De ce funcționează spontan frânele când motorul este pornit. Defecțiuni tipice ale acționării frânei hidraulice

Defecțiuni ale sistemului de frânare

Defecțiunile de frână care apar în timpul funcționării mașinii includ: eficiență insuficientă a frânării, acțiune nesimultană, eliberare slabă sau blocare a mecanismelor de frână, deplasare crescută a pedalei libere sau funcționale, eliberare incompletă a roților, încălzire puternică a discurilor și a tamburilor de frână, o creștere în forța aplicată pedalei de frână, derapajul sau derapajul mașinii în timpul frânării, scârțâitul sau vibrația frânelor roților, frânarea spontană când motorul este pornit.

Eficiența insuficientă a frânării exclude posibilitatea unei opriri în timp util a mașinii în condiții normale de conducere, iar în condiții dificile, la accidente rutiere.

Lipsa acțiunii simultane a frânelor nu permite oprirea mașinii în timp util și corect, ducând la derapaj la frânare. Eliberarea slabă a roților provoacă supraîncălzirea frânelor, uzura rapidă a garniturilor de frână și, ca urmare, griparea sau acțiunea slabă a frânei.

Motivul acțiunii slabe a frânelor poate fi lipsa de etanșeitate a sistemului de acționare pneumatică, încălcarea ajustării mecanismelor de antrenare și de frânare, uzura sau ungerea garniturilor plăcuțelor de frână, presiunea insuficientă a aerului în sistemul de frânare pneumatică.

Acțiunea non-simultană a frânelor roților poate fi cauzată de: încălcarea reglajelor mecanismelor de antrenare sau de frânare, blocarea tijelor, precum și înfundarea furtunurilor și conductelor.

Blocarea frânelor se poate datora: spargerii arcurilor de tensionare sau spargerii garniturilor plăcuțelor de frână, blocarea arborilor cu came și a rolelor de antrenare, funcționarea defectuoasă a supapelor de frână.

Abrevierile convenționale sunt adoptate în text:KM - macara șofer nr 394 (395);

Kwt - supapă de frână auxiliară nr. 254;TM - linie de frână;P.M - linie de alimentare;Centru comercial - cilindru de frana;LPC - cilindru de joasă presiune;CVP - cilindru de înaltă presiune;GR - rezervor principal;ZR - rezervor de rezervă;SD - rezervor de supratensiune;BP - difuzor de aer;ZK - camera bobinei distribuitorului de aer;MK - camera principală a distribuitorului de aer;RK - camera de lucru a distribuitorului de aer;SUS - piston de egalizare;RD - regulator de presiune;ATUNCI - Întreținere;TR - Întreținere;EVR - distribuitor electric de aer;EPT - frana electropneumatica;DNT-uri - dispecer de tren

Posibile defecțiuni ale șoferului de macara nr. 394 (395)

Creșterea presiunii în TM la pozițieIImânerele operatorului de macara. Motive posibile):

scurgeri crescute în rezervorul de supratensiune sau conexiunile acestuia;

încălcarea densității diafragmei cutiei de viteze la locul atașării acesteia sau o fisură în diafragmă;

lipsă supapa angrenajului din cauza liperii sale nesatisfăcătoare sau a particulelor de murdărie care pătrund sub supapă;

omiterea bobinei din cauza unei încălcări a lepăturii pe oglindă sau a contaminării lubrifiantului;

înfundarea orificiului de 0,45 mm din stabilizator cu cea mai mică omisiune a supapei reductorului;

înfundarea orificiului de 1,6 mm din corpul părții mijlocii a supapei. Cu această defecțiune, se va observa o suprapresiune pe manometrul TM. La rândul său, manometrul UR nu va supraestima;

setarea inexactă a mânerului KM în poziția II din cauza uzurii sectorului de gradare pe corpul supapei, slăbirea mânerului supapei pe tijă, tasarea arcului care fixează came mânerului, ieșirea din mâner peste pătratul tija, erori de driver.

Conducerea unui tren cu o linie de frână reîncărcată este inacceptabilă. Într-un tren de călători, concomitent cu reîncărcarea TM, are loc reîncărcarea vagoanelor de apărare antiaeriană. Dezavantajul distribuitorului de aer nr. 292 este că presiunea aerului din centrul comercial în timpul frânării depinde de presiunea din sacul de aer. Dacă permitem o creștere a presiunii în TM și ZR de peste 5,5 kgf / cm 2 și continuăm să rulăm trenul, atunci în cazul frânării de serviciu sau de urgență se creează o presiune semnificativă în centrul comercial, ceea ce duce la blocarea roți ale întregului tren. Rezultatul este formarea de glisoare, o creștere a distanței de frânare și o amenințare la adresa siguranței în trafic.

