Kronolojik sırayla Zis. Zis - araba markasının tarihi

Tabii ki, kopyalar olacak - modern birimler temelinde monte edilmiş arabalar, ancak bu üç tona dışarıdan benzer. Ancak yeni bir kabin ve gövdeyle bile gerçek bir ZiS görebileceğiniz yerler var - ağaç yetmiş yıl yaşayamaz. Ama gerçek bir ZiS'in sevgili bir kalbi olacak - bir motor. Bu birimler şimdi nereden geliyor? Bugünün materyalini, motorun restorasyonunun nasıl gerçekleştiğine dair bir hikayeye ayıracağız. Bunu yapmak için, St. Petersburg'daki en iyi restorasyon atölyelerinden biri olan RetroTruck'ta motorun nasıl restore edildiğini birkaç ay boyunca izledik.

Her şey teori ile başlar

Süreçle ilgili hikayeye geçmeden önce ZiSa motoru hakkında birkaç söz söyleyelim. Buna - tıpkı araba gibi - ZiS-5 denir. Üretimi 1932'de başladı ve çok yakın akrabası Amerikan Herkül birimi olarak kabul edilebilir ve ZiS-5 motoru neredeyse tüm savaş öncesi kamyon ve otobüslerde kullanıldı - başka bir motor yoktu.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ZiS-5 "1933–41

Kapasitesi 73 litredir. ile., hacim - 5,55 litre. Bu altı silindirli motor düşük devirli ve 1.200 rpm'de 279 Nm tork ile lokomotif itiş gücüne sahip. Motor, bir alt valf düzenlemesi ile sıralı bir düzenlemeye sahiptir. Restorasyon sırasında tasarımının özelliklerine dikkat etmek için hala zamanımız olacağından, bununla ilgili teorik kısmı bitireceğiz ve ... gelecekteki motorumuzu aramaya devam edeceğiz.

Böyle farklı insanlar

Açıkçası, savaş sırasında çok fazla olan yerde askeri teçhizat aranmalıdır. Ancak bulunan her motor geri yüklenemez: çoğu, bu motorun nerede bulunduğuna bağlıdır. Herhangi bir demirin ana düşmanı korozyon, pastır. Metalin oksidasyonu sırasında oluşur. Ladoga'nın dibinden görünüşte muhteşem ekipman örnekleri yetiştirdikleri zamanlar oldu (sonuçta, örneğin, Yaşam Yolu'nu hatırlıyoruz, değil mi?). Ancak onlarla çalışmak işe yaramadı: demir neredeyse tamamen su tarafından yok edildi. En "dayanılmaz" depolama koşulları sıcak ve nemli havadır. Başka bir şey, kuzey bölgesinde, bir bataklıkta, kilin oksijen erişimini engellediği bir yerde bulunan bir tekniktir. Ya da en azından sadece yerde, ama daha iyisi - soğuk bir iklimde. Çok şanslıysanız, motor kolayca temizlenebilir ve neredeyse çalışır durumda olacaktır. Ancak bu, ne yazık ki, mucizeler kategorisinden, genellikle eski motorlar (daha doğrusu bloklar) çok zayıf bir durumda ve bazılarında ortalığı karıştırmanın hiçbir anlamı yok. Bu nedenle, bir restoratörün uğraşması gereken ilk şey, gelecekteki bir motor ve eklerini aramaktır. O motor hikayemizde nerede bulundu? Ormanlarımızda, bozkırlarımızda ve bataklıklarımızda farklı insanlar yürüyor. Mantar ve meyvelerle değil, bazı bölgelerde Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan bu yana kalan hurda metallerle ilgileniyorlar. Şimdiye kadar, bazen ilginç, bazen değil, her türlü demiri çok buluyorlar. Diyelim ki, böyle bir "arama motoru" metali buldu, bundan sonra ne yapacak? En kötü durumda, metal toplama noktasına teslim edecektir. Bir kuruş için, ama çabuk. Bu durumda, bulgusu ne kadar değerli olursa olsun, kadının tek bir yolu vardır - eritilmek. Ve restoratörler, yalnızca bu tür insanların faaliyetleri nedeniyle ne tür bir "zenginlik" kaybettiklerini tahmin edebilirler. Ayrıca başka bir aşırılık var. İlginç bir şey bulan kişi, bulduklarını olabildiğince pahalıya satmaya çalışıyor. Satışa çıkarıyor, müzayedeler düzenliyor, maksimum kârı elde etmek istiyor. Bazen çalışıyor, bazen çalışmıyor. Buluntularının fiyatlarının o kadar insanlık dışı olması kötü ki, restoratörlerden değerli bir şey tekrar geçiyor. RetroTruck sahipleri, Valera adında iyi bir insan tanıdıkları için şanslılar. Bir işi var ve eski donanım aramak daha çok bir hobi ve tabii ki ek gelir. Valera'da diğerlerinde olmayan ne var? Büyük ihtimal vicdan. Neyin hurdaya çıkarılabileceğini ve ne olmadığını anlıyor. Ancak ilginç buluntuların fiyatı asla kırılmaz, hurda fiyatına satar, asıl mesele onunla gerçekten ilgilenen birine ulaşmaktır. Buluntulardan biri ona ilginç geldi ve restorasyon atölyesinden arkadaşlarına bir fotoğraf gönderdi. Üzerinde ZiS-5 motor bloğu var. "Gitmeli!" - atölyede karar verdi, minibüse bindi ve Medvezhyegorsk'a gitti. Posta ile alınan fotoğrafta sadece blok gösterildi. Yerinde, her şeyin daha ilginç olduğu ortaya çıktı - belki de Neolitik hariç, tüm çağlardan büyük bir hurda metal yığını - her şey taştan yapılmıştı.

Motor parçaları için bir işleme merkezinde

Demonte motor, ustaların blok ve krank milinin restorasyonuyla meşgul olacağı özel bir atölyeye gönderilir. Bundan önce, restorasyon atölyesinden ve PKF Motor Technologies LLC'den uzmanlar bloğu dikkatlice inceler ve gelecekteki çalışma kapsamını belirler. Blokta çatlak yok, ki bu iyi. Ama yapılacak çok iş var. İlk olarak, blok mühürlenmelidir. Bu işlemin teknolojisi, modern motorların onarımında kullanılandan farklı değildir. Ancak valf yuvaları ile biraz daha zor olacak: ZiSa ünitesinde prensipte koltuk yok, sadece koltuklar var. Zaman onları boşa çıkarmadı, kusurları var. Onları tamir etmemiz gerekecek.

Onarım yöntemi oldukça açıktır: burçların montajı, ardından valf diski için bir yuva imalatı. Bunun nasıl yapıldığını göreceğiz. Bu arada bu gerçeği kendimize not edelim ve krank miline geçelim. Krank mili en kötü durumda değildi. Ana dergileri kaynaklamaya gerek yoktu, ancak elbette kanal açma ve taşlama olmadan yapamazsınız. Ve bu işlem mümkün olduğunca çabuk yapılmalıdır: Her bir krank mili desteğine ne kadar babbitt dökülmesi gerektiği, sonuçlarına bağlıdır.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

doldurmak ne demek? Ayrıca ekler var! Ama hayır. ZiS-5 motorundaki kaymalı yataklar babbit (sürtünme önleyici alaşım) ile doldurulmuştur, ana ve biyel kolu yatakları yoktur. Neden bu teknoloji kullanılarak yapıldı? Çünkü en sürdürülebilir çözümdür. Yüz kilometreyi aşan bir yolculuğun zaten "uzun menzilli" olduğu, otomobil parçası mağazalarının olmadığı ve motorun onarılması gerektiği bir dönem hayal edin. Kulaklıkları nereden alabilirim? Onarım boyutu nedir? Cep telefonu da yoktu, bakir toprakta kalkıyorsunuz - kendiniz çıkmalısınız. Babitt'in işe yaradığı yer burası. Birçoğu yanlarında erimiş babbitt dökebilecekleri ve yeni bir "ek" alabilecekleri hazır mandrelleri aldı. Tabii ki, o günlerde toleranslar çok büyüktü, bu tür onarımlar için işleme merkezi makinelerinin çok hassas olduğu ortaya çıktı, ancak yine de her saniye delme sırasında parametreleri kontrol etmeniz gerekiyor. Şimdi bunun için modern yüksek hassasiyetli takım tezgahları kullanılıyor ve o zaman bu tür ekipmanlar sadece büyük fabrikalarda, MTS (makine-traktör istasyonları) ve benzeri işletmelerde idi. Ana ve biyel kolu yatakları elle sıkılmıştır. Ana uçlar için, bloğa bağlanan özel cihazlar yapıldı, daha sonra tutamak büküldü ve vida mekanizmasına monte edilen kesici desteği sıktı. Bağlantı çubukları, geleneksel bir torna tezgahında bir mandrel ile delinmiştir. Krank mili desteklerine kanal açmaya ek olarak, eksantrik mili burçlarını ve silindir gömleklerini hazırlamak da gereklidir. Burada her şey, hakkında çok şey söylenmiş olan modern teknolojilere göre gerçekleşir. Krank mili yatakları gibi eksantrik mili burçları da bir "geçişte" sıkılır. Bu motora takılan pistonlar gibi gömlekler, orijinal fabrika olan Yakov Fedorovich'in rezervlerinden. Pimin bağlantı çubuğuna sabitlenmesi bile "doğru" kaldı - bağlantı çubuğundaki cıvata parmağı kafaya sıkıca sıktı ve pistona serbestçe girdi. Modern motorlarda, pim, pistona sağlam bir şekilde bağlıdır, ancak biyel kolu burcunda bir boşluk vardır.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Böylece krank mili destekleri hazırdır. Ancak krank mili yatak kapaklarının altındaki bakır plakalar nelerdir? Ve bu yine motorun onarımını basitleştirmenin başka bir yoludur. Bu, ilk bakışta göründüğü gibi, modern tamircilerin amatör bir faaliyeti değildir: fabrikaya hem yeni bir motorun üretimi sırasında hem de revizyonu sırasında ince bakır plakalar yerleştirildi. Babbitt yumuşak bir malzemedir. Şimdi çok katmanlı gömlekler onlarca, hatta yüz binlerce kilometreye hizmet ediyorsa, su basmış bir babit, 20 kilometreden fazla binlerce yıpranır. Bakır contaları hatırladıkları yer burasıdır. Onarım şu şekilde yapıldı: yağ karterini, destek kapaklarını çıkardılar, bir plakayı çıkardılar ve her şeyi tekrar bir araya getirdiler. İşte bu, motor tekrar çalışır durumda! Her sürücünün böyle bir işlemi yapabilmesi gerekirdi (hadi, Focus'unuzda "donmayan" doldurmayı nasıl bildiğinizi söyleyin!). Plakaların sayısı üç ila beş arasında değişiyordu - farklı şekillerde yerleştirildiler. Bu, motorun birkaç saat içinde üç ila beş kez onarılabileceği anlamına gelir. Tamamen değil ama bir şekilde.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Blok ve krank mili üzerindeki çalışmalar tamamlandı. Motor şimdi RetroTruck'a geri döner.

