Come funziona il sistema quattro di prima generazione. Leggende dei modelli Audi Quattro a trazione integrale in una mini-recensione

Non molto tempo fa, il nostro esperto Boris Ignashin ha scritto un materiale piuttosto dettagliato sul perché, in linea di principio, è necessario. Qui ci concentreremo sulle differenze tecniche e filosofiche tra i famosi sistemi 4x4, ma brevemente, tuttavia, spiegheremo qual è il significato di questa disgrazia.

Il vantaggio "passeggero" più evidente di una trasmissione a trazione integrale è una migliore dinamica di accelerazione: è chiaro che l'auto accelera più velocemente se la coppia viene trasmessa a tutte le ruote e non solo a una coppia. Ciò è particolarmente evidente su superfici scivolose e con eccesso di potenza: alcune auto sportive che hanno modifiche con tipo diverso guida, anche il tempo di accelerazione del passaporto fino a 100 km / h è inferiore per le versioni "4X4". Tuttavia, ogni ruota ha un certo limite di aderenza, e se durante il movimento rettilineo limita solo l'entità del momento realizzato, in una svolta tutto è un po' più complicato.

Qui il carico sulla ruota motrice è la somma della forza longitudinale, cioè il vettore di spinta, e la forza trasversale, che tende a spostare l'auto verso l'esterno dal centro dell'arco - quando la somma di queste forze supera la specificata limite, inizia lo scorrimento. Cioè, una ruota carica di coppia resiste peggio al carico laterale - motivo per cui, nel caso generale, le auto a trazione posteriore hanno il sovrasterzo (la tendenza a sbandare l'asse posteriore) e le auto a trazione anteriore sono insufficienti (demolizione di le ruote anteriori). In pratica ci sono delle eccezioni a questa regola, dovute alla diversa distribuzione della massa lungo gli assi e ad altri fattori, ma il problema esiste, così come la soluzione - quattro ruote motrici.

Tuttavia, anche qui, non tutto è così semplice, e nel senso letterale della parola. Se un'auto a due ruote motrici non è un mistero per un pilota più o meno qualificato ed esperto, allora quando si entra in una curva veloce con la trazione integrale, è necessario essere preparati sia alla deriva che allo sbandamento, per non parlare dello slittamento di tutte e quattro le ruote e una fase può cambiare istantaneamente in un'altra.

Tale ostinazione si è manifestata in uno dei primi serial veicoli a quattro ruote motrici Jensen FF, uscito negli anni '60 del secolo scorso. I giornalisti automobilistici hanno ammirato la fenomenale stabilità dell'auto sportiva britannica (a proposito, la sua potenza del motore ha superato i 300 CV) sul bagnato, ma hanno notato che quando raggiunge il limite, si rompe bruscamente e in modo imprevedibile ed è molto difficile " prenderla. Da allora, ormai da mezzo secolo, i designer hanno lottato per creare una trazione integrale senza paura e rimprovero non per il fuoristrada e, ovviamente, ci sono alcuni successi.

Quattro e i tedeschi

Il primo sistema di trazione integrale "passeggero" di vero successo è considerato la famosa quattro di Audi (abbiamo scritto molto dettagliatamente), testata per la prima volta nei rally (ed è proprio per questo che è così "pubblicizzata") , e dal 1981 è stato utilizzato su auto "commodity". Intanto, all'inizio, per certi versi, questa trasmissione era ancora più primitiva di quella della stessa "Jensen" quindici anni fa.

Gli inglesi stavano già usando l'autobloccante differenziale centrale design originale e asimmetrico. All'Audi la spinta era distribuita tra gli assi in un rapporto di 50:50, e il ruolo di "centro" era svolto da un comune differenziale planetario, forzatamente bloccato dal guidatore, più o meno come la nostra "Niva".

Il merito dei tedeschi fu diverso: organizzarono con molta competenza la loro trasmissione, adattandola idealmente al tradizionale schema "audio" - inizialmente trazione anteriore e disposizione longitudinale alimentatore. Quanto alle soluzioni avanzate, non si dovette attendere molto: dopo qualche anno, il già citato "autoblocco" meccanico Torsen si occupava della distribuzione della trazione, rispondendo istantaneamente e senza intoppi al mutare delle condizioni del traffico.

