Çok uzun zaman önce eski minibüsler hakkında bir dizi yayına başladım, bu yüzden koleksiyonu başka bir makaleyle yeniliyorum. Bu sefer size GDR'den - var olmayan Doğu bloğunun şu anda dağılmış ülkesi - Almanya'nın "sosyalist kamp" ülkelerine ait olan Doğu kısmından bir "minibüs" den bahsetmek istiyorum. Barkas B1000 arabasıyla ilgili. "Minivan" kelimesini neden tırnak içine aldım? Evet, çünkü bu minibüs güvenli bir şekilde bu sınıfa atfedilebilmesine rağmen, o zamanlar böyle bir konsept yoktu.

Barkas B1000, Chemnitz'deki VEB Barkas-Werke fabrikasında daha önce üretilen Framo V901 minibüsünün yerini alarak 1961'de piyasaya sürüldü. Araba, öncekinden çarpıcı bir şekilde farklıydı. Oldukça modern bir tasarım - taze bir tasarım, motor üzerinde bir kabin, önden çekiş, tüm tekerleklerde bağımsız burulma çubuğu süspansiyonu, o zamanın hafif ticari araç ordusu arasında öne çıkmasını sağladı. 0.9l 3 silindirli iki zamanlı motor bile. 43 beygir gücü,

DKW motosiklet üreticilerine kadar uzanan, zaten modası geçmiş olarak kabul edilmesine rağmen, henüz bir anakronizm değildi. Alman mühendisler, Wartburg 311 binek otomobilinin yapısal elemanlarını, bileşenlerini ve montajlarını kullanarak çok sayıda modifikasyona sahip hafif bir dağıtım aracı yarattılar - bir yolcu minibüsü, bir kamyonet, kapalı bir kamyonet vb. Araba parlak ve unutulmaz bir dış cepheye kavuştu. Wartburg 311 binek otomobilinden Barkas, motoru da devraldı - 0,9 litre hacimli üç silindirli benzinli iki zamanlı motor, 43 hp kapasiteli AWE 311 tipi. ve dört vitesli şanzıman. Daha sonra bu motor, 0,992 litre ve 46 hp deplasmanlı yükseltilmiş bir AWE 312 ile değiştirildi. Aracın geliştirebildiği maksimum hız 110 km / s idi. Bu arabanın o zamanki modern görünümüne rağmen, birçok teknik çözüm modası geçmişti. Örneğin, motorun kendi yağlama sistemi yoktu ve doğrudan benzine yağ eklendi. Normal CV mafsalları yerine, tekerleklere tork ileten bir kardan şanzıman kullanıldı ve tekerleklerden birine giden tahrik kapatılabilir. İlk modellerdeki fren sistemi çift devreliydi - sadece ön tekerlekler için ve mekanik tahrikli. Salon, otonom bir ısıtıcı ile ısıtıldı. Bunun da avantajları olmasına rağmen - araba yeterliydi

güvenilir ve onarımı kolay ve en önemlisi - üretimi ucuz. Barkas çok çeşitli gövdelerde üretildi: minibüs, kamyonet, pikap (flatbed), şasi; özel tasarımların yanı sıra: bir ambulans arabası, küçük bir itfaiye aracı, bir ordu minibüsü. Minibüs GDR dışında da başarılı oldu, bu nedenle eski Sovyetler Birliği ve Varşova Paktı ülkelerinin - Polonya, Çek Cumhuriyeti vb.
Ancak rekabet eksikliği kirli işini yaptı - barkas 1989'a kadar herhangi bir değişiklik yapılmadan üretildi ve modernizasyon girişimi bile (1.3 litrelik bir Volkswagen motorunun montajı) kaçınılmaz olandan kurtarmadı - araba umutsuzca modası geçmişti. Almanya'nın birleşmesinden sonra, Barkas fabrikası Volkswagen endişesi tarafından satın alındı ​​ve yeni yönetim üretimi kısıtladı.30 yıllık üretimde (1961-1991) 175.740 B1000 otomobil üretildi. Birçoğu hala korunuyor, yollarımızda bile bulunabilirler.

Doğu Almanya'da hafif bir kamyon Barkalar savaş sonrası yerini aldı Çerçeve V901, 50'lerin ortalarında gözle görülür şekilde modası geçmişti. Selefinden farklı olarak, yeni kamyon bir vagon düzenine, tamamen metal bir gövdeye, önden çekişe ve bağımsız bir burulma çubuğu süspansiyonuna sahipti. Otomobilin görünümü de yenilikçi tasarımla uyumluydu. Çoğu kişi bu konuda hemfikir Barkalar GDR'deki otomotiv tasarımının tartışmasız en çekici örneğidir.

Temel minibüse göre Barkas B1000K minibüs üretildi Barkas B1000KB, kargo kamyoneti, açık kasa kamyon, eğlence aracı, ambulans ve ortak merdiven, küçük itfaiye aracı, araba yarışı için servis arabası ve diğer modifikasyonlar gibi birçok özel versiyon.