Yedek parça ve yöntemler hakkında

Valf yuvasındaki ekimizin orada ne işi var? Gördüğünüz gibi şeklini değiştirdi - şimdi bir eyer var. Nasıl yapıldı? Böyle bir araç var - havşa. Tam tanımı şuna benzer: konik veya silindirik girintiler elde etmek, deliklerin etrafındaki düzlemleri desteklemek veya merkez delikleri pah kırmak için parçalarda delik işlemek için çok kenarlı bir kesme aleti. Atölye uzmanları böyle çalıştı. Ancak havşalarının çok ilginç bir özelliği var: Sovyet kamyonlarının motorlarının, yani GAZ-AA ve ZiS-5'in onarımı için özel olarak yapılmışlar. Evet, eski bir motor eski bir araçtır! Çalışmanın sonunda pratik olarak yeni bir valf yuvası elde edilir. Motor monte edilebilir mi? Ama hayır.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Blok, pistonlar, valfler, gömlekler, krank mili - bunların hepsi elbette harika detaylar, ancak bu hala tüm motordan uzak. Tüm bileşenlere sahipseniz, restorasyon bir buçuk ila iki ay sürecektir. Ancak kaderin, bulunan bir motora yepyeni bir jeneratör, marş motoru, su pompası, yağ pompası, distribütör, filtre veya en azından valf veya segmanlar için bir takım yay göndermesi olmaz. İhtiyacınız olan her şeyi toplamak, motoru tamamlamak sadece harika bir iştir ve bazen yıllarca sürer. İhtiyacınız olan her şey toplanana kadar, blokla uğraşmaya başlamanın bile bir anlamı yok. Yedek parça nereden alınır? Restorasyon atölyesinin sahipleri, harika bir insan olan Yakov Fedorovich Lisin'i tanıdıkları için şanslıydı. Bu adam, 1943'te savaşta ZiSa-5'in sürücüsü oldu. Ve hayatının son günlerine kadar o oldu - 2009'a kadar ... İnanılmaz, ancak tüm hayatı boyunca üzerinde çalıştığı kamyonunun kilometresi bu süre zarfında dört milyon kilometreden fazla oldu! Ölümünden sonra, ZiS bir restorasyon atölyesinde sona erdi ve "üç tonluk" araç için büyük miktarda yedek parça onunla birlikte yeni bir ikamet yerine taşındı. Ayrıca, hem zaten kullanılmış hem de tamamen yeni (yarım yüzyıl bile) parçalar. Tabii ki, bu "zenginlik" arasında kesinlikle hiçbir şey yok, ancak Yakov Fedorovich'in rezervlerinden çok şey kullanılıyor. Ve yine de çok şeyin restore edilmesi gerekiyor - yüksek kaliteli restore edilmiş bir arabada bir "remake" kullanmak imkansız.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Yağ filtresini eski haline getirmek kolaydır: keçe çizmeyi kesin ve bitirdiniz, çünkü bu filtre keçeden yapılmıştır. Ancak diğer birimlerin çoğunda çok daha fazla iş var. Mevcut su pompasının resimlerine ve restore edilmeden önce nasıl göründüğüne bir göz atın. Sizi bilmem ama ben çok etkilendim. Bir zamanlar 1978'de bir kuruşla sürdüm ve ilk kez marş fırçalarını kendim değiştirdiğimde son derece mutlu oldum. Ama ihmal edilen bir vaka nedir ve nasıl tedavi edilir, ancak ustaların elinde marş veya jeneratör ile neler olduğunu görünce anladım.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Yeni bir eski motorun montajı

Tüm ataşmanlar monte edildikten sonra eğlence başlar - motorun montajı. Türbinli faz değiştirme sistemleriniz ve ara soğutucularınız yoktur, bu nedenle montaj oldukça hızlı bir şekilde yapılır. Restorasyon atölyesinin ekibi sevgiyle ve sevgiyle somunları sıkarken, nihayet bu ünitenin tasarım özelliklerini takdir edebiliriz. Birinci soru: Krank mili kapaklarının cıvatalarında neden bir tele ihtiyacımız var? Gerçek şu ki, olası gevşemelerini önlemek için cıvataları "kilitlemenin" en kolay yolu buydu. Yetiştiriciler zaten oradaydılar ama sorumlu yerlerde değillerdi ve tel yığın halinde her yerdeydi. Bu harika teknolojinin ZiS-5'in üretimi sona erdikten sonra bile kullanıldığını not ediyorum. Örneğin, Gorki Otomobil Fabrikası'nın motorlarında. Soru iki: Yağ karterindeki kapak nedir? Bu kapak, erken motorların ayırt edici özelliklerinden biridir. Çıkararak, bu kapakta yağ için ayrı bir tahliye tapası olmasına rağmen, yağ pompasına ulaşmak mümkün oldu. Daha sonra karter bu kısmı kaybetti. Peki, üretimleri sırasında ZiS motorlarında nelerin değiştiğinden bahsetmeye başladıysak, bundan biraz daha detaylı bahsedelim. Motorun modernizasyonu kademeli olarak gerçekleşti, bu nedenle motorların değiştiği yılı kesin olarak adlandırmak mümkün değil. Ancak kabaca şunu söyleyebiliriz: İlk üniteler 1938'den sonra üretilenlerden farklıdır ve 1936'da değişiklikler yapılmaya başlanmıştır. İlk olarak, 1938'den önce üretilen ünitelerde su ceketi örtüsü yoktur. 1943'ten sonra blok kafası değişti: bujiler için oluklar ortaya çıktı. Böylece yanma odasının hacmi azaltılarak sıkıştırma artırıldı. Bunlara ve diğer bazı işaretlere dayanarak, motorumuzun 1936'dan önce üretilen en eski motorlardan biri olduğu tespit edilebilir. Ancak motorun tasarım özelliklerine geri dönelim.

1 / 3

2 / 3

Bu efsanevi arabaların prototipinin, 1933'ün sonundan beri seri üretilen üç tonluk kamyonun geldiği, dönüştürülen Amerikan Autocar kamyonu olduğunu hatırlamakta fayda var. Hemen SSCB'nin silahlı kuvvetlerine girmeye başladı ve çok geçmeden İşçi ve Köylü Kızıl Ordusunun (RKKA) ana araçlarından birine dönüştü.

1942'de, tesisin boşaltılmasından sonra, Moskova, ekipmanı yalnızca montaj birimlerinin ve parçalarının varlığı ile belirlenen, bir far ve ön fren olmadan geleneksel işaretli (askeri model) basitleştirilmiş ve hafif bir versiyonun üretimine devam etti. Dışarıdan, açısal çamurluklar ve ahşap çıtalarla kaplanmış bir kabin ile ayırt edildi. 1944 yazında, bu kamyonun paralel üretimi Stalin Ural Otomobil Fabrikası (UralZIS) tarafından başlatıldı.

Savaşın başlangıcında, Kızıl Ordu ile 104 binden fazla ZIS-5 aracı hizmetteydi. Savaş sırasında, Moskova'da 67 bin olmak üzere üç fabrikada 102 bin toplandı.

ZIS-5 kamyonlarının askeri versiyonları

Kızıl Ordu'da görev yapan ZIS-5 araçlarının çoğu, askerlik hizmetine hiç uyarlanmamıştı, ancak 12-24 personeli taşımak için çıkarılabilir sıralarla donatıldılar.

