-A50 "Veverička"

foto NAMI-031

fotografia GAZ-18

Práve v tých rokoch padlo rozhodnutie zrekonštruovať závod Kommunar v Záporoží a závod na ľahkú naftu v Melitopole, aby sa mohla od roku 1960 začať výroba miniautomobilov. Dizajn, konštrukcia a dolaďovanie prototypov nového auta boli zverené tímu Moskovského závodu malých automobilov - MZMA (dnes AZLK). Ich vývoj sa začal na jeseň roku 1956. Vzali ako vzorku FIAT-600, najúspešnejšie auto v tejto triede. Dôležitou okolnosťou, ktorá predurčila výber, bol fakt, že tento stroj bol najnovší (jeho výroba začala v roku 1955) a najviac vyhovoval podmienkam sériovej výroby.

Moskvič-444 1957

fotografia Moskvič-444

Prvý prototyp auta - dostala index "444"- bol pripravený len o rok neskôr, v októbri 1957. Jeho vzhľad a dizajn uzla boli ovplyvnené FIAT-600, no napriek tomu sa už v tejto fáze ukázali výrazné rozdiely.

Pri malom stroji je vždy rozhodujúci priemer kolesa. S prihliadnutím na podmienky vozovky v našej krajine dizajnéri zväčšili veľkosť pristátia pneumatiky z 12 na 13 palcov. Tento krok si vyžiadal výrazné zmeny v kinematike zavesenia kolies, prinútil zväčšiť objem podbehov kolies a vykonať úpravy celkového usporiadania. Ďalší dôležitý rozdiel - auto nebolo vybavené štvorvalcovým vodou chladeným motorom, ako vo FIAT, ale dvojvalcovým protiľahlým MD-65 závodu Irbit Motorcycle Plant, ktorý mal chladenie vzduchom. Motor mala nevýhodu a veľmi významnú z hľadiska usporiadania bola veľmi vyvinutá kľuková skriňa - jej hĺbka (vzdialenosť od osi kľukového hriadeľa k spodnej časti olejovej vane) bola 184 mm. Preto, aby sa dosiahla prijateľná hodnota vôle na nábojoch zadných kolies Moskvič-444, bolo potrebné nainštalovať redukčné kolesá podobné tým, ktoré sa používajú dnes na LuAZ-969M .

fotografia Moskvič-444

Okrem toho sa prvá vzorka z roku 1957 - nazvime ju podmienečne "444-57" - líšila od talianskeho automobilu, okrem vyššie uvedeného, ​​tvarom zadnej časti karosérie, odlišným dizajnom prednej časti, zosilnenou prevodovka. Trojuholníkový emblém vpredu, vypuklé razenie v tvare šípky na dverách, ozdobný „hrebeň“ pred otvorom zadného kolesa (motív požičaný z Moskvich-402) a štyri okrúhle prívody vzduchu na zadnom blatníku, ktoré pripomínajú miniatúrne hasičské prilby – to boli ďalšie výrazné detaily karosérie. Mimochodom, už v tejto fáze malo auto vymeniteľné čelné sklo a zadné okná - cenná funkcia pre masový model. Nasledujúci rok MZMA postavilo nové vzorky (nazvime ich „444-58“) so zmenenými dizajnovými prvkami: predné krídlo s vyššou hornou časťou, iná forma opláštenia. Jeden z nich, natretý slonovinou, so strechou vo farbe mrkvy, bol vystavený v zime 1958/59 o hod. VDNKh ZSSR... Toto auto, na znaku ktorého namiesto „444“ bolo „650“, si z prvej vzorky stále zachovalo predné odpruženie na priečnej pružine a posuvné (nezdvíhacie) sklo vo dverách.