Într-un tren de marfă, atunci când TM-ul este reîncărcat, ZR-ul este reîncărcat, la fel și ZK și RK în distribuitorul de aer. Creșterea presiunii în ZR nu duce la creșterea presiunii în centrul comercial în timpul frânării, deoarece distribuitoarele de aer de marfă au un comutator de mod pentru modurile încărcat, mediu și gol, care nu va mai umple centrul comercial în funcție de modul setat.

Dar presiunea crescută în RK face dificilă eliberarea frânelor după frânarea de serviciu, drept urmare unele distribuitoare de aer, în special în secțiunea de coadă a trenului, nu intră în poziția de eliberare. Pentru a elibera frânele, este necesar să creșteți în continuare presiunea deja ridicată în TM, iar acest lucru este inacceptabil.

Dacă, în timpul conducerii unui tren, presiunea în conducta de frână se dovedește a fi mai mare de 7,5 kgf / cm 2, atunci după ce compresoarele sunt oprite, presiunea din rezervoarele principale va începe să scadă de către regulator. Când presiunea din GR devine mai mică decât presiunea aerului din TM, auto-frânarea trenului poate apărea la poziția II a mânerului KM.

În timpul conducerii trenului, echipajul locomotivei trebuie să monitorizeze constant presiunea aerului în GR, UR și TM. Odată cu detectarea în timp util a suprapresiunii incipiente în TM (într-un tren de pasageri nu mai mult de 5,5 kgf / cm 2, într-un tren de marfă - nu mai mult de 6,5 kgf / cm 2), șoferul trebuie să mute mânerul macaralei șoferului în poziție. IV, observând citirile manometrelor TM și ur.

Dacă se află în poziția IV a mânerelor KM:

exagerare presiune aer pre furat , atunci defecțiunea este în supapa reductorului. Puteți continua să conduceți trenul în poziția IV a mânerului KM și să încercați să atingeți ușor dopul supapei reductorului pentru a îndepărta o particule de murdărie care a intrat și apăsați supapa pe scaun. În plus, este posibil să strângeți arcul stabilizatorului cu șurubul de reglare, crescând astfel cantitatea de aer eliberată din UR în atmosferă prin stabilizator și apoi mutați butonul KM ​​în poziția II. Dacă nu este posibilă eliminarea creșterii presiunii aerului, atunci este necesar să readuceți mânerul KM ​​în poziția IV și să conduceți trenul până la prima oprire, menținând presiunea aerului în TM, deplasând periodic mânerul supapei din poziția IV. la II, iar apoi la poziția IV. În parcare, asigurați locomotiva în poziția a șasea a KVT, opriți macaraua combinată, descărcați UR cu poziția V sau VI a mânerului KM și înlocuiți cutia de viteze din cabina nefuncțională. Apoi este necesar să mutați mânerul KM ​​în poziția I, să deschideți supapa combinată, să încărcați TM-ul, la poziția II a mânerului KM, să reglați stabilizatorul (dacă s-a schimbat forța arcului), să efectuați un scurt test al frânelor și continuați să conduceți trenul;

exagerare presiune în TM și UR continua presat - bobina permite trecerea aerului. Puteți strânge arcul stabilizator cu șurubul de reglare și readuceți butonul KM ​​în poziția II. Dacă nu este posibilă eliminarea creșterii presiunii, atunci, dacă este posibil, în stație sau pe un profil de cale favorabil, este necesară oprirea trenului cu o etapă de frânare de serviciu. În parcare, butoanele KM și KBT trebuie mutate în poziția VI, blocarea frânei nr. 367 trebuie dezactivată și locomotiva trebuie asigurată cu o frână de mână. La locomotivele fără blocarea nr. 367, închideți macaraua combinată și macaraua cu tiraj dublu, mutați mânerele KM și KBT în pozițiile VI și asigurați locomotiva cu frâna de mână. Apoi procedați după cum urmează. Înlocuiți părțile superioare și mijlocii ale macaralei din cabina nefuncțională, porniți blocarea frânelor nr. 367 (la locomotive fără blocare, deschideți macaraua combinată și supapa cu dublă tiraj), încărcați TM, reglați stabilizatorul (dacă forța arcului s-a schimbat), efectuați o scurtă încercare a frânelor, eliberați frâna manuală și continuați să conduceți trenul;

merge mai departe declin presiune in UR si TM cu declanșarea frane trenuri. Motivul sunt scurgerile în UR prin conexiunile acestuia sau cu macaraua șoferului, sau un manometru. Dacă nu este posibilă eliminarea defecțiunii, atunci pentru a elibera tracțiunea, este permisă trecerea la controlul frânei din cabina spate, după ce a efectuat în prealabil un test de frână;

exagerare presiune în TM din cauza out ma diafragmă reductor sau încălcări densitate a ei prinderi v cazul - determinat de ieșirea aerului comprimat prin orificiul atmosferic din șurubul de reglare al cutiei de viteze în poziția II a mânerului KM. Puteți opri creșterea presiunii aerului punând butonul KM ​​în poziția IV, în timp ce continuați să conduceți trenul până la gară. Când presiunea din TM scade sub încărcător, ar trebui să mutați pentru scurt timp mânerul KM ​​în poziția II, iar după creșterea presiunii din TM la încărcător - din nou în poziția IV. In parcare este necesara inlocuirea reductorului din cabina inoperanta in modul descris pentru cazul in care se opreste suprapresiunea in pozitia IV a manerului macaralei;