Konvansiyonel üç tonluk tanklar, çok sayıda üst yapının ve hafif silahın temelini oluşturdu, çeşitli kargo ve mühendislik ekipmanlarını taşıdı ve topçu traktörleri olarak hizmet etti. Özel durumlarda, büyük yan alet kutuları, beş tahta ve makinenin yüksek kenarları veya uçaksavar makineli tüfek için bir taret içeren özel gövdelerle donatıldılar.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Alman ordusunda, ele geçirilen üç tonluk tanklar kendi yüksek kenarlı gövdeleriyle donatıldı, bir demiryolu yoluna yerleştirildi ve ağır silahları ve römorkları çekmek için kullanıldı.

radyoteknik araçlar

Basit ahşap gövdelere veya ZIS-5 kasasındaki korumalı minibüslere birkaç tür güçlü radyo ekipmanı monte edildi. Bunlar arasında özellikle hassas bir verici ve alıcı radyo istasyonu vardı. PAT Genelkurmay ve askeri RAF 1000 kilometreye kadar iletişim menzili ile.

Savaşın ilk günlerinin büyük bombalama koşullarında, tasarımcıların tüm çabaları eskinin revizyonuna ve ailenin yeni çok gizli radar istasyonlarının yaratılmasına atıldı. RUS-2İki kamyonda Redoubt. Birincisi dönen bir anten ünitesine sahip bir kontrol odası barındırıyordu, ikincisi ise bir güç benzoelektrik ünitesi taşıyordu.

Oto tamir atölyeleri

ZIS-5'te, A tipi broşürlere ek olarak, özellikle onun için oluşturulmuş bir oto tamir atölyesi kuruldu. PM-5-6- B tipi toplantı odası Çalışma ekipmanı, menteşeli yan duvarlara sahip basitleştirilmiş gövdelere yerleştirildi ve kabinin üzerindeki vizörde bir malzeme ve aksesuar kaynağı saklandı.

Savaşın ilk yıllarında, B tipi odalarda bulunan özel atölyeler nedeniyle bu aralık önemli ölçüde genişledi.Bu tür makinelerin tamponuna genellikle çıkarılabilir bir elle çalıştırılan yeniden yükleme vinci monte edildi ve elektrik jeneratörlerinin gücü 30 kilowatt'a ulaştı.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Yakıt Servis Arabaları

Üç tonluk tankın görünümü, çeşitli sıvı türlerinin teslimi ve dağıtımı için çelik tanklı daha ağır askeri yakıt ikmal tesislerine geçişi mümkün kıldı. En basit tankerlerde manuel veya mekanik pompalar kullanılmış ve tankların doldurulması ve boşaltılması yerçekimi ile gerçekleştirilmiştir.

Daha gelişmiş otomobiller, aracın şanzımanıyla tahrik edilen kendi pompalarıyla donatıldı. Bu aralığın temeli, bir havaalanı yakıt ikmal istasyonuydu. BZ-39 orta konumda bir dişli pompa ile 2500 litre kapasiteli. Pakette bir arka kontrol bölmesi, dağıtım hortumları, yağ kutuları ve şasi çerçevesinin altında zorunlu bir topraklama zinciri bulunuyordu.

Yükseltilmiş seçenek BZ-39M pompanın sağ düzenlemesinde ve açık kontrol ünitesinde farklılık gösterir. Basitleştirilmiş bir modelde BZ-39M-1 savaş zamanı kontrol kabini ve hortumlar için bölmeler yoktu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Savaşın zirvesinde bir tanker ortaya çıktı BZ-43, ünitelerin basitleştirilmesi ve hafif malzemelerin kullanılması nedeniyle kapasite 3200 litreye çıkarıldı. Manşonlar, bir el pompası için platformlar ve yağlar ve gres kutuları için doğrudan tankın üzerine asıldı.

Savaş öncesi havaalanı petrol ve su tankeri VMZ-40 ZIS-6 şasisindeki VMZ-34 modeliyle birleştirildi, ancak daha güçlü bir yağ pompasına sahipti. Savaş sırasında, hafif bir versiyonla değiştirildi. VMZ-43... Su ve yağ için iki tanklı bir ısıtma kazanı, ahşap veya tahta bloklarla ateşlendi ve yanma ürünleri menteşeli bir bacadan dışarı atıldı.

Havaalanı ve balon teknolojisi

Havaalanı araçları alanında, ZIS-5, uçakta yerleşik sistemler için yakıt istasyonlarıyla donatılmış kasaların temelini oluşturdu. Bunlardan ilki, 150 atmosferlik bir çalışma basıncı sağlayan 40 beygir gücünde bir yardımcı motora sahip AKS-2 havacılık kompresör istasyonuydu. Balonlara yakıt ikmali için, güçlü sıkıştırması ve silindirler arasındaki dağılımı ile atmosferik havadan saf oksijen üreten AK-05 oksijen üretim istasyonu kullanıldı. Savaşın sonunda, AKS-05A versiyonu, geliştirilmiş yalıtımlı yeni bir gövdede ortaya çıktı.

Mühendislik araçları

Mühendislik birliklerinin en basit araçları, askeri iletişim hatlarını ve hava alanlarını temizlemek için çeşitli kar temizleme ekipmanlarıydı. Mühendislik ve inşaat ve demiryolu birliklerinde, tamamen metal arka devrilme gövdeli yaklaşık üç ton taşıma kapasiteli ZIS-05 damperli kamyonlar kullanıldı.

Barış ve savaş yıllarında, bir dizi otomotiv santrali kuruldu. nükleer santral askeri bölgeleri ve ordu tüketicileri için yiyecekleri aydınlatmak için. Kargo platformlarına veya özel minibüslere yerleştirildiler ve elektrik jeneratörlerinin (12-35 kilovat) gücünde yapısal olarak birbirlerinden farklıydılar. Demiryolu birlikleri, raylar üzerinde hareket edebilen güçlü enerji santrallerine sahipti.

Nadir bir mühendislik tekniği, özel reaktifler kullanarak doğal su arıtma ve dezenfeksiyon için bir filtrasyon istasyonuydu. Bir saatlik çalışma için 5000 litre temiz su üretti.

Mühendislik birlikleri ayrıca, hendek ve sığınak kazmak için AVB-100 sondaj kulelerinin yanı sıra pnömatik çalışma gövdelerine ve mekanizmalarına basınçlı hava sağlamak için bir SKS-36 kompresör istasyonundan oluşuyordu. Özel bir makaleye layık görülen, su engellerini geçmek için yüzer duba parklarından özel bir mühendislik araçları kategorisi oluşturuldu.

Kimyasal servis araçları

ZIS-5'in seri üretiminin başlamasıyla birlikte, çeşitli tasarım ve amaçlara sahip kimyasal makinelerin test örnekleri bazında toplandı. Bunlara ağartıcı otodegazörleri dahildir AHİ alanı temizlemek için, arabalar ADM askeri teçhizatın işlenmesi için, mobil sıcak hava gaz gidericileri AGV ekipmanın termal temizliği için.

1930'ların sonlarında, dolum istasyonları test edildi ve üretim için önerildi. ARS nesneleri toksik maddelerden ve kimyasal keşif laboratuvarından temizlemek için. Bu listedeki en "korkunç" kimyasal makineydi BHM-1 Zehirli bileşikler içeren bir tank ve bunları yere püskürtmek için bir pompa ile donatılmıştır. Neyse ki, savaş sırasında tüm bu teknikler işe yaramadı.

Makineli tüfek-top üç tonluk

1934'ten beri, üç tonluk tanklar, askeri sütunları ve büyük nesneleri hava saldırılarından korumak için çeşitli uçaksavar sistemlerinin temeli olarak hizmet etti. Vücutlarında, özel kaideler, uçaksavar makineleri veya taretleri, Maxim makineli tüfekler, 4M dörtlü sistem, DShK büyük kalibreli makineli tüfekler ve yaklaşık yedi kilometrelik bir yenilgi yüksekliğine sahip otomatik bir uçaksavar silahı monte edildi. Bu araçların çoğu savaşın ilk döneminde imha edildi.

Savaşın ilk aşamasında büyük kayıplar ve zırhlı araç sıkıntısı, ZIS-5'te kendi zırhlı gövdelerinin yaratılmasına yol açtı. En ünlüsü, zırhlı kabinli yarı zırhlı kamyonlar ve 1941 yazında halk milis ordusu için Izhora fabrikasında toplanmış 45 mm tanksavar topuna sahip bir kargo platformuydu.

Ambulans ve personel otobüsleri

Savaşın zirvesinde, sıradan bir ZIS-5 kamyonunda, Moskova Otomobil Fabrikası, çok amaçlı ahşap gövdeli, dört asılı sedye ve yaralı uzanmak ve oturmak için uzunlamasına koltuklarla donatılmış beş yüzden fazla basit tıbbi hizmet aracı monte etti.

Aksi takdirde, kısa bir sıhhi araç seti, Kızıl Ordu'da herhangi bir özel değişiklik yapılmadan çok çeşitli askeri görevleri yerine getirmek için uyarlanan uzun ZIS-5 şasisinde tamamen sivil şehir otobüslerine indirildi.

Otobüs hem personel naklinde hem de karargâh konuşlandırmasında, 10-12 yaralının büyük hastane merkezlerine naklinde kullanıldı. 1936'da ilk saha ameliyathanesini portatif bir çadırda çalışma odası ile donattı ve süvari birliklerine hasta atları sürüklemek için vinçli veteriner bakım araçları verildi.

Savaş zamanında, ZIS-8 kabininde ayrıca hava fotoğraflarının işlenmesi ve kodunun çözülmesi için ses yayın istasyonları, atölyeler, filtreleme istasyonları ve fotoğraf laboratuvarları bulunuyordu.

Otobüs ZIS-16 personelin taşınması için büyük askeri oluşumlarda görev yaptı ve buzlu camlı sıhhi versiyonu, uzunlamasına koltuklarda veya katlanır banklarda on yatar yaralı ve 12 hafif yaralı teslim edebilir.

