Tatra markasının tarihi. Fotoğraflarda Moskova tramvayının tarihi Altay Bölgesi'ndeki Değişiklikler

Bir zamanlar, geçen yüzyılın artık uzak 50'li yıllarında, yerli sanayi ülkenin yeni modern tramvay arabalarına olan ihtiyacını tam olarak karşılayamıyordu. Sonra Çekoslovakya'da vagon almaya karar verildi. 1957'den 1959'a kadar teslim edilen ilk otomobiller T-1 idi. Bu arabalar Sverdlovsk'ta (Yekaterinburg) değildi. 1959'dan 1962'ye kadar T-2 arabaları bize teslim edildi ve 1963'te T-3 arabaları ortaya çıktı. T-3 arabaları kısa sürede o zamanın en büyük arabalarından biri haline geldi ve muhtemelen şimdi bile öyle kalıyor. Bunun nedeni, kentsel trafiğin yoğun modern ritminde özgürce çalışmalarına izin veren yüksek operasyonel ve dinamik nitelikleri, özgün tasarımıdır.

T-3 arabaları, üretimlerinin neredeyse en başından itibaren Sverdlovsk'a gelmeye başladı. X serisinin eski arabalarına ve MTV-82 arabalarına kıyasla çok daha rahat, hızlı ve daha iyi dinamik niteliklere sahiptiler.

Dıştan, ilk T-3 arabaları, mevcut arabaların aksine, küçük farklılıklara sahipti. Rota göstergesi, rota numarasına ek olarak uç istasyonlarını belirtmeyi mümkün kılan uzun, uzun bir şekle sahipti. Kabindeki pencere havalandırmaları daha küçüktü. Sürücü kabininin ön camı, ortasında bir dikey sütun bulunan iki parçadan oluşuyordu. Ardından dikdörtgen rota göstergeli ve büyük pencereli arabalar gelmeye başladı. 1977 yılına kadar aracın ön ve arka tampon kirişleri dekoratif alüminyum profil ile kaplanmıştır. Bu profil, özellikle raydan çıkarken arabayı özel bir vinçle kaldırdıktan sonra sıklıkla hasar gördü. Bir süre sonra, çoğu arabada bu süslemeler kaldırıldı ve tampon kiriş kaburgalarıyla dışarı çıktı. Daha sonraki bir üretimin arabalarında, tampon kirişin kanalı geniş bir rafla öne doğru eğildi ve dekoratif profil takılmadı.

1977 yılına kadar, pencere direkleri ve sürücü kabini bölmesi, kabartmalı yıkanabilir duvar kağıdı ile yapıştırıldı. Ardından pencere direkleri emaye ile boyanmaya başlandı ve tüm kabin bölümü plastikle kaplandı. Bu karar daha estetikti, çünkü emaye daha açık tonlara sahipti ve ayrıca duvar kağıdı genellikle tramvay vandalları tarafından kesildi. En sık kesim, çerçevenin alt yatay kısmıydı. Paçavraları gidermek için dikey direklerin alt seviyesindeki yatay kısımdaki duvar kağıdı dikkatlice kesildi ve duvar kağıdının üzerindeki çerçeveler boya ile boyandı.

Kabindeki koltuklar kırmızı deri ile kaplandı, sırtların arka panelleri özel dekoratif vida ve rondelalarla sabitlendi. Tramvay vandalları bunu bile esirgemedi. Yastıkları ve koltuk arkalıklarını, vidaları sökmüşler. Onarımlardan sonra, sırtların arka panelleri genellikle basitçe boyandı.

1972 yılına kadar, arabalar bir kondüktör yeri ile donatıldı, daha sonra kondüktör olmayan hizmete geçişten sonra kondüktörün yeri kurulmadı. Arabalara bilet gişeleri kurulmaya başlandı. İlk gişe, bozuk para kutusu ve bilet makarası olan uzun bir kaideydi. Bu kasalar tekli koltuklar yerine ön ve arka platformlara yerleştirildi. Araba hareket halindeyken yazar kasalar, içlerindeki küçük şeyleri ve ayrıntılarını acımasızca sallıyordu. Daha sonra arabalarda küçük boyutlu kasalar ve abonelikler için kompostlar ortaya çıktı. Abonelik satışı için sürücü kabininin kapılarına özel tepsiler yapıldı. Tepsilerin deliklerinden izler artık görülebilir.

60'ların sonlarında ve 70'lerin başında, iç aydınlatma için floresan lambalar yerine, onarımlar sırasında tavan lambası olmayan sıradan akkor lambalar, tavan lambası başına iki lamba takıldı.

1977'den sonra T-3 arabaları üç kapılı olarak teslim edilmeye başlandı. Çatılarda çalışmak için, arabalar arası güç fiş bağlantıları ve ek düşük voltaj konektörleri ortaya çıktı.

Orijinal akım toplayan pantograf kafaları, yıprandıkça Moskova tipi kafalarla değiştirildi. Üstelik bu, ikinci vagonda pantograf kullanılmadığı ve kesici uçlar daha az aşındığı için sadece trenin ilk vagonunda yapıldı.

vagonlarda son gelişmeler Kontrol panelinde "Tren molası" sinyal lambaları, trenin hat kontaktörlerini açmak için lambalar, "Tren molası" ve "Acil durum hareketi" anahtarı belirdi. Ok devresi için termik koruma rölesi çıkarılmıştır. Bu röle, anahtar çevrildiğinde genellikle yanlışlıkla tetiklenir ve sürücü, anahtara yaklaşırken her zaman manuel olarak geri verir.

Arabadaki pabuçlu fren tahrikleri, altta kauçuk önlüklü özel kasalarla kaplandı. Muhafazalarda, şimşek oklu sarı bir üçgen şeklinde "Elektrik voltajına dikkat edin" işareti vardı. Bir süre sonra bu muhafazalar kaldırıldı. Raylı fren elektromıknatısına akım beslemesi önce bojinin içinden, daha sonra ise üstten-dışarıdan yapılmaya başlandı. İlk versiyonda, araba raydan çıktığında, besleme kabloları hasar gördü.

İlk sürümlerin vagonlarındaki ray frenleri, ayrı direkler ve direk parçaları ile katlanabilirdi. Daha sonra tek bir ünite olarak yapılan direk ve uçlarla ray frenlerini kurmaya başladılar.

Bazı arabalara plastik koltuklar takıldı, kışın çok soğuktu.

En son çıkan araçlarda yolcu bölmesinin ısıtma ve havalandırma sistemi değiştirildi. Önceden, hava besleme damperinin kontrolü, yan siperde yuvarlak bir delik bulunan dışarıdaydı ve daha sonra damper çubuğu, yolcu bölmesine arabanın orta kapısına taşındı. Daha sonra, marş freni reostatlarını ve çekiş motorlarını ya yolcu bölmesinden (cebri havalandırma için) ya da arabanın dışından soğutmak için hava girişini düzenleyen bir damper ortaya çıktı. Kabindeki damperi açarken, motor jeneratörünün çalışmasından kaynaklanan gürültü arttı. Yolcu bölmesine ısıtılmış hava beslemesini düzenleyen amortisörler genellikle yetersiz ayarlanmıştır. Aynı zamanda yaz aylarında sıcak hava kısmen kabine girerek yolcular arasında memnuniyetsizliğe neden oldu. İlk başta, sürücüden bu konuda en aktif memnuniyetsizliği dile getirdi, onu aptallık ve elektrik tasarrufu konusundaki isteksizliğinden mahkum etmeye çalıştı (otuz derecelik sıcaklıkta ısıtmayı hangi amaçla açtı?!). Sürücünün ısıtmayı özel olarak açmadığına dair hiçbir tavsiye yardımcı olmadı. Çoğu zaman her şey bir skandal ve yolcuların şehir ve bölgesel gazetelere ve televizyona çekici gelmesiyle sona erdi.