Tuttavia, le abitudini dell'Audi a trazione integrale gravitavano ancora verso la trazione anteriore: per superare il sottosterzo, l'auto doveva essere "spezzata" come un rally all'ingresso della curva da azioni decise con il volante o l'acceleratore pedale. Certo, stiamo parlando guida estrema, nelle modalità normali, le auto tenevano la strada perfettamente e si adattavano volentieri alle curve, ma comunque ...

E nel 2007, Torsen è diventato asimmetrico: "di default" distribuiva la coppia in un rapporto di 40:60 a favore delle ruote posteriori e, se necessario, potevano ricevere fino all'80 percento di trazione. Allo stesso tempo, è stata rivista la distribuzione dei pesi dei nuovi modelli: se prima i progettisti cercavano di caricare il più possibile le ruote motrici anteriori, ora, per motivi di controllabilità, l'enfasi era sulle posteriori.

Di conseguenza, il sistema quattro ha vinto senza dubbio, ma, ad esempio, il modello A4, privato di esso "alla base", è diventato "non motrice": inizio brusco nella sua versione iniziale a trazione anteriore, è molto problematica a causa del carico insufficiente dell'avantreno. In tutta onestà, va notato che la "più giovane" Audi A3 ha evitato un destino simile, poiché si basa sulla piattaforma Volkswagen Golf con un motore trasversale, e qui la filosofia quattro è completamente diversa, basata su una trazione anteriore permanente e un posteriore ad innesto automatico con frizione Attacco Haldex.

Tali frizioni a controllo elettronico, solo nella trazione anteriore, sono oggi utilizzate dalla BMW nella sua trasmissione xDrive. È vero, i bavaresi non ci sono arrivati ​​immediatamente: dal 1985 alla fine degli anni '90 hanno utilizzato il bloccaggio dei differenziali delle ruote centrali e posteriori con l'ausilio di giunti viscosi, poi sono stati sostituiti da frizioni elettroidrauliche e al all'inizio del secolo, furono condotti esperimenti relativamente brevi con differenziali liberi ed emulazione elettronica di serrature ( meccanismi di freno"afferrare" le ruote che slittano, ridistribuendo la trazione al resto).

Oggi è conservato a livello interruota e la frizione interasse lavora in stretta collaborazione con sistemi elettronici sicurezza, tracciando molti parametri diversi e dando un segnale al grado di compressione dei dischi di attrito. Questo xDrive è fondamentalmente diverso da quattro, dove il blocco è meccanico, ma, a differenza di Audi, le BMW a trazione integrale possono trasformarsi in pura trazione posteriore se necessario, il che a volte è molto buono.

E che dire del terzo membro della grande troika tedesca? Per più di quindici anni, Mercedes è rimasta fedele al concetto 4Matic, incarnato per la prima volta nel 1997 nella trasmissione del crossover di classe M: differenziali liberi (al centro - con un leggero accento "trazione posteriore") e nessun bloccaggio, solo la loro imitazione con l'aiuto dei freni. Ma l'imitazione è molto convincente: se almeno una ruota mantiene un contatto affidabile con la superficie, l'auto è in grado di muoversi e, su una strada scivolosa, l'elettronica intelligente si destreggia abilmente con la trazione, evitando sia il sottosterzo che il sovrasterzo.

Nel frattempo Firmatik iniziò nel 1986 con uno schema molto sofisticato per quei tempi: la berlina Classe E a trazione integrale aveva ben tre giunti idraulici che collegavano automaticamente la trazione alle ruote anteriori, per poi bloccare i differenziali centrale e posteriore centrale .

La trasmissione della supercar Porsche 959, la cui versione seriale uscì nello stesso 1986, aveva un design simile, con l'unica differenza che aveva un motore posizionato nella parte posteriore, ed era al comando un computer estremamente avanzato per l'epoca di bloccare il “centro”. Le attuali Porsche a trazione integrale hanno, ovviamente, un cervello più potente, ma l'essenza è la stessa: l'elettronica, in stretta collaborazione con i sistemi di sicurezza, controlla la frizione multidisco nella trazione anteriore, proprio come una BMW.