En geniş olanı, 1941 sonbaharında Leningrad binek otomobillerinden AL-2'den 6x2 tekerlek düzenine dönüştürülen üç dingilli ambulans otobüsleriydi. İki kademeli sedyeler, 56 hasta için koltuklar ile donatıldılar ve kuşatılmış Leningrad sakinlerini Buz Yaşam Yolu boyunca tahliye etmek için kullanıldılar.

Yaralıların ve tahliye edilenlerin otobüslerden ambulans trenine aşırı yüklenmesi (Sinema Filmi)

ZIS-5'in özel versiyonları

Üç tonluk özel versiyonların, sınırlı sayıda Kızıl Ordu'ya giren deneyimli ve küçük ölçekli uzun dingil mesafeli versiyonları olması gerekiyordu. Bunlardan ilki şasiydi. ZIS-11 büyük askeri oluşumlarda ve hava savunma birimlerinde görev yapan PMZ-1 itfaiyecileri için ekipmanlarla.

En büyük başarı şasi araçta oldu ZIS-12... Ana özelliği, yükleme yüksekliğini önemli ölçüde düşürmeyi mümkün kılan, tekerlek yuvalarına sahip alçak kenarlı bir ahşap gövdeydi. 1930'ların ikinci yarısında paralel olarak üretildi. ZIS-14 ZIS-16 otobüsünden daha büyük tekerleklerin ve kargo platformunun çelik amplifikatörlerinin takılması nedeniyle yerden yükseklik arttı.

Kızıl Ordu'da, bu araçlar büyük boyutlu teçhizatı, özel minibüsleri taşımak ve iki kilometreye kadar yükseklikte düşman uçaklarını vurabilen eşleştirilmiş 25 mm uçaksavar silahlarını kurmak için kullanıldı.

Bu şasiler ayrıca, savaş sırasında yaygın olarak kullanılan güçlü elektrik arklı uçaksavar projektörleri ve ses dedektörlerine sahip alçak yükleyici bojileri de taşıyordu. Bu tür birkaç projektörün yardımıyla, gökyüzünde projektör alanları oluşturuldu, bu da uçaksavar topçularının çalışmasını ve Sovyet avcı havacılığının gece operasyonlarını sağladı.

Başlık fotoğrafı, askeri sınıf bir ZIS-5 şasisi üzerinde çalışan tipik bir PM-5-6 atölyesini göstermektedir.

Makale yalnızca orijinal çizimler kullanır.

1933'e gelindiğinde, AMO-3 için geliştirilen iyileştirmelerin hacmi kritik bir seviyeye ulaştı ve üç tonluk bir kamyonun geliştirilmiş bir modelinin piyasaya sürülmesine geçişle ilgili soru ortaya çıktı. Stalin Fabrikası tarafından üretilen bu kamyona isim verildi. Yeni bir modele geçişin nedenlerinden biri, 2840 kilogram ölü ağırlığı ile AMO-3'ün taşıma kapasitesinin sadece 2,5 ton olmasıydı, AMO-F15 için bile bu oran daha iyiydi! Şasi rahatlıkla 3 ton yüke dayanabiliyordu ancak 60 beygir gücündeki motor bunun için çok zayıftı.

ZIS-5, 1 Ekim 1933'te prototipin ön montajı yapılmadan konveyöre yerleştirildi. Çağdaşların anılarına göre, her şey hemen sorunsuz ve kesintisiz gitti. Yeni araba mümkün olan en kısa sürede üretime alındı.

ZIS-5 araçlarının üretimi sürekli artıyordu. İlk ayda günde altı veya yedi araba, ardından düzinelerce ve yüzlerce araba topladılar. Kamyon kendini arazide iyi kanıtladı, iddiasız ve güvenilir ekipman için hızla ün kazandı. ZIS-5 araba 3 ton yük taşıyacak şekilde tasarlanmış olmasına rağmen üzerine 4 hatta 5 ton yüklenmiş ve normalin üzerindeki ağırlığı sakince, zorlamadan çekmiştir. 20 Haziran 1941'de Kızıl Ordu'nun zaten 104.200 ZIS-5 kamyonu vardı.

Dünya Savaşı'nın başlamasıyla birlikte, ZIS-5'e olan ihtiyaç keskin bir şekilde arttı - öncelikle alay ve tümen silahları için bir traktör görevi görebileceği için. Ancak 10 Ekim 1941'de düşman başkente yaklaştığında, Devlet Savunma Komitesi Moskova'nın sanayi işletmelerini acilen derin arkaya yerleştirmeye karar verdi. Beş gün sonra, ZIS tahliye emri aldı ve 15 Ekim'de saat 19:00'da montaj hatları durdu. Atölye ekipmanları, makineler, malzemeler, onlara hizmet eden işçilerle birlikte Ulyanovsk, Miass, Shadrinsk ve Chelyabinsk'e gönderildi - 12800 parça ekipmanla toplam 7708 vagon ve platform.

Düşman başkentten geri sürüldüğünde, ZIS araba üretimine yeniden başladı. Haziran 1942'den bu yana, basitleştirilmiş bir savaş zamanı versiyonunda - ZIS-5V modeli - üç tonluk arabalar tekrar montaj hattından çıkmaya başladı. Doğru, makinenin bu versiyonunun ilk sürümü, yeni oluşturulan (ZIS'in boşaltılan atölyelerine dayanarak) Ulyanovsk Otomobil Fabrikası tarafından yönetildi - burada, Şubat 1942'de montajları başladı. Aynı zamanda, Urallarda, Miass şehrinde, ZIS üretimi için başka bir otomobil fabrikasının inşaatı başladı. 10 Aralık 1941'de yeni bir işletmenin inşası için bir şantiye tahsis edildi; Aynı zamanda Moskova'dan tahliye edilen insan ve teçhizat da gelmeye başladı. İnşaat çalışmaları günün her saatinde devam etti ve 1942 Şubatının ortalarında otomobil fabrikaları montaj hatlarının montajına başladı. Aynı yılın 1 Mayıs'ında, "üç tonluk" araç için ilk Ural motoru montaj hattından çıktı.

Düşman başkentten geri sürüldüğünde, ZIS araba üretimine yeniden başladı. Haziran 1942'den bu yana, basitleştirilmiş bir savaş zamanı versiyonunda - ZIS-5V modeli - üç tonluk arabalar tekrar montaj hattından çıkmaya başladı.

1942'de UralZIS, Moskova Otomobil Fabrikası için 9303 motor ve 15375 dişli kutusu üretti. Temmuz 1944'te ZIS-5V arabaları montaj hattından çıkmaya başladı. Moskova'da motor üretimi Temmuz 1943'te restore edildi ve yıl sonuna kadar günlük kamyon üretimi 150'ye yükseldi. 1944'te fabrika 34 bin araba ve 32 bin motor üretti ve savaş sırasında toplam 100 bin ZIS aracı kapılarından çıktı.

Verim ZIS-5V kamyonunun basitleştirilmiş bir versiyonu savaş zamanı ile ilgili olarak, yakalanan "üç tonluk" test eden Alman uzmanlar da olumlu olarak değerlendirildi. Sadece tasarımın sadeliği ve güvenilirliğinin yanı sıra yüksek bakım kolaylığına değil, aynı zamanda bir 4X2 otomobil için mükemmel kros kabiliyetine de dikkat çektiler.

Savaş yolunu tamamlayan ZIS-5V, uzun süre konveyörde kaldı - Miass otomobil fabrikası 1958'e kadar üretti. Doğru, Ural otomobil üreticileri kamyonu sürekli olarak geliştiriyor. Ön dingil ve arka dingil milinin pivot tertibatı güçlendirildi, motor silindirlerine kısa manşonlar takıldı, ateşleme dağıtıcı regülatörün tasarımları, su pompası tahriki ve ara dağıtım sisteminin aksı değiştirildi. Motor, krank mili destekleri için ince duvarlı gömlekler kullanıyor, biraz sonra mekanik fren tahriki hidrolik olanla değiştirildi.

1956 yılında üretilen UralZIS-355 modelinde, listelenen değişikliklere ek olarak, aşağıdakiler tanıtıldı: alüminyum alaşımdan yapılmış pistonlu artırılmış bir güç motoru ve bir K-80 veya K-75 karbüratör, 12 voltluk bir elektrik sistemi , yeni tip ön çamurluklar, küresel bir solucan ve çift silindirli bir direksiyon mekanizması.

ZIS-5V'nin ilginç ve az bilinen bir modifikasyonu, bir süredir Moskova Otomobil Fabrikası tarafından üretildi. Gerçek şu ki, 4 tonluk ZIS-150 için tasarlanan ZIS-120 modelinin yeni motoru, tüm arabadan daha önce ustalaştı - 1947'nin sonunda, bu yüzden aynı 1947'de bazılarına koymaya başladılar. ZIS şasi -5V (yalnızca kompresörsüz ve sınırlı güçle). Bu tür arabalar ZIS-50 olarak tanındı ve bu arabanın bir prototipi 1944'te yapıldı. 1947'de 194'ü üretildi ve sonraki - 13701 adet. Kamyonun dinamik, yüksek hızlı ve çok fena olduğu ortaya çıktı. ZIS-50'deki sürücüler bazen Studebakers'la alay ettiler: sürücülerini otoyolda bir yarışa çektiler (ve sıradan bir "yaşlı adam" ZIS-5V ile uğraştıklarını düşündüler) ve ikincisini neredeyse kalbe getirdiler. saldırır ve makineler - motor gömlekleri eriyene kadar. ZIS-5V Moskova'da tamamen durdurulduğunda (30 Nisan 1948), ZIS-50'nin üretimi de durduruldu.