Ama genel olarak, yeni T-3 arabaları harikaydı. Sessiz, taşıması kolay, dayanıklı parlak emaye ile boyanmıştır.

Şartaş'taki çevre yolundaki üst geçitte yeni vagonlar boşaltıldı. Apparatnaya istasyonundan bu üst geçide vagonlu demiryolu platformları getirildi. Araçlar platformdan yuvarlandı ve çekiciyle ana depoya gönderildi. Arabalarda pantograflar, dış aydınlatma cihazları, ray frenleri ve bojilerin üzerindeki kasalar söküldü. Başka bir boşaltma rafı, arabaların Gipsovaya istasyonundan teslim edildiği Sverdlovsk tramvay ve troleybüs onarım tesisindeydi.

İlk olarak, üreticiden her parti araba ile bir grup Çek ayarlayıcı geldi. Arabayı monte etmeye, ayarlamaya ve çalıştırmaya yardımcı oldular. Bu tür her olay şehir gazetelerinde yer aldı. Sonra tesisatçılar gelmeyi bıraktı. Tramvay sürücülerimiz birikmiş deneyime sahiptir.

T-3 vagonları özellikle 70'lerin sonu ve 80'lerin başında şehrimizde aktifti. Sonra MTV-82, T-2, K-2 arabalarının aktif bir şekilde silinmesi oldu. Yılda 30'a kadar yeni vagon teslim edildi. Eski arabalar yerine tüm rotaları sistematik olarak tamamladılar.

Tatra ailesinin otomobillerinin tasarımı gerçekten benzersizdir ve yerli tramvay endüstrisinde benzerleri yoktur. 1930'larda geliştirilen Amerikan RSS arabalarının tasarımına dayanmaktadır.

T-3 arabası, dolaylı bir reostat-kontaktör (RKSU) otomatik kontrol sistemine sahiptir. Dört çekiş motoru (TED) doğru akım 40 kW sürekli güce sahip seri uyarma, ikisi seri olmak üzere iki paralel devreye bağlanır. Hareket hızının başlatılması ve düzenlenmesi, marş-fren reostatlarının direncini değiştirerek ve TED'in uyarılmasını zayıflatarak gerçekleştirilir. RKSU'lu ev tipi vagonlar için, bu amaç için küçük bir yardımcı motor (servo motor) ve ayrı marş freni reostatları tarafından çalıştırılan çok konumlu bir elektrik anahtarı olan bir grup reostat kontrolörü kurulur. Tatra ailesinin otomobillerinde, marş freni reostatlarıyla birleştirilmiş ve hızlandırıcı olarak adlandırılan orijinal bir çok konumlu anahtar kullanıldı. Yerli otomobillerde konum sayısı (çalıştırma-frenleme aşamaları) yaklaşık 20 ise, o zaman T-3 otomobilinin çalıştırma sırasında hızlandırıcısı 75 reostatik konuma artı TED'in uyarılmasını ve frenleme sırasında 4 zayıflama aşamasına sahiptir 99 pozisyonlar. Böylece gaz pedalı, aracın yumuşak, neredeyse kademesiz bir şekilde çalıştırılmasını ve frenlenmesini sağlar.

T-3 arabalarının servis reostatik freni vardır. 2-3 km/s hızda elektrikli reostatik frenin hareketinin sonunda, mekanik pabuçlu fren otomatik olarak devreye girerek aracı tamamen durdurur.

Acil frenleme için, T-3 arabaları, içinden akım geçtiğinde, bir elektromıknatıs bobini olan raylı elektromanyetik frenlerle donatılmıştır, elektromıknatıs, önemli bir yavaşlama yaratan büyük bir kuvvetle raya çekilir.

T-3 otomobilinin ayırt edici özelliklerinden, TED'in cebri havalandırma ile kullanılmasına dikkat etmek gerekir. TED'i soğutmak için gereken hava, motor jeneratörünün şaftında bulunan özel bir fan tarafından sağlanır - kontrol devrelerine güç vermeye ve pili yeniden şarj etmeye hizmet eden bir elektrikli makine dönüştürücüsü. Motor-jeneratörün şaftı üzerinde, gaz pedalının marş-fren reostatlarını soğutan başka bir fan bulunmaktadır. Kışın, marş freni reostatlarında ısıtılan hava, ısıtma için yolcu kabinine verilir. Yolcu bölmesine sağlanan havanın ilave ısıtılması için, hava kanalına ısıtma elemanları monte edilmiştir. Ayrıca ısıtma elemanları tekli koltukların ayaklıklarına yerleştirilmiştir. Sürücü kabini elektrikli ısıtıcı ile ısıtılmaktadır. Araçta floresan aydınlatma mevcuttur.

Yirmi yılı aşkın T-3 otomobil üretimi için, performansı iyileştirmeyi amaçlayan tasarımında sürekli değişiklikler yapıldı. Güç devrelerinde güçlendirilmiş kontaktörler kullanılmış, üç arabadan oluşan birçok ünitenin sisteminde çalışmayı kolaylaştırmak için araba yerleşimi sonlandırıldı, trafik güvenliğini artıracak değişiklikler yapıldı, elektrik devrelerinde çeşitli arızalarda acil hareket sağlandı.

Zaten bugün Yekaterinburg'da, arabanın çerçeveye demonte edildiği ve tam bir restorasyondan geçtiği T-3 arabalarının revizyonu ve restorasyonu konusunda uzmanlaştı. 1995-2000 yıllarında bu tür onarımlar Yekaterinburg Tramvay ve Troleybüs Onarım Tesisi tarafından caddede yapılmıştır. Verkhnyaya Pyshma'da (şimdi UZZhM) Ayırma ve Kaynaklı Makine Yapıları Tesisi. ZSMK'da 84 adet T-3 aracı tamir edildi.

Daha sonra, Güney deposunun araba tamir atölyeleri ve Kuzey deposunun planlı onarımları için dükkan KVR'yi devraldı. Revizyon sırasında, arabaların bir kısmının, daha gelişmiş bir tristör darbesi (TISU) ile bir reosta-kontaktör kontrol sistemi ile değiştirildiğine dikkat edilmelidir. Özellikle MERA-1 sistemi 39 vagona kuruldu. Son zamanlarda, 090 numaralı araca ASK CJSC tarafından üretilen deneysel bir transistör-darbe kontrol sistemi seti kuruldu. Bu modernizasyon projesi T-3E çalışma adını aldı.