exagerare presiune în TM Încetează Elan, în SD și la poziţie II , și la polo genii IV pixuri KM - presiune încărcător. Motivul este înfundarea găurii de 1,6 mm. Mutați imediat mânerul KM ​​în poziția V și opriți trenul. Dacă în poziția V a mânerului KM TM nu se descarcă, atunci trenul trebuie oprit prin frânare de urgență. La parcare este necesară înlocuirea părților superioare și mijlocii ale macaralei din cabina nefuncțională în același mod ca în cazul în care suprapresiunea în TM și UR continuă, pentru a încărca TM-ul, testarea frânelor și continuă să conduci trenul.

Scăderea presiunii aerului în TM la pozițieIIMânere KM. Motive posibile:

eroare conducător auto ... Când mânerul KM ​​este deplasat cu aproximativ 8 grade din poziția II spre poziția III, alimentarea UR din GR prin bobină și reductor se oprește. Când mânerul KM ​​este deplasat cu 10 - 20 de grade, UR și UK încep să comunice cu TM prin supapa de reținere a supapei. În exploatare au fost cazuri de suprapunere eronată incompletă de către operatorul macaralei combinate, în urma cărora nu se produce umplerea normală a scurgerilor în TM;

înfundarea filtru La nutritiv supapă reductor ... În acest caz, puteți continua să conduceți trenul, menținând presiunea în UR și TM prin deplasarea scurtă a mânerului KM în poziția I. La prima parcare, opriți supapa combinată, descărcați UR cu poziția V sau VI din mânerul KM, scoateți cutia de viteze și garnitura, deșurubați filtrul și curățați-l. După aceea, asamblați macaraua, încărcați UR și TM, testați frânele și continuați să conduceți trenul. În cazul acestei defecțiuni, puteți înlocui filtrul de la macaraua unei cabine nefuncționale.

Eliminarea lentă a presiunii supraalimentate. Motive: reglarea incorectă a stabilizatorului; înfundarea găurii 0,45 mm. Orificiul trebuie curățat cu un obiect nemetalic (de exemplu, un chibrit ascuțit).

Eliminarea rapidă a presiunii de supraîncărcare. Motive: reglarea incorectă a stabilizatorului; ruperea diafragmei stabilizatoare. Determinat de eliberarea aerului comprimat prin șurubul de reglare a stabilizatorului. Este necesar să se oprească trenul, dacă este posibil, la gară sau la un profil de cale favorabil și se înlocuiește stabilizatorul din cabina nefuncțională în poziția IV a mânerului KM. Un alt motiv este că există mai multe scurgeri de aer din UR. În acest caz, după scăderea presiunii la presiunea de încărcare, este posibilă o creștere a presiunii în TM. Această defecțiune este detectată după mutarea mânerului KM în poziția IV.

IVdupă ce a fost efectuată frânarea, presiunea în UR și TM crește. Motive: omiterea bobinei sau a supapei de admisie KM cu o densitate nesatisfăcătoare a UE. Când apar aceste defecțiuni, creșterea presiunii în TM poate duce la eliberarea frânelor. Prin urmare, atunci când conduceți un tren de pasageri, poziția III a mânerului KM poate fi utilizată ca suprapunere. Când conduceți un tren de marfă, trebuie evitate pașii minimi de frânare și când presiunea crește, utilizați poziția VA a mânerului KM. Dacă, după ce a fost efectuată frânarea, înainte de semnalul de inhibare, presiunea în TM începe să crească, atunci trebuie aplicată frânarea de urgență.

Când setați butonul KM ​​în pozițiaIVdupăfrânarea efectuată, presiunea în UR scade şiTM. Motive: scurgeri în UR sau prin conexiunile acestuia, bobină lipsă sau sigilii UE. Aceste defecțiuni provoacă o creștere a efectului de frânare necontrolat de către șofer. Prin urmare, în timpul reglajului frânării, trebuie efectuate descărcările TM setate minime.

După descărcarea UR la valoarea cerută șipunerea mânerului KM în pozițiaIV Descărcarea TM continuă pentru o cantitate mare și apoi există o creștere bruscă pe termen scurt a presiunii în TM. Cauza: piston de echilibru insensibil. Această defecțiune poate duce la eliberarea frânelor unei părți a trenului, iar la etapele minime de frânare cu descărcarea UR cu 0,3 kgf / cm 2, presiunea din TM poate să nu scadă deloc.