Savaş zamanında, ZIS-5V esas olarak yerleşik çok amaçlı bir kamyon olarak kullanıldı, ancak buna dayalı yakıt kamyonları, onarım odaları ve özel kamyonetler de yaygın olarak kullanıldı. Savaş sonrası yıllarda, terhis edilmiş "üç tonluk" birçok sivil uzmanlığa hakim oldu. Bunlar itfaiye araçları, damperli kamyonlar, kamyon vinçleri, çöp kamyonları, bitüm kamyonları ve daha birçok özel araçtı. Yetmişli yılların ortalarına kadar faaliyetteydiler. Şimdi pratik olarak gittiler. Moskova'da üretilen bir örnek restore edilmiş ZIS-5V, Likhachev Otomobil Fabrikası'nda (ZIL) bir anıt olarak dikildi.

tasarım ve yapım

ZIS-5, 3 ton kargo taşıdı ve toplam ağırlığı 3,5 ton olan bir römork çekti. Kargo platformu (ilave donanımlı) 25 kişiyi taşıyabilir. Bugün bu durum bize önemsiz gibi görünse de 30-40'lı yıllarda özellikle illerde yeterli otobüsün olmadığı dönemlerde hayati önem taşıyordu. Ve son olarak, bir başka önemli gösterge - revizyondan önceki ortalama ZIS-5 kilometresi, savaş öncesi önemli bir değerdi - 70 bin kilometre ve en kalifiye sürücüler - "yüz bin" olarak adlandırıldı - 100 bin kilometre taşına ulaştı kilometre.

3810 mm akslar arasındaki mesafeye sahip ZIS-5, 6060 mm uzunluğa, yüksüz yüksekliğe - 2160 mm ve genişliğe - 2235 mm'ye sahipti. Lastik boyutu - 34x7. ZIS-5'i modern yabancı firma modelleriyle karşılaştırırsanız, onlardan daha düşük olduğu birçok gösterge bulabilirsiniz. Üstelik 30'lu yılların sonunda, üzerine uygulanan bir takım teknik çözümler çoktan eskimişti. Ve yine de, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın gösterdiği gibi, genel olarak, araba çok zor hava koşulları, kötü yollar, yetersiz iyi çalışma malzemeleri temini ve düşük onarım olanakları altında çok pratik, iddiasız ve güvenilir olduğu ortaya çıktı.

Motorun deplasmanını artırmak için silindir çapını 4 inç'e çıkarmak için çalışmalar yapıldı. Aynı zamanda sıkıştırma oranı 5'ten 4,7'ye düştü, bu yakıt tüketimini olumsuz etkiledi, ancak motor hacmi artık 5,67 litre oldu ve güç 73 beygir gücüne yükseldi. AMO-Zenit karbüratör, çok ihtiyaç duyulan bir hava filtresinin de eklendiği MAAZ-5 ile değiştirildi. Zenit'ten farklı olarak, ekonomizör ve MAAZ-5 hızlanma pompası, tasarımını basitleştiren tek bir ünitede yapıldı.

İlk vitesin AMO-3 dişli çarkı genellikle kırıldı - dişli kutusu 2,5 tonluk bir kamyon için bile oldukça zayıftı. Dişlilerin mukavemeti, sabit ağ dişlisinin dişlerinin genişliğini 16'dan 19 milimetreye ve dişlilerde 19'dan 24 milimetreye yükselterek arttırıldı. Ek olarak, son derece düşük teknolojili kare kesitli şaft (sonuçta, dişlilerde bunun için kare delikler açmak gerekiyordu, bozulma olmadan bir uyum sağlamak zordu), normal, yuvarlak olanla değiştirildi, ve dişliler üzerine Wurdf tuşları ile sabitlenmiştir. Daha güçlü bir motorun montajı ile bağlantılı olarak dişli oranları da değiştirildi.

İki kardan mili AMO-3 bir tanesiyle değiştirildi, böylece ara mil yatağı ortadan kaldırıldı. Aynı zamanda, lastik bir ek ile elastik evrensel mafsalları reddettiler ve bunları "Spicer No. 500" gibi daha basit ve daha güvenilir metal olanlarla değiştirdiler.

Ayrıca ön tekerleklerin güvenilmez hidrolik frenleri de terk edildi. Tasarımın kendisi iyiydi, ancak Amerikan şirketi Lockheed, görünüşe göre SSCB'nin Amerika'da satın almayı kabul edeceğini umarak hidrolik sıvısının tarifini bize satmayı reddetti. Ancak bunu kimse yapmayacaktı ve hidrolik sıvı olarak %50 aseton ve %50 gliserin veya hint yağı karışımı kullanıldı (ülkenin sıcak ve soğuk bölgeleri için bu oran Türkiye'de özel bir tabloya göre değiştirildi. makine kılavuzu).

Altı silindirli LPG motoru çok sağlamdı. Büyük bir biyel kolu ve ana muylu alanı olan yedi yataklı bir krank mili, tüm motora büyük dayanıklılık sağladı. Dökme demir pistonlar, dökme demir silindirlerde çalıştı. Eksantrik mili, karterin sağ tarafına yerleştirildi ve bir jeneratör ve bir su pompası gibi krank milinden bir dizi dişli tarafından tahrik edildi. Kesici-dağıtıcı, su pompasının milinden, yağ pompasından helisel dişliler tarafından - eksantrik milinden helisel dişliler boyunca dikey bir silindir tarafından döndürüldü. Benzin pompası, eksantrik miline entegre edilmiş bir kamdan bir koldan geçirildi. Sadece fan kayış tarafından döndürüldü. ZIS-5 motoru (GAZ-AA'nın aksine) değiştirilebilir keçe elemanlarına sahip bir yağ filtresi ile donatıldı. Bu nedenle, karterdeki yağlayıcının değiştirilmesi GAZ-AA'dan daha az sıklıkta yapılmalıdır (her 500 km'de değil, 1200'den sonra!).

En başından beri, ZIS-5 valflerinin bir ayar cihazı ile donatıldığını söylemeliyim, ancak GAZ-AA'da olduğu gibi, ateşleme zamanlaması direksiyon simidi göbeği üzerindeki kolu çevirerek manuel olarak ayarlandı. Sadece 4,7 birim sıkıştırma oranına sahip ZIS-5 motoru, 55-60 oktan dereceli benzinle ve sıcak havalarda gazyağı üzerinde bile çalıştı. Motor çok esnekti. 2200-2300 rpm'de maksimum güç geliştirdiyse, maksimum tork 1200 rpm'de idi.

ZIS-5, sık vites değişimi gerektirmedi, uzun süre ilk viteste sadece 4-5 km / s hızda hareket etmesine izin verdi, bunun için sürücüler bazen ZIS-5'i bir traktörle karşılaştırdı. ZIS-5 motorları, Yaroslavl Otomobil Fabrikası'nın YAG-4 ve YAG-6 kamyonlarında ve otobüslerde de kullanıldı. Basit bir dişli kutusu, arka aksın çift redüksiyon dişlisi (düz ve konik dişliler), yüksüz tipte yarı akslar - bunlar, bu sınıftaki otomobiller için o zamanlar oldukça geleneksel olan bu kamyonun şanzımanının tasarım özellikleridir. .

Sürücü kabini ısıtmalı değildi ve en ilkel havalandırmaya sahipti, ancak genişti. Ve ZIS-5, sürücü için konforla övünemezse, vites kutusunun sağında bulunan ve viteslerinden dönüş alan, seri ekipman olarak yerleşik bir lastik şişirme kompresörüne sahip ilk yerli otomobil oldu.

Birçok kişiye ZIS-5'in çerçevesinin bir şekilde "çürük" olması garip geldi. Doğru, kırılmadı ve eğilmedi, ancak örneğin bir tekerlek bir tepeye çarptığında veya bir çukura düştüğünde kolayca eğrildi. Oldukça sert (arabanın ağırlığına ve taşınan kargoya göre) yaylar bu gibi durumlarda pek işe yaramazdı. Ve kendisi bir yay gibi çalışan elastik çerçeve, tekerleklerin ve süspansiyonun engebeli yollarda akmasına yardımcı oldu. Sır, yay ve çerçeve sertliğinin avantajlı kombinasyonuydu. Isıl işlem nedeniyle çerçevenin yüksek esnekliği elde edildi. Çapraz elemanlar ve diğer detaylar yan elemanlara kaynak yapılmamış, ancak perçinlenmiştir. Böyle bir çerçevenin kaynakla onarılması, yerel tavlamaya neden oldu ve yalnızca hasarlı alanda onu zayıflattı.

ZIS-5, çok basit bir makine olma ününe sahipti. 4.5 bin parçadan (çoğunlukla dökme demir, çelik, ahşap) oluşuyordu ve minimum sayıda alet kullanılarak demonte veya monte edilebiliyordu. Cıvata ve somunların çoğu (sadece on diş boyutunda), vasıfsız ve özensiz bir tamirci tarafından bile sökülmesi zor değildi. Makinenin sadece 29 bilyalı veya makaralı rulman üzerinde dönen parçaları ve krank mili - babbit burçlarında, doğrudan silindir bloğunun veya bağlantı çubuklarının gövdesine dökülür.