Bugün, T-3 tramvayları Yekaterinburg'daki ana vagon tipidir. 1980'den 1987'ye kadar, şehrimizdeki tek türdüler ve şimdi üç buçuk yüzden fazla var. 43 yıldır, Çek T-3 arabaları Sverdlovsk sakinlerine sadakatle hizmet ediyor.

Kullanılan fotoğraflar E. Kuznetsov, O. Chalkov, A. Marov, Schuricka'nın yanı sıra TTU Müzesi koleksiyonundan bir fotoğraf

Tatra'nın onsuz hareket edebileceğini biliyor musun? ön tekerlek? Ve aşırı yüklenmekten herhangi bir rakibinden daha mı az korkuyor? Ve arabanın istediğiniz sayıda aksını ve dingil mesafesini kendiniz seçebileceğinizi? Ancak tüm bunlar doğrudur ve bu makinelerin benzersiz tasarımı sayesinde mümkündür.

Makine, motor ve dişli kutusunun bağlı olduğu ünlü omurga borusu olan kendi modüler tasarımına dayanmaktadır. Bu tasarım, bağımsız süspansiyonlu ayrık akslar kurmanıza izin verir, yani, aks millerinin dikey düzlemde büyük bir hareket aralığı sağlar ve sonuç olarak, yüksek geçirgenlik.

Boru yay çeliğinden yapılmıştır, üst yapıyı ve alt çerçeveyi kolaylaştıran ve ayrıca makineyi "bir marjla" yüklemenizi sağlayan muazzam bir mukavemete ve burulma sertliğine sahiptir. Omurga çerçevesi, araba yapısını aşağıdan güvenilir bir şekilde korur.

Bu aynı zamanda başka bir avantajı da ifade eder - herhangi bir dingil mesafesi boyutu ve dingil sayısı. 4x4, 6x6 ve benzeri tekerlek formülünü 12x12'ye kadar seçebilirsiniz.

01. Çek otomobillerinin ilk teslimatları, 1945'te II. Dünya Savaşı'nın bitiminden hemen sonra başladı. Elbette bizimkiler daha önce onlara kupa olarak rastlamış olmalı.
Ancak, resmi tarih 70 yaşında ve o zamanki üretim otomobillerinin ilk partisiyle başladı. T111. Bunlar, zaten tüm gereçlerle - kaportalı, dizel ile "gerçek" Tatras'lardı. hava soğutma(12 silindir, 210 hp) ve omurga çerçevesi.

02. 1962'ye kadar, esas olarak formda tedarik edildiler. yerleşik makineler ve damperli kamyonlar, ikincisi modernize ediliyor ve özel bir aile oluşturuyor T141. Bunların arasında o zamanlar için benzersiz olan 100 tonluk balast traktörleri vardı.

03. sonraki aile T138(ayrıca kaportalı) SSCB'ye kitlesel olarak tedarik edilen ilk kişiydi. Yeni V8 motor, değiştirilebilir ön aks, hidrolik direksiyon, motor freni - bunların hepsi yeni modelin işaretleri. 2 ton ve taşıma kapasitesi artırıldı.


Fotoğraf Nikolai Dobrovolsky (Nizhny Novgorod Bölgesi Görsel-İşitsel Belgeleme Devlet Arşivi)

04. Her ne kadar Tatras T138 Birlik'te birkaç bin vardı, bugüne kadar sadece birkaçı hayatta kaldı. Ve bu, bu kadar özenle restore edilmiş tek kişi gibi görünüyor.


Vladimir Novoselov'un fotoğrafı

05. 1969'da derin bir değişikliğin sonuçları ortaya çıktı - ünlü T148. "Arktik" tasarımını ilk alan ve kuzey şantiyelerimizde kitlesel olarak kullanılan onlardı. Dışarıdan, arabalar öncekilerden değiştirilmiş bir kaput ve ızgarada farklıydı.

06. SSCB'de "yüz kırk sekizinci" o kadar yaygındı ki, birçoğu 1990'ların sonuna kadar hayatta kaldı, bunun gibi bir traktöre dönüştü. Ve birimler hala bu güne kadar bulundu - 40 yıllık sıkı çalışmadan sonra.

07. Ancak bir sonraki seri, aksine, daha modern bir kabin düzenine sahip olmasına rağmen, bizim için neredeyse bilinmiyordu. Askeri ihtiyaçlar için tasarlandı Т813 aynı zamanda "milli ekonomi" için de üretildi. Bu 4 aks versiyonu " koloss"bir ordu çekicisinden kereste taşıyıcısına dönüştürüldü.

08. 1979'da en ünlü Tatra bugün ortaya çıktı, Т815. Bu, Dmitrovsky eğitim sahasındaki testler sırasında bir yol traktörü versiyonunda (ancak 4x4 - sonuçta bu Tatra'dır) farklı bir kaplama ve farlara sahip bir prototiptir.


Maxim Shelepenkov arşivinden fotoğraf

09. Yeni aile, klasik ataların tüm farklılıklarını korudu, ancak daha modern V8 (213 hp), V10 (283 hp) ve V12 (320 ve 360 ​​hp) dizel motorlar ve geniş, ferah bir kabin aldı.
İlginç bir şekilde, hangi Sovyet ve daha sonra BDT şehrinin sokaklarında ünlü "clubfoot" damperli kamyonla tanışmak imkansızdı?

10. 1990'larda, özel ellere geçen Tatraların çoğu yeniden yapıldı ve "sömürgeleştirildi". Bu, geleneksel bir damperli kamyondan bir kamyon traktörü örneğidir ( Ön çıkıntı- kısa).

11. Ve bu, tam tersine, küçük miktarlarda tanıştığımız bir seri araba. Tatra-T815TP alışılmadık bir köprü düzenine, 8 koltuklu çift kabine ve 96 tona kadar brüt tren ağırlığına sahipti.

12. Belki de Rusya'daki en sıra dışı Tatra traktörü bu. Yarış takımının karavanı için elle monte edilmişti, iflas edince Finli (!) özel tüccarlar tarafından satın alındı. Sonra St. Petersburg'a geldi, uzun süre sattı ve sonunda deniz konteynerleri taşıdı. Aynı zamanda bir pansiyona dönüştü ve bir zamanlar TV, mikrodalga fırın, buzdolabı ve daha fazlasını içeren büyük bir kabinin lüks dekorasyonunu kaybetti.

13. 2005 yılında Tatra, Avrupa trendlerinin aksine kaput düzenine geri döndü. Yeni model T163 14 kübik damperli kamyon Sibirya'mız için tasarlandı ve kendi adı "Yamal" idi. Bu kopya MIMS-2006'da gösterildi.

14. O da bir araba Т815, ancak "7" eklenmesiyle. Düşük yükseklikte basitleştirilmiş bir kabinin olağan kullanımından farklıdır. Ordu için tasarlandığından, asıl görev yüksekliği (hava taşımacılığı için) düşürmek ve rezervasyonu kolaylaştırmaktır. "Sivil" üzerinde, Rusya'daki birkaç kişiden biri olan Pozhtekhnika'nın bu asansörü gibi, vinçlerin yanı sıra itfaiye araçları için bir şasi olarak kullanılır.