Conducerea trenului și controlul frânelor cu defecțiunea KM dată este foarte dificilă și periculoasă din punct de vedere al siguranței traficului. Pentru a elibera transportul după oprirea trenului, puteți comuta la comanda frânelor din cabina nefuncțională. La stație, este necesar să dezasamblați CM defect, să inspectați cu atenție și, de asemenea, să ștergeți UE și manșonul pistonului, să le lubrifiați, apoi să asamblați macaraua și să verificați funcționarea acesteia. Sensibilitatea UE trebuie monitorizată în timpul acceptării locomotivei.

După reducerea presiunii asupra manometrului UR cu cantitatea necesară prin poziția V a mânerului KM și mutarea acesteia în poziția IV, presiunea observată pe manometrul UR este pentru scurt timp supraestimată. Motiv: orificiul din fitingul de la UR la macaraua șoferului este îngustat. Cu această defecțiune, TM-ul este descărcat într-o măsură mai mică decât a planificat șoferul, ceea ce, la rândul său, reduce efectul de frânare. În cel mai rău caz, o defecțiune poate duce la o creștere pe termen scurt a presiunii în TM. În acest caz, după o etapă de frânare, este necesar să țineți scurt mânerul KM ​​în poziția III și apoi să îl mutați în poziția IV.

Viteză lentă de descărcare a UR și TM în poziția V a mânerului KM. Cauze: orificii infundate 2,3 sau 1,6 mm; omiterea sigiliului UP. Aceste defecțiuni pot fi identificate la verificarea CM în timpul recepției locomotivei la depou.

Cu o setare pe termen scurt a butonului KM în poziția V, TM-ul este complet descărcat. Motive: tubul de la UR la KM este înghețat; „gaura din fitingul de la UR este blocată. Dacă nu este posibil să găsiți locul defecțiunii și să o eliminați, atunci este necesar să treceți la frână. control din cabina din spate.

Interacțiunea lucrătorilor din locomotiva și instalațiile de vagoane atunci când frânele sunt declanșate sau echipajul locomotivei aplică pentru presiune de frânare insuficientă (ruperea conductelor de alimentare, supapelor de capăt, deconectarea furtunurilor de frână, funcționarea defectuoasă a distribuitoarelor de aer)

Dacă a existat o acționare spontană a frânelor automate, atunci în acest caz, se efectuează o testare prescurtată a frânelor automate cu o verificare a stării liniei de frână prin acțiunea frânelor celor două mașini de coadă.
Dacă, atunci când trenul este în mișcare, semnalul de pauză este declanșat și modul de tracțiune este oprit din cauza autofrânării și a descărcării suplimentare a liniei de către distribuitoarele de aer, viteza trenului nu scade brusc. În acest caz, șoferul este obligat să verifice integritatea conductei de frână prin punerea mânerului macaralei șoferului în poziția III. După ce s-a asigurat de integritatea liniei prin absența unei scăderi continue rapide a presiunii, șoferul efectuează o etapă de frânare și eliberează frânele.
Dacă lampa de avertizare se aprinde la o oprire a trenului și modul de tracțiune nu se oprește, ceea ce poate indica suprapunerea supapelor de capăt din tren sau descărcarea arbitrară a liniei de frână din tren. În acest caz, înainte de plecarea trenului, este necesar să vă asigurați că dispozitivul de semnalizare este în stare bună de funcționare, dând o treaptă de frânare prin reducerea presiunii cu 0,6-0,7 kgf/cm2 (lampa se stinge) și eliberarea frânelor. . După aceea, posibilitatea de a activa modul de tracțiune este restabilită automat. În cazul unui dispozitiv de semnalizare defect, se efectuează un test prescurtat al frânelor automate cu verificarea acțiunii frânelor celor două cărucioare din coadă.
Testarea redusă a frânelor se efectuează și după orice deconectare a furtunurilor din tren.
Când supapa de capăt asociată este închisă, frânarea va avea loc în porțiunea deconectată a autostrăzii și trenul se va opri dacă forța de frânare este mai mare decât forța de tracțiune.

Atunci când supapa de capăt care se apropie este închisă, aerul va fi eliberat din capul liniei, datorită debitării suplimentare a liniei, frânarea se va extinde mai departe spre locomotivă. La locomotiva de marfă se declanșează alarma de rupere a liniei de frână cu senzorul nr. 418 și tracțiunea este oprită.
După ce se oprește descărcarea suplimentară a conductei, supapa șoferului va crește presiunea în conductă, iar distribuitoarele de aer vor fi eliberate către supapa de capăt închis. În spatele suprapunerii supapelor de capăt, alimentarea cu scurgeri de la linia principală se va opri și distribuitoarele de aer ale trenului de marfă vor fi frânate complet.

Particularitatea distribuitoarelor de aer de marfă este că, în aproape toate cazurile, când sursa de alimentare este întreruptă atunci când supapele de capăt sunt închise, acţionează la frânare datorită faptului că rezervoarele lor de stocare sunt deconectate de la reţea prin supape de reţinere, ceea ce oferă o scăderea rapidă a presiunii în rețea sub influența scurgerilor.

