Tehničke karakteristike čamca swift rr. Gospodar čamca

Početkom studenog 1949. započela su državna ispitivanja glavnog razarača projekta Zobis. No i prije završetka ispitivanja bilo je jasno da svi zapovjedni čamci M-3, koji su bili predviđeni za ugradnju na sve proizvodne brodove, imaju vrlo nisku plovnost. Bilo je neprihvatljivo opskrbljivati ​​nove brodove s takvim brodovima i morali su ih zamijeniti.

Činjenica da zapovjedni čamci imaju nisku sposobnost za plovidbu znala se mnogo prije početka testiranja razarača, a preventivne mjere su već bile poduzete. Moskovski TsKB-20 dobio je tehničke specifikacije za dizajn zapovjednog čamca za razarače Zobis i 41 projekt.

U prosincu 1949. godine dovršen je izvedbeni projekt drvenog malog brodskog zapovjednog čamca za brodove drugog reda.

Dokumentacija za izradu serije čamaca prenesena je u pogon br. 5, a početkom pedesetih godina, nakon djelomičnog prilagođavanja dokumentacije tehnologiji pogona, izgrađen je vodeći čamac projekta 378.

Započeli su rad malih zapovjednih čamaca, a pojavili su se komentari osoblja flote o njihovim tehničko-ekonomskim elementima, koje je sažela Glavna uprava brodogradnje HRM-a. U veljači 1953. ti su komentari poslani SKB-5 preko 3. glavne uprave Ministarstva prometa i teškog strojarstva (MT i TM). Kako ne bih izazvao zbunjenost kod čitatelja, objašnjavam: 1953. godine, tijekom sljedeće reorganizacije, novo ministarstvo je stvoreno na temelju četiri ministarstva, uključujući Ministarstvo brodograđevne industrije - MT i TM, koje je postojalo do travnja 1954.

Glavne pritužbe operatera odnosile su se na veliki nabor tijekom kruženja, što je imalo zastrašujući učinak na putnike i posadu broda. Istovremeno se postavilo pitanje zamjene benzinskog motora dizelskim, čime bi se povećala učinkovitost rada i protupožarna sigurnost kako plovila tako i broda. I bilo je prikladnije skladištiti jedno gorivo manje opasno po požaru na brodu.

Trebalo je puno raditi na reviziji teorijskog crteža, jer bi samo na taj način bilo moguće smanjiti popis tijekom cirkulacije; bilo je potrebno uzeti u obzir komentare i sugestije za rad serijskih brodova u flotama, tj. kao i sve nedostatke i poboljšanja u tehnologiji i dizajnu čamaca identificirane iz iskustva njihove konstrukcije u tvornici. Također je bilo potrebno poboljšati čamac jer je ovaj čamac bio namijenjen umjesto čamaca projekta 378 za opskrbu novih perspektivnih razarača i patrolnih brodova projekata 56 i 42.

Osim toga, brod je projektiran s mogućnošću korištenja u narodnom gospodarstvu kao servisni ili izletnički brod.

Taktičko-tehničke specifikacije za takav rad nisu izdane, a projektant se morao voditi komentarima kupca i vlastitim iskustvom.

Nedostatak specifične tehničke specifikacije uvijek je dovodio do različitih dizajna koji su se nudili kupcu na izbor. Prilikom izdavanja taktičko-tehničkog zadatka, projektant se u svom radu rukovodio optimalnim taktičko-tehničkim karakteristikama izrađenim po suglasnosti, a u nedostatku istih, projektiranje je izvedeno na način da su neki parametri bili pozitivno riješeni. nauštrb propadanja drugih, a projektant se, imajući svoje mišljenje, morao rukovoditi željama naručitelja.

Tako je bilo i u ovom slučaju.

Kako bi se smanjio kut pete tijekom cirkulacije, bilo je moguće promijeniti potpunost kontura na krmi serijskih čamaca ugradnjom zigomatskog nastavka bez promjene glavne strukture trupa. Ili je bilo moguće promijeniti konture trupa prilagođavanjem teoretskog crteža, ali tada bi rezultat bio drugačiji brod.

Još je trebalo zamijeniti glavni benzin novi motor dizel. Dizajner je radio s dvije marke dizelskih motora koji su mu u to vrijeme bili dostupni - 6ch 8.5/11 snage 30 KS. S. i YaAZ-204 snage 100 KS. S. Motor 6ch 8.5/11 razvijen je 1953. godine u Znanstveno-istraživačkom institutu za dizel (NIDI) kao eksperimentalni, čija se snaga pojačanjem trebala povećati na 45 KS. S.

Dizelski motor nije imao reverzibilnu spojku, a prilikom izvođenja studija dizajner je prikazao motor s konvencionalnom reverzibilnom spojkom. S takvim motorom čamac je mogao postići samo brzinu od 9,5 čvorova, što je očito bilo nedovoljno za zapovjedni čamac, no ovo je istraživanje provedeno na zahtjev Središnjeg istraživačkog instituta vojne brodogradnje Ratne mornarice u očekivanju uspješan završetak rada u NIDI.

Dizelski motor YaAZ-204 bio je vozilo masovne proizvodnje Yaroslavlja automobilska tvornica, uključujući pretvorbu broda, ali bez reverzibilnog mjenjača.

Težina takvog dizel motora sa svim pomoćne jedinice iznosio je 800 kg, što je omogućilo njegovo korištenje na malim brodskim zapovjednim čamcima.

Korištenje takvog dizelskog motora bilo je moguće samo s posebnim upravljačem, koji je omogućio brzo prigušivanje inercije i hod unatrag bez promjene smjera vrtnje propelera. Takvo kormilo u zatvorenom stanju je slično običnom kormilu, ali kada je bio potreban rikverc, prednji rubovi su se otvorili pod kutom od oko 90° i formirali kutiju u obliku slova V iza propelera, koja je mijenjala smjer mlaza. od propelera za 180°, a okretanjem kutije - u željenom smjeru.

Ideja korištenja takvog upravljača za vožnju unatrag nije bila nova. Osim stranih eksperimenata, testiran je na jednom od vučnih motornih čamaca i dao je pozitivan rezultat u pogledu dobivanja brzine za vožnju unatrag.

Ugradnja na serijski brod dizelski motor snaga 100 l. s., više od 1,5 puta snažnije od postojećeg, bilo je potrebno ojačati strukture trupa. Povećanje brzine brodice za sobom je povlačilo i povećanje dinamičkog opterećenja trupa prilikom plovidbe po nemirnom moru. Osim toga, tijekom rada čamaca bilo je slučajeva teških oštećenja oplate, osobito pri približavanju brodskim ljestvama na nemirnom moru. Kako bi se povećala otpornost trupa na udarna opterećenja, planirano je ugraditi dodatne okvire od borovine, uz zadržavanje lijepljene vanjske oplate u obliku školjke. Kupcu se jako svidjela ova obloga.

Dakle, imajući pred sobom komponente zadatka, dizajner je dovršio pet varijanti razvoja. Projekt 378 usvojen je kao osnovni brod, a sve mogućnosti razvoja dobile su broj projekta 378p. Glavni dizajner projekta bio je N. A. Makarov.

Prve dvije mogućnosti razvoja bile su brodice s postojećim dimenzijama i benzinskim motorima, ali je jedna opcija bila s kaljužnom armaturom, a druga s novim teoretskim nacrtom. Treća opcija je bila s motorom 6h 8.5/11. Prve tri opcije imale su karakteristike bliske projektu 378, ali na brodu s dizelskim motorom težina dizanja, uzimajući u obzir pojačanje trupa, bila je 370 kg veća od osnovne.

Četvrta i peta opcija razvoja bile su brod s dizelskim motorom YAZ-204 s pramčanim i krmenim položajem glavnog motora. Ako je ugrađen dizelski motor YaAZ-204, duljina broda povećala se za 0,5 m, a širina za 0,1 m, a težina dizanja povećala se za 830 kg u usporedbi s osnovnim brodom.

Posljednje dvije opcije nisu izazvale oduševljenje među dizajnerima brodskih nosača, jer je to podrazumijevalo promjenu uređaja za dizanje, u određenoj mjeri lokalno preuređenje gornje palube i promjenu odobrenih specifikacija broda.