Bir arazi aracı olmayan ZIS-5'in ıslak toprak yollarda, karla kaplı köy yollarında ve kumlarda yılın herhangi bir zamanında başarıyla çalıştırılabilmesi şaşırtıcıdır. Bunun nedeni, yalnızca arka aksın sürülmesine rağmen, akslar boyunca uygun ağırlık dağılımı ile birlikte motorun yüksek çekiş özellikleridir. En yaygın sürüş koşulları için, herhangi bir viteste tahrik tekerleklerindeki çekiş rezervi, engellerin üstesinden gelmek için yeterince büyük kaldı, ancak tekerlek patinajına neden olacak kadar fazla değildi. Aynı zamanda, boş bir arabada, arkadan çekişli tekerlekler kütlenin %58'ini ve tam yükte %77'sini oluşturuyordu, bu da yumuşak zeminde güvenilir yol tutuşu sağlıyordu. Kısacası, çekiş yetenekleri açısından ZIS-5, tüm tahrik tekerleklerine sahip modellere yaklaştı. Tırnaklı lastiklerin ve hatta kar zincirlerinin takılmasının bu kamyonun geçirgenliğini önemli ölçüde artırdığına dikkat edilmelidir.

Seri ZIS-5 30'ların başında 5550 cm3 motor hacmi ile 73 beygir gücüne sahipti. 4 vitesli şanzıman, geniş (6.6) bir çekiş gücü aralığı sağladı. Arabanın boş ağırlığı 3100 kg idi ve 60 km / s'ye kadar bir hız geliştirdi. Ortalama yakıt tüketimi 30 ila 33 l / 100 km arasında değişiyordu. Araba, 60 santimetre derinliğe sahip fordların üstesinden geldi ve tam yük ile alabileceği en büyük yükseliş 14-15 ° idi.

Basitleştirilmiş ZIS-5V Tüm malzemelerin yetersiz kaldığı ve arabanın ömrünün kısa olduğu savaş koşullarında üretilen , temel modele göre çok daha basit hale geldi. Kabinin ahşap çerçevesi, kalay yerine ahşap çıtalarla kaplandı; güzel şekilli yuvarlak kanatlar yerini çelik sacdan yapılmış yassı kanatlara bırakmış; direksiyon simidi iki far yerine ahşap bir astar aldı, sadece sol far kaldı ve mekanik frenler artık sadece arka tekerleklere etki etti. Gövdenin sadece bagaj kapağı vardır. Alınan önlemler, savaşın zor zamanlarında binlerce kamyon üretimi göz önüne alındığında büyük önem taşıyan her makinede yaklaşık 124 kilogram metal tasarrufu yapmayı mümkün kıldı.

Ancak tüm bu sadeleştirmeler, arabanın parametrelerinde bir bozulma anlamına gelmiyordu. Aksine, sürücülerin onu sevdiği tüm niteliklerini korudu. Diyelim ki, ZIS-5V özellikle konfor açısından farklı değildi - süspansiyonda amortisörler yoktu, kabini ısıtmadan ve havalandırma hafif açık bir ön camdan veya alçaltılmış yan camlardan gerçekleştirildi. Bu nedenle, kabinde kışın soğuk, yazın sıcak ve tozluydu. Mekanik frenler çok çaba gerektiriyordu ve verimlilikleri arzulanandan çok daha fazlasıydı. Ancak tasarımın çok önemli bir kalitesi, 4,5 bin parçasının çoğunun, ancak çok kaba ve beceriksiz kullanımla kırılabilecekleri orantılara sahip olmasıydı. Ayrıca, "üç tonluk" tasarımı, makineyi minimum miktarda aletle sökmeyi mümkün kıldı.

Akranlarımın çoğu için, savaş sonrası ZiS-150 kamyonları, Moskova ve diğer şehirlerde ünlü beş katlı Kruşçev binalarının devasa inşaatının başladığı dönemle ilişkilendirilir. Bu makinelere dayanan binlerce damperli kamyon, şantiyelere beton, hacimli yarı römorklu birçok kamyon çekici - duvar panelleri ve düz yataklı araçlar - o zamanlar trafik kuralları tarafından yasaklanmayan insanlar da dahil olmak üzere diğer tüm kargoları teslim etti. Bu arada, o yıllarda henüz beton mikser kamyonlarımız yoktu ve betonun zamanından önce ele geçirilmemesi için, damperli kamyonların şehir sokaklarında önemli hızlarda hareket etmesi ve cesetlerin içeriğini cömertçe sıçratması gerekiyordu.

O zamanın en büyük kamyonlarından bahsediyoruz - sadece uzmanlar ve her şeyi bilen çocuklar tarafından ayırt edilebilen ZiS-150 ve ZiL-164 - "yüz elli" radyatör ızgarasının yatay yuvalara sahip olduğunu biliyorlardı ve "yüz altmış dördüncü "- dikey.

Stalin'in adını taşıyan Moskova Otomobil Fabrikası'nın tasarımcıları, 1920'lerde temeli Amerikan kamyonu Autocar olan araba, savaş öncesi yıllarda ünlü "üç tonluk" ZiS-5'in yerini almaya başladı. artık daha fazla modernizasyona tabi değildi. Ülkenin yeni bir kamyona ihtiyacı vardı - daha güçlü, daha fazla taşıma kapasitesi, daha dayanıklı ve sürücü için daha rahat.

ZiS-15 adlı yeni kamyonun prototipleri 1938'de üretildi. Arabanın yeni bir çerçevesi, farklı bir tamamen metal üç koltuklu kabini ve yükseltilmiş 82 hp motoru vardı. ZiS-15'in temel modelinin bir dizi otomobilin - bir otobüs, bir damperli kamyon, bir arazi aracı ve bir dizi diğerleri için temel olacağı varsayılmıştır.

Ancak, ZiS-15'in seri üretimi Büyük Vatanseverlik Savaşı tarafından engellendi. Doğru, aynı zamanda üretim işçilerini savaş öncesi "üç tonluk" daha da geliştirmeye teşvik etti - temelde, üç akslı bir ZiS-6, yarım paletli bir ZiS-42, dört tekerlekten çekişli bir ZiS-32 4x4 tekerlek düzeni ve bir gaz jeneratörü ZiS-21 oluşturuldu.

1944'te modern bir kamyon üretme konusu tekrar gündeme getirildi, ancak 1938'in ZiS-15 modelini temel almak mantıksız kabul edildi. Bu nedenle, Stalin Otomobil Fabrikasında, görünüşte Amerikan Lend-Lease kamyonu International KR-11'den pek farklı olmayan modern bir kargo kamyonu geliştirdiler. 1944 yazında, yeni kamyonun prototipleri test için teslim edildi.

ZiS-150'nin kurulum partisi, 30 Ekim 1947'de otomobil fabrikasının topraklarından ayrıldı. 4000 kg kaldırma kapasiteli makine, beş vitesli (yerli otomobil endüstrisinde ilk kez!) kilitli 90 beygir gücünde bir motorla donatıldı. Sabit dişli dişli ve pnömatik frenli şanzıman. Araba için karma tasarımlı bir kokpit geliştirildi - özel bir çelik sac eksikliği nedeniyle, kontrplak ve kısmi kalay kaplamalı suni deriden yapılmıştır. Bu arada, bu teknoloji o yılların birçok otomobilinin imalatında da kullanıldı - GAZ-51 ilk olarak ahşap metal bir kabinle üretildi, Moskvich-401'e dayanan bir kamyonet gövdesi ahşaptan monte edildi.

İlk kez yerli bir kamyonda kapılar sürgülü camla donatıldı. Ön cam, iki açılı pencereden oluşan V şeklindedir ve sürücüye ait olan soldaki, bir rocker mekanizması kullanılarak herhangi bir pozisyonda yukarı yatırılabilir ve sabitlenebilir.

1947'de üretimde ustalaşan ZiS-120 adlı motor, 1947-1948 döneminde 13.895 kopya miktarında üretilen seri "üç ton" (bu tür motorlara sahip araçlara ZiS-50 olarak adlandırıldı) üzerinde kapsamlı bir şekilde test edildi.

ZiS-150'nin üretiminde uzmanlaşmaya Ocak 1948'de başlandı. 26 Nisan'a kadar, eskisini durdurmadan yeni bir konveyörün kurulumu gerçekleştirildi ve 27 Nisan'dan itibaren ZiS-150'nin seri üretimi başladı. Birkaç gün sonra, "üç tonluk" ZiS-5 ve ZiS-50'nin üretimi durduruldu.

ZiS-150'nin çalışması, başlıca uzun pervane şaftının küçük güvenlik marjı olan bir takım eksiklikleri ortaya çıkardı - araba artan bir hızda (genellikle yokuş aşağı) hareket ederken, şaft hızı güvenli olanı aştı , bu onun kırılmasına yol açtı. Sonuç olarak, "kardan", frenlerin pnömatik tahrikinin boru hattına zarar verdi ve bu durumda arabayı durdurmak neredeyse imkansızdı.

Geliştiriciler, araca özel bir motor krank mili hız sınırlayıcı takmak zorunda kaldılar, bu da dakikada 2400'ün üzerindeki hızlara ulaşmasını engelledi.

ZiS-150'nin ilk büyük modernizasyonu 1950'de gerçekleştirildi. Araba, tamamen metal bir kabinle donatılmıştı ve düşen karışım akışına sahip daha modern bir K-80 karbüratör ve motor gücünü artıran ve verimliliğini artıran yeni bir egzoz manifoldu ile donatıldı.