În toate cazurile de dezvăluire a supapelor de capăt închise după oprirea trenului, este necesar să eliberați frânele cu macaraua șoferului, să deschideți supapa de capăt, să faceți un scurt test al frânelor automate și să verificați eliberarea frânelor la ultimul vagon.

Frânarea trenului, care are loc atunci când mânerul macaralei operatorului este în poziția trenului, se numește FRÂNE AUTO.

1. Motivul pentru aceasta poate fi o scădere rapidă a presiunii în conductă în cazurile de auto-decuplare, ruperea și deconectarea furtunurilor, ruperea ramificației de la conductă la distribuitorul de aer, închiderea (suprapunerea) supapei de capăt care se apropie sau ambele supape de capăt cu eliberarea aerului comprimat din linie prin orificiile lor de control. Acest grup de motive este asociat cu o încălcare a densității coloanei vertebrale.
2. Funcționarea spontană a frânelor automate este posibilă și cu scăderea presiunii în conductă în cazurile de suprapunere a supapei de capăt asociate (înapoi), formarea unui gheață sau a unui dop mecanic în conductă.
3. Unele cazuri de autofrânare apar ca urmare a eliberării nesigure a frânelor din cauza defecțiunii acestora.
4. Funcționarea spontană a frânelor automate este posibilă în timpul trecerii de la presiunea de încărcare crescută la cea normală datorită ratei accelerate de tranziție (stabilizatorul nereparat al macaralei șoferului)
5. Există, de asemenea, cazuri de autofrânare a distribuitoarelor de aer Nr. 483. Acestea apar atunci când scurgerea de la linia de frână se modifică atunci când se conduce de-a lungul curbelor cu rază mică sau săgeți, precum și atunci când există un impact dinamic puternic asupra mașinilor care au slăbirea camerelor de lucru ale distribuitoarelor de aer sau ale conductelor de frână. O astfel de acționare este cel mai probabil pentru partea principală, în care orificiul moale al accelerației este înfundat, sau din cauza forței crescute a arcului, supapa moale nu se ridică și nu se deschide.

Identificarea cauzelor frânării spontane a trenului

Activarea spontană a avut loc atunci când trenul a fost parcat, cauza activării poate fi:

1. permeabilitate slabă la aer a locomotivei;
2. stabilizator defect sau reglat incorect al macaralei operatorului (eliminarea suprapresiunii de încărcare este mai rapidă decât standardele stabilite). Frânele sunt aplicate atunci când mânerul macaralei operatorului este mutat din poziţia 1 în poziţia 2;
3. distribuitor de aer defect.

Dezvăluirea motivelor funcționării spontane a frânelor într-un tren ar trebui să înceapă cu verificarea densității rețelei de frânare a trenului, apoi, după ce au deconectat vagoanele (sistemul de frânare al vagoanelor), verificați locomotiva.

1. Determinați la ce presiune în rezervoarele principale sunt activate frânele. Daca functionarea este respectata la limita inferioara a presiunii de 7,5 atm., Verificati permeabilitatea la aer a retelei de frana si alimentare a locomotivei.
Se verifică permeabilitatea la aer a sistemului de frânare prin deschiderea supapei de capăt de pe locomotivă de cel puțin 3 ori (prin dispozitivul de blocare a supapei șoferului). Dacă presiunea scade, permeabilitatea este scăzută, este posibilă înghețarea, înfundarea conductei de alimentare sau de frână. Verificați fluxul de aer prin dispozitivul de blocare. Dupa oprirea compresoarelor si cand presiunea in rezervoarele principale ajunge la minim 8 atm. La locomotiva electrica se opresc compresoarele, la locomotiva diesel se opreste motorina. Mânerul macaralei operatorului este mutat în poziția VI. Manșonul de conectare este scos din suspensie și ținând-o deschisă supapa de capăt.
Mânerul macaralei operatorului este mutat în poziția I. Timpul de reducere a presiunii în rezervoarele principale este măsurat de la 6,0 la 5,0 atm., Care ar trebui să fie pentru rezervoarele Y = 1000 litri. nu mai mult de 12 s. in rest timpul creste proportional.

2. Dacă acționarea are loc după 1-2 minute de la începerea vacanței,
se verifică rata de lichidare a supraîncărcării și funcționarea indicatorului de rupere
linia de frână, apoi - urmează densitatea rezervorului de supratensiune
în următoarea ordine:
faceți o vacanță, ținând mânerul macaralei operatorului într-o poziție până la presiunea din rezervorul de egalizare de la 6,5 ​​la 6,8 kg/cm2, urmată de transfer în poziția trenului. Presiunea din rezervorul de egalizare ar trebui să scadă de la 6,0 la 5,8 kg / cm2 în 80-120 s.
La o locomotivă echipată cu „TM”, dispozitivul de semnalizare în timpul trecerii de la presiunea înaltă la presiunea normală nu ar trebui să funcționeze.
Pentru a verifica densitatea rezervorului de supratensiune, încărcați rețeaua de frânare la încărcare normală, mutați mânerul macaralei operatorului în poziția IV. Densitatea este considerată suficientă dacă scăderea de presiune în rezervorul de supratensiune nu depășește 0,1 kg/cm2 timp de 3 minute. În acest caz, suprapresiune în rezervorul de supratensiune nu este permisă.