Nella foto: Porsche 959

Risposta asiatica

In Giappone, un pioniere nell'uso diffuso della trazione integrale macchineè considerata un'azienda relativamente piccola Fuji Heavy Industries, che produce macchine sotto di Subaru. All'inizio, negli anni '70, si distinguevano per una chiara inclinazione fuoristrada, ma lo schema della famosa trazione integrale simmetrica si cristallizzò gradualmente, ovviamente non senza l'influenza dell'Audi.

È legato al concetto quattro dalla disposizione longitudinale del motore, dalla trazione anteriore di base e da molte varianti che sono emerse nel corso dell'evoluzione - ma, a differenza dei tedeschi, i giapponesi si sono comunque allontanati dall'idea di 4WD permanente "onesto": di recente, le auto con frizione vengono utilizzate "automaticamente" connessione automatica ponte posteriore.

Ciò non impedì però alla Subarovtsy di creare un vero e proprio mito: nel 1992 debuttò il modello Impreza, realizzato su una piattaforma Legacy accorciata proprio con un occhio di riguardo alla partecipazione ai rally (altro parallelo con l'Audi quattro). Versione civile l'auto sportiva ha ricevuto la designazione WRX e la versione più potente della STI, che ha rapidamente guadagnato lo status di auto di culto per gli appassionati di guida attiva. Il garante di questo era una trasmissione con bloccaggi differenziali, dove in generazioni diverse sono stati utilizzati entrambi i giunti viscosi e lo stesso Torsen, e l'attuale STI ha un design chiamato DCCD (Driver Control Central Differential) tra gli assali, in grado di modificare il grado di bloccaggio sia indipendentemente che su richiesta del conducente.

Nella foto: Subaru Impreza

L'eterno rivale dello sport "Impreza" - Mitsubishi Lancer Evolution, partita nello stesso 1992 e che oggi ha attraversato il decimo cambio generazionale. La principale differenza rispetto a Subaru è il motore trasversale, tutto il resto è simile: la trazione integrale permanente, dove il "centro" inizialmente era bloccato da un giunto viscoso, e ora questa funzione è assegnata all'elettronica.

Ma carta vincente Mitsubishi - sviluppato nel lontano 1996 e migliorato il differenziale posteriore AYC (Active Yaw Control): non si limita a bloccare, ma cambia il rapporto di trasmissione della marcia principale per ciascuna delle ruote separatamente utilizzando un cambio, "torcendo" in curva quello ciò rappresenta un'enorme pressione. Nell'ultima versione, il guidatore può selezionare diverse modalità di trasmissione, a seconda delle modalità di guida dell'auto: o in modo molto rapido e sicuro, seguendo una determinata traiettoria, o in modo da teppista, consentendo di controllare facilmente lo slittamento. Non sorprende che molti esperti definiscano l'attuale EVO la migliore auto "driver" del mondo tra quelle relativamente economiche, e una decisione recente azienda giapponese interrompere il suo rilascio ha fatto precipitare i fan nello sconforto.

Tuttavia, qualcosa di simile può essere sperimentato guidando un "giapponese" molto più economico, Nissan Juke, - ovviamente nella versione a trazione integrale. La sua trasmissione, ovviamente, è più semplice, ma ha il suo gusto: più di uno frizione a frizione e due, la sua per ogni ruota, e tutta la stessa elettronica onnipresente può teoricamente trasmettere la trazione, ad esempio, solo sul lato destro.

In pratica, questo si trasforma in un'arma molto efficace contro il sottosterzo, e un tale Juke affronta molto bene le ruote sospese - tuttavia, quest'ultimo si riferisce all'abilità di fondo, e stiamo parlando di "guida". E qui Nissan ha un altro risultato eccezionale di fronte alla supercar GT-R, notevole non tanto per il tipo di trazione integrale (tra gli assi - una frizione multidisco, sul retro - un "autoblocco" meccanico "), ma per il layout originale.