GDR'de popüler Barkalar ve Trabant.

biri arar Trabant Alman otomobil endüstrisinin yüz karası, biri için görünüşü bir "ostalji" atağına neden oluyor. Barkalar bununla birlikte, genellikle 50'li ve 60'lı yılların standartlarına göre yenilikçi tasarımı ve çekiciliği nedeniyle olumlu olarak derecelendirilirler.

Almanca Barkalar ve Sovyet Spriditis.

Arabalar "sınıf arkadaşıdır" ve pratik olarak aynı yaştadır.

Diğer şeylerin yanı sıra, Barkalar otonom bir iç ısıtıcının varlığı ile olumlu bir şekilde ayırt edilir. Havalandırma "solungaçları", sürücü kapısının arkasında sol tarafta görülebilir.

19. yüzyılın sonunda bile Jorgen Skafte Rasmunsen adlı milliyetten bir Danimarkalı, mühendislik eğitimini Almanya'da aldı. Tarihi anavatanına dönmedi, ancak Orta Saksonya'ya yerleşti: Alman Chemnitz şehrinde, Rasmunsen vana üretimi için küçük bir işletme açtı ve bir süre sonra üretim tesisleri Jorgen tarafından Zschopau şehrine taşındı. .

Fabrika, buhar motorları ve metal ürünler ürettiği için mühendislik endüstrisine aitti. Chopau'daki Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra "günün başında" yeni bir üretim yaratıldı - sonunda bu marka altında bisikletler için en büyük benzinli motor üreticisi haline gelen DKW adı altında feribot araçlarının üretimi için bir tesis. yanı sıra moped ve motosiklet üreticisi. Şirket o kadar iyi gidiyordu ki, yirmili yılların sonunda DKW belki de en ünlü ve popüler Alman otomobil ve iki tekerlekli araç markası haline gelmişti.

O zamanlar otomotiv endüstrisinde tanınmış bir otorite olan Rasmunsen, diğer iki endüstri mühendisiyle birlikte Frankenberg'de yeni bir işletme açtı - DKW ekipmanı için bileşenlerin üretimi için bir fabrika. Başlangıçta şirket Metallwerke Frankenberg olarak adlandırıldı, ancak daha sonra Frankenberger Motorenwerke - Frankenberg Motor Works olarak yeniden adlandırıldı. Bu şirket, Framo kısaltması altında yaygın olarak bilinir.

Motorlara ve güç sistemi ünitelerine ek olarak, Framo, DKW motosiklet üniteleri ve biraz sonra dört tekerlekli kamyonlar temelinde hafif üç tekerlekli kamyonetler ve kamyonlar üretmeye başladı. Frankenberg'de yılda 0,5 ila 1,2 ton arasında taşıma kapasitesine sahip beş binden fazla farklı araç üretildi. Böylece, otuzlu yılların sonunda, Sakson şirketi Almanya'da hafif ticari araçların ana üreticilerinden biri haline geldi.

Ne yazık ki, İkinci Dünya Savaşı fabrikanın kaderini Alman otomobil fabrikalarının geri kalanıyla aynı şekilde etkiledi: kırkların başında Framo yeniden tasarlandı ve tamamen askeri sanayi için bileşen üretimine devredildi.

SSCB ile Almanya arasındaki en büyük çatışmanın sonucu, büyük bir sanayi kompleksinin kaderinde önemli bir nokta oluşturdu - takım tezgahlarının ve diğer endüstriyel ekipmanların önemli bir kısmı 1945'ten sonra söküldü ve Sovyetler Birliği'ne götürüldü.

Orta Saksonya'daki savaş sonrası ilk yıllarda eski Framo'nun kalıntıları üzerinde, basit bir araba tamircisi bir şekilde çalıştı. Bununla birlikte, 1949'da şirket, büyük sanayi birliği IFA'ya (Industrieverband Fahrzeugbau) dahil edilerek kamulaştırıldı. Ne de olsa, savaş öncesi Almanya'nın eski mirası - otomobil endüstrisi - ekonominin önemli bir dalıydı. Aynı zamanda, Doğu Almanya'yı da içeren Karşılıklı Ekonomik Yardım Konseyi'nin (CMEA) tüm ülkeleri toplu olarak bu veya bu tür taşımacılığın serbest bırakılması için onay verdi. Bu nedenle, örneğin savaş sonrası dönemde Macaristan'da. Werk Framo Hainichen adlı fabrika, ellili yılların başından beri iki silindirli iki zamanlı bir motorla donatılmış savaş öncesi bir Framo V501 kamyonu ve daha modern Framo V901 kamyonu üretiyor.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

GDR'deki ve ülkedeki otomotiv endüstrisi, bir dizi farklı yapısal değişiklik geçirdi ve bunun sonucunda eski Framo fabrikası 1958'de VEB Barkas Verke Hainichen olarak yeniden adlandırıldı. VEB (Alman Volkseigener Betrieb - "halk girişimi") kısaltmasını alan tesisin mülkiyet biçimi, GDR'nin mühendislik endüstrisindeki savaş sonrası hemen hemen tüm işletmeler için tipikti. Kural olarak, küçük fabrikaları daha büyük üretim birliklerinin parçasıydı.