3. Identificarea distribuitoarelor de aer defecte.
Un distribuitor de aer defect uel nr. 483 este identificat prin urmatoarele semne: se declanseaza la incarcarea retelei de franare, cand presiunea din rezervoarele de stocare incepe sa se egaleze cu presiunea din conducta (zgomotul din rezervoarele de stocare se opreste) si apoi functioneaza periodic la intervale regulate.
Pentru a identifica un astfel de distribuitor de aer, este necesar să se stabilească în ce parte a compoziției se află. Pentru a face acest lucru, trenul este împărțit „în jumătate”, frânele părții capului vagoanelor rămân pornite, restul sunt oprite de macaralele de capăt. Dacă dispozitivul defect (supapa de încărcare suplimentară, supapa moale nu funcționează satisfăcător) se află în această parte a trenului, atunci când se încarcă după 3-7 minute, frânele automate vor funcționa spontan, lăsând un sfert din vagoane pornite. din cap, repeta verificarea.
Astfel, este instalat un grup de mașini, în care se află dispozitivul defect. Apoi, cu ajutorul supapelor de deconectare, distribuitoarele de aer sunt oprite succesiv și, după ce l-am identificat pe cel defect, acestea sunt înlocuite.

Operarea spontană a avut loc în momentul în care trenul a fost pus în mișcare

Cele mai comune motive pentru funcționarea frânelor automate sunt:

1. prezența unor scurgeri de aer ascunse în sistemul de frânare;
2. distribuitor de aer defect, service nr. 483 (taparea garniturii de cauciuc la supapa camerei suplimentare de refulare a liniei, rigiditate insuficienta sau nerespectarea arcului supapei la dimensiunile stabilite)

1. Scurgerile sunt depistate prin semne exterioare la ureche, atingere, prin prezenta unei role de praf, murdarie, prin ruperea vopselei, iarna prin prezenta inghetului, bruma la locul scurgerii. La verificare, este necesar să se verifice starea cuplajelor, fileturilor, prezența fisurilor, rupturi în conductă și conducte de alimentare.
În plus, fixarea fiabilă a conductei de aer a ramurilor sale, rezervoarelor și cilindrilor de frână este de mare importanță pentru stabilitatea funcționării oricărei conexiuni. Eșecul atașării implică o întrerupere a conexiunilor și, de regulă, duce la acționarea frânelor de-a lungul traseului.
După identificarea scurgerii, este necesar să vă asigurați că aceasta duce la funcționarea frânelor de-a lungul traseului. Verificarea se efectuează cu o rangă, care este înfășurată între linia principală și coloana vertebrală prin apăsarea acesteia în jos. Dacă cuplajul este slab atașat la linie (pe 2-3 fire), apare o îndoire în îmbinarea cuplajului, scurgerea crește foarte mult, ceea ce duce la funcționarea frânelor.
Calitatea prinderii conductelor de aer și a fitingurilor de frână este verificată prin lovirea punctelor de atașare a acestora la cadrul mașinii cu un ciocan de testare.

2. Pentru a identifica un distribuitor de aer defect care duce la
atunci când frânele sunt declanșate în tren, trebuie să știți că aceasta intră în joc din cauza mișcării oscilatorii a aerului în linie de la un șoc. Mai mult, cel mai mare efect al identificării unui distribuitor de aer defect se obține prin lovirea manșoanelor (250 mm de la supapa de capăt) și a părții principale a dispozitivului în momentul trecerii de la suprapresiune la încărcare (când se elimină presiunea de supraîncărcare).
După setarea valorii minime pentru eliminarea presiunii de supraîncărcare (80 sec.), în momentul trecerii de la suprapresiune la cea de încărcare este necesară lovirea cu ciocanul (rangă) a manșoanelor și a distribuitoarelor de aer de pe locomotivă. și mașini (de-a lungul corpului principal, direcția loviturilor pe orizontală).
Dar, deoarece timpul de atingere este limitat de momentul eliminării presiunii de supraalimentare, atingerea trebuie efectuată la comanda mecanicului de locomotivă la un anumit interval de timp, care se calculează prin formula:

T = Bifă. x 0,08,

unde T este timpul necesar de atingere (în minute) T lick. - timpul de eliminare a supraîncărcării.

EXEMPLU: T lick - 80 s. atunci T = 80 x 0,08 = 6,4 minute. adica dupa 6 minute opriti atingerea si asteptati comanda soferului pentru a relua verificarea.