Bir sonraki modernizasyon, ZiS-150'yi çalıştırma konusundaki birikmiş deneyim dikkate alınarak 1952'de gerçekleştirildi. Her şeyden önce, tasarımcılar uzun ve buna bağlı olarak kırılgan kardan milinden kurtuldu ve çerçevenin orta traversinde bir ara destek bulunan iki mil ile değiştirdi. Süspansiyon da geliştirildi - araba genişletilmiş yaylarla donatıldı. Motor, yağ pompası için yüzer bir yağ alıcısı ile donatılmıştı ve radyatörün önüne sürücü tarafından kontrol edilen panjurlar yerleştirildi. Ayrıca sürücüyle de ilgilendiler - koltuk yüksekliğini ve sırtlık eğimini azalttılar ve ayrıca sonsuz direksiyon dişlisinin dişli oranını artırdılar. İkinci iyileştirme özellikle alakalıydı, çünkü hidrolik güçlendiricinin yokluğunda brüt ağırlığı 8 tonun üzerinde olan bir kamyonu kontrol etmek için gerçekten kahramanca çabalar gerekiyordu.

Modernize edilmiş kamyonların seriye dahil edilmesinden önce, prototipler, astarlar da dahil olmak üzere çeşitli yüzeylere sahip yollarda yaklaşık 25 bin km'lik bir test sürüşüne gönderildi.

ZiS-150 aracının son modernizasyonu 1956'da gerçekleştirildi. Araba, dökme demir motor kafasını alüminyumla değiştirdi, bu da sıkıştırma oranını 6,2'ye yükseltti, yeni bir karbüratör, emme manifoldu ve hava filtresi taktı, bunun sonucunda motor gücü 96 hp'ye yükseldi. Ayrıca çerçeve güçlendirildi, ön yaylar için lastik takozlar kullanıldı ve hidrolik amortisörler takıldı.

"Yüz elli" üzerindeki en son yenilik, kaputtaki ZiS damgasının değiştirilmesidir: bunun yerine, Komünist Partisi XX Kongresi'nden sonra 1956'da olduğu için "ZiL" kısaltması orada göründü. Sovyetler Birliği, otomobil fabrikasının adını, tesisin eski müdürü IA Likhachev'in ve SSCB'nin eski Otomobil Ulaştırma ve Karayolları Bakanı'nın onuruna değiştirdi.

Çok fazla ZIL-150 arabası üretilmedi - 1957'de bu araba yerine, ona çok benzeyen ZIL-164, montaj hattından çıktı. Toplamda, 1947'den 1957'ye kadar 774.615 ZiS-150 ve ZIL-150 kamyon üretildi.

Araba fabrikası, ZiS-150'ye ek olarak arazi araçlarının yaratılması üzerinde çalışıyordu. Böylece, 1940'ların ortalarından beri, ZiS-150 temelinde, 4 × 4 tekerlek formülüne sahip dört tekerlekten çekişli bir araç ZiS-150P geliştirildi. Ancak, arabanın ağır olduğu ortaya çıktı, bu da SSCB Savunma Bakanlığı'nın gereksinimlerini karşılamadı ve fabrikadan "yüz ellinci" nin üç dingilli bir versiyonunu geliştirmesi istendi.

1945'in başında, tesisin tasarım bürosu, daha sonra ZiS-151 adını alan üç dingilli bir araç tasarlamaya başladı. İlk iki prototip 1946'da üretildi - biri çift eğimli arka tekerlekler ve diğeri tek eğimli tekerlekler. 1947 yazında, bir çift ZiS-151 ile birlikte üç akslı Lend-Lease International ve Studebaker'ın katıldığı karşılaştırmalı testler başladı. Aynı zamanda, en iyi arazi kabiliyeti, arka tekerleklerin ön tekerleklerin bıraktığı izi takip ettiği ve daha az enerji tüketimi gerektiren tek lastikli dört tekerlekten çekişli ZiS-151 tarafından gösterildi. Izlemek. Ancak Savunma Bakanlığı temsilcileri, anlaşılmaz nedenlerle, çift eğimli arka dingilli araçların üretimi lehinde konuştu. Bu arada, yakın gelecekte, tesis yine de tek eğimli bir şema ile dört tekerlekten çekişli ZIL-157'nin üretimini başlattı.

Böylece, ZiS-151, ülkenin ilk üç dingilli dört tekerlekten çekişli 6 × 6 aracı oldu. Bu arabanın seri üretimi 1948'den 1958'e kadar sürdü. Temelde roket topçu savaş araçları, zırhlı personel taşıyıcıları, büyük amfibi araçlar (BAS), yakıt tankerleri ve bir dizi başka askeri ve sivil araç oluşturuldu.

1957'de, ZiS-150 yerine, otomobil fabrikası ZiL-164'ü konveyöre koydu; bu, dışa doğru pratik olarak öncekinden farklı değildi, ancak "yüz ellinci" - güçlendirilmiş bir çerçeveden bir takım farklılığa sahipti. , modern bir karbüratöre, teleskopik amortisörlere vb. sahip daha güçlü bir motor.

Arabanın tasarımı ZIL-164

ZIL-164, üç kişilik tamamen metal bir kabine ve üç açılır kenarı olan ahşap bir platforma sahip bir kamyondu.

Arabanın motoru, çalışma hacmi 5,55 litre olan bir karbüratör, sıralı, altı silindirli, dört zamanlı, alt valftir. Sıkıştırma oranı 6.2'dir. Maksimum motor gücü - 100 bg. 2800 rpm krank mili hızında.

Motor silindirleri, karter ile birlikte dökme demirden dökülen bir blokta bulunur. Karter konektörünün düzlemi, krank mili ekseninin altındadır. Blokta silindirlerin çevresinde su ceketi bulunmaktadır. Motor bloğunda, içinde yanma odalarının bulunduğu bir conta üzerine su ceketli ortak bir silindir kafası yerleştirilmiştir. Alüminyum alaşımdan yapılmış kafa, civata ve saplamalarla bloğa sabitlenmiştir.

Düz tabanlı pistonlar bir alüminyum alaşımından dökülmüştür. Pistonun üst kısmında üç adet sıkıştırma segmanı ve bir adet yağ sıyırıcı segman bulunmaktadır.

Krank mili karbon çeliğinden yapılmıştır, muyluları yüksek frekanslı akımlarla yüzey sertleştirilmiştir. Motorda, şaft, babbitt dökümlü çelik ince duvarlı gömleklere sahip yedi yatak üzerinde döner.

Volan, krank milinin arka ucunun flanşına altı cıvata ile sabitlenmiştir.

Şaftın önünde çelik bir zamanlama dişlisi, bir yağ deflektörü ve bir fan tahrik kasnağı bir anahtara sabitlenmiştir. Contalar üzerinde motor karterinin altına damgalı bir çelik palet takılır.

Karbon çelik eksantrik mili, dört çelik babbitt burç üzerine monte edilmiştir. Şaftın orta kısmında, yağ pompasının tahriki için bir dişli çark ve ateşleme dağıtıcısı, arka kısımda yakıt pompasını tahrik etmek için bir eksantrik, ön kısmında ise bir dökme demir dişli bulunur. krank milinin dişlisi ile ağlar.

Motor, lastik pedler kullanılarak üç yatak üzerinde bir çerçeveye monte edilmiştir.

Motor soğutma sistemi zorunlu, kapalı. Boru şeklindeki plaka tipinin radyatörü, çerçeveye kauçuk yastıklar ile sabitlenmiştir. Termostat tek valflidir. Altı kanatlı fan, radyatöre bağlı bir örtü içinde döner. Radyatör ve su pompası, krank mili kasnağından tek bir V-kayışı ile tahrik edilir.

Motor yağlama sistemi birleştirilmiştir: krank milinin ana ve biyel kolu yatakları, eksantrik mili yatakları, eksantrik mili dişlileri ve dağıtıcı tahrik mili basınç altında yağlanır; geri kalan sürtünme yüzeylerine püskürtme ve yerçekimi ile yağ verilir. Yağ filtrasyonu çifttir.

ZIL-164 kuru iki diskli bir kavramaya sahiptir. Daha sonra, bir sonraki modernizasyon sırasında (ZIL-164A'da), debriyaj, çevresel olarak yerleştirilmiş yaylara ve mekanik bir kapatma tahrikine sahip tek diskli bir kavrama ile değiştirildi.

Şanzıman beş viteslidir ve beşinci vites hızlanır, yani açıldığında, kutunun ikincil mili motorun krank milinden daha hızlı döner.

Araba, sfero dökümden yapılmış, karterde bir diferansiyel ile monte edilmiş bir çift nihai tahrik kullanır. Arka aks kirişi de sfero dökümden yapılmıştır. Çelik borular, kirişin yarı eksenli manşonlarına bastırılır ve uçları tekerlek göbeklerinin yatakları için bir destek görevi gören kilitleme vidalarıyla sabitlenir. Kirişteki arka açıklık, kirişe vidalarla sabitlenen damgalı çelik bir kapak ile kapatılır. Ana dişlinin dişli oranı 7.63'tür.

Araba çerçevesi, perçinlenmiş enine kirişlerle birbirine bağlanan değişken profilli iki çelik damgalı kanal kesitli kirişten oluşur. Çerçevenin ön kısmında bir tampon ve çeki kancaları, arka tarafında kancalı ve mandallı bir çekme tertibatı vardır.