Predviđajući ove primjedbe, projektant je napravio nacrt lokacije brodice s dizelskim motorom YAZ-204 na brodu u odnosu na projekt 56 i dokazao mogućnost postavljanja brodice na isto mjesto gdje je postavljena brodica projekta 378. Što

Što se tiče nosivosti uređaja, na projektu 56 ona je iznosila 4 tone, što je sasvim dovoljno za podizanje broda težine 2,7 tona.Postavljanje ovog broda bilo je moguće na projektima Zobis i 42, ali to je zahtijevalo dodatne provjere na licu mjesta, uključujući i izradom prototipova. Prema SKB-5, rješavanje ovog kontroverznog pitanja treba prenijeti na više organizacije.

Ako je opcija s dodjelom zadržala netaknute sve proizvodne procese za izgradnju serijskih brodova, onda su sve druge opcije radikalno promijenile konture starog trupa broda Projekta 378. Ako je jedna od ovih opcija odobrena, bilo bi potrebno potpuno promijeniti proizvodnu opremu radionica i zapravo započeti s izgradnjom novog broda, počevši od glave.

Prednost opcije ugrađenog čamca, koju je trebalo iskoristiti, bila je u tome što bi se, bez potrebe za bilo kakvim promjenama tehnološke opreme, moglo ispitati učinkovitost izmjene teorijskog crteža. Da bi se to postiglo, bilo je dovoljno dodati kaljužu svakom izgrađenom brodu Projekta 378 i, testiranjem zajedno s proizvodnim brodovima, odlučiti u kojoj će mjeri oštra kaljuža u krmi pomoći u smanjenju nagiba tijekom cirkulacije i kako će utjecati na sposobnost plovidbe i kvaliteta vožnječamci. Na temelju ovih razmatranja, ove izmjene kontura teoretskog crteža mogu se preporučiti za brodove s dizelskim motorom YaAZ-204, koji će imati druge glavne elemente i neće ovisiti o postojećem proizvodnom procesu.

Analizirajući razvijene opcije za brod Projekt 378p, dizajner je zajedno s kupcem došao do zaključka da prve dvije opcije imaju praktičnu vrijednost za određivanje kvalitativne promjene kontura, kako bi se smanjio valjak tijekom cirkulacije.

To se mora koristiti za doradu serijskih brodova, bez zaustavljanja njihove proizvodnje i bez promjene tehnološke opreme do stvaranja broda s glavnim dizelskim motorom.

Treća verzija čamca zbog mala snaga motor i odsutnost reverzibilne spojke treba isključiti iz razmatranja za danas.

Što se tiče razvoja dizajna čamca s krmenim dizelskim motorom YaAZ-204, ova verzija čamca zahtijeva razvoj i izradu kutnog reverzibilnog mjenjača, što se mora imati na umu za budućnost i ne ostavljati ovu opciju bez pozornosti. .

Danas je najrealnija opcija izrada idejnog projekta novog zapovjednog brodskog čamca s motorom YaAZ-204 smještenim u pramčanom dijelu čamca. Istodobno, u opseg dostavljenih projektnih materijala mora biti uključen i radni model brodice s reverzibilnim kormilom. Korištenjem takvog modela testirat će se učinkovitost upravljača u hodu unatrag i naprijed, utvrdit će se kotrljanje u cirkulaciji i ponašanje u valovima.

Što se tiče prigovora konstruktora broda o neprihvatljivosti čamca s dizelskim motorom YAZ-204 zbog potrebe izmjene teretnog uređaja i blagog povećanja deplasmana broda, projektant ih nije smatrao opravdanima. Ove promjene moći će se u potpunosti isplatiti tijekom rada broda u

Zbog korištenja jednog goriva manje je opasno u smislu požara i ekonomičnije pri upravljanju zapovjednim čamcem.

Nastavljena je izgradnja čamaca projekta 378 prema ispravljenom teoretskom crtežu, rado su ih prihvatili mornarica i graničari, kojima je služio pouzdano i dugo.

Ako je prva polovica problema riješena - bilo je moguće eliminirati veliku rolu u cirkulaciji na brodu, onda druga polovica - ugradnja dizel motora nije provedena. To je još trebalo riješiti razvojem verzije brodice s dizelskim motorom.

Bilo je potrebno dugo da se formaliziraju rezultati razmatranja projektnih studija za čamac projekta 378p, i konačno, u prosincu 1956., u kućici za čamce eksperimentalnog laboratorija TsKB-5, kobilica novog zapovjednog čamca malog broda projekta 380 bio položen.

Ovoj oznaci prethodili su tehnički i radni projekti za verziju brodice s pramčanim dizelskim motorom i reverzibilnim kormilom.

Kupac je inzistirao na testiranju novih dizajnerskih rješenja usvojenih u projektu, pa je odlučeno da se brod izgradi kao eksperimentalni iu jednini.

Tijekom izrade projekta uvažene su sve pristigle primjedbe na rezultate rada i konstrukcije brodica Projekta 378. Izmijenjen je teorijski nacrt, ugrađen dizel motor, ojačan trup, a arhitektura brodice je promijenjen.

Unatoč činjenici da je čamac projekta 378 uzet kao osnova, izgled novog čamca počeo se razlikovati od prototipa u ispravnijem omjeru dimenzija površine i duljine trupa. Silueta čamca dobila je brzi oblik koji je ugodan oku. U svrhu uljepšavanja izgled Morao sam poraditi na smanjenju vanjskih izbočenih dijelova, naime, smanjiti veličinu i promijeniti dizajn vjetrobranskog vizira, sklopiti prednja svjetla i postaviti zvučne signale ispod gornje palube.

Prostor putničkog odjeljka povećan je zbog stražnjeg prevjesa krova kormilarnice; zbog toga je postalo moguće produljiti sofe, što je omogućilo odmor na njima dok ležite. Kormilar je bio podignut na točku gledišta vodene površine na udaljenosti od 2-2,5 m od debla.

Tijekom tvorničkog testiranja morao sam petljati s reverzibilnim upravljačem, što je stvaralo dosta problema dizajneru. Tijekom ljeta 1957. testirane su različite inačice reverzibilnog kormila.

Konačno su svi problemi riješeni, a 18. lipnja 1958. brodica projekta 380 predstavljena je na državnim ispitivanjima.

Državni testovi nisu prošli bez incidenata: kada je čamac porinut u vodu, pukla je kobilica kolica za porinuće, a čamac je dobio dvije rupe u vanjskoj oplati i slomljenu jagodičnu kost preko 0,5 m.

Kad su ponovno privezali brod u skučenim uvjetima, ponovno su probili kožu na pramcu s desne strane iznad vodene linije. Prilikom približavanja plutajućem gatu, mesingani okov debla je toliko oštećen da se morao zamijeniti na dužini od 0,3 m

I na kraju, kada smo provodili manevarske testove, primili smo udarac propelera u području kompleksa propeler-kormilo, a kao rezultat toga otkinuti su valjci kormilarskih sajli, koža na desnom boku je istrgnut, a tri kraka propelera su bila savijena.

Sva oštećenja su, naravno, promptno sanirana, a ispitivanja su na kraju sretno privedena kraju.

Prema rezultatima ispitivanja postalo je jasno da nisu dosegli specificiranu brzinu od 1,5 čvorova, au pogledu dometa krstarenja s ekonomskom brzinom - 10% udaljenosti. Komisija je ta odstupanja prihvatila kao zadovoljavajuća uvjeta za plovila za ovu namjenu.

Ali tijekom ispitivanja na moru u pet mora, brod je pokazao izvanredne kvalitete. U svim režimima rada glavnog stroja bio je dobro kontroliran, držao je stabilan kurs, dobro nosio val, nije bilo plavljenja, a udari na val bili su neznatni. Istina, došlo je do jakog prskanja pod kutovima pramčanog smjera u odnosu na val, zbog čega je sposobnost broda bila ograničena na četiri boda u svim režimima rada glavnog motora.

Prilikom testiranja reverzibilnog upravljača, koji je bio rotacijski konvergentni dodatak u obliku dva deflektora s električnim pogonom i sustavom upravljanja s gumbom, uočena je dobra upravljivost u prijenosu naprijed i zadovoljavajuća unatrag po mirnom vremenu. Ali ako je bilo vjetra, brod se nije mogao kontrolirati unatrag. Brzina unatrag bila je 1,5 čvorova, što je kupac smatrao nedostatnim. Brod je bio posebno slabo kontroliran pri približavanju privezištu. Komisija je također kritizirala dizajn kormilarskog uređaja koji

Raya, osim što nije pružala pouzdano manevriranje pri prilazu i odlasku s mjesta privezivanja, bila je teža za održavanje i popravak te manje pouzdana u radu od tradicionalnog kormilarskog uređaja.

Bez otklanjanja ovih nedostataka brod se ne bi mogao preporučiti za serijsku gradnju.