În prezența unui distribuitor de aer defect, frânele sunt declanșate, fiind în stare de frânare, distribuitorul de aer, după o anumită perioadă de timp, eliberează aer în deschiderea atmosferică a secțiunii principale. De obicei, un distribuitor de aer defect este declanșat cu 5-6 mașini înainte de a se produce impactul asupra manșonului.
Toate defecțiunile identificate care conduc la funcționarea spontană a frânelor sunt eliminate și se efectuează un test complet al frânelor, un nou certificat VU-45 este eliberat șoferului.

Înainte de a căuta cauzele problemelor de frână, asigurați-vă că anvelopele sunt în stare bună și umflate corect, că alinierea roților este bine reglată și că sarcina este distribuită uniform în mașină.

La frânare, mașina este trasă în lateral
Reglare incorectă a plăcuțelor de frână.
Înlocuirea non-simultană a garniturilor de pe ambele roți ale unei axe.
Presiune inegală a aerului în anvelopele roților din față.
Gripări sau urme adânci pe oglinda unuia dintre tamburele de frână ale roții din față.
Placuta de frana fata deteriorata, umeda sau uleioasa pe o parte.
Materialul plăcuței de frână față sau al discului de pe cealaltă parte este foarte uzat.
Componentele suspensiei față slăbite sau slăbite.
Pistonul este zgâriat sau oval.
Șuruburi de fixare a etrierului slăbite.
Rulmentul roții aliniat greșit.
Scurgeri de lichid de frână într-unul dintre cilindrii roții.
Pistonul cilindrului roții blocat.
Blocarea tubului de oțel din cauza unei lovituri sau blocaj.
Presiuni diferite în anvelope.
Unghiuri incorecte de aliniere a roților.
Setări incorecte ale regulatorului de presiune.
Regulator de presiune defect.

Țipete
Plăcuță de frână față uzată - Zgomotul este cauzat de frecarea senzorului de uzură de pe disc.
Tampoane frontale „lustruite” sau murdare.
Disc murdar sau zgâriat.
Placă suport îndoită.
Slăbirea arcului de întoarcere al plăcuțelor de frână spate.
Ovalitatea tamburului de frână spate.
Ungerea garniturilor de frecare.
Căptușelile sunt uzate sau sunt incluse corpuri străine.
Rulare excesivă a discului de frână sau uzură neuniformă.

Cursă prea lungă a pedalei de frână
Lipsa de lichid în cilindrul principal.
Aer în sistem.
Bataie de disc.
Frânele nu sunt reglate.
Deteriorarea manșetei cilindrului principal.
Scurgeri de lichid din cilindrii roților.

Pedala cade
Lipsa sau absența lichidului în rezervorul cilindrului principal. ...
Cilindru principal defect.

Când pedala de frână este apăsată, ea scapă
Aer în conductele de frână.
Furtunuri de frână din cauciuc uzate.
Șuruburile de fixare ale cilindrului principal de frână sunt slăbite. Cilindru principal defect.
Joc greșit pentru plăcuțele de frână față sau spate.
Orificiul de evacuare al capacului rezervorului este înfundat.
Tuburile de cauciuc ale frânelor sunt deformate.
Garniturile etrierului sunt moi sau umflate.
Lichid de frână de proastă calitate.

Pedala de frână vibrează când frânele sunt aplicate
Rulmenții roților sunt deteriorați, uzați sau nealiniați.
Etrierul nu este instalat corect.
Uzura si neparalelismul discurilor.
Grosimea inegală a tuturor discurilor.
Tobele sunt acum ovale.

Frâne gripate
(manifestată prin scăderea turației motorului sau încălzirea excesivă a discurilor roților după conducere)
Reglarea incorectă a tijei de ieșire pe pedala de frână.
Regulatorul cilindrului blocat.
Sechestrarea pistoanelor cilindrilor de lucru.
Plăcuțele de frână față sunt uzate.
Frâna de parcare nu este eliberată.
Conducte de frână înfundate.
Distanță incorectă de la pad la tambur. :
Orificiul de expansiune înfundat al cilindrului principal.
Umflarea manșetelor de cauciuc a cilindrului principal (toți cilindrii nu sunt eliberați) sau a manșetelor cilindrului roții din cauza pătrunderii uleiului mineral sau a benzinei în sistem.
Nu există joc liber al pedalei de frână din cauza unei poziții incorecte a comutatorului luminii de frână.
Proeminența șurubului de reglare al amplificatorului de vid față de planul de montare al cilindrului principal este ruptă.

Orificiul de expansiune înfundat în cilindrul principal.
Pistonul cilindrului principal blocat.

Frânele din spate sunt blocate la frânări ușoare

Uzură mare a anvelopelor.
Correctorul forței de frânare este deteriorat sau nealiniat.

Frânele din spate sunt blocate la frânări puternice
Presiunea anvelopelor este prea mare.
Uzură mare a anvelopelor.
Garniturile de frână față sunt contaminate cu ulei, murdărie sau apă, cilindrul principal sau etrierul defecte.