Con un motore montato anteriormente, il suo cambio viene spostato su ruote posteriori per una migliore distribuzione del peso (il cosiddetto schema transaxle), quindi un albero cardanico va ad esso e l'altro, quasi della stessa lunghezza, per azionare le ruote anteriori, corre parallelo ad esso nella direzione opposta. Su quali solo trucchi non andrai per il bene della velocità e del piacere di guida!

Naturalmente, gli esempi forniti sono un elenco di vari sistemi di trazione integrale utilizzati Produttori giapponesi, non è esaurito: per mercato domestico moltissimi modelli passeggeri, che riceviamo in un'incarnazione a trazione anteriore, sono prodotti in modifiche "4x4" che sono stravaganti per noi.

Sebbene in Russia, ad esempio, non molto tempo fa fosse possibile acquistare una berlina Leggenda Honda da guida intelligente, distribuendo potenza, sempre, individualmente per ogni ruota (successivamente tale sistema è stato abbandonato a causa dell'alto costo). Ma quasi tutte le trasmissioni sono variazioni degli schemi descritti e le differenze risiedono principalmente nella progettazione dei meccanismi di bloccaggio: può essere un azionamento elettrico o idraulico e qualcuno ha ancora in uso i buoni vecchi giunti viscosi. La tendenza generale è l'uso sempre più ampio dell'elettronica, la cui complessità e impostazioni oggi dipendono quasi più che dalla componente meccanica.

Sull'immagine: Mitsubishi Lancer Evolution 1992

Qual è il prossimo?

L'emergere di sistemi di trazione integrale ibrida, compresi i motori elettrici, può essere considerata una logica continuazione del progresso in questo settore. Dopotutto, non è necessario tirare alcun cardano, fornendo loro tunnel che "mangiano" spazio interno: posato i fili - e il gioco è fatto.

A proposito, uno dei primi veicoli a trazione integrale al mondo fu costruito più di 100 anni fa dall'allora giovanissimo Ferdinand Porsche, ed era appunto un'auto elettrica con quattro motori, uno per ogni ruota. Da allora, sia i motori elettrici che le batterie sono diventati molto più efficienti e i francesi hanno avuto successo più di altri in questa materia.

In particolare, Peugeot ne ha già due modelli di produzione, 508 e 3008, che hanno versioni in cui il motore fa girare le ruote anteriori combustione interna e quelli posteriori: un motore elettrico di potenza relativamente bassa sincronizzato con esso, ma con un'enorme coppia disponibile a qualsiasi velocità. Finora, tali ibridi mirano più al risparmio di carburante e alla compatibilità ambientale che ai valori del guidatore, ma, come si suol dire, è un inizio.

Saluti, miei abbonati e lettori abituali! Come hai già capito, il principio di funzionamento di questa tecnologia e le sue caratteristiche sono all'ordine del giorno della trazione integrale quattro.

I veri fan di Audi sanno che il brivido di guidarli Auto tedesche possibile solo con trazione quattro. Tra i principali vantaggi, ovviamente, nomineranno dinamica, controllabilità, manovrabilità e diranno molte altre parole elogiative.

Ma è proprio vero o è solo un altro mito del marketing? Scopriamolo.

Gli ingegneri di Ingolstadt hanno introdotto la trasmissione chiamata quattro nel 1980 e, naturalmente, fino ad oggi è stata più volte modernizzata e trasformata: ci sono circa cinque fasi principali nella sua storia.

Nonostante l'inevitabile progresso tecnologico, i chip di base di questa tecnologia Audi sono sempre rimasti invariati: si tratta di un sistema di trazione integrale permanente con un motore montato longitudinalmente.

Sottolineiamo ancora una volta: trazione integrale permanente e unità longitudinali. Grazie al fatto che l'auto, indipendentemente dalla situazione, tutte e quattro le ruote sono in testa, è stato possibile ottenere una stabilità unica su qualsiasi superficie stradale, un'elevata efficienza dal freno motore e una maneggevolezza invidiabile.

Cosa è stato inventato a Ingolstadt?

Perché quattro è diventato un sistema così desiderabile per molti appassionati di auto? Riguarda l'approccio tedesco all'ingegneria: questi ragazzi sanno come affinare qualsiasi tecnologia per farla brillare.