15. Bu arada, endekste "2" sayısını alan "815" serimiz de modernize edildi ve ekleme yapıldı. Terr#1. Modifiye edilmiş kabin kaplamasının yanı sıra iç mekana ek olarak, Tatra Т815-2 ilk kez, sadece kendi hava dizeliyle değil, aynı zamanda satın alınanla da donatılabilir.

16. 2011'in sonunda yeni bir Tatra ailesi ortaya çıktı - T158 Anka kuşu(Phoenix) beklenmedik şekilde tanıdık bir kokpitle. Hollandalı şirket DAF tarafından Çek hissesinin satın alınmasından kaynaklanan küreselleşmenin bir ürünüdür. Makinenin geleneksel bir Tatra şasisi var - bir omurga çerçevesi ve herhangi bir sayıda tahrik aksının bağımsız süspansiyonu ve Hollanda birimleri - bir kabin ve bir motor. Sonuç olarak, her iki taraf da tüketicinin yanı sıra fayda sağlar. Küçük miktarlarda Phoenixes, bu Surgut damperli kamyon gibi Rusya'da da satılmaktadır.

Model oluşturma

Bu araba hakkında ne söylenebilir? Muhtemelen sadece Sovyet sonrası alanda yaşayan birçok insan için "tramvay" kelimesiyle ilişkilendirilen Tatra-T3 olduğu gerçeği. Çekoslovakya bu arabayı 1963'ten 1987'ye kadar Sovyetler Birliği'nin 33 şehrine tedarik etti. Tatra-T3 ayrıca Çekoslovakya, Doğu Almanya, Yugoslavya ve Romanya'da da çalıştı, ancak üretilen tüm arabaların %90'ı Sovyetler Birliği'ne teslim edildi.

Tatra-T3'ün öncülleri, sırasıyla 1954-1957 ve 1957-1962 yıllarında Çekoslovakya'da üretilen T1 ve T2 endeksli modellerdi. Bu arabaların tasarımı, geçen yüzyılın 30'lu - 50'li yıllarında ABD'de üretilen Amerikan RSS tramvaylarından ödünç alındı. Lisans, Nisan 1948'de Amerikalılardan satın alındı ​​ve 1951'de Tatra-T1 tramvayının bir prototipi ortaya çıktı. Bu ve sonraki modellerin üreticisi, devlet kuruluşu Tatra, Smichov tesisi (kamulaştırılan Ringhoffer-Tatra'nın bir parçası) idi. Vagonların elektrik donanımı ČKD Praha endişesi tarafından sağlandı (ČKD, Çek-Moravya Kolben Daněk şirketinin adının kısaltmasıdır). 1955'te ilk deneysel Tatra-T2 arabaları yaratıldı ve 1958'de seri üretimleri başladı.

Bir prototip araba Tatra-T3 yaratma çalışmaları 50'lerin ikinci yarısında başladı. Mart 1959'da, gerekli iyileştirmelerden sonra uygulama için Tatra-Smichov tesisine devredilen yeni bir tramvay vagonunun ilk taslağı sunuldu. Yeni bir araba için proje geliştirirken, ilk etapta önceki iki modelin eksiklikleri dikkate alındı. Sovyetler Birliği, Çekoslovakya'dan daha fazla araba ithalatıyla ilgilendiğinden, T1 ve T2 arabalarını işleten SSCB'nin tramvay tesislerinin isteklerine büyük önem verildi.

Yeni Tatra-T3 otomobili, selefi Tatra-T2'den çok sayıda önemli farklılığa sahipti. Savaş sonrası yıllarda başlayan ulaşım mühendisliğinde plastiğin gövde malzemesi olarak yaygın kullanımı, Tatra-T3'ün gövde yapısına yansıdı - ön ve arka maskeler, güçlendirilmiş bir taban üzerinde tamamen lamine plastikten yapılmıştır, bu da arabanın ağırlığında bir azalmaya ve ön ve arka tasarımında bir değişikliğe yol açtı. Araç gövdesi de daha hafif gövde panelleri kullanılarak aydınlatıldı. Tatra-T2'de ön ve arka kapılara göre daha dar olan (1050 mm) orta kapı, diğer kapılarla eşit genişlikteydi.

Kokpit tamamen yeniden tasarlandı Gösterge Paneli ve sürücü çalışma alanının ergonomisini artıran diğer kontrollerin konumu. Yapılan kabine ayrı bir hava ısıtıcısının montajı iş yeri Sürücü kışın daha rahat. İlk serinin Tatra-T3 otomobillerinin iç tasarımı birçok yönden Tatra-T2'ye benziyordu, ancak yuvarlak aydınlatma gölgeleri, iç mekana daha modern bir görünüm kazandıran dikdörtgen gölgelerle değiştirildi. Bir yenilik, floresan iç aydınlatmaydı. Ayrıca, Tatra-T3 arabasında (Tatra-T2'de olmayan) çatı havalandırma kapakları vardı.

Değişiklikler ayrıca otomobilin elektrikli ekipmanını da etkiledi: yeni tip bir TR-37 hızlandırıcısının yanı sıra üç vagonlu trenlerde CME üzerinde çalışma yeteneği aldı (Tatra-T2 sadece iki vagonlu trenlerde çalışabilir) . Tatra-T3 otomobilinin elektrik motorları, bir motor jeneratörü tarafından çalıştırılan bir cebri havalandırma sistemi ile donatıldı. Isıtma sistemi değişti: raflara özel ısıtma elemanları (ısıtıcılar) yerleştirildi yolcu koltukları, Tatra-T2 otomobilleri, yolcu bölmesini ısıtmak için marş dirençlerinin soğutulmasından gelen havayı kullandı. Bu en göze çarpan farklılıklara ek olarak, Tatra-T3 otomobili, önceki modele kıyasla, çalışmayı kolaylaştırmak için tasarlanmış çok sayıda küçük tasarım iyileştirmesine de sahipti. Bakım vagon.

vagon prototipi

Prototip araba Tatra-T3'ün montajı, Ocak 1960'ta tesisin deneysel atölyelerinde başlatıldı. Plastik yapı elemanlarının temini ile ilgili sorunlara rağmen, araba Ağustos 1960'a kadar hazırdı. Ağustos ayının ikinci yarısında prototip ilk kez Brno'daki Uluslararası Fuar'da sunuldu ve ardından test için Prag'a geri gönderildi. 21 Haziran 1961'de araba Prag nakliye şirketinin bakiyesine kabul edildi ve 6101 park numarasını aldı. Ne yazık ki, Tatra-T3 tramvay prototipi Prag Şehir Ulaşım Müzesi için kaydedilmedi: Mayıs 1985'te araba hizmet dışı bırakıldı ve kes.

Prototip, kapıların boyutunda (Tatra-T2 gibi daha dar bir orta kapı), bojilerin tasarımında, ön ile aynı olan bir arka rota göstergesinin varlığı, kontrollerin farklı bir yerleşimi ile gelecekteki üretim arabalarından farklıydı. ve kabindeki enstrümanlar, koltuk tasarımı ve iç düzen (orta kapının karşısında bebek arabaları için bir platform vardı). Ayrıca, deney arabasında, yolcu bölmesinin aydınlatması düşük voltajlıydı. Operasyon sırasında, araba seri kopyalarla neredeyse tamamen birleştirildi ve daha sonra onlardan yalnızca kapıların genişliğinde farklıydı.