Motor ZAZ-965

foto Motor MD-65

Motor MD-65, vytvorený na základe motocykla, sa ukázal, ako ukázali testy, nevhodný pre auto. Na motocykli s postranným vozíkom, ktorý váži 320 kg, išiel tento motor za priaznivejších (z hľadiska zaťaženia) podmienok ako na miniaute, dvakrát ťažší. Okrem toho sa na stánku vyvinul MD-65 moc len 17,5 litra. s Preto slabá dynamika auta: pomalé zrýchlenie a nedostatok maximálnej rýchlosti (80 km/h namiesto konštrukčných 95 km/h). Motor bol veľmi hlučný a zle chladil. Hlavnou nevýhodou však bolo, že motor bol krátkodobý: jeho životnosť pred generálnou opravou mohla byť sotva 30 000 km.

Z týchto dôvodov sa najprv v MZMA v roku 1957 a potom v NAMI začal návrh nového špeciálneho motora. Na MZMA vznikli dve konštrukcie dvojvalcového motora typu boxer typu „Citroen 2LS“ s chladením vzduchom a pracovný objem 748 cm 3 v druhej polovici roku 1958 práve prechádzali skúškami na skúšobnej stolici. Dočasne bola vylepšená verzia, ktorá dostala označenie „444-BKR“ (teda bez ozubenia kolesa), vybavená motorom BMW-600 – tiež z miniauta.Tento motor mal oveľa menšiu kľukovú skriňu, ako motory MZMA a NAMI navrhnuté. Odmietnutie prevodoviek umožnilo znížiť neodpružené hmoty o 6 kg. Vozidlo zároveň dostalo predné zavesenie na pozdĺžnych vyvažovacích ramenách a tanierových torzných tyčiach a bočné prívody vzduchu vo forme predĺženej mriežky.

V roku 1959 boli vydané nové prototypy budúcich Záporožcov. Zároveň konštrukčná kancelária MZMA s pomocou tímu inžinierov ZAZ, ktorý prišiel koncom roku 1958, začala vydávať výkresy na prípravu výroby. V apríli 1959 bola všetka technická dokumentácia pre 965 prevezená do Záporožia. Prototypy z roku 1959 na rozdiel od FIAT-600 už nemali okná posuvných dverí, ale nižšie, ako na väčšine áut. Zametaný výčnelok na krídle a „hrebeň“ zmizol. Zadné svetlá boli vybavené odrazkami nie v strede, ale v spodnej časti. Obrysové svetlá boli inštalované v samostatných krytoch na blatníkoch. Neskôr boli vyrobené vzorky s upravenými prednými blatníkmi a výliskami na prednom paneli. Obrysové svetlá týchto áut zostali na predných blatníkoch, ale na prednom paneli sa obdĺžnikovými písmenami objavil znak ZAZ a nápis „Zaporozhets“.

V júni 1959 boli na NAMI pripravené prvé dva štvorvalcové motory ZAZ. 965 ... Jeden ( 965G) mala vodorovné protiľahlé usporiadanie valcov a pracovný objem 752 cm 3 , druhá ( 965 V) - tvar V a pracovný objem 746 cm 3. Z hľadiska ukazovateľov výkonu boli obe prevedenia rovnocenné, no motor 965V mal oproti 965G množstvo výhod, bol originálny a dizajnovo moderný. Bol prijatý do sériovej výroby. V roku 1960 sa ZAZ pripravoval na výrobu nového auta. Prvú várku závod zmontoval 22. novembra a do konca roka vyrobil asi jeden a pol tisíc "Záporožcov". Takto začal svoj život prvé sovietske miniauto ZAZ-965. Správnejšie by bolo nazvať ho malým (4 miesta na sedenie, dĺžka 3330 mm), ak vezmeme do úvahy modernú terminológiu. Spolu so základným modelom závod postavil modifikáciu 965C na prepravu pošty (s pravostranným riadením, kovovými panelmi namiesto zadných okien a poštovou schránkou na zadnom sedadle); ako aj ZAZ 965B s manuálnym ovládaním pre invalidov.