Govoreći o nedostacima kormilarskog uređaja, komisija je istaknula i prednosti izgrađenog pokusnog čamca za posadu u odnosu na serijski građen čamac projekta 378. Komisija je odobrila odabrane konture trupa, primjećujući mali kut nagiba pri zaokretu od 5° umjesto 16-18° na brodovima Projekta 378, dobru sposobnost plovidbe i stabilnost kursa u kretanju naprijed u svim uvjetima površine mora. Posebno je istaknuto korištenje dizelskog motora, koji je omogućio korištenje najekonomičnijeg goriva, manje opasnog od požara i široko korištenog na brodovima mornarice.

Također je primijećena poboljšana nastanjivost čamca.

Mornarica je prihvatila brod u probni rad kako bi identificirala mogućnost poboljšanja korištenog reverzibilnog kormila i izvedivosti izgradnje serije sa sličnim uređajem za upravljanje. ■

Probni rad broda uvjerio je kupca da odustane od ovog broda zbog ograničenih manevarskih sposobnosti i nepouzdanosti reverzibilnog kormilara. Dizajner se nije protivio, jer u to vrijeme nije mogao ponuditi ništa osim novog broda, uzimajući u obzir sva progresivna dizajnerska rješenja i s tradicionalnim kormilo-propelerskim kompleksom.

Flota je ostala bez broda s dizelskim motorom, a kupac je pristao razviti novi projekt.

Bilo je to 1960. godine i tvrtka je ovladala lakim legurama kao konstrukcijskim materijalom. Prvi čamac Projekta 338 već je izgrađen od legure aluminija i magnezija, a na putu je bio čamac Projekta 337. U ovom slučaju, dizajner je imao želju okušati se u stvaranju zapovjednog čamca od lake legure, čemu se kupac nije bunio.

Radeći s brodicama projekata 378 i 380, konstruktor je puno naučio i stekao iskustvo u projektiranju malih zapovjednih brodica, uključujući i gorko iskustvo u radu s reverzibilnim kormilom.

Ako su problemi s teoretskim crtežom i kormilarskim uređajem riješeni, ostaje pitanje izbora motora i arhitekture broda. Za mali zapovjedni čamac bio je potreban lagani diesel motor, ali dovoljno snažan da brod može ploviti brzinom od najmanje 13 čvorova, poput čamca Project 378. Taj problem riješen je novim 60 KS bchsp 9.5/11 diesel. motor. S. i težine 570 kg, koju je stvorila tvornica Dagdizel zajedno s Bogorodskom mehaničkom tvornicom.

Kako bi se poboljšao izgled novog čamca, strani materijali iz periodike proučavani su ne samo na brodskim čamcima, već i na malim servisnim i specijalnim čamcima. Rezultati istraživanja i analize pokazali su da se čamci inozemne gradnje odlikuju malim omjerom duljine i širine trupa i pravocrtnim oblicima nadgrađa.

Brodski čamci Velike Britanije i SAD-a bili su uglavnom dvotrupci, no uz njih su postojale i limuzine u manjim količinama. Kao rezultat toga, pitanje odabira vrste broda odlučeno je u korist broda s dva trupa.

Upravo iz tih komponenti – teoretskih linija i konstrukcijskih rješenja razrađenih na brodu Projekta 380, novog dizelskog motora i tlocrtne konstrukcije temeljene na dvopalubnoj arhitekturi – nastao je brod Projekt 339. Imao je, odnosno dvije kabine, između njih otvoreno kontrolno mjesto i kokpit na krmi. Pramčana kabina, koja je bila demokratičnija, imala je tvrda sjedala s ormarićima, a krmena kabina imala je mekane sofe i ogledala.

Bio je to prvi mali brodski zapovjedni čamac varen od lake legure.

Brod je izgrađen u Feodosiji, gdje je prošao državna testiranja koja su završila u prosincu 1960.

Prema rezultatima testiranja, brod se pokazao pozitivno u svim aspektima programa, au usporedbi s brodom projekta 378 uočene su prednosti u stabilnosti, nepotopivosti i sposobnosti za plovidbu. Brodski trup od lake legure bio je znatno bolji od drvenog u svim aspektima, a dizel motor umjesto benzinca dugo je bio priželjkivan u floti.

Službeno, u potvrdi o prihvaćanju nije bilo negativnih ili kritičkih komentara. Možda je najznačajnija primjedba bila da je kormilarsko sjedalo nisko. No, neslužbeno, zapovjedni kadar koji je trebao upravljati brodom iznio je kritičke primjedbe na nedostatak izražajnog arhitektonskog izgleda, malu duljinu u odnosu na površinu, veliku buku motora, nedovoljnu brzinu i lošu kvalitetu trupa i završnih radova. A jedan visoki mornarički zapovjednik nazvao je brod "Zaporozhets", što znači automobil napravljen 60-ih godina. Glavni dizajner N.A. Makarov je to iskoristio i od tog šefa pregovarao o dopuštenju i potpori za proaktivan razvoj novog broda.

U međuvremenu, kao odgovor na ove neslužbene komentare, tvrtka je razvila dizajn broda od stakloplastike i 1961. godine izgradila brod koji je dobio projektni broj 339A. Time je riješen problem kvalitete karoserije i završnih radova, a smanjena je i buka iz motora. U isto vrijeme, koliko je to bilo moguće, arhitektura broda je dorađena, posebno u prozorima. Promijenjena je konfiguracija prozora, poboljšana vidljivost i vizualno smanjena čvrsta površina bočnih stranica.

Bilo je nemoguće povećati brzinu zbog nedostatka odgovarajućeg motora. Ta je odsutnost trajala gotovo do kraja 20. stoljeća, dok se nisu pojavili uvozni laki i dovoljno snažni motori, ali mali zapovjedni čamci više nisu bili potrebni.

Brod Projekt 339A nije ušao u proizvodnju, jer je bilo vrlo malo poduzeća u brodograđevnoj industriji koja su ovladala proizvodnjom brodova od stakloplastike. A ona poduzeća koja su ovladala stakloplastikom bila su prezauzeta hitnijim narudžbama i bilo ih je nemoguće prilagoditi za veliku izgradnju brodova projekta 339A iz proizvodnih razloga. Zbog ovakvog stanja stvari u industriji, dizajner se nije baš trudio uvjeriti kupca, koji je u to vrijeme imao vrlo veliko nepovjerenje prema staklenim vlaknima. A u poduzeću je rad sa stakloplastikom tek počeo. Osim toga, stakloplastika je u to vrijeme još uvijek bila skup materijal.

Godine 1961. zabrinjavali su se i prvi čamci od stakloplastike za mornaricu - projekti 354 i 354P, koji do tada još nisu bili testirani u radu.

Sve je to završilo činjenicom da je 1962. godine izgrađen brod od lake legure s arhitektonskim promjenama poput projekta 339A, ali s poboljšanom kvalitetom završne obrade i poboljšanom tehnologijom montaže trupa.

Ovaj projekt dobio je broj 339B i pušten je u serijsku proizvodnju u brodogradilištu Feodosia.

Početkom 1961. pismom TsKB-17 poremećen je algoritam za stvaranje malih zapovjednih čamaca. U ovom pismu, pozivajući se na mornaricu i Državni komitet Vijeća ministara SSSR-a za brodogradnju, TsKB-5 je dobio zadatak „... izvršiti razvoj malog zapovjednog čamca izrađenog od plastike za narudžbu 1123.

Mali zapovjedni čamac projekta 339 (7.Yam. 2.9t. 60hp, 73kt)

Hidrogliseri... po namjeni, kapacitetu putnika, dimenzijama, diznom uređaju, fokus na mali zapovjedni čamac od plastike 339P. Sposobnost za plovidbu i manevriranje... poželjno je nabaviti veće od brodova projekta... 339P...” (u dopisu je bila greška, plastični čamac nosio je projektni broj 339A).

Ugovor između TsKB-5 i TsKB-17 o izvođenju studije sklopljen je u svibnju 1961.

Potreba za stvaranjem takvog čamca bila je diktirana povećanjem udaljenosti između sidrišta protupodmorničke krstarice i obale, što je zahtijevalo brzinu i sposobnost plovidbe od brodskog čamca.

Strogi uvjeti za postavljanje ovog čamca na brod značajno su ograničili ispunjavanje ovih zahtjeva zbog izbora optimalnog omjera glavnih elemenata trupa. Kao jedan od načina rješavanja ovog problema u cilju povećanja brzine i sposobnosti plovidbe, projektant je odabrao hidroglisere koji nisu bili u suprotnosti sa zahtjevima tehničke specifikacije.