O zamana kadar, Saksonya şehri Chemnitz, Karl-Marx-Stadt olarak yeniden adlandırıldı. Sosyalist-halkın "Barkas"ı haline gelen eski Framo işletmesi, bu şehirde bulunan motor fabrikası ve otomobil fabrikası ile VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt adı altında birleştirildi. Aynı zamanda, üretim tesisleri "eski adreste" kaldı - yani Hainichen'de.

Yeni zaman - yeni minibüs

Ellili yılların başlarında genç sosyalist devlette hafif dağıtım kamyonlarına ihtiyaç duyuldu. Başlangıçta, sorun savaş öncesi Framo modellerinin üretiminin yeniden başlamasıyla "aydınlandı", ancak ne onlar ne de daha modern V901 / 2 kamyonu yeni çağın gereksinimlerini karşılamadı.

Ülkenin liderliği, Karl-Marx-Stadt'tan girişimin tasarımcılarına temelde yeni nesil teslimat araçları geliştirme talimatı verdi. İlginç bir şekilde, başlangıçta aynı platformda hem tamamen metal kamyonetler hem de düz platformlu kamyonlar üretilmesi planlandı. Gelecek vaat eden bir gelişme ile öncülleri arasındaki bir diğer önemli fark, ilerici tasarımdır. Cabover vagon düzeni, bağımsız burulma çubuğu süspansiyonu, önden çekişli, monokok gövde - tek kelimeyle, proje gereğinden fazla yeniliğe sahipti. İkinci Dünya Savaşı'nın bu ülke için yıkıcı sonuçlarından sonra yeni ayağa kalkan savaş sonrası sosyalist Almanya'dan bahsettiğimizi hatırlatırız. Ancak, her şeyin bir açıklaması var: Almanya'daki otomotiv endüstrisi savaş öncesi dönemde o kadar yüksek bir gelişme seviyesindeydi ki, hiçbir şok tasarım okulunun bozulmasına yol açamadı.

Lafı fazla uzatmadan, yeni modele şirketin kendisi olan Barkas adı verildi. Yeni bir model geliştirme sürecini hızlandırmak ve üretim maliyetlerini azaltmak için ülkenin liderliği stratejik bir karar verdi - yeni minibüsü diğer GDR fabrikalarından "yolcu" ürünleriyle birleştirmek. Bu nedenle Barkas, Wartburg 311 binek otomobilinden üç silindirli iki zamanlı bir motor aldı. 966 "küp" hacimli kompakt iki zamanlı, yaklaşık 37 beygir gücü geliştirdi - Tanrı ne olduğunu bilmiyor, ancak hafif bir teslimat kamyonu için 1 tonluk böyle bir "güç ekipmanı" taşıma kapasitesi yeterli olmalıydı.

Zaten 1956'da, kısa süre sonra çeşitli konfigürasyon ve amaçlara sahip minibüslerle desteklenen tamamen metal minibüsün ilk prototipleri üretildi. Ne de olsa Barkas, ambulans ve itfaiye gibi belirli bir alan da dahil olmak üzere küçük kargo ve yolcuların taşınması için tüm görevleri üstlenmek zorunda kaldı.

Birkaç yıl içinde, 1961 yılına kadar çeşitli testlerden geçen ve üretim öncesi tekerleklerinde bir milyon kilometreden fazla saran neredeyse dört düzine farklı prototip üretildi. Bu süre zarfında, çeşitli tasarım kusurları tespit edildi ve ortadan kaldırıldı ve gelecekteki Barkas nihayet her zamanki görünümüne kavuştu.

Alman minibüsünün dışı ayrıntılı bir açıklamayı hak ediyor. Faydacı bir "taşıma" ve hatta bir kabin düzeni gibi görünüyor - peki, böyle bir "buzdolabı" hangi duyguları uyandırabilir? Ancak Alman sanatçıların çabaları sayesinde Barkas, "temiz" hatlara ve doğru orantılara sahip, dışa doğru son derece uyumlu bir otomobil olduğu ortaya çıktı.

Barkas'ın mütevazı, uyumlu ve özlü tasarımı o kadar bütünleyiciydi ki, otomotiv modasındaki geçici trendler ve trendler otomobilin görünümünü hiçbir şekilde etkilemedi. Aynı zamanda, piyasaya sürüldüğü tüm yıllar boyunca, orijinal Barkas modası geçmiş görünmüyordu - çağının mükemmel bir ürünüydü.

Madalyonun arka yüzü, ilkel kozmetik tekniklerin yardımıyla dış mekanın modifikasyonlara ve "modernizasyona" tamamen bağışıklığıdır.

Şimdi bile dolgun formları ile dokunaklı yuvarlak başlı "Barkasik" reddedilmeye neden olmazsa, altmışlı yılların başında "kapitalist" minibüs VW T1'in arka planına karşı bile sadece çekici değil, aynı zamanda çok modern görünüyordu. Adil olmak gerekirse, Doğu Alman cavernasının belki de batıdaki muadilinden daha mükemmel göründüğünü not ediyoruz.

sosyalizmin mekiği

1961 yazında, Barkas'ın seri üretimi başlatıldı ve Barkas B1000 adı altında monofonik minibüslerin gövdeleri Karl-Marx-Stadt'ta üretildi ve otomobillerin son sunumu Heinichen'de aynı şekilde yapıldı. Tahmin edebileceğiniz gibi, Barkas'ın dijital endeksi maksimum taşıma kapasitesini gösterdi.