Ön aks, iki uzunlamasına yarı eliptik yay üzerinde çerçeveye tutturulmuş çelik bir I-kiriştir. Yayların uçları, kauçuk yastıklar üzerindeki çerçeve braketlerine monte edilmiştir. Ön süspansiyon, pistonlu amortisörleri içerir (daha sonra, ZIL-164A teleskopik çift etkili hidrolik amortisörler kullandı). Arka yayların ön uçları çerçeve braketlerine, arka uçları ise çerçeve braketlerine sabitlenir.

Düz çerçeveli disk tekerlekler, kilitleme halkalı çıkarılabilir bir boncuk halkasına sahiptir. Arka tekerlekler üçgendir.

Arabanın direksiyon dişlisi bir çift solucandır - üç sırtlı bir silindir, sonsuz dişli karterde konik makaralı rulmanlar üzerine monte edilir ve makara iki iğneli yatak üzerinde döner.

Aracın fren sistemi, tüm tekerleklere etki eden bir pnömatik ayak freni ve bir manuel merkezi şanzıman freninden oluşur. Pnömatik frenler, sürüşü büyük ölçüde kolaylaştıran düşük pedal kuvvetleriyle oldukça etkilidir.

1933'teki modernizasyondan sonra AMO-3, ZIS-5 olarak yeniden adlandırıldı. Otomobil üretimi sürekli artıyordu. Temmuz 1933'ten bu yana, ilk 10 deney makinesi monte edildi ve 1934'ün başından itibaren tesis, ZIS-5'in seri üretimine başladı. 1934'te, işletmenin radikal yeniden inşasının tamamlanmasından sonra, kamyon seri üretime geçti. Hat içi üretim nedeniyle günlük üretim hacmi 60 aracı aştı. ZIS-5 temelinde, 19'u montaj hattında sona eren 25 model ve değişiklik oluşturuldu.

Yeni bir araba tasarlama çalışması, Karakum koşusu sırasında ve ardından gerçek koşullarda operasyon sırasında kendini gösteren önceki model - AMO-3'ün eksikliklerinin bir analizi ile başladı. Geliştirme, fabrika E.I.'nin baş tasarımcısı Vazhinsky tarafından denetlendi. Motorla başladık: yeterli motor gücü yoktu ve kamyon yokuş yukarı gitmeyi bıraktı. Çalışma hacmi 4.88'den 5.55 litreye ve güç sırasıyla 66'dan 73 beygir gücüne yükseltildi. Şanzıman değiştirildi, kardan mili basitleştirildi.

Yeni bir modele geçişi hızlandırmak için, üretim hazır olur olmaz yükseltilmiş birimler fabrika tarafından tanıtıldı ve en son sürümlerin AMO-3'ü ZIS-5'ten farklı görünmüyordu. Arabanın tasarımı, yarı eliptik yaylı bir direk çerçevesinde klasik bir 4x2 idi. Kabin dikdörtgen, ahşap, teneke döşemeli. O zamanlar mükemmel olan hidrolik fren tahriki, mekanik olanla değiştirildi. Taşıma kapasitesi - 3 tona kadar. Taşıma çerçevesi, arka aks tahriki, amortisörsüz yaprak yaylı süspansiyon, mekanik fren tahriki, ahşap kabin, kalay kaplı. Sürücü kabini ısıtmalı değildi ve en ilkel havalandırmaya sahipti, ancak genişti.

Standart donanım olarak yerleşik bir lastik şişirme kompresörüne sahip ilk yerli otomobil oldu. ZIS-5, ihracat kamyonları dışında tamponlarla donatılmadı. ZIS-5 kamyon, fabrika tarihinde bir kilometre taşı modeli haline geldi ve üretimde 15 yıl sürdü. ZIS-5 otomobili temelinde, 19'u üretimde uygulanan 25 çeşit ve otomobil modifikasyonu geliştirildi. Uzun tabanlı modifikasyon AMO-4 (1933-34) ustalaştı. İhraç edilmeyen tüm arabalar sadece standart yeşil renkte boyandı.

Kabinin ve gövdenin renkleri biraz farklıydı, çünkü onları boyamak için farklı bir temelde boyalar kullanıldı (metal - yağ, ahşap - glif için). Farklı markaları vardı ve renklere bakılırsa tonlar farklıydı. Savaştan sonra, ZIS-5 kamyonları Moskova ZIS tarafından Nisan 1948'e kadar (26 Ocak 1947'den, zaten yeni bir ZIS-120 motoruyla) inşa edildi ve UralZIS onları 1955'in sonuna kadar üretti. 1941'in sonunda, çelik sac kıtlığı, derin çekme damgalamayı terk etmeyi gerekli kıldı, bu nedenle kanat boşlukları bir bükme makinesinde kalıplandı ve kaynaklandı. Sürücü kabini masif ahşap oldu ve çerçeve, fıçı tahtası ile kaplanmış ahşap kirişlerden yapılmıştır. Basamaklar da ahşaptan yapılmıştır.

Arabalar sadece sol farla donatılmıştı. Model, ZIS-5V endeksini aldı; serbest bırakılması Mayıs 1942'de Ulyanovsk'ta ve daha sonra Moskova ve Miass'ta ustalaştı. Aralık 1942'nin sonunda, plastik jantlı direksiyon simidi sağlayan tesisin arızalanması nedeniyle, ZIS-5V'ye ahşap direksiyon simidi kurulmaya başlandı. ZIS-5, standart evrensel platformlar ZIS-5A veya (çok daha az sıklıkla) yüksek kenarlı ZIS-5U ile donatılmıştır. Savaştan sonra, ZIS-5 dışarıdan savaş öncesi tasarımına geri döndü, ancak kanatların şekli biraz değişti (1949'dan beri).

ZIS-5, en iyi Sovyet savaş öncesi kamyonu olarak kabul edildi. Büyük revizyondan önceki kaynağı 70 bin km idi ve genellikle "Zakharlar" 100 bin km'den fazla yol kat etti. Motorları yanan hemen hemen her şeyde çalışabilir: sıcak havalarda - gazyağı üzerinde - 55-60 oktan dereceli benzin, benzen, benzin veya benzen ile alkol karışımı. ZIS-5'in üretimi başladığında, ana modelle birlikte uzun tabanlı (ZIS-11, ZIS-12, ZIS-14) modifikasyonlar üretildi. ZIS-11 şasisi itfaiye araçları için (uzunluk - 7500 mm) ve ZIS-12 ve ZIS-14 şasisi çeşitli özel araçlar için tasarlandı. Üç akslı olanlar ZIS-6 endeksini (1934), gaz silindirli olanları - ZIS-30'u aldı.

Ayrıca gaz jeneratörleri (ZIS-13, ZIS-21, ZIS-31), yarı paletli (ZIS-22 ve ZIS-42) ve dört tekerlekten çekişli ZIS-32 vardı. Model Türkiye, İran, Baltık cumhuriyetleri ve Moğolistan'a tedarik edildi. Dışa aktarma versiyonu, radyatör ızgarası gibi nikel kaplı bir ön tampon varlığında harici olarak farklıydı. Toplamda, savaştan önce 325 binden fazla "Zakharov" yapmayı başardılar, bunların yaklaşık üçte biri ordu birimlerine gönderildi. Damperli kamyonlar, tanklar, tahıl kamyonları, otobüsler ZIS-5 temelinde yapıldı ... İlk efsanevi Katyuşalar da ZIS-5 şasisine monte edildi. Toplamda, 1934-48 üretim yıllarında 532311 ZIS-5 araçları üretildi ve 1941'den 1958'e kadar ZIS-5V modeli, ZIS-50 (1948), 1934-41'de ZIS-11, ZIS- 1935-41 yıllarında 12, 1936-40 yıllarında ZIS-14. Modelin takipçileri UralZIS-5M, UralZIS-355, UralZIS-355M'dir.

Tekrarlanan yükseltmelere rağmen, ZIS-5 1930'ların ortalarında modası geçmiş oldu. 1940'ların başında, üçüncü "beş yıllık planda" (1938-42) yeni bir ZIS-15 ile değiştirilecekti. Tesisin 1938 yılında inşa ettiği prototipleri 3,5 ton taşıma kapasiteli yeni araç, ZIS-15 endeksini aldı. Yenilikler arasında modern tüylere sahip üç kişilik tamamen metal bir kabin (çamurluklar, radyatör ızgarası, motor kaputu), artırılmış dingil mesafesine sahip yeni bir çerçeve, büyütülmüş bir gaz deposu ve yükseltilmiş bir motor bulunmaktadır. Gürültü seviyesini azaltmak için, yardımcı ünitelerin tahrikinin dökme demir dişlileri, textolite olanlarla değiştirildi. Araba yeni bir şanzıman disk freni aldı. Vites kutusu 4 vitesli bırakıldı ve fren tahriki bir vakum güçlendirici ile mekanikti.

Motor - dört zamanlı, alçak valf, karbüratör, silindir sayısı - 6, hacim - 5555 cm 3; güç - 82 HP 2600 rpm'de; vites sayısı - 4; ana dişli - düz ve konik dişliler; lastik ebadı - 36X8 ″, uzunluk 6560 mm., genişlik - 2235 mm., yükseklik - 2265 mm.; taban - 4400 mm., boş ağırlık - 3300 kilogram. En yüksek hız 65 km / s'dir. ZIS-15 temelinde, bir model ailesi üretilmesi planlandı: bir damperli kamyon, bir arazi aracı, bir otobüs. Ancak, savaş planları bozdu.