Do 1961. uporaba hidroglisera na brodovima postala je raširena kako u inozemstvu tako iu domaćoj brodogradnji. Unatoč izvedivosti korištenja hidroglisera, to se nije odnosilo na brodske čamce zbog komplikacija prilikom privezivanja i dizanja na brod, kao i zbog nedostatka lakog i dovoljno snažnog motornog agregata. Te su komplikacije uzrokovane krilnim napravama koje su izlazile izvan gabarita broda, a koje su prijetile slomiti vlastitu strukturu i oštetiti bok broda. Preklopna krila se nisu mogla koristiti, jer nisu smanjivala, već su čak mogla povećati visinu čamca i nisu dopuštala preklapanje krila tijekom kretanja. Jedino rješenje u ovom slučaju mogao bi biti uređaj za krilo koji bi se, poput stajnog trapa aviona, mogao izvlačiti i uvlačiti u trup broda bez zaustavljanja kretanja.

Problem je, kao i uvijek, bio motor takve snage koji bi omogućio ubrzavanje broda dok se na krilima ne stvori dovoljna sila podizanja. A snaga motora bila je izravno povezana s njegovom težinom.

Preliminarnim proračunom mase čamca, na temelju težine podizanja prema specifikaciji, utvrđeno je da masa motora zajedno s gorivom nije veća od 450 kg, dok je snaga motora trebala biti oko 150 KS. S. I sve to za mogućnost porinuća broda “na krilo”.

Samo tri domaća motora ispunjavala su postavljene uvjete: TVD-350 (150 kg, 230 KS), AI-14 (270 kg, 200 KS) i motor automobila Chaika (316 kg, 150 KS). Od navedenih motora samo je TVD-350 imao manju težinu, radio je na teško gorivo i bio je kompaktniji od druga dva, na benzin.

Izbor je napravljen na turbinskom motoru TVD-350. Osim gore navedenih prednosti, ovaj motor je imao mjenjač, ​​ali je za druge motore morao biti razvijen mjenjač.

Kako bi se povećala brzina i poboljšala sposobnost plovidbe, razvijen je novi dizajn hidroglisera koji se uvlače u trup. Mogućnost čišćenja

TOC o "1-5" h z Broj putnika, osoba. 4

Brzina, čvorovi 13,5

Domet krstarenja, milja 75

Sposobnost za plovidbu, ocjena 4

Tip motora: benzinski “M51G-1”

Snaga motora, l. S. 62

Brzina, rpm 2600

Tijekom plovidbe, krila su, osim pogodnosti privezivanja i podizanja na brod, pomogla prigušiti inerciju slobodnog kretanja, što je povećalo manevarsku sposobnost broda.

Superiornost u osnovnim parametrima, u kombinaciji s arhitektonskim dizajnom eksterijera, dala je ovom brodu nedvojbene prednosti u odnosu na zapovjedne brodove u službi flote.

Ovaj brod je dobio broj projekta 1389.

Brod Projekta 1389 pokazao se vrlo progresivnim za svoje vrijeme i to je jedini razlog zašto projekt nije odobren. Po svojim dizajnerskim rješenjima brod je bio ispred svog vremena, a moderne tehnologije nisu mogle osigurati pouzdanost i sigurnost mehanizama korištenih na brodu. Takvi mehanizmi bili su osovina propelera s dva kardana, osiguravajući kretanje krmenog krila zajedno s propelerom bez zaustavljanja rotacije osovine propelera, pramčani kardan s kliznom spojkom, koji osigurava uzdužni pomak osovine pri podizanju krila, mehanizam za podizanje krila, te propeler podesivog koraka s mehanizmom za okretanje lopatica.

Sve je to moglo besprijekorno funkcionirati uz visoka tehnološka dostignuća uz korištenje naprednih tehnoloških procesa, što u to vrijeme nije bilo dostupno u industriji.

Kupac je sve to razumio i želio je imati pouzdan, besprijekoran, ekonomičan i udoban brod, te turbinski motor TVD-350 trošio je gotovo dvostruko više goriva od konvencionalnog dizel motora i bio je bučniji.

Iako projekt nije realiziran, bio je od velike važnosti za daljnji završetak radova na malim zapovjednim čamcima. Napori dizajnera nisu bili uzaludni, razradili su arhitektonske oblike broda, veličanstvene za to vrijeme, koji su korišteni za inicijativni projekt malog zapovjednika-

Mogućnost izrade studije dizajna / projekt broda 7389

Inicijalna verzija malog zapovjednog čamca

Brod Projekta 1390, koji je preživio do kraja 20. stoljeća i zauzeo mjesto broda Projekta 1389 na protupodmorničkoj krstarici Projekta 1123.

Koristeći potporu visokog pomorskog zapovjednika, N. A. Makarov počeo je razvijati inicijativnu verziju malog zapovjednog čamca.

Projekt 339B usvojen je kao osnova za novi brod, a novi inicijativni projekt dobio je broj 1390 "Strizh".

Sve osim vanjske arhitekture ovog čamca je rađeno na prijašnjim malim zapovjednim čamcima, te nije bilo razloga da se odustane od elemenata čamca koji su testirani tijekom rada. Trup čamca ostao je gotovo nepromijenjen, motor je bio 9,5/11 bchsp, jer drugog motora ionako nije bilo. Izgled čamca preuzet je iz studija projekta 378p. Odabrana je opcija s krmenim glavnim motorom, kao opcija koja ima cijeli niz pozitivne bodove- pramčani dio brodice oslobođen je bučnih i glomaznih mehanizama, a salon je vrlo uspješno smješten u ovaj prostor. Iza salona nalazilo se spremište s navigatorskim mjestom, koje je, kao izolacijska prostorija od motorni prostor, značajno smanjena buka u kabini. Zbog nepostojanja nadgrađa u krmenom dijelu iznad motornog prostora, pristup motoru radi servisiranja je znatno poboljšan. Krmeni položaj motora poboljšao je vožnju i plovnost, zahvaljujući krmenom položaju broda.

Položaj motora na krmi zahtijevao je izradu kutnog mjenjača i srednje osovine.

Sada je preostalo odrediti arhitektonski dizajn izgleda. Da bi to učinio, dizajner se upoznao s informacijama o najnovijim stranim automobilima.

Karoserije automobila sa svijetlim interijerom, zahvaljujući velikoj staklenoj površini, i aerodinamični oblici nisu mogli ostaviti dizajnera ravnodušnim i pobudili su želju za primjenom ovih arhitektonskih rješenja u brodogradnji.

Projekt 7390 i brod Strazh tijekom morskih ispitivanja

Odabir tipa nadgrađa odlučen je u korist limuzine, a brod je dobio izgled u skladu s arhitekturom modernog osobni automobili. Dobio je lijep, brz oblik koji je zadovoljio zahtjeve za arhitekturu novog tipa brodskih zapovjednih čamaca.

Krajem rujna 1962. brod je bio spreman za državna testiranja, ali do tada se situacija u Finskom zaljevu smirila zbog kraja navigacijskog razdoblja. Čamac je na prikolici poslan u Crno more u Feodosiju, au listopadu je prošao državna ispitivanja, gdje se pokazao s najbolje strane. Brzina umjesto 12,5 čvorova iznosila je 14,2, domet krstarenja bio je 95 milja umjesto 75. Tijekom morskih ispitivanja brod je dobro podnosio valove, nije se zatrpao ili poplavio u moru od četiri točke, a udari o nadolazeće valove bili su mekan. Vibracije tijekom bacanja nisu bile oštre i brzo su nestale. Kapacitet putnika – uključujući i posadu – bio je osam osoba, a ugradnjom motora na amortizere i izvrsnom zvučnom izolacijom motornog prostora značajno je smanjena buka i poboljšana boravljivost brodice.

Državni program ispitivanja uključivao je zajednička usporedna ispitivanja malih zapovjednih čamaca projekata 339B i 1390 kako bi se utvrdilo najbolja opcija za masovnu proizvodnju.

/7prilaz zapovjednog čamca botu broda prijevoznika

Što se tiče dimenzija, čamci se praktički nisu razlikovali jedni od drugih, a što se tiče težine, Projekt 1390 bio je 200 kilograma teži. U brzini je brod Projekta 1390 nadmašio konkurenta za 1 čvor, au doletu krstarenja zaostao je za njim 20 milja zbog manje rezerve goriva. Što se tiče arhitektonskog dizajna, projekt 339B bio je znatno inferiorniji od svog suparnika, ali su čamci bili jednaki u plovnosti.