Konveyör yolunun en başında, Barkas "yeni bir kalp" aldı - çalışma hacmi birkaç düzine "küp" artan AWE-312 motoru ve buna göre gücü 42 "ata" yükseldi. Bununla birlikte, arabanın kargo-yolcu yeteneklerini hesaba katan bu rakam, mütevazı olmaktan öte görünüyordu, ancak o zaman GDR otomobil endüstrisinin bir alternatifi yoktu.

Doğu Avrupa üretiminin diğer arabaları gibi, "Barkasiks" de iki vuruşlu neşeyle cıvıldadı ve demokratik cumhuriyetin çeşitli şehirlerinde mal ve yolcu teslim etti.

Model ayrıca profesyonellerden çok gurur verici bir değerlendirme aldı, çünkü kendi ağırlığı 1.200 kg olan mütevazı görünümlü bir makine, kabinin rasyonelliği nedeniyle ağırlıkça ve tamamen metal bir gövdede neredeyse aynı miktarda bagaj taşıyabiliyordu. düzen ve önden çekişli, yaklaşık altı metreküp kargo yerleştirildi. Bir kardan milinin ve burulma çubuğunun süspansiyonunun olmaması, zeminin yüksekliğini olumlu yönde etkiledi, ayrıca tamamen düz olduğu ortaya çıktı.

Minibüsün kendisine ek olarak, altmışlı yılların ortalarında, Barkas serisinde başka değişiklikler de ortaya çıktı - bir kiriş çerçevesinde yerleşik bir platforma ve sekiz kişilik bir minibüse sahip bir kamyon. Ek olarak, zamanla, çift devreli bir fren sistemi ve bir elektrikli ön cam yıkayıcı alan araç teknik olarak biraz daha iyi hale geldi. Karşılaştırma için: ilk Sovyet olanlar, mekanik bir yıkayıcı tahrikli ilkel bir kauçuk "ampul" kullandılar.

Barkas B1000'e dayalı gezi karayolu treni

Soğuk mevsimde kabul edilebilir bir konfor seviyesi sağlamak için, tasarımcılar, minibüslerin yolcu versiyonlarına, harici olarak yalnızca sol taraftaki yuvaları olan ek bir kapı tarafından verilen otonom bir iç ısıtıcı takmak zorunda kaldılar. Ve sıcak bir dönemde, açılır bir açılır tavanın varlığı, kabin sakinlerinin yaşamını kolaylaştırdı. Bununla birlikte, yaz sıcağıyla ilgili sorunlar sadece yolcular arasında değil, aynı zamanda güç ünitesinde de ortaya çıktı, bu nedenle minibüsün soğutma sistemi tekrar tekrar modernize edildi.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

1972'de "yaşlanmayan" Barkas nihayet yeni bir "kalbe" kavuştu -. Aynı on yılda, Barkasy, amacı otomobilin yeni uluslararası güvenlik gerekliliklerini ve otomobil egzoz standartlarını karşılamak olan bir dizi modernizasyon ve tasarım değişikliği geçirdi. İyileştirmeler sırasında, minibüsler, kamyonetler ve kamyonlar, sürücü ve ön yolcu için emniyet kemerleri, yeni optikler, alternatör, hidrolik yerine kablo debriyajı, daha modern direksiyon ve güç sistemi aldı ...

Böylece, seksenlerin başında, arabanın teknik kısmı gözle görülür şekilde daha modern ve daha mükemmel hale geldi ve 1983'te Barkas B1000 nihayet harici olarak güncellendi. Bununla birlikte, "83" ve "84" kod adlı modeller, öncekilerden yalnızca bu minibüslerin büyük bir hayranı tarafından hemen ayırt edilecektir, çünkü dış kısımdaki tüm değişiklikler lastik şeritli diğer tamponların montajına indirgenmiştir. ve ön sis farları. Yükseltilmiş versiyonun iç kısmında yeni bir gösterge panosu var. Geç Barkasy, yan kapı tipiyle de ayırt edilebilir - 1988'den beri normal açılır kapı yerine kayar hale geldi.

Yetmişli yılların ortalarında üretim zirvesi ile Hainichen'de yılda 8.000'e kadar uzun tekne monte edildi. 1980'de 100.000 seri numaralı bir araba montaj hattından çıktı ve 1987'de 150.000 minibüs, kamyon ve kamyonet Barkas B1000 üretildi.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Wartburg ve Trabi örneğinde olduğu gibi, devlet sistemindeki değişiklikler Barkas'ın inşasını olumlu yönde etkiledi, ancak kaderini en iyi şekilde etkilemedi. Başka bir deyişle, ticari araçlar da Volkswagen çekişine devredildi, çünkü 1989'da GDR'de zaten lisanslı Volkswagen Golf motorları üretildi. Eisenach'tan gelen araba gibi, Barkas da başka bir "kalp" aldı - 58 litre kapasiteli 1.3 litrelik bir benzinli motor. ile birlikte. Dört silindirli dört zamanlı motor, seksenlerin standartlarına göre oldukça moderndi ve yapısal olarak Sovyet G8 ünitesinin bir analoguydu.