Bene, vediamo cosa c'è dentro l'Audi a trazione integrale.

Innanzitutto c'è da dire che la quattro può utilizzare sia un cambio manuale che automatico, e anche lo schema di guida può variare entro certi limiti a seconda del modello. Comunque sia, gli elementi principali del sistema sono sempre:

• Trasmissione;
• razdatka (caso di trasferimento);
• trasmissione cardanica;
• ingranaggio principale;
• differenziali trasversali disponibili su ciascun asse.

Come abbiamo già detto, è possibile installare una varietà di riduttori, ma nel nostro caso ce n'è uno caratteristica di design- Il cambio è combinato meccanicamente con una scatola di trasferimento, che ridistribuisce la coppia del motore lungo gli assi.

IN l'anno scorso Gli ingegneri Audi sono andati ancora oltre e hanno spinto in un unico corpo non solo il cambio e la scatola di trasferimento, ma anche l'albero di trasmissione dell'asse anteriore, l'ingranaggio principale e anche il differenziale dell'asse trasversale in aggiunta.

A parte, è necessario menzionare il differenziale centrale, che anche in questo caso è nascosto.

Con lo sviluppo del sistema quattro si passa da un primitivo con bloccaggio meccanico a un più evoluto Torsen, tecnicamente sofisticato autobloccante con corona dentata, in grado di modificare la ridistribuzione della coppia lungo gli assi a seconda della modalità di guida oltre a tutto.

La rotazione all'asse anteriore, come già accennato di sfuggita, viene trasmessa dalla scatola di rinvio tramite un albero all'ingranaggio principale e al differenziale.

L'asse posteriore riceve la coppia attraverso la trasmissione. Strutturalmente è costituito da due alberi, un supporto intermedio e tre cerniere di uguale velocità angolari. Cardano riposa asse posteriore, dove, di norma, nell'edificio dell'hotel si trovano l'ingranaggio principale e un altro differenziale ad asse trasversale. A proposito, può essere gratuito con una serratura meccanica o elettronica e talvolta con un Torsen autobloccante.

Guarda questo video, qui è tutto chiaro come funziona quattro:

Devo dire che non tutte le Audi a quattro ruote motrici possono vantare una trazione integrale permanente. Quindi, ad esempio, i modelli con motore trasversale sono dotati di un sistema collegato automaticamente con un accoppiamento Haldex. Probabilmente, gli intenditori si sono già resi conto che tale tecnologia non è altro che un azionamento 4Motion di Volkswagen.

Ecologia e quattro ruote motrici

E per concludere, amici, qualche parola sulle tecnologie verdi. Sì, sì, li abbiamo ricordati nel contesto di questo articolo per una buona ragione. Il fatto è che alcuni anni fa, gli artigiani di Audi hanno sviluppato una trazione integrale ibrida, chiamata E-tron quattro.

È organizzato come segue: le ruote anteriori sono azionate da un tradizionale motore a combustione interna, ma l'asse posteriore è azionato da motori elettrici. Tale è il progresso.

A presto, amici automobilisti! Esploriamo insieme le auto!

Conosciamo tutti l'azienda tedesca Audi e la maggior parte è a conoscenza del suo sistema di trazione integrale quattro. Qui ti parleremo del suo aspetto, del principio di funzionamento e studieremo questo meccanismo in dettaglio.

Per cominciare, va detto che questo sistema non è semplice, il produttore non ha realizzato analoghi di altri produttori. Questo è un meccanismo unico che presenta molte differenze rispetto alla concorrenza, tra l'altro, è utilizzato sia su crossover che su berline.

Come tutto cominciò

Nel 1980, l'azienda ha registrato questo marchio e lo sviluppo stesso. Da allora qualcosa è cambiato e l'azienda ha diviso il sistema in generazioni. La prima generazione è apparsa l'anno successivo dopo il rilascio del brevetto. Quindi questo sistema era un differenziale centrale con blocco meccanico elettronico o dalle mani del guidatore.