Rezultati usporednih testova bili su jednoglasno u korist plovila Project 1390, a kako bi se uočili nedostaci, u izvješće o ispitivanju je uključeno da ugradnja reverzibilnog mjenjača umjesto reverzibilne spojke „stvara određenu buku kada se motor uključi i trčanje.”

U ožujku 1963. godine zajedničkom odlukom mornarice i industrije naređen je početak serijske gradnje čamaca projekta 1390 umjesto čamaca projekta 339B. Čamce je trebalo izgraditi brodogradilište Feodosia prema dokumentaciji koju je ispravio TsKB-5 uzimajući u obzir komentare dobivene iz rezultata ispitivanja.

Od 1964. brodogradilište Feodosia počelo je serijsku izgradnju malih brodskih zapovjednih čamaca projekta 1390.

Godine 1971., po nalogu Ministarstva brodogradnje, proizvodnja čamaca projekta 1390 prebačena je u brodogradilište Batumi.

Štoviše, 1972. godine, po nalogu ministra, sva dokumentacija, uključujući izvorne projektne dokumente, također je prebačena u tvornicu Batumi, koja je od tog trenutka postala potpuni vlasnik projekta (na stručnom jeziku - držač paus papira), a podružnica TsKB-5 izgubila je sva autorska prava.

Do 1974. godine tvornica u Feodosiji dovršila je izgradnju čamaca s punim korištenjem rezerve, a za to vrijeme tvornica u Batumiju pripremala je proizvodnju za serijsku izgradnju čamaca Projekta 1390.

Od 1974. brodogradilište Batumi počelo je isporučivati ​​mornarici male zapovjedne brodove i, kao jedini nositelj prava na projekt, počelo razvijati svoje modifikacije za potrebe nacionalnog gospodarstva, na zahtjev pojedinačnih kupaca i za izvoz. .

Prije posljednjih dana U SSSR-u, tvornica je gotovo 20 godina proizvodila ove brodove, koji su bili u velikoj potražnji među potrošačima. Dizajner ga je nekoliko puta pokušao zamijeniti modernijim čamcem, ali obećavajući dizajnerski input ranih šezdesetih nije dopustio da se sedamdesetih proglasi zastarjelim i ukloni iz proizvodnje.

U ožujku 1963. odlukom vlade naložena je izrada, prema sporazumu s Glavnom upravom za brodogradnju Mornarice u trećem tromjesečju 1963., smanjenog tehničkog projekta za verziju broda s trupom od stakloplastike i izgradnju dva broda. brodovi bazirani na njemu, jedan s benzinskim motorom, drugi s dizel motorom.

Potpisom ove odluke zamjenik glavnog zapovjednika HRM-a isključio je radove na brodu s plinskim motorom, ostavljajući izgradnju dva broda s dizelskim motorima.

Slijedeći upute vlade, au skladu s tekućom državnom politikom za razvoj domaće kemijske industrije i sintetičkih materijala, poduzeće je odlukom Mornarice i Državnog odbora Vijeća ministara SSSR-a za brodogradnju počelo uvesti proizvode kemijske industrije kako bi zamijenili drvene i metalne materijale. Prvi objekt takve implementacije bio je mali zapovjedni čamac projekta 1390.

Trebalo je izraditi projektnu dokumentaciju, razraditi tehnologiju izrade prototipa i organizirati serijsku gradnju malih čamaca za posadu od stakloplastike. Bio je to posao za budućnost, budući da je u to vrijeme cijena gradnje brodova od stakloplastike bila znatno veća od onih od drva ili metala. U budućnosti, kao industrijska poduzeća su puštena u rad, proizvodeći velike količine staklenih punila i veziva

Smole, cijena čamaca od stakloplastike trebala bi se znatno smanjiti, a zahvaljujući operativnim prednostima takvi su čamci trebali postupno zamijeniti drvene i metalne.

Računajući na to, vodstvo mornarice i Državnog odbora za brodogradnju naredili su TsKB-5 da izradi tehničku dokumentaciju i izgradi dva čamca projekta 1390 od stakloplastike. S obzirom da će se projekt od osnovnog razlikovati samo po materijalu trupa uz zadržavanje težine, dimenzija i radnih karakteristika, projektu je dodijeljen broj 1390A.

Prema rezultatima projektiranja, sve težine i dimenzije, osim težine dizanja, i karakteristike izvedbe sačuvana. Težina dizanja i istisnina povećani su za 50 kg, ali je poboljšana stabilnost i brzina povećana za jedan čvor.

U drugom kvartalu 1964. godine izgrađena su dva broda. Odobrio ih je kupac, ali nisu žurili pokrenuti projekt u seriju, očekujući smanjenje troškova građevinskog materijala.

Računajući na činjenicu da će se serijska izgradnja čamaca odvijati u brodogradilištu Feodosia, koje je 1964. ovladalo novom tehnologijom za izgradnju malih plastičnih čamaca i čamaca, podružnica TsKB-5 je na vlastitu inicijativu 1964. razvila verziju broda projekta 1390A s troslojnim dizajnom.

Troslojna struktura čamca sastojala se od vanjske oplate, unutarnje oplate s istovremeno oblikovanom garniturom i ispunjavanja prostora između njih samopjenušavom poliuretanskom pjenom. Provedba takvog dizajna smanjila je intenzitet rada izgradnje zbog racionalnog oblikovanja konstrukcije trupa i provedbe izolacije i završnih radova prostorija, poboljšala toplinsku i zvučnu izolaciju, povećala obujam radne mehanizacije, povećala održivost čamac i smanjen obim radne dokumentacije.

U usporedbi s projektom 1390A naslaganog dizajna, istisnina je povećana za samo 100 kg zbog drugog trupa i punila.

Dizajn čamca s troslojnom strukturom pregledale su sve zainteresirane organizacije i dobile odobrenje. TsKB-5 je zatražio od viših vlasti da odobre projekt 1390A s troslojnim trupom za izgradnju vodećeg čamca i da na temelju rezultata ispitivanja donesu odluku o serijskoj izgradnji čamaca projekta 1390A.

Ali odluka nikada nije donesena iz gore navedenih razloga.

Mornarica se nastavila boriti za brzinu, a 1963. njeno zapovjedništvo i Državni komitet za brodogradnju naredili su TsKB-5 da 1964. podnese prijedloge za izgradnju „novih malih brodskih zapovjednih čamaca s povećana brzina do 20-25 čvorova s ​​izduženim trupom, dajući brodu moderan, brz oblik, s većim kapacitetom putnika, modernom izvrsnom arhitekturom i visokom kvalitetom proizvodnog rada.”

Projekt 7390/1 brod troslojne konstrukcije (7.#m, 3.35t, 60hp, 74kt)

U tu svrhu čak je bilo moguće koristiti i benzinske motore, koje je flota već napustila.

S obzirom da će novi čamac po tipu biti blizak čamcima projekata 1390 i 1390A, dodijeljen mu je projektni broj 1390B.

Nisu izdane službene tehničke specifikacije za razvoj projekta, stoga je brod razvijen na temelju direktiva zapovjedništva Ratne mornarice i vodstva Državnog odbora za brodogradnju.

Prionuvši na posao, dizajner je započeo promjenom duljine broda sa 7,8 m na 8,5. Radni čamci projekta 338P imali su tu duljinu, a sjedinjavanje novog čamca po duljini s radnim čamcima pridonijelo bi simetričnom rasporedu opreme na suprotnim stranama broda.

Arhitektonski izgled čamca već je razrađen tijekom projektiranja čamaca projekata 1390 i 1390A uz korištenje dostignuća inozemne automobilske industrije.

Ostalo je najbolnije pitanje - izbor glavnog motora. Da bi se postigla navedena brzina od 20-25 čvorova, razvijene su opcije za motornu instalaciju s dizelskim motorom YAME-236 od 130 KS. s., s benzinskim motorom ZIL-160 od 130 litara. S. i s turbinom GTD-350 od 230 KS. S.

Verzija čamca s turbinom imala je, pak, dvije inačice - s hidrokrilcima uvlačne izvedbe i bez hidrokrilaca.

Prema rezultatima proračuna, verzija čamca s motorom YAME-236 imala je brzinu od 16 čvorova, manju od navedene, a težina podizanja čamca povećana je za 700 kg.

Opcija sa benzinski motor ZIL-160 imao je brzinu od 18 čvorova, povećanje težine dizanja za 500 kg i povećanu opasnost od požara.