Seri üretim

Tatra-T3 otomobilinin seri üretimi 1962 yazında başladı. Toplamda, yıl sonuna kadar Prag Taşımacılık Şirketi için 70 vagon inşa edildi. Aynı zamanda, Tatra-T2 tramvaylarının seri üretimi sona eriyordu: 1962 yazında, daha sonra Kiev'e gelen son parti üretildi.

1963'te Çekoslovakya'daki Prag, Brno ve Kosice'nin yanı sıra Moskova, Sverdlovsk (Yekaterinburg) ve Kuibyshev (Samara) SSCB'de yeni Tatra-T3 arabaları aldı. Aynı yılın sonunda, iki vagon (Prag #6303 ve Moskova #512) bir deney olarak yeni plastik koltuklarla donatıldı. 1964 yazından itibaren plastik koltuklu otomobiller seri üretime geçti. Aynı zamanda, Çekoslovakya şehirleri kısa süre sonra sadece plastik koltuklu araba satın almaya başlarken, SSCB'de 80'lerin başına kadar müşteri şehirlerinin isteklerine göre deri döşemeli koltuklara sahip ayrı araba grupları alındı. . Tatra-T3 otomobilleri için plastik koltuklar, Çek şirketi Plastimat tarafından üç farklı renkte sağlandı: kırmızı, gri ve sarı.

1964 yılına kadar, Tatra-T3 otomobilleri için cam Belçika şirketi Sekurit tarafından sağlandı, daha sonra Çekoslovak Toraks otomobillerin camlarıyla ilgilenmeye başladı. Ön camdaki bir değişiklik bununla bağlantılı: Belçikalılar ortada bir çubukla birbirine bağlanan iki kavisli ön cam tedarik ederken, Çekoslovak şirketi üç camdan oluşmaya başlayan camı basitleştirdi.

Kabin havalandırması yetersizdi. Soruna kısmi bir çözüm, yan camlardaki havalandırmaların pencerenin 1/3'ünden 1/2'sine çıkarılmasıydı. Genişletilmiş havalandırmalı arabalar 1964'ten beri üretilmektedir. 1964-1966'da, birkaç Prag vagonu, kabindeki tavana bağlı fanlarla deneysel olarak çalıştırıldı. Ancak, böyle bir havalandırma sistemi seri üretime geçmedi, çünkü bu, otomobilin alçak gerilim ağında önemli bir değişiklik gerektiriyordu. 1970 yılında, Prag otomobili # 6449'da, aracın önünde rota göstergesinin yanlarında bulunan hava girişleri ve tavan arası boşlukta bir hava dağıtım sistemi ile bir cebri havalandırma sistemi test edildi. Bu sistemin de kusurlu olduğu ortaya çıktı. Arabanın havalandırmasını iyileştirmeye yönelik küçük bir adım, 1982'de çatı havalandırma kapaklarının boyutunun küçültülmesiydi.

1964 yılında Tatra-Smichov tesisini modernize etme ve Tatra-T3 tramvaylarının üretimini artırma kararı alındı. Bu, Varşova Paktı ülkelerinin ve her şeyden önce Sovyetler Birliği'nin fabrika ürünlerine olan ilgisinden kaynaklanıyordu. İkincisi, ithal edilen Çekoslovak otomobillerinin sayısını artırmak istedi, ancak mevcut tesis SSCB'deki tramvay vagonlarına olan talebi karşılayamadı. Ek olarak, 1965 yılında, Çekoslovak vagonlarının Doğu Almanya'ya önemli teslimatlarını sağlayan GDR ile bir anlaşma imzalandı. 1964-1967'de üretim, optimize etmek için yeniden düzenlendi. Vagon üretimi üç ana bölüme ayrıldı: merkezi boji üretimi, vagon gövde montaj bölümü ve son montaj bölümü. Verimliliği artırmaya yönelik bir dizi önlem, yıllık 1000-1200 tramvay vagonu üretimine ulaşmayı mümkün kıldı. Ancak üretim planındaki artış fabrika ürünlerinin kalitesini olumsuz etkiledi. 1964-1966'da üretilen Tatra-T3 otomobillerinin en yüksek kalitede olduğuna inanılıyor, çünkü o zamana kadar fabrika ilk serinin otomobillerinin eksikliklerini ve aynı zamanda azaltmak için “yarışı” ortadan kaldırdı. bir arabanın montajı için harcanan çalışma saatlerinin sayısı henüz başlamamıştı.

Tramvayların üretim kapasitesini artırmak için tesis, daha önce ana ürün türlerinden biri olan dizel lokomotif üretimini tamamen terk etti. 1965-1966'da T 334.0 serisinin büyük bir dizel lokomotif serisinin piyasaya sürülmesinden sonra, tesis tamamen tramvay vagonlarının üretimine odaklandı. İstisna, 1969-1970 yıllarında dar hatlı Tatra için teslim edilen 17 EMU 89.0 elektrikli tren partisiydi. demiryolu(şimdi Slovakya'da bulunuyor). 2003 yılına kadar Tatra Demiryolunda çalışan bu elektrikli trenlerin tasarımının büyük ölçüde Tatra-T3 tramvay vagonundan ödünç alınmış olması merak ediliyor.

60'ların ikinci yarısında, modernize etmek ve montajı basitleştirmek için otomobilin tasarımında bir takım değişiklikler yapıldı. Özellikle tellerin izolasyonu eskiden olduğu gibi kumaş sarım yerine PVC sarım ile yapılmaya başlandı. Arabalara ČKD tarafından üretilen SS-16 yerine MEZ Vsetin tarafından üretilen motor jeneratör SMD-16 takılmaya başlandı ve halen Tatra-T1 arabalarında kullanılan SA-781 kontaktörleri SC-12 kontaktörleri ile değiştirildi. 1966'da yan camların tasarımı basitleştirildi. 1968'den beri, orta çatı havalandırma kapağı vagon boyunca açılmaya başladı. Ayrıca, pantograftan kirlilikler biriktirdiği için altından hava akışını yönlendiren bir kutu çıkarıldı. 1969'da arka lambaların düzeni yataydan dikeye değişti.

Ve gelecekte, Tatra-T3 otomobillerinin tasarımı, üretimin sonuna kadar küçük değişikliklere maruz kaldı. Böylece, 1982'den beri, çatıya tırmanmak için geri çekilebilir adımlar ortadan arka kapıya “taşındı” (daha önce SSCB'ye tedarik edilen iki kapılı Tatra-T3'ün arka kapının yanında basamakları vardı). 1985'ten beri, arabanın arka platformunda ek bir manevra kontrol paneli var. Aynı yıl dış aydınlatma teknolojisi de değişti: oval tekli tavan lambaları yerine çift kare lambalar kullanılmaya başlandı; fren lambaları da vardı.