Seconda versione

Nel 1988, Audi ha rilasciato un sistema quattro completamente ridisegnato che già funzionava in modo diverso. Lì era già utilizzato il differenziale autobloccante Torsen, che, se necessario, distribuiva la coppia e poteva trasferire fino all'80% su uno qualsiasi degli assi.

C'era un lucchetto che si bloccava da solo. I satelliti stessi si sono mossi e hanno cominciato a stare perpendicolarmente agli alberi. Dopo quel tempo, nulla è cambiato, tranne il blocco nel 1995, è diventato solo elettronico.

Terza versione

Solo nel 2007, il produttore ha deciso di apportare una serie di modifiche. Ora c'è un differenziale autobloccante indipendente della stessa azienda Torsen. Ma in questo caso ha distribuito la coppia da 40 a 60 e, se necessario, ha cambiato questo rapporto. Ad esempio, se l'asse anteriore presa migliore e c'è uno slittamento della parte posteriore, quindi fino al 70% della potenza può essere trasferito ad esso, l'asse posteriore nello stesso caso può ricevere fino all'80%.

quarta generazione

Nel 2010, gli ingegneri hanno leggermente migliorato questo sistema. Il differenziale è stato sostituito con uno single-ended ed è apparso un ingranaggio a forma di corona. Infatti la distribuzione del momento è rimasta la stessa, ma il retrotreno è riuscito ora a salire fino all'85%.

Ultima moderazione

Al momento, l'ultima quinta generazione del sistema di trazione integrale quattro. È apparso nel 2014 ed è ancora installato su auto come e così via. Questo sistema ha ricevuto il meccanismo robotico E-tron, che calcola la corretta distribuzione della coppia lungo gli assi e per ogni singola ruota.

Ciò ha permesso di rendere più comoda la vita del conducente e al tempo stesso di garantire la sicurezza in eventuali situazioni pericolose legate, ad esempio, allo slittamento.

I proprietari molto spesso non riconoscono le vecchie versioni di questo sistema, amano soprattutto le ultime due generazioni. Inoltre, ad alcuni non piace l'ultima versione, perché ci credono conducente esperto reagire molto meglio di sistema robotico E-tron. Ma c'è anche lato posteriore, alcuni, al contrario, si fidano del robot.

Schema di trazione integrale Audi

Come abbiamo detto, questo sistema è diverso da quelli di altri produttori. Ecco una trazione integrale permanente e una disposizione longitudinale sia del motore che del cambio. Il produttore utilizza questo schema per quasi tutte le marche di automobili.

Versione standard:

• dispense;
• differenziale ad assi incrociati;
• trasmissione cardanica;
• trasmissioni principali.

Come funziona il sistema quattro

Il sistema può essere facilmente abbinato trasmissione automatica ingranaggi e con meccanica. Sull'asse anteriore è presente un albero di trasmissione, il cui compito è trasferire la coppia dalla scatola di trasferimento all'ingranaggio principale e al differenziale dell'asse trasversale dell'asse anteriore. L'albero è in un involucro separato. Se consideriamo le penultime versioni, la maggior parte delle parti si trova in un involucro.

Il differenziale ad asse trasversale all'anteriore ha un differenziale libero, che, come si diceva dal 1995, è a controllo elettronico. Lo stesso sistema di trazione integrale ha origine da un cambio collegato a un razdatka. Inoltre, questo design ha un differenziale centrale, che si occupa solo della distribuzione della coppia lungo gli assi. Il differenziale è collegato meccanicamente al cambio.

Tutto dipende dal design del riduttore di trasferimento, la coppia può essere distribuita tramite alberi di trasmissione o tramite il cosiddetto treno di ingranaggi.

Il sistema E-tron è nella maggior parte dei casi utilizzato su versioni ibride. Questo schema è familiare motore a gasolio e due motori elettrici. La prima unità ha una potenza di 33 kW e si trova davanti, mentre dietro si trova un motore elettrico da 60 kW.

Produzione

Sì, questo sistema può davvero portarti molti problemi in caso di guasto, ma dovresti pensarci bene prima di acquistare. Se non hai bisogno della trazione integrale, non ha senso prenderla, poiché aumenterà il consumo di carburante e non ne otterrai nulla perché hai preso l'auto solo per guidare.