Oba spomenuta motora postojala su u opća industrijska verzija. Za korištenje na brodu bilo ih je potrebno preinačiti u brodske motore i izraditi novi mjenjač. Preinačeni motori mogli su se postaviti na brod samo na krmi pomoću kutnog reverzibilnog mjenjača i osovine propelera.

Verzija broda bez hidroglisera s turbinom GTD-350 imala je brzinu od oko 23 čvora, a u kretanju na krilima oko 34 čvora. Težina dizanja čamaca povećala se za 250, odnosno 650 kg, ali su bili manje opasni od požara i imali su veću unutrašnjost za smještaj putnika zbog kompaktnosti motora GTD-350. Nedostaci ovog motora bili su veća buka i dvostruko manja potrošnja goriva u odnosu na klipne motore.

U svim verzijama, kapacitet putnika broda povećan je na osam osoba.

Turbina GTD-350 mogla bi se koristiti s mjenjačem zrakoplova na brodu s vodenim mlaznim pogonskim sustavom koji ne zahtijeva reverziju motora. Istina, u to su vrijeme zrakoplovni mjenjači već bili stvoreni, ali još nisu bili masovno proizvedeni, jer je bilo teško identificirati tvornicu koja bi ispunila ovu narudžbu.

Od svih razvijenih opcija samo je opcija s turbinom GTD-350 u potpunosti zadovoljila zahtjeve kupca. No, entuzijazam dizajnera ublažila je činjenica da bi motor s povećanom bukom i manjom učinkovitošću, koji se prvi put koristi na brodu u kombinaciji s vodenim mlaznim sustavom, zahtijevao mnogo više vremena za doradu i testiranje broda tijekom testiranja nego kod konvencionalne instalacije s propelerom. A još se nije znalo što će od toga biti i hoće li ovaj brod zadovoljiti kupca.

U zaključku studija, dizajner je preporučio da se empirijski pristupi odluci o izboru opcije, naime, izgraditi brod s motorom YAME-236, s turbinom GTD-350 bez krila i s uređajem za uvlačenje krila. Prije implementacije Projekta 1390B, nastaviti s izgradnjom malih zapovjednih brodova Projekta 1390. Flota si nije mogla priuštiti takav luksuz kao što je izgradnja triju brodova radi znanosti i složila se samo s prijedlogom u vezi s gradnjom brodica Projekta 1390. .

Tako se dogodilo da se ta gradnja nastavila sve do kraja 20. stoljeća!

Godine 1974. na temelju “Sustava naoružanja za brodove, obalne jedinice i mornaričke baze sa zapovjedništvom, posadom i radnim čamcima” razvijen je projekt 1407 “Snegir” za mali brodski zapovjedni čamac. Glavni zapovjednik mornarice predložio je ubrzanje razvoja novog čamca za brodove drugog ranga u listopadu 1971., prilikom pregleda materijala tehničkog dizajna čamca Sokolenok.

Novi čamac bio je predviđen za ugradnju na velike protupodmorničke brodove projekta 1134 i ophodne brodove projekta 1135 i sl., kao i na pomoćna plovila.

Taktičko-tehničke specifikacije za čamac projekta 1407 izdane su 1973. godine. Tijekom godina rada brodica projekta 1390 se pozitivno pokazala i flota se na nju navikla, a razlog zbog kojeg je planirana zamjena brodicom projekta 1407 bila je nedovoljna brzina i zastarjeli oblici arhitekture. Osim ovih osnovnih zahtjeva, bilo je potrebno poboljšati zaštitu propelera i kormila, osigurati sustav za gašenje požara u motornom prostoru, grijanje i ventilaciju u kabini, poboljšati ograđivanje otvorenih prostora gornje palube, povećati putnički prostor. i kapacitet masti, osigurava da brod može ploviti po slomljenom ledu i mnoga druga poboljšanja. . U isto vrijeme, čamac projekta 1407 trebao je zamijeniti čamce projekta 1390 na plutajućim brodovima i plovilima bez radikalnih izmjena uređaja za podizanje i pričvršćivanja na standardnim mjestima.

Od 1974. godine jedini odgovarajući motor za mali zapovjedni čamac bio je dizel bchsp 9.5/11 snage 60 KS. S. Takav motor nije mogao brodu osigurati brzinu od 18 čvorova, koliko je zahtijevano tehničkim specifikacijama. Bio je potreban novi dizelski motor koji je lagan i snažan. Dostupni dizelski motori YaMZ 236 i ZD20 mogli bi povećati brzinu na 18-20 čvorova, ali tada bi težina podizanja broda premašila 4 tone, dimenzije broda bi se povećale, buka i vibracije bi se povećali, životni uvjeti bi se pogoršali i cijena broda bi se povećala za 25%.

Prema uvjetima tehničke specifikacije, sve je to bilo nedopustivo.

Za ispunjenje zahtjeva zadatka preostao je samo jedan način - pojačati motor 9.5/11 bchsp na 110 KS. S. tvornica Dagdizel i stvaranje reverzibilnog mjenjača od strane Bogorodske mehaničke tvornice, čiji je pristanak za ovaj posao primljen.

Dizajner je dobro poznavao stanje proizvodnje čamaca u poduzećima ministarstva i stoga je preporučio napuštanje opcije čamca od stakloplastike, budući da nedostatak tvornica koje rade sa stakloplastikom ne bi omogućio serijsku izgradnju čamca, što je potvrdilo iskustvo izgradnje broda Projekt 1390A.

Jedina preostala opcija bio je brod s trupom od lake legure. Prednosti ovog čamca bile su očite, trup čamca bio je 250 kg lakši, što je davalo

Povećanje brzine iznosilo je oko 1 čvor, a cijena mu je bila 40% manja od stakloplastike. I što je najvažnije, postojao je građevinski pogon koji je imao veliko iskustvo u izgradnji brodova s ​​trupom od lake legure. Ovo je brodogradilište Batumi, koje proizvodi brodove projekta 1390, kapacitet proizvodnje koji bi mogli zamijeniti čamci projekta 1407.

Kupac se složio s ovim argumentima, te je odlučeno da se trup broda izradi od lake legure.

Praktično novi čamac bio je poboljšana modifikacija čamca projekta 1390A.

Oblik trupa čamca Projekta 1407 usvojen je prema teoretskom nacrtu čamca Projekta 1390A, oštro-kinelan s nagnutom krlom. Zavareni trup od legure aluminija i magnezija s ojačanjima od leda za sposobnost krstarenja mala brzina u sitno razbijenom ledu. Izolacija, grijanje i ventilacija stambenih prostora osigurani su kako bi brod mogao raditi u Sjevernoj floti. Sve ostalo bilo je isto kao projekt 1390A, samo još bolje.

Glavni dizajner projekta bio je E.V. Zakharov.

Nakon predstavljanja projekta naručitelju i njegovog odobrenja, postavilo se pitanje industrijske proizvodnje brodice općenito, a posebno njezinog financiranja. Kupac je trebao financirati ne samo proizvodnju samih brodova, već i troškove ovladavanja proizvodnjom nove opreme. Dodatno je bilo potrebno financirati izradu nova izmjena motor bchsp 9.5/11. I sve to unatoč činjenici da je brod Projekt 1390, čija je serijska proizvodnja uspostavljena u tvornici Batumi, u potpunosti zadovoljio sve zahtjeve kupca, a flota zapravo nije trebala novi brod. Osim toga, brodogradilište Batumi upravo je završilo svladavanje izgradnje brodova Projekta 1390 i radilo tehnološki proces, završila je proizvodnju tehnološke opreme i započela proizvodnju čamaca. U takvoj situaciji kupac nije pristao na neopravdane ponavljane troškove.

Dopustite mi da vas podsjetim da je 1974. godine izgradnja čamaca projekta 1390 prebačena iz Feodosije u Batumi zajedno s projektnom dokumentacijom ogranka TsKB-5.

Argumenti dizajnera da se sredinom sedamdesetih moda za arhitektonski izgled automobila promijenila, a dizajn broda Project 1390 izgledao je zastario, nisu uvjerili kupca. Također ga nisu uvjerili argumenti da prisutnost velikog broja zakrivljenih površina na brodu Projekta 1390 poskupljuje tehnologiju i smanjuje serijsku izgradnju, te da bi se ti problemi mogli riješiti stvaranjem broda modernog dizajna i pojednostavljene konstrukcije. tehnologija.

Pa, nakon što je tvornica Dagdizel izjavila da, zbog uvjeta opterećenja poduzeća, stvarni rok za stvaranje prisilnog motora može biti tek 1978., a Bogorodski mehanički pogon izjavio je da je stvaranje reverzibilnog prijenosa zupčanika moguće tek nakon što stvaranjem dizelskog motora, riješeno je pitanje izgradnje broda Projekt 1407.