60'larda Tatra-K1 ve Tatra-K2 mafsallı tramvay arabaları, Tatra-T3 arabaları temelinde geliştirildi. Sonuncusu seri hale geldi ve hem iç pazar için hem de SSCB, Yugoslavya ve Mısır'a ihracat için üretildi. Ayrıca, GDR'nin emriyle, genişliğin standart 2500 mm'den 2200 mm'ye düşürüldüğü daha dar Tatra-T4 gövdeli bir vagon oluşturuldu. Bu arabalar, raylar arası boşlukların genişliğinin olduğu tramvay tesislerine teslim edildi ve boyutlar eğriler standart genişlikte vagonların çalışmasına izin vermedi. Daha sonra, Tatra-T4 arabaları da SSCB'ye (sadece 1000 mm ölçülü çiftliklere), Yugoslavya ve Romanya'ya teslim edildi.

1970'lerin başında, Tatra-T3 tramvayları hem ekipman hem de araba tasarımı açısından modası geçmişti. 70'lerde, ilk başta Çekoslovakya ve SSCB için üretilen eski T3'ün olası bir yedeği olarak yüksek umutları olan deneysel T5A5 ve T5B6 modelleri oluşturuldu. Ancak, Tatra-Smichov tesisi, üretim alanı eksikliği olan modası geçmiş bir işletmeydi. Yeni nesil vagonların seri üretiminin başlaması, tüm üretim sürecinin yeniden düzenlenmesini gerektirdi, bu da kapasitede geçici bir düşüşe ve dolayısıyla ithalatçı ülkelere vagon tedarik etme yükümlülüklerinin ihlaline yol açacaktı. Ayrıca, ana müşteri olan Sovyetler Birliği, daha pahalı yeni nesil arabalar almaya hazır değildi. Sonuçta Tatra-T3, 80'lerin ikinci yarısına kadar tesisin ana ürünü olarak kaldı. Yine de “5. nesil” otomobiller seri üretime geçti: 1978'den 1984'e kadar T5C5 serisinin 322 çift taraflı otomobili Budapeşte'ye teslim edildi. Ancak 70'lerin ana yeniliği olan tristör-darbe kontrol sistemi bu modelde hiçbir zaman uygulanmadı.

Böylece, 1970'lerin sonunda, mevcut üretim alanları montaj sürecini modernize etmek ve yeni nesil otomobillerin seri üretimine geçmek söz konusu olamaz. 1978'de Prag'ın Zlicin semtinde yeni bir fabrika projesinin geliştirilmesi başladı. Tesisin inşaatına 1981 yılında başlanmış, ancak oldukça yavaş ilerlemiştir. Tesisin ilk etabı 1988 yılında, inşaatı ise 1996 yılında tamamlanmıştır. 90'lı yılların başında, CMEA üyesi ülkeler için vagonların seri üretimi için tasarlanan tesisin tasarımı, yeni pazar ihtiyaçları nedeniyle değiştirilmek zorunda kaldı. Aslında, dev bir işletmenin tramvay üretimi için orijinal projesi sadece kısmen uygulandı. Prag'ın Smichov semtindeki eski fabrika 90'ların başında kapatıldı. Yavaş yavaş binaları tamamen çökerek 2000 yılında yıkılmış ve yerine modern bir alışveriş ve ofis merkezi yapılmıştır.

Eski tesisin kapatılması, Tatra-T3 tramvaylarının üretiminin tamamlanmasından önce gerçekleşti. 1985'te Sovyetler Birliği için T6B5 otomobillerinin seri üretimi başladı ve 1988'de - GDR için T6A2 ve B6A2. Tatra-T3SU ve Tatra-T3D tramvaylarının seri üretimi sırasıyla 1987 ve 1988'de sona erdi ve 1989'da Çekoslovakya için son Tatra-T3SUCZ arabaları montaj hattından çıktı. 1995-1997'de ekipmansız 38 Tatra-T3 gövdesi üretildi. 18 tanesine Prag Transport Enterprise tarafından, kaynaklarını tüketen T3M arabalarının (70'lerin sonundaki Tatra-T3'ün modernizasyonu) gövdelerinin değiştirilmesi emredildi. Eski T3 ve TISU TV-8'den bojilerin üzerlerine kurulduğu Ostrava'ya 20 ceset daha teslim edildi.

Tatra-T3 tramvay modifikasyonları

Tatra-T3CZ (1962-1976)

İç pazar için değişiklik. Tatra-T3CZ otomobillerinde sürücü kabininin eksik bir bölümü vardı, kabinde her iki tarafta tek kişilik koltuklar vardı. Arkada koltuk yoktu. Müşteri şehrinin isteklerine bağlı olarak, Tatra-T3CZ arabaları, iskele tarafında birinci ve ikinci kapılar arasında bulunan özel bir kondüktör koltuğu ile donatılabilir. Kondüktörün çalışma alanına ayrı bir ısıtıcı yerleştirildi. Kondüktör ayrıca, kabin kapılarını açmak ve acil fren yapmak için düğmeleri olan bir yardımcı kontrol paneline sahipti.

1962-1963'te üretilen Tatra-T3CZ otomobilleri, dar bir dikdörtgen ön rota göstergesine sahipti. 1964'ten beri rota göstergesi kare haline geldi. Aynı zamanda, rota göstergesinin dışındaki özel kılavuzlar boyunca rota numarasına sahip bir plaka yerleştirildi.

Tatra-T3CZ, bulundukları Çekoslovakya'nın tüm şehirlerine ulaştı tramvay sistemleri, 1976 yılına kadar. Gelecekte, bu değişikliğin üretimi birkaç nedenden dolayı durduruldu. 70'lerin ikinci yarısında iç pazar tamamen doymuştu, ayrıca Prag'daki tramvay ağının önemli ölçüde azaltılması ve başkent parkının arabalarının yavaş yavaş diğer tramvay işletmelerine aktarılması planlandı. 80'lerin başında, Tatra-T3CZ'nin yerini alması beklenen yeni nesil otomobillerin üretiminin başlatılması planlandı. Ancak, bu planlar gerçekleşmeye mahkum değildi ve neyse ki Prag tramvay ağı sadece hafif bir azalmaya uğradı. Bu nedenle, 1982'den beri, Tatra-T3 arabaları, farklı bir modifikasyon olan T3SUCZ ile Çekoslovakya'ya tekrar gelmeye başladı.

Çekoslovakya'daki 70'lerde, eski Tatra-T2 arabalarını Tatra-T3'ten elektrikli ekipman kurulumuyla yükseltme uygulaması ve daha sonra ekipman kurulumu için ekipmansız Tatra-T3 gövdelerinin nakliye işletmeleri tarafından satın alınması da yaygındı. üzerlerindeki Tatra-T1 ve Tatra-T2 arabaları için. ömrü sona ermiş.

Tatra-T3SU (1963-1987)

SSCB şehirleri için yapılan değişiklik, tesis tarihindeki en büyük değişiklik oldu: 25 yılda, Sovyetler Birliği'nin 33 şehrinde çalışan 11.368 Tatra-T3SU otomobil üretildi. Belirtilen dönemde sadece Moskova 2.069 vagon satın aldı.