Un'altra cosa è se hai acquistato intenzionalmente un'auto con un sistema di trazione integrale quattro e inizialmente hai capito perché ne hai bisogno. Molto spesso, le persone lo acquistano per guidare, perché la trazione integrale permanente offre un buon inizio da un posto.

video

Audi ha deciso di abbandonare la trazione integrale con differenziale centrale Torsen sulla maggior parte dei suoi modelli. Viene sostituito da un nuovo design, radicalmente diverso dal suo predecessore. "Motore" ha assistito alla presentazione della novità, l'ha studiata con attenzione e l'ha testata su strade pubbliche.

####Che è successo?

Presentata l'Audi nuovo design trazione integrale, che si chiamava quattro ultra. Sarà utilizzato su vetture con motore longitudinale e può essere abbinato a un cambio manuale o a un robot S tronic. In poche parole, il sistema quattro ultra è per tutto ciò che è costruito sul telaio modulare MLB. Cioè, per l'intera famiglia A4, il primo modello con quattro ultra sarà l'A4 Allroad nuovo generazioni, nonché A5, Q5 e A6 delle generazioni successive.

La differenza fondamentale tra il nuovo sistema e quello attuale è la sostituzione del differenziale centrale asimmetrico Torsen con una frizione Magna a controllo elettronico, i cui dischi sono a bagno d'olio (cinque o sette coppie, a seconda del modello e della potenza del motore) . Allo stesso tempo, la posizione della frizione è la stessa di quella del Torsen, immediatamente dietro il cambio.

Ma non è tutto. Nella quattro ultra c'è un'altra frizione, un disinnesto, che si trova tra il semiasse posteriore destro e la scatola del differenziale posteriore. È cam e il suo compito principale è aprire quando è il momento ruote posteriori non servito. In questo caso, le ruote posteriori ruoteranno liberamente e gli ingranaggi conduttori e conduttori del differenziale non ruoteranno affatto: solo i satelliti e gli ingranaggi dell'asse ruotano liberamente attorno ai loro assi.

In una situazione in cui la frizione anteriore si chiude e inizia a fornire coppia alle ruote posteriori, la frizione posteriore si chiude sotto l'azione di una molla e tutte e quattro le ruote iniziano a ruotare insieme.

####E se fosse più semplice?

È semplice: prima sull'Audi A4 c'era una trazione integrale permanente con un autoblocco meccanico, e ora è collegata a ruote anteriori costantemente remate.

####Cosa c'era che non andava nella vecchia trazione integrale?

Il nuovo sistema presenta diversi vantaggi. In primo luogo, aiuta a ridurre il consumo di carburante. Lascia che sia insignificante - solo di 0,3 litri per cento chilometri, ma riducilo. Ciò è stato ottenuto riducendo le perdite per attrito. Perché quando la frizione a denti si apre, la rotazione del componente più grande del differenziale e dell'albero di trasmissione si interrompe.

È vero, gli specialisti Audi hanno registrato una differenza di 0,3 litri durante i test su strada a Ingolstadt, dove l'intensità del traffico, così come il numero di auto, è difficile da confrontare con il traffico di Mosca.

In secondo luogo, nuovo sistema più leggero di prima, con differenziale Torsen. I risparmi non sono i più significativi - solo circa quattro chilogrammi, ma comunque. Il terzo vantaggio è la possibilità di controllare la distribuzione della coppia lungo gli assi in modo più flessibile: dopotutto, la frizione elettronica consente di indirizzare qualsiasi quantità di coppia alle ruote posteriori, da 0 a 100 percento.

####E come funziona tutto dal vivo?

Secondo Florian Kebl, responsabile del progetto quattro ultra, uno degli obiettivi degli sviluppatori era che il pilota non percepisse la differenza tra il vecchio design e quello nuovo. E sembrano esserci riusciti.