1962'deki ilk Barkas'ın ilk çıkışı gibi, güncellenmiş Barkas B1000-1 1989'da Leipzig Fuarı'nda gösterildi ve 1990'dan beri modernize edilmiş Barkasik'lerin seri üretimi başladı.

Ne yazık ki, "kapitalizmin bolivarı bu üçüne dayanamadı": Wartburg ve Trabant gibi, yeni bir güç ünitesiyle bile, umutsuzca modası geçmiş minibüs, yeni koşullarda piyasada talep görmüyordu. Ne de olsa, VW T2 gibi ticari minibüsler ve minibüsler de dahil olmak üzere, eski sosyalist cumhuriyete Almanya'dan büyük bir kullanılmış ekipman akışı aktı. Tabii ki, "sosyalizm hayaleti", ilkel iki vuruşunu kaybetmiş olsa bile, "burjuvazi" ile karşılaştırıldığında solgun görünüyordu. Ek olarak, birkaç on yıl boyunca, Doğu Almanlar, dedikleri gibi, Barkasov'a “tıkandı” ve Batılı tüketici, kavramsal düzeyde böyle bir ürünle ilgilenmiyordu.

Bu nedenle Barkas B1000-1'in yaşam yolu çok kısaydı - 1991 yılına kadar 2.000'den az güncellenmiş araba üretildi ve Hainichen'de sadece otuz yıllık konveyör deneyiminde 177.000'den fazla sevimli Barkalar toplandı.

Doksanların başında, bu tür yerli Zhiguli'ye paralel olarak, yurttaşlarımız GDR'de ikinci el Barkasy satın almaya başladı - neyse ki Doğu Almanlar ekipmanlarını makul bir fiyata teklif ettiler. Oldukça az sayıda minibüs, aileleri ve GDR'de edinilen mallarla birlikte tarihi anavatanlarına taşınan Sovyet subaylarının mülkünün bir tür "taşıyıcısı" olarak hizmet etti.

Arkaik iki zamanlı bir motorla bile, Barkas Sovyetler Birliği sakinleri arasında büyük ilgi uyandırdı, çünkü daha önce bu sınıfta ve kişisel kullanım için bir araba almak imkansızdı! Buna ek olarak, Alman otomobilinin "kullanılmış" formda bile oldukça iddiasız ve güvenilir olduğu ortaya çıktı ve pratikte Barkasov'un verimlilikle uyumlu olduğu kanıtlandı.

Zamanın ruhuna uygun olarak, doksanların başında, Rusya'da çılgın bir "proje" doğdu: Almanlar için gereksiz hale gelen minibüs ve kamyonet üretimi için ekipman, daha önce sahip olduğu Kirov fabrikasını satın almaya karar verdi. "savunma sanayii" için üretilen ürünler.

İş fikri, Barkas'ın üretimi için “ucuz” ücretsiz üretim tesisleri satın almak ve üretimi mümkün olduğunca Leningrad Bölgesi'nde bölgesel düzeyde yerelleştirmekti. Motorlar, elbette, klasik Zhiguli'den yerli olarak kullanılması planlandı.

Ne yazık ki, bir şeyler ters gitti: 1993'te Alman tarafı, ekipmanı St. Petersburg'dan 70 kilometre uzaklıkta bulunan Sosnovy Bor'a sevkıyat için titizlikle hazırladı, ancak ... Büyük olasılıkla, mali nedenlerden dolayı, Alman-Rus projesi asla almadı yer. Bir yıl sonra, Hainichen'deki makineler ve kalıplar basitçe imha edildi ve tarihinin bu sayfasını sonsuza dek çevirdi.

Barkas B1000'in yaratılış tarihi

GDR'den "Rafik" veya Barkas B1000'in yaratılış tarihi

Sosyalizm sırasında otomotiv Almanya hakkında ne biliyoruz? Çoğu sürücü, gerçekten Doğu Almanya'nın sembolü olan dünyaca ünlü Trabant ve Wartburg'u hatırlayacaktır. Ama bir arabayı daha unutmak yanlış olur. Daha doğrusu, yıllardır bir tür Alman "Rafik" haline gelen Barkas minibüsü.

Çok derinlemesine bakarsanız, Barkas'ın görünümünü 19. yüzyılın sonunda Almanya'ya yerleşen bir mühendislik eğitimi almış olan Dane Jorgen Skafta Rasmunsen'e borçlu olduğu ortaya çıkıyor. Chemnitz kasabasında vana üretiminde uzmanlaşmış küçük bir işletme açan Rasmunsen, kısa süre sonra ilk başarılarını elde etti ve ardından üretim Chopau kasabasına devredildi. Yavaş yavaş, diğer metal ürünler ustaca bağlantı parçalarının yerini almaya başladı ve Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra Chopau fabrikasında feribot arabaları üretilmeye başlandı.