Ancak, ilk yıllarda Tatra-T3, Sovyetler Birliği'ne oldukça mütevazı miktarlarda girdi. 1963'te modifikasyonun piyasaya sürülmesinin başlangıcından bu yana, sadece Moskova, Sverdlovsk (Yekaterinburg) ve Kuibyshev (Samara) bu arabaları aldı; 1964'ten beri Kiev onlara katıldı. Böylece, yeni Çek vagonları, Rostov-on-Don hariç, daha önce Tatra-T2 vagonlarını satın alan aynı şehirler tarafından alındı. 60'ların ikinci yarısında durum değişti, Tatra-Smikhov fabrikası üretimi yeniden düzenledikten sonra tramvay üretimini önemli ölçüde artırdı. 1965'ten beri Tatra-T3SU arabaları Tula'ya gelmeye başladı ve 1966'da SSCB'nin altı şehri (Zaporozhye, Izhevsk, Kursk, Odessa, Ulyanovsk, Ufa) Çek arabaları aldı. 1967-1968'de, T3SU teslimatlarının coğrafyası 12 şehre kadar genişledi (Barnaul, Volgograd, Volzhsky, Dnepropetrovsk, Donetsk, Zhdanov (Mariupol), Irkutsk, Kalinin (Tver), Kramatorsk, Novokuznetsk, Rostov-on-Don, Harkov). 70'lerde T3SU, 80'lerde - Grozni, Krasnodar, Taşkent - Voronezh, Gorky (Nizhny Novgorod), Dneprodzerzhinsk, Ordzhonikidze (Vladikavkaz), Orel ve Riga tramvay tesislerini almaya başladı. Krivoy Rog yüksek hızlı tramvayı için 1986-1987'de 50 Tatra-T3SU arabası geldi, bu şehirdeki sıradan şehir yolları sadece Ust-Katav arabalarını kullandı. Böylece, 1987'de modifikasyonun yayınlanmasının sonuna kadar, bu şehirlerin çoğu düzenli olarak Tatra-T3SU arabaları aldı. Çekoslovakya'dan SSCB'ye teslim edilen toplam tramvay sayısı yılda birkaç yüz arabaya ulaştı.

Tatra-T3SU arabaları farklıydı temel değişiklik Sürücü kabininin kapalı bir bölümünün yanı sıra gelişmiş iç ısıtmaya sahip Tatra-T3CZ. Kışın, marş freni reostatlarından gelen ısı, özel ısıtma kanalları aracılığıyla yolcu bölmesine yönlendirilebilir ve yaz aylarında dışarıya salınabilir. Kabinde sancak tarafında tek kişilik değil çift kişilik koltuklar vardı. Arka platforma üç koltuk yerleştirildi. Kapıların ortasında, Tatra-T3CZ arabalarında bebek arabasını yolcu bölmesine getirmelerini engellediği için terk edilen korkuluklar vardı. Pantografı kontrol etmek için elektrikli tahrik SSCB'de güvenilmez olarak kabul edildi, bu nedenle 1964'ten beri Tatra-T3SU otomobillerinde mekanik bir tahrikle değiştirildi (sürücü kabininde "halat" olarak adlandırılır). 1970 yılına kadar, rota göstergesi dar ve dikdörtgendi, daha sonra - kare, içeride bir rota numarası sekmesi vardı.

1970'lerde, CME'de çalışan Tatra-T3SU arabaları, sürülen ve sürülen arabaların yüksek voltaj devrelerini birleştirme fırsatı buldu. Bunu yapmak için, arabalar arası güç kablosunu geçirmek için ön ve arka kısımlarda arabaların çatısında sözde "kuş evleri" ortaya çıktı. Trenin ikinci vagonunda pantografı kaldırmaya gerek yoktu. İlginç bir şekilde, Çekoslovakya'nın kendisinde, kombine yüksek voltajlı araba devrelerine sahip benzer Tatra-T3 trenleri test edildi, ancak bu karar orada güvensiz görüldü ve uygulamaya konmadı. SSCB'de, gelecekte, sadece değiştirilmiş bir şema ile yeni arabalar gelmedi yüksek gerilim devreleri, aynı zamanda elden geçirme sırasında eskileri de dönüştürdü.

70'lerin ikinci yarısına kadar, toplu taşıma araçlarında seyahatin özelliklerinden dolayı Sovyetler Birliği'ne iki kapılı arabalar sağlandı. Kabine arka kapıdan giren yolcu, ücreti kondüktöre ödemek veya kondüktör dışı hizmet olması durumunda parayı arka platformda bulunan vezneye bırakmak zorundaydı. Çıkış ön kapıdandı. 70'lerde, böyle bir sistem eski hale geldi ve iki kapılı arabaların çalışması, özellikle yoğun saatlerde yolcular için pratik ve elverişsiz hale geldi. Bu nedenle, 1976'dan beri SSCB'ye üç kapılı arabalar tedarik edilmeye başlandı: önce Ukrayna ve Letonya'ya ve 1977'den beri Rusya'ya. Son iki kapılı arabalar 1978'in başında Ulyanovsk'a geldi.

Tatra-T3SU otomobillerinin fabrikadan teslim edildiği SSCB'deki 33 şehirden hepsi, teslimat sırasında teknik olarak yerli muadillerinden çok daha karmaşık olan Tatra-T3SU otomobillerinin çalışmasıyla başarılı bir şekilde başa çıkmadı. Böylece, 1967'de iki araba alan Kramatorsk, kısa süre sonra onları Mariupol'a devretti ve ardından sadece Ust-Katav arabalarını satın aldı. Tatra-T3SU Mariupol ve Grozny'nin operasyonunu terk etti. Bu arabaların Voronezh'deki çalışmaları başarısız oldu - 90'ların başında, çoğu 10 yıldan fazla olmayan bir süredir şehrin rotalarında çalışarak operasyondan çıkarıldı. Ancak Tatra-T3SU'nun geldiği eski SSCB şehirlerinin çoğu, en gençlerinin bile 20 yaşın üzerinde olmasına rağmen bu arabaları kullanmaya devam ediyor. Ne yazık ki, eski Sovyetler Birliği tramvaylarının çoğunda Tatra-T3SU otomobillerinin durumu, hem uygun finansmanın olmaması hem de tramvay işletmelerinin çalışanlarının vagonlara karşı ihmalkar tutumu nedeniyle tatmin edici değil. Çek Cumhuriyeti ve Slovakya'da, mükemmel durumda olan 60'ların ve 70'lerin üretim otomobilleri kullanılmaya devam ederken, eski Birlik ülkelerinde, erken serinin Tatra-T3SU'su neredeyse tamamen yazıldı.

Tatra-T3D ve Tatra-B3D (1968-1988)

1965 yılında, Dresden'deki üç Tatra-T3 Prag otomobilinin deneme operasyonunun sonuçlarını takiben, Alman tarafının gelecekte eski Gotha tramvaylarının üretimini azaltmayı ve satın almaya geçmeyi planladığı GDR ile bir anlaşma imzalandı. Çekoslovak yapımı tramvaylar. 1966'da GDR'de tramvay üretiminin kapanması o kadar aceleciydi ki, önümüzdeki iki yıl boyunca, Gotha arabaları Tatra-Smichov tesisinde T2D (motorlu araba) ve B2D (römork araba) endeksleri altında üretilmeye devam etti. Aynı zamanda, GDR için özel olarak tasarlanan T3D ve T4D otomobillerin prototipleri test edildi. Seri üretimleri 1968'de başladı.