Nelle città austriache con limiti di velocità disumani e sulle serpentine intorno a Innsbruck, dove i grappoli infiniti di curve non consentono l'accelerazione, siamo riusciti a guidare la station wagon A4 di ultima generazione sia con Torsen che con quattro ultra. Il "quattro" con un differenziale centrale convenzionale funziona in modo neutrale come consentito dalle leggi della fisica ed è quasi impossibile tenere traccia di come il differenziale cambia la distribuzione della coppia tra gli assi.

Un giro di volante, un po' più di gas e il vagone da 4,7 metri si avvita nella curva come una trottola. E mentre i passeggeri stanno ricordando la parola sicura che non hai mai inventato, l'autista vuole spostare la barra del ragionevole sempre più lontano, solo occasionalmente litigando con il muso cercando di scivolare fuori.

Un'auto con quattro ultra marcia in condizioni simili... esattamente le stesse. Non vi è alcuna differenza nel comportamento o nella gestione. Wagon scrive che la traiettoria è molto neutra. E la somiglianza è confermata non solo dalle sensazioni al volante, ma anche dalla telemetria. Sul percorso di prova di 60 chilometri, la coppia è stata applicata alle ruote posteriori, in una quantità o nell'altra, il 70,8 percento delle volte. Inoltre, indipendentemente dalla modalità del telaio meccatronico selezionata.

Per le auto con quattro ultra sono necessari non più di 0,2 secondi. Inoltre, l'asse posteriore è collegato ancor prima che le ruote anteriori inizino a slittare: la centralina riceve i dati dal sistema di stabilizzazione, l'elettronica di controllo del propulsore, analizza la posizione dell'acceleratore, il regime del motore e il coefficiente di aderenza di le ruote alla strada cento volte al secondo. Anche la presenza di un trailer e lo stile di guida vengono presi in considerazione!

Inoltre, l'algoritmo cambia a seconda della modalità selezionata nel sistema di selezione dell'unità. Ad esempio, in efficienza economica, la trazione viene applicata alle ruote posteriori meno frequentemente, mentre in dinamica sportiva, quasi costantemente. Quando si parte da fermo con la modalità dinamica attivata, le ruote posteriori lavoreranno immediatamente e non quando le ruote anteriori perderanno trazione.

La somiglianza nel comportamento delle vetture con Torsen e quattro ultra può essere spiegata anche dal fatto che la distribuzione della trazione tra le ruote in entrambi i casi è a carico dei freni: le ruote interne in curva ricevono impulsi di frenata che aiutano la vettura rimani sul sentiero.

####Quindi va tutto bene?

Come dire. Per conducente ordinario non è peggiorato. Al contrario, solidi plus: comportamento su strada più comprensibile e minori consumi di carburante. Se la novità piacerà agli amanti della guida attiva, soprattutto in inverno, è una questione che richiede test in condizioni più idonee rispetto alle strade austriache laccate.

Il sistema di trazione integrale quattro è un sistema di trazione integrale permanente in cui la coppia viene trasmessa costantemente a tutte le ruote del veicolo. Dal 1980 il nome quattro utilizzato dalla casa automobilistica Audi per riferirsi al sistema di trazione integrale dei suoi veicoli ed è un marchio registrato. Caratteristica distintiva Il sistema quattro è la disposizione longitudinale del motore e degli elementi della trasmissione, tipica della maggior parte delle auto Audi.

Nonostante le differenze nella progettazione dei singoli sistemi del veicolo, il sistema quattro include i seguenti elementi di trasmissione tradizionali a quattro ruote motrici: un cambio, caso di trasferimento, trasmissione, trasmissione finale e differenziale ad assi incrociati su ciascun asse.

La trasmissione quattro può essere dotata di cambio manuale o automatico.

Una versione promettente del sistema di trazione integrale di Audi si basa sull'uso di una centrale ibrida e si chiama E-tron quattro. Questo sistema è progettato per essere installato auto di scorta dal 2014.

Strutturalmente, il sistema E-tron quattro comprende, oltre al motore a combustione interna e al cambio, due motori elettrici - con una potenza di 33 kW all'anteriore e 60 kW al posteriore. In questo caso, l'asse posteriore ha solo un azionamento elettrico. I motori elettrici sono alimentati da un ioni di litio batteria installato nel tunnel centrale dell'auto.