TOC o "1-5" h z Sposobnost za plovidbu, ocjena do 4

Brzina, čvorovi 13

Domet krstarenja, milja 100

Glavni motor 6ChSP9.5/11

Snaga motora, l. S. 55

Brzina, o/min 1500

Materijal kućišta: laka legura

TOC o "1-5" h z Ukupni istisnina, t 8,87

Najveća duljina, m 11,87

Najveća širina, m 3,06

Visina boka na sredini broda, m 1,04

Gaz pri punoj istisnini, m 0,60 Posada, osobe. 4

Broj putnika, ljudi jedanaest

Sposobnost za plovidbu, ocjena 5

Brzina, čvorovi 14,5

Domet krstarenja, milja 75

Glavni motor dizel ZD6S

Snaga motora, l. S. 150

Brzina, o/min 1500

Materijal kućišta čelik

Daljnji dizajn broda Projekt 1407 suspendiran je do boljih vremena, koja nikada nisu došla.

Godine 1994., nakon raspada SSSR-a, prestala je isporuka malih zapovjednih čamaca projekta 1390 od strane brodogradilišta Batumi, a flota je ostala bez čamaca. Iako se praktički nisu gradili novi brodovi, bilo je potrebno zamijeniti stare brodove koji su iscrpili svoj vijek trajanja. Zatim je 1994. Glavna uprava za brodogradnju sklopila ugovor sa Središnjim projektnim biroom Redan za isporuku floti novih brodova Projekta 1390. Za to je Središnji projektni biro Redan morao modernizirati projekt i organizirati njegovu izgradnju na njegovu pilot proizvodnju.

Modernizacija projekta trebala se sastojati od razvoja novog arhitektonskog tipa broda, budući da, prema mišljenju naručitelja, više ne “udovoljava suvremenim zahtjevima i trendovima u brodogradnji”, zamjene zastarjele opreme i materijala trupa stakloplastikom te ugradnje novi motor 100 KS. s. koje je trebalo razviti.

Čamac je morao zadržati težinu dizanja i sva konstrukcijska ograničenja uređaja za porinuće, a dimenzije su morale biti takve da postoji potpuna zamjenjivost sa starim rashodovanim čamcima projekta 1390, uključujući sjedala na blokovima kobilice.

Takav je čamac projektiran pod projektnim brojem 13900 i izrađeni su radni nacrti, ali zbog kolapsa poduzeća, nedostatka novca od kupaca i nedostatka potražnje za čamcima, projekt nije proveden.

Kada je došlo vrijeme da promijenimo dotrajali poljski šator, kuhinjsku šupu i ažuriramo omiljene vanbrodske motore "Vikhr-30" ... i motorni čamac "Kazanka-2m" počeo se činiti malim. Sve to skupa obećavalo je znatne financijske troškove, troškove posvećene “ostavljanju svega kako jest”... a ovome sam se najmanje radovao. Željela sam nešto više. Htio sam se opustiti na vodi, udobno hodati na “dugim” udaljenostima, kako mi se tada činilo (unutar 250 km u jednom smjeru) s ljudima koji su mi bili blizu.

Swift brod je rijetka zvijer u mojoj regiji. Mornaričke baze njegov su izvorni element.

Prvi put sam primijetio ovaj čamac kada sam ga vidio na rijekama Volgi i Oki. Prijatelj i ja skrivali smo se ispod tende od sunca koje je počelo pržiti, u njegovoj “Kazanki -5M” i još uvijek smo se nadali da ćemo uloviti koju ribu kad je kraj nas samouvjereno prošetao zgodni “Swift”. Na brodu su bile 4 osobe. Pritom je bilo jasno da nitko nikome ne smeta, ljudi su se mirno kretali brodom. Kapetan mirno upravlja brodom, tiho i samouvjereno okrećući dizelski motor. Neću opisivati ​​sve avanture povezane s potragom i nabavom Swifta. Samo da kažem da je to bio vjerojatno najveći događaj u mom životu u to vrijeme. Tada sam imao 23 godine.

Dobio sam brod s uklonjenim propelerom i kutnim mjenjačem za vožnju unazad. Propeler je izgledao kao da je sažvakan. Nosač propelerskog vratila bio je gotovo uništen od korozije. U motornom prostoru nalazio se 6chsp9.5/11 sa 110 sati motora na mjeraču sati motora. Brod je dovezen na pristanište u kasnu jesen prije prvog snijega. Svi okolo reagirali su otprilike na isti način: “Gdje ideš s ovim brodom?”, “Ne možeš to podnijeti”, “Ti si još luđi nego što sam mislio!” itd.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

Do proljeća sam otklonio sve nedostatke, izrezao pregradu pramčanog tlačnog odjeljka do razine poda kabine (zanimljivo, to nije imalo utjecaja na nepotopivost. Ako pramčani vrh curi, voda se ne diže iznad normalan gaz broda.Ako postoji rupa u kabini voda se diže do razine poda). U ovom obliku moj Swift je pušten u vodu. U procesu izvođenja svih opisanih radova, naziv "Flying" je čudesno čvrsto zalijepljen za njega. Divno - jer sam nekoliko godina kasnije saznao da je upravo u to vrijeme mali protupodmornički brod "Flying" izrezan u staro željezo. Što je to? Brodsko preseljenje duša očito)))..

U trenutku kada je brod doveden u radno stanje, najmanje dvoje ljudi koji su već bili "blisko upoznati" s 6 chsp9.5/11 rekli su mi da je bolje da ga odmah predam željeznom metalu. Ali u to vrijeme nisam slušao i nisam bio spreman kupiti novi motor.

Dok je brod stajao na obali, dizelski motor s ispunjenim unutarnjim krugom lagano se palio, radio je ujednačeno i odavao dojam potpuno ispravnog motora. Čim je brod porinut, voda iz unutarnjeg kruga otišla je u kućište radilice. Zamjena brtvi glave cilindra...poslije nekog vremena ista stvar. Opet pola motora, brtve netaknute. Sjedeći u tišini pokraj motora, čujem žamor. Uklanjam otvor za inspekciju u šupljinu kroz koju prolaze razvodne šipke i nalazim otvorenu fistulu (očito greška u lijevanju). Ovakva je cijela sezona. Motor naučio rastavljati/sastavljati od zatvorenih očiju kako te uče kako rastavljati i sastavljati kalašnjikov. Brodica s tim motorom radila je "slabo": postizala je projektiranu brzinu od 22 km/h "na velike praznike" - s jednim vozačem i praznim spremnicima goriva. Na kraju sezone sam se toliko zasitio tog motora da sam ga bio spreman golim rukama iščupati iz motornog prostora, tako da se pitanje njegovog kapitala nije ni postavljalo. 6H je bio toliko stresan za korištenje da nisam mogao ni shvatiti jesam li zadovoljan samim brodom.

Na kraju sezone brod je podignut za zimu, a 6chsp9.5/11 je demontiran. U ožujku je nabavljen i isporučen u brodogradilište novi motor - turbo diesel D-245.7. Uz istu težinu i dimenzije, ovaj je motor imao dvostruko veću snagu (122 KS prema 60 KS). Sustav goriva s mehaničkom rednom pumpom za ubrizgavanje goriva bio sam više nego zadovoljan. Izrada podokvira i ugradnja motora u čamac nije trajala puno (ne više od mjesec dana, unatoč činjenici da sam radio samo vikendom). No razvodnjavanje (izrada dijelova ispušne cijevi, spajanje sajle za gas, ugradnja rashladnog sustava, spajanje uređaja) trajalo je do sredine lipnja.