Zamanla, ikincisi kendi adını DKW aldı ve 20'li yılların sonunda Rasmunsen'in şirketi onlar için moped, motosiklet ve benzinli motor üretiminde ustalaştı. Bu zamana kadar, yetenekli Danimarkalı otomotiv endüstrisinde o kadar yetkili hale geldi ki, diğer sanayicilerle birlikte çok zorlanmadan başka bir üretim tesisi kurdu. DKW ekipmanı bileşenlerinin üretiminde uzmanlaşan yeni fabrika, birkaç isim değişikliğinden sonra Framo olarak tanındı.

1930'lara gelindiğinde DKW, en büyük Alman hafif ticari araç üreticilerinden biri haline gelmişti. İlk başta, Framo fabrikasında DKW motosikletleri temelinde küçük üç tekerlekli minibüsler üretildi ve birkaç yıl sonra dört tekerlekli araçların üretiminde ustalaştı. Sonuç olarak, Framo fabrikasının bulunduğu Frankenberg'de yılda yaklaşık 5 bin adet çok çeşitli ekipman üretildi. Elbette üretim daha hızlı gelişecekti, ancak İkinci Dünya Savaşı kendi ayarlamalarını yaptı.

Diğer Alman işletmelerinin çoğu gibi, Framo fabrikası da askeri sanayinin ihtiyaçları için yeniden tasarlandı ve Almanya'nın yenilgisinden sonra ekipmanın çoğu Sovyetler Birliği'ne transfer edildi. Bir zamanlar Batı Avrupa'da bilinen Framo'dan küçük bir oto tamirhanesi var. Hikaye bununla bitebilirdi, ancak işletme kamulaştırma ile kurtarıldı. 1949'da, en büyük sanayi derneği Industrieverband Fahrzeugbau'ya dahil edildi, ardından tesis yeni bir isim aldı - Werk Framo Hainichen.

Doğu Almanya'yı da içeren Karşılıklı Ekonomik Yardım Konseyi ülkelerinden onay alan WFH, aynı anda birkaç modelin üretimine başladı: savaş öncesi Framo V501 kamyonu ve daha modern Framo V901. Bir kez daha, bitki adını sadece 1958'de değiştirdi. Bu kez Framo'nun adının tamamen terk edilmesine karar verildi ve bunun yerine "halk girişiminin" adı Barkas Verke Hainichen oldu. Her şeyin başladığı Sakson şehri Chemnitz tarihe geçti. Yeni basılan Karl-Marx-Stadt, yeni basılan "Barkas"ın doğum yeri oldu.

Sovyetler Birliği gibi, genç Doğu Almanya da çok sayıda teslimat kamyonu ve küçük kamyona şiddetle ihtiyaç duyuyordu. Ülkenin liderliğinin çok yakında Karl-Marx-Stadt'tan tasarımcılardan tüm çabalarını yeni nesil bir araba geliştirmeye ayırmalarını istemesi şaşırtıcı değil. Büyük savaş öncesi mühendislik potansiyeli ve Alman uzmanların birikmiş deneyimleri göz önüne alındığında, sonuç çok uzun sürmedi. Yeni nesil minibüsün vagon düzenine, önden çekişe, monokok gövdeye ve bağımsız burulma çubuğu süspansiyonuna sahip olacağı varsayıldı. O zamanlar için - tasarım çok yenilikçi. Sadece gelecekteki arabanın adıyla rahatsız etmemeye karar verdiler. Minibüs şirketle aynı adı aldı - Barkas.

Özellikler Barkas B1000

Tasarım aşamasında bile maliyetleri düşürmeye çalışan Barkas, Wartburg-311 ile büyük ölçüde birleştirildi. Örneğin, üç silindirli bir motor ödünç aldı. 966 "küp" hacmiyle, gücü hafif bir minibüs için az ya da çok yeterli olan 37 beygir gücü idi. 1956'da ilk prototipler ışığı gördü ve bir yıl sonra farklı bir düzen ve amaca sahip minibüsler tamamen metal gövdeli versiyona katıldı. Sovyet RAF gibi, Alman Barkas da bir ambulans, itfaiye ve sadece bir teslimat minibüsü olacaktı.

1961 yılına gelindiğinde, birkaç düzine prototip bir milyon test kilometresini aşmıştı. Tespit edilen eksiklikler giderildikten sonra Barkas seri üretime alındı. B1000 versiyonunun (şekil minibüsün taşıma kapasitesini göstermektedir) Karl-Marx-Stadt'ta üretilmesi ve ardından arabanın Hainichen'de yeniden monte edilmesi dikkat çekicidir. Prototiplere takılan 37 beygir gücündeki motor, üretime başladıktan hemen sonra terk edildi. Yeni 42 beygir gücündeki AWE-312 güç ünitesinin otomobilin dinamik yeteneklerini önemli ölçüde geliştirdiğini söylememekle birlikte, her durumda ileriye doğru bir adımdı.