“Alman” T3'ler ile temel modifikasyon arasındaki farklar oldukça ciddiydi: arabalar farklı tipte hızlandırıcılarla (TR-37 yerine UB-13), daha güçlü elektrik motorlarıyla (43 gücünde TE-022) donatıldı. kV); buna bağlı olarak motor-fanların gücü artırıldı. Arabalar, bir ESW kuplörü ("Scharfenberg kuplörü" olarak adlandırılan) vasıtasıyla birbirine bağlandı. İç aydınlatma, 24 V akkor lambalarla gerçekleştirilen düşük voltajlıydı.Standart modifikasyon gibi, ön bojinin üzerindeki iki sandbox'a ek olarak, Tatra-T3D ayrıca arka bojinin üzerinde iki sandbox'a sahipti. Dışarıda, kapıların yanında, GDR'de kentsel yolcu taşımacılığında seyahatin özellikleri tarafından belirlenen kapıların açılmasını bildirmek için düğmeler vardı. Kabin, yolcu bölmesinden tamamlanmamış bir bölmeyle ayrılmıştı; her iki tarafta da tekli koltuklar vardı.

1973'ten beri, Tatra-T3D motorlu araçlar için motorsuz bojili ve yüksek voltajlı ekipmansız Tatra-B3D treylerler de üretildi. Kendi ısıtma ve iç aydınlatma sistemleri, fren sistemi ve ışıklı sinyalizasyonları vardı. Römorkun alçak gerilim sistemi, ESW bağlantısıyla "güçlendirildi". Tatra-B3D treyler arabalarında sürücü kabini yoktu, onun yerine önünde bir kutu düşük voltajlı elektrikli ekipman bulunan yolcular için bir depolama alanı vardı.

GDR'de Tatra-T3D ve Tatra-B3D, iki (T3D + B3D) veya üç (T3D + T3D + B3D) vagonlu trenlerde çalıştırıldı. Bağlantının ilk versiyonu, popüler Minizug (“küçük tren”), ikinci - Grosszug (“büyük tren”) adını aldı. Tatra-T3D ve Tatra-B3D, GDR'nin yalnızca iki şehrine teslim edildi - Karl-Marx-Stadt (şimdi Chemnitz) ve Schwerin. Düzenli teslimatlar 1988'e kadar sürdü. Ayrıca, 1982'de Yugoslav Osijek'e iki T3D+B3D treni teslim edildi.

Hem orijinal hem de modernize edilmiş Tatra-T3D ve Tatra-В3D otomobillerinin çoğu, 1990'larda ve 2000'lerde operasyon tamamlandıktan sonra eski Sovyetler Birliği ülkelerine, özellikle Alma-Ata, Vladikavkaz gibi şehirlere satıldı. Voronej, Daugavpils, Dnepropetrovsk, Tula, Ufa. Alma-Ata ve Daugavpils'in daha önce hiç Çek yapımı vagon almamış olması ilginç.

Tatra-T3YU (1967-197?)

Yugoslavya modifikasyonundaki Tatra-T3 arabaları, Tatra-T3CZ tramvaylarının tam analoglarıydı. Sadece Saraybosna'ya teslim edilen otomobillerde, pantograf, bu şehirdeki otomatik okların seri hava temaslarının konumunun özelliğinden dolayı arka bojinin üzerine yerleştirildi.

İlk başta, Tatra-T3YU'nun seri üretimine büyük umutlar bağlandı, ancak aslında sadece iki şehir, Saraybosna ve Osijek bu arabaları satın almaya başladı. 1969'da Saraybosna, toplam 20 T3YU aracı alan Tatra-K2YU mafsallı otomobillerin satın alınmasına tamamen geçti. 90.000 nüfuslu bir şehir olan Osijek, çok küçük partiler halinde vagon satın aldı. 2000'li yıllarda Çekoslovakya'da modernizasyon geçiren Osijek'in Tatra-T3YU otomobillerinin çoğu hala çalışıyor. Tatra-T3YU Saraybosna arabaları hizmet dışı bırakıldı.

Tatra-T3R (1971-1974)

"Romen" modifikasyonunun arabaları, elektrikli ekipmanlarının 750 V voltajlı bir ağda (Romen şehirlerindeki tramvay ağının nominal voltajı) çalışacak şekilde uyarlanması dışında, Tatra-T3D'nin neredeyse tam analoglarıydı. Özellikle, UB-17 hızlandırıcı ile donatıldılar.

Tatra-T3R'ler Romanya'da sadece bir şehir olan Galati'ye teslim edildi ve burada toplam 50 araç teslim edildi. Tramvay filosu için iğrenç hizmet kalitesine rağmen, bazı arabalar 2000'lerin başına kadar çalışmaya devam etti. Romanya'da daha yaygın olan model, beş Romanya tramvay sisteminde kullanılan Tatra-T4 idi.

Tatra-T3SUCZ (1982-1989)

1976'dan beri Çekoslovakya için Tatra-T3 otomobillerinin üretimi tamamen durdu. İki veya üç yıl sonra ČKD'nin yeni nesil vagonlar üretmeye başlaması bekleniyordu. Ancak bu olmadı ve 1982'de vagonların yenilenmesiyle ilgili kritik durum nedeniyle, Tatra-Smikhov tesisi tekrar Çekoslovakya şehirlerine Tatra-T3 tramvayları tedarik etmeye başladı.

Paradan tasarruf etmek için, Çekoslovakya'ya Tatra-T3SU arabalarıyla mümkün olduğu kadar birleşik olacak arabalar tedarik etmeye karar verildi. 1982'de üretilen arabalar T3SU'nun tam bir kopyasıydı, ancak 1983'ten beri, her zamanki oturma düzenine sahip arabalar Çekoslovakya'ya gelmeye başladı (her iki tarafta tek sıra ve arka platformda koltuklar olmadan). 1987-1989 yıllarında üretilen Tatra-T3SUCZ otomobillerinde ön cam yıkayıcı ve ön kapıyı dışarıdan açmak için bir düğme bulunur.

Tatra-T3CZ gibi, Tatra-T3SUCZ da istisnasız tüm Çekoslovak tramvaylarına girdi. İkincisi, 70'lerde yeni nesil araba alımına geçmeyi planlasa da, 1989 yılında işletmenin kapılarından ayrılan son Tatra-T3 model tramvaylar olan Tatra-T3SUCZ arabalarıydı, çünkü Tatra- T3SU 1987'de ve Tatra-T3D - 1988'de durdu.

Teknik Açıklama.
Tatra-T3, tamamen metal tek taraflı dört akslı bir motorlu arabadır. Araba çerçevesi tamamen kaynaklıdır, damgalanmış ve haddelenmiş çelik profillerden yapılmıştır. Tatra-T3 araba gövdesinin dış kaplaması 2,4 mm kalınlığında çelik sacdan yapılmıştır ve çerçeve direklerine kaynaklanmıştır. Ön ve arka fiberglas maskeler çerçeveye cıvatalanmıştır. Tabandaki kendiliğinden sönen cam elyafı, ortaya çıkan yangını söndürebilecek refrakter