Čamac s novim motorom više nije bio prepoznatljiv. Brod je počeo postizati projektiranu brzinu (22 km/h) bez obzira na opterećenje. Jednom je, kao rezultat pružanja pomoći, bilo 13 osoba na brodu, a jednom 8 osoba i motorni čamac Kazanka-5m4 s Mercury-60 PLM, punim stvarima, u teglju. Motor se lako nosio s preopterećenjem. U oba slučaja čamac je razvio brzinu od 22 km/h. Maksimalna brzina bila 33-34 km/h. Ali pri ovoj brzini čamac postaje gotovo nekontroliran; luta kursom i pada s boka na bok. To je uzrokovano jer brod prelazi projektnu brzinu i nema smisla boriti se s tim... - bolje je odmah prijeći na gliser ako se borite s brzinom. Ipak, brzinska zaliha je puno puta dobro došla kod pretjecanja “suvozača”. Bilo je ugodno iznenađenje da se potrošnja goriva po km ili nije promijenila ili se promijenila toliko da je nisam primijetio. Potrošnja je bila 0,4-0,6 l/km. Prva brojka je u odnosu na uobičajeno opterećenje: 4 osobe sa stvarima + 100% rezerve goriva. Drugi - 4 osobe sa stvarima + 200% rezerve goriva (u limenkama) + cca 40% prijelaznog vremena - olujno vrijeme.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

Čuda se zapravo ne događaju i vrlo brzo je to izašlo u javnost slabost: dvaput, svake 2 godine, pukla je drška sekundarne osovine mjenjača za vožnju unazad. To je kasnije dovelo do modernizacije linije vratila broda. Međutim, problem je 100% riješen i više se nisu javljali kvarovi iz serije “dječjih bolesti”.

Pomorska sposobnost čamca bila je inspirativna: na Volgi u mojoj regiji (Nižnji Novgorod-Čeboksari) jednostavno ne postoji val u kojem ne možete izaći iz baze na Strizhi. Oštre konture podvodnog dijela lako režu valove, a nagnutost bokova u površinskom dijelu podiže brod na val. Nije bilo moguće "primiti" nikakve značajne udare na valove koji su svojstveni gliserima sličnih veličina. Čamac je sijekao valove kao nož kroz puter. U kabini s izrezanom pregradom zračne kutije bilo je dovoljno mjesta za ugodan boravak 4 osobe u brodu. Boravak na vodi potpuno je promijenio svoj karakter. Puno smo hodali, a malo stajali. Vikend putovanja su postala 50-100 km u jednom smjeru. Ovo je bio značajan "rast" u odnosu na rekreaciju u šatorima i čamcima. Gdje su moji prijatelji išli na takve udaljenosti na brodu natovarenom stvarima samo na odmoru, nakon čega su mjesec dana stajali na jednom mjestu. Bili smo potpuno nevezani za obalu: danas Tatinets, sutra Barmino, prekosutra Vasilsursk!!! U početku je bilo čak i neobično. Činilo se: nekamo ići...ali potpuna nesidrišnost uz obalu i puni spremnici goriva uvijek su "nalazili izlaz" i opet smo nekamo išli... dok su naši brodski prijatelji ostali sjediti u svom uobičajenom kampu. Bila su to sjajna vremena! Nismo mogli mirno sjediti! Nešto za pamćenje! Naziv “Flying” bio je potpuno opravdan.

Došlo je vrijeme da brod prilagodite svojim potrebama. Na temelju rezultata 4-godišnjeg rada broda, pojavile su se mnoge želje za “što bih želio imati na brodu”. Htio sam poluzatvorenu pilotsku kućicu, zaštićenu od kiše i ultraljubičastog zračenja, nužnik, kuhinju, duplu prostor za spavanje(obične sofe se ne računaju). Sve se to s vremenom shvatilo. Dalje, želio sam povećati rezerve goriva, što bi omogućilo povećanje "raspona djelovanja" čamca, a da prijenosni spremnici ne zauzimaju korisne količine. Remake upravljanja, napuštajući uže za upravljanje. Ali u ovoj sam fazi shvatio da sam spreman tehnički, moralno i financijski... bilo je vrijeme da napravim sljedeći korak, prijeđem na brod "druge kategorije težine", o čemu sam sanjao od djetinjstva: na veliki čelični “brod”. Više o tome u drugom članku.

​

Suvremeni ribari dobili su vrlo velike privilegije u odnosu na prethodne generacije. Uzmimo za primjer motorne čamce ili čamce raznih oblika, veličina i za razne zadatke.

Na primjer, želio bih razgovarati o brodu Strizh. Vrijedno je napomenuti da ova sorta motorni čamci je u “naoružanju” za civilne potrebe više od 50 godina. Ali unatoč tome, aktivno se koristi do danas. Uostalom, ima vrlo dobre tehničke karakteristike. Kao što je gore spomenuto, motorizirani čamac Strizh nastao je 60-ih godina prošlog stoljeća i od tada je njegov dizajn ostao gotovo nepromijenjen. Naravno, s vremenom se znatno poboljšao, ali izvorni koncept i dalje ostaje nepromijenjen.

Vrijedno je početi s činjenicom da je sam dizajn dizajniran za veliki broj putnika. Zajedno sa zapovjednikom broda može primiti 9 osoba. Neke varijante imaju 2 kabine. Također je vrijedno napomenuti značajne dimenzije same ploče. U duljinu se ovaj primjerak proteže do 7 metara 81 centimetar, u širinu doseže 2 metra 40 centimetara. Nazivna brzina svakog primjerka čamca Strizh može uvelike varirati, jer su vrlo često vlasnici na njih instalirali nove, snažnije i učinkovitije motore od onih koji su dolazili u standardnoj, tvorničkoj konfiguraciji.

Jedina mana je što radi u deplasmanskom načinu rada. Općenito, samo ova činjenica može uplašiti ljubitelje brzine.

Tehnički podaci Brodovi Strizh mogu se natjecati s mnogim modernim analozima. Baš kao što je gore spomenuto, neki tehnički indikatori Swift se može poboljšati zamjenom dijelova. Ali trebali biste shvatiti da vas tehnička poboljšanja neće koštati ni peni, ali se isplati.

Vrijedno je napomenuti da se brod Strizh prodaje uglavnom na takozvanim "buvljacima". Budući da je sam po sebi dovoljno rijedak da ga unatoč svemu ne čini osobito skupim, nećete ga naći svugdje. Mnoge ljude privlači njegova cijena. U prosjeku se kreće između 300-500 USD. po primjerku u pokretu. Ali budući da je ovo komad iz prošlih dana, možda neće izgledati osobito dobro. Dakle, možete dodati najmanje 200 USD na cijenu. potpuno ga dovesti u novo stanje, a ako budete imali sreće, zamijeniti originalni motor.

Također vrijedi istaknuti da su za kupnju Swift plovila zainteresirani ribiči ili lovci. Cijela stvar leži u prilično kompliciranom održavanje. Mnogi jednostavno ne mogu sami izvršiti popravke. Dakle, ova stvar nije prikladna za obiteljske šetnje ili za dobar odmor. Jedno je kad se u ribolovu nešto pokvari i lako se da popraviti, a drugo je kad čovjek izađe u šetnju s cijelom obitelji, bez alata i bez predosjećaja kvara, i to ga sustigne. Iz tog razloga ljudi prodaju brodove Swift i kupuju najjednostavnije, ne baš skupe opcije za užitak.

Ovaj brod se može koristiti kao vozilo za lov, ribolov i rekreaciju na vodenim površinama. Osim toga, može se koristiti za sportska natjecanja i kao plovilo za spašavanje. Dizajn ovog čamca omogućuje korištenje u veslačkoj verziji i uz korištenje vanbrodskog motora.

Brod "Strizh" dizajniran je za plovidbu unutarnjim vodama (rijeke, jezera i akumulacije) iu obalnom pojasu mora (do 1000 m) s vanbrodski motor snaga do 5 l. S. uz uzbuđenje do 1 boda.

Strizh cartop (tj. Može se prevoziti na gornjem prtljažniku automobila) je moderno plovilo koje se sastoji od 2 glavna dijela - dna i palube. Unutarnje šupljine ispunjene su poliuretanskom pjenom, koja omogućuje plovilu da ostane na površini s teretom i putnicima ako zadobije ozbiljna oštećenja. U palubnom dijelu oblikovana su 3 mjesta za sjedenje: na pramcu, krmi i sredini broda.

Sve vodoravne površine imaju blagu hrapavost, što pomaže u smanjenju klizanja po njima. Na krmenom zrcalu (u njegovom donjem dijelu) nalazi se odvodni čep za ispuštanje vode iz unutarnjih šupljina čamca prilikom skladištenja.

Na pramčanom dijelu čamca je ugrađena oka za tegljenje, sidrenje i pokrivanje. Dodatno, na trup se mogu ugraditi bitve za privez na obalne vezove i druga plovila te transportni kotači na nosače (pričvršćivanje im je slično kao na motornom čamcu Progress).

Pri velikoj brzini i oštrom prevrtanju, plovilo ima dobru stabilnost i mali radijus okretanja, što mu omogućuje korištenje za sportske izlete.

Brod "Strizh" odgovara Tehničke specifikacije TU 7440-002-96942190-2007 i ima potvrdu o sukladnosti ROSS RU.MP15.V00231

Specifikacije broda