Mütevazı Barkas sadece sıradan sürücüler tarafından değil, profesyoneller tarafından da sevilir. İkincisi, 1200 kilogram ağırlığındaki minibüsün neredeyse aynı miktarı alabileceğini not etmedi. Ve bir pervane şaftı ve tamamen metal bir gövdenin olmaması sayesinde, minibüs altı adede kadar "küp" kargo alabiliyordu. 60'lı yılların ortalarında, mevcut versiyonlara sekiz kişilik bir minibüs ve bir düz yataklı kamyon eklendi. Buna paralel olarak, mühendisler otomobilin tasarımını da geliştirdiler. Çoğu zaman Barkas'ın direksiyonunda günler geçirmek zorunda kalan sürücüler de unutulmadı. Böylece, örneğin, kabini çatıda soğutmak için bir açılış kapağı sağlandı. Kış aylarında ise Barkas'ın yolcu versiyonlarına takılan ısıtıcı günü kurtardı.

1972'de Barkas, Wartburg-353'ten yeni bir motor aldı. Aynı yıl, otomobilin tüm versiyonları önemli ölçüde iyileştirildi ve bu da emisyon ve güvenlik standartlarına ilişkin uluslararası gerekliliklere uymalarını sağladı. Barkas, geliştirilmiş direksiyon, emniyet kemerleri, debriyaj kablosu ve yeni güç sistemine sahip. Ve işte görünüm

Barkas sadece 1983'te değiştirildi. Başlangıçta "zamansız" olduğu ve son derece olumlu duygulara neden olduğu göz önüne alındığında, her şey diğer tamponların ve "sis farlarının" kurulumuna geldi.

1988'de küçük bir modernizasyon daha gerçekleşti: yan menteşeli kapı yerini sürgülü kapıya bıraktı. Bu zamana kadar Hainichen'deki şirket 150'den fazla Lansman üretmişti.

Yoksul sosyalist ülkelerde talep gören kamyonlar, minibüsler ve kamyonetler, on yıl daha üretilebilirdi, ancak tarih aksini kararlaştırdı. Sosyalist Almanya, kapitalist FRG'den teknolojiyi kullanma fırsatını elde ettikten sonra, Barkas'ın kaderi belirlendi. 1962'den beri üretilen bir otomobil, modern bir "Volkswagen" 1.3 litrelik motorla bile, aynı Volkswagen'den çok daha gelişmiş ticari ekipmanlarla eşit şartlarda rekabet edemedi. Trabant ve Wartburg gibi Barkas da "kapitalizmin köpekbalıkları" tarafından yenildi.

Şaşırtıcı bir şekilde, Barkas Rusya'da neredeyse ikinci bir hayata kavuştu. Fikir, otomobil üretimi için ucuz ekipman satın almak ve ardından montajını yerelleştirmekti. Bilgiç Almanlar anlaşmayı kabul etti ve hatta ekipmanı gönderdi, ancak son anda Rus tarafı geri adım attı. Bir yıl sonra, kimsenin ihtiyaç duymadığı makinelerin ve pulların atılmasına karar verildi. Barkas'ın şanlı tarihine bir şişman nokta konuldu.

50 yıl önce, 14 Haziran 1961'de, Barkas B1000 teslimat aracının bir pilot serisi, Karl-Marx-Stadt'taki montaj hattından çıktı.

Aslında, hem Almanca'da hem de Rusça'da, arabanın adı aynı anlama gelir - fırlatma. Dahl'ın "barkas" sözlüğünde, "en büyük kürekli gemi, bir çapa teslimi ve insanların ve ağırlıkların taşınması için bir işçi ..." Sözü Fransız kökenli, barkas. Karl-Marx-Stadt şehrinde bulunan VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK) tasarım bürosunun tasarımcılarının neden yeni arabaya isim vermeye karar verdikleri anlaşılabilir. Parti tarafından verilen emre göre, 1 ton taşıma kapasiteli, 100 km / s hıza sahip çok amaçlı bir kamyon yaratması gerekiyordu. Almanya'daki bu tür makinelere Schnell-Laster, yani hızlı bir kamyon adı verildi. Tasarım çalışmaları 1950'de başladı, ancak o yıllarda genç demokratik Almanya'da her şey o kadar hızlı değişti ki, beş yıl sonra VEB ZEK makine konseptini tamamen revize etti. Özellikle, SSCB'den elde edilen metal üzerindeki katı sınırlamalar, makinenin kütle-boyutsal parametrelerine daha dikkatli bir yaklaşımı zorladı. Önden çekişli bir kamyon olması gerektiği gerçeğine ek olarak, şimdi onu monokok bir gövdeyle donatmaya karar verdiler.

Tamamen metal bir gövdeye sahip vagon düzeni, bağımsız burulma çubuğu süspansiyonu, önden çekişli - geleneksel olarak L1 olarak adlandırılan minibüsün prototipi 1956'da hazırdı. Ertesi yıl, bir kargo-yolcu modelinin prototipleri ve bir minibüs buna eklendi.