Cursă redusă a pedalei de frână
Inelul de împingere al dispozitivului pentru menținerea automată a spațiului dintre pantof și tambur nu fixează sabotul în starea frânată.

Revenirea incompletă a pedalei de frână după frânare din cauza slăbirii arcului de revenire a pedalei
Blocarea scaunului mobil al adeptei amplificatorului hidraulic de vid la revenirea în poziția inferioară după oprirea apăsării pedalei.
Arcul de revenire al plăcuțelor de frână este slăbit sau rupt.
Pistonul se lipește în cilindrul roții din cauza coroziunii sau blocării.
Umflarea etanșărilor cilindrului roții din cauza pătrunderii uleiului mineral sau a oricărui alt fluid pe bază de petrol.

Forță mare la pedală la frânare
Tampoanele sunt uzate.
Garnituri de frână unse.
Aderența incompletă a plăcuțelor de frână.
Filtrul de aer înfundat al amplificatorului hidraulic de vid.
Diafragma camerei amplificatorului hidro-vacuum este ruptă.
Diafragma scaunului mobil al amplificatorului hidro-vacuum este ruptă.
Supapa cu bilă a pistonului amplificatorului hidraulic de vid trece lichidul de frână, pedala se dă înapoi.
Filtrul de aer amplificator de vid înfundat.
Corpul supapei de rapel blocat din cauza diafragmei umflate sau a etanșării capacului de rapel sau a capacului de protecție.
Furtunul care conectează amplificatorul de vid și conducta de admisie a motorului este deteriorat sau este slăbit pe fitinguri.
Umflarea etanșărilor cilindrului din cauza pătrunderii de benzină sau uleiuri minerale în fluid.

zdrăngănit sau „scârțâit” în frâne
Scutul de frână este slăbit.
Contact prost al plăcuțelor cu tobe.
Piulițele știfturilor de susținere a plăcuțelor sunt slăbite.

Efort mare asupra mânerului frânei de mână
Garniturile de frână sunt unse cu lichid de frână care curge din cilindrul roții din spate.

Tamburele de frână sunt încălzite când pedala de frână și maneta frânei de parcare sunt eliberate
Roata nu se eliberează.
Reglarea incorectă a actuatorului frânei de mână.
Eșecul de a readuce plăcuțele și pârghia de extensie manuală în poziția inițială din cauza blocării cablurilor în tuburile de ghidare.

Nu ține frâna de parcare
Joc liber mare în mecanismul frânei de mână.

Performanță de frânare insuficientă
Servoiul de frână nu funcționează bine.
Uzură gravă a plăcuțelor sau a plăcuțelor de frână față.
Unul sau mai multe pistoane sunt blocate.
Plăcuțele de frână față sunt murdare cu ulei sau grăsime.
Noile plăcuțe de frână față nu au funcționat încă.
Cilindru principal uzat sau deteriorat.
Scurgeri de lichid de frână din cilindrii roților.
Aer în sistemul de frânare.
Garnituri de cauciuc deteriorate ale cilindrului principal de frână. ;
Furtunurile de cauciuc ale sistemului de antrenare hidraulic sunt deteriorate.

Frânare spontană când motorul este pornit
Scurgeri de aer în amplificatorul de vacuum între corpul supapei și capacul de protecție: distrugerea sau alinierea greșită a garniturii capacului sau fixarea defectuoasă din cauza deteriorării pieselor de blocare, uzura etanșării, lubrifierea insuficientă a etanșării capacului.

O roată nu se eliberează
Sabotul de frână se rotește strâns pe știftul de sprijin.
Nu există spațiu liber între suportul de tampon și tambur din cauza instalării necorespunzătoare a inelului de împingere de reglare automată.
Arcul de revenire al plăcuțelor de frână din spate este slăbit sau rupt.
Pistonul se lipește în cilindrul roții din cauza coroziunii.
Umflarea inelelor de etanșare a cilindrului roții din cauza pătrunderii combustibililor și lubrifianților în lichid.
Fără spațiu liber între plăcuțe și tambur.
Încălcarea poziției etrierului față de discul de frână la slăbirea șuruburilor de fixare pe suport.
Denivelare crescută a discului de frână (mai mult de 0,5 mm).

Frânare neuniformă a roților
Amortizoarele nu funcționează.
Unghiul de cambra al roților este încălcat (uzura pistelor interioare de rulare).
Presiune scăzută în anvelope (uzură mare la marginile benzii de rulare).
Creșterea presiunii aerului în anvelope (uzură mare în partea de mijloc a benzii de rulare).
Înclinarea roților din față este subestimată (uzura căilor de rulare interioare).
Înclinarea roților din față este crescută (uzură pe șenilele exterioare ale benzii de rulare).

Rulare roată
Dezechilibrul roților: uzura neuniformă a benzii de rulare în jurul circumferinței, deplasarea greutăților de echilibrare și a anvelopelor în timpul instalării, deformarea jantei, deteriorarea anvelopelor.
Joc crescut la rulmenții roților.