fotografia ZAZ-965

fotografia ZAZ-965

fotografia ZAZ-965

Od októbra 1962 do mája 1969 zišiel z montážnej linky modernizovaný Zaporozhets ZAZ-965A s výkonnejším motorom s výkonom 27 koní, ktorého pracovný objem sa zvýšil na 887 cm3. Vyznačoval sa tiež volantom s izolovaným nábojom, bočnými svetlami namontovanými v blatníkoch (a nie na nich), ozdobným lemovaním pozdĺž boku karosérie, upraveným výrobným znakom (namiesto hviezdičky - obdĺžnik), ozdobným mriežka na prednom paneli.

fotografia interiéru ZAZ-965

"Záporožec-965" bol spotrebiteľom od samého začiatku dobre prijatý. V záujme spravodlivosti je potrebné poznamenať, že (najmä na autách prvého vydania) torzné tyče predného zavesenia často stratili svoju elasticitu a v horúcom počasí sa motor prehrieval. Ale napriek týmto „detským chorobám“ miniauto okamžite ukázalo svoju najlepšiu stránku vo vidieckych oblastiach, v oblastiach so zlými cestami. Dobrá priechodnosť ZAZ-965 je spôsobená hladkým dnom, nezávislým zavesením všetkých kolies a dostatočným zaťažením (60% celkovej hmotnosti) hnacích kolies. V obzvlášť ťažkých prípadoch, keď sa auto nedokázalo samo dostať z blata, dokázala jeho posádka pri určitej usilovnosti vždy vyslobodiť auto vážiace len 665 kg zo zajatia. Obyvatelia mesta rýchlo ocenili v "Záporožci" jeho manévrovateľnosť, dobrú hospodárnosť, vysokú pevnosť tela. Poslednú kvalitu uľahčila prítomnosť iba dvoch dverí, ktorých otvory nezoslabovali bočnú stenu tak, ako na autách so štvordverovou karosériou. A samozrejme, motor s oddelenými valcami, ktorý je relatívne ľahký a ľahko demontovateľný, bolo vždy možné rýchlo a jednoducho vybrať, opraviť svojpomocne „v kuchyni“ a bez väčších časových strát vrátiť na miesto. . Toto auto sa vyrábalo deväť rokov. A dnes sa stále často vyskytuje na cestách a mnohí jeho majitelia považujú za svoje ZAZ-965 slávne auto.

ZAZ-965AB (1963-1969) a 965AR (1966-1972)

Riadiace orgány ZAZ-965

ZAZ-965AB vyrobený na základe hlavného modelu ZAZ-965, výroba bola zahájená v roku 1962. Táto úprava bola určená pre manažment zdravotne postihnutých ľudí, ktorí v dôsledku zranení prišli o jednu alebo obe nohy. Manuálne ovládanie spojky a bŕzd v tejto úprave bolo urobené tak, že v hnacom mechanizme auta zostali zachované klasické brzdové a spojkové pedály. Tieto pedálové ovládače spojky a brzdy boli zachované, aby umožnili šoférovať vodičom, ktorí nemajú zranené nohy.
Hydraulická brzdová páka bola umiestnená napravo od volantu a bola pripevnená k náprave, ktorá prechádzala tunelom na podlahe karosérie. Hydraulická brzda je poháňaná pohybom páky vpred, ktorá je otočne spojená s pedálom a tlačnou brzdou, pričom intenzita brzdenia závisí od zmeny sily pôsobiacej na rukoväť tejto páky. Páčka nemá aretáciu. A tu je manažment spojka prebieha pomocou dvoch páčok, ktoré sú umiestnené na oboch stranách volantu. Na koncoch tyčí pák sú nainštalované plastové rukoväte. Mechanizmus spojky je poháňaný pákami, ktoré sú otočne spojené cez tlačník so spojkovým pedálom a medzi tyčou.

SMZ-motorové vozne

Výroba SMZ-SZD začala v júli 1970 a trvala vyše štvrť storočia. Posledný motorizovaný vozík zišiel z montážnej linky automobilového závodu Serpukhov (SeAZ) ...