Araba, Hainichen şehrinde ulusal işletme VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen tarafından üretilecekti. Jorge Skafte Rasmussen tarafından kurulan eski Framo fabrikasıydı (ayrıca ünlü motosiklet ve araba DKW üretimini de yarattı) II. Dünya Savaşı sırasında Alman askerleri için standart Framo hemşiresi, cephe teröründen kurtulmanın bir simgesiydi. Doğal olarak, GDR yetkilileri bu tür dernekleri istemedi ve bu nedenle 1957'de fabrika yeniden adlandırıldı. Ve 1958'de, bir grup işletme temelinde VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt biçerdöver oluşturuldu. Hainichen'deki eski Framo fabrikasını, Karl-Marx-Stadt'taki motor ve montaj fabrikasını ve Wolfpfütz'deki yakıt ekipmanı fabrikasını içeriyor.

1958'de hala L1 adını taşıyan araba son şeklini alır ve sertifikasyon testlerine gönderilir. 1956'dan 1961'e kadar olan dönemde, prototiplerin bir milyon kilometreyi aşması için zamanları var.

Montaj hattından çıkan ilk otomobil 40009 şasi numarasına sahipti. Sıfır serisi toplamda bir ambulans, iki kargo-yolcu ve iki adet 11 kişilik minibüs olmak üzere 39 araçtan oluşuyordu.

Almanlar, 1945'te ekipmanın sökülmesine, birçok uzmanın Batı'ya uçuşuna rağmen, SSCB'nin dayattığı tüm sınırlamalara ve yasaklara rağmen, iyi arabalar yaratabildiklerini gösterdi. Barkas B1000'in kapasite, spesifik taşıma kapasitesi, tasarım, ergonomi gibi parametreler açısından, yeteneklerinin sınırında çalışan eski bir güç ünitesi ile donatılmasına izin verin, Sovyet RAF Letonya veya UAZ-451 ile karşılaştırması yoktu. ikincisinin lehine. Barkas, Avrupalı ​​meslektaşlarının arka planında da önemli ölçüde öne çıktı. 1962'de, yeniliğin resmi uluslararası lansmanının gerçekleştiği Leipzig Fuarı'nın ziyaretçileri buna ikna edilebilirdi. Ne yazık ki, sosyalist sistem bu tür projelere uzun bir ömür hazırladı ve avantajları ne olursa olsun yavaş yavaş kurudu.

Tasarımı iyileştirmek için tekrarlanan girişimler, yalnızca otomobilin dış pazarlarda satılamayacağı değişikliklerle sınırlıydı. Araba, çift devreli çapraz frenler, büyük boy aydınlatma ekipmanı aldı. 1962'de Wartburg-311 binek otomobil modelinden 900 cc üç silindirli iki zamanlı motor AWE-311, 991 "küp" (AWE-312) ile sıkıldı ve zavallı 28 yerine daha az aşağılayıcı olmayan 42 üretmeye başladı. hp. 1969'da, motorun aşırı ısınmaması için tasarıma ek bir soğutma sistemi dahil edilmek zorunda kaldı. 1972'de güç üçe kadar arttı. Motoru tekrar tekrar yükseltilen dört zamanlı bir motorla değiştirme sorunu sürekli ertelendi. 15 Mayıs 1969'da, Karşılıklı Ekonomik Yardımlaşma Konseyi (CMEA) içindeki işbirliğine güvenerek tesiste Moskvich-412 motorlu bir prototip Barkas B1100 inşa edildi. Bununla birlikte, SSCB motorları seçmedi - o zaman "412" sıcak bir ihracat ürünüydü.

Mevcut olanla yetinmek zorundaydım. Ancak Barkas, DDR dışında talep görüyordu. 22 Şubat 1980'de 100.000'inci B-1000 montaj hattından çıktı.

1960'ların sonunda Barkas'a dizel motor, disk frenler takma ve 1,3 tona kadar taşıma kapasitesine sahip bir değişiklik oluşturma girişimleri başarısız oldu.Arabada ne değişti? 9 Ağustos 1977'de hidrolik kavrama terk edildi. 31 Ekim 1979'da sonsuz direksiyon dişlisi daha modern bir döner bilyalı vida somunu ile değiştirildi. 1985 yılında Barkas'a bir diyafram kavraması kuruldu. Arabanın başına gelen maksimum değişiklik, Haziran 1987'de sürgülü yan kapıydı.

1989'da, iki Almanya'nın birleşmesi başladığında, nihayet Barkas'a Volkswagen lisansı altında dört zamanlı bir motor kurmaya başladılar - araba B1000-1 adını aldı. Bu yenilik, daha ziyade psikolojik bir rol oynadı: Doğu Almanların FRG sakinleri olarak adlandırdığı "Avustralyalılar", gözlerinde o kadar geriye bakmadı. Yine de Barkas ve Heinehen fabrikasının kaderi mühürlendi. Montaj ilkel yöntemlerle "diz üstünde" gerçekleştirildi, arabanın disk frenleri yoktu. 10 Nisan 1991'de, son Barkas montaj hattından çıktı. Gerçek bir üzüntüyle uğurlandı - yıllar boyunca birkaç nesil Alman, sevimli arabanın cazibesini yakalamayı başardı. Şirket toplamda 175.740 Barkas B1000 araç üretti. Tesisin ekipmanı söküldü, izleri St. Petersburg'da veya Kazan'da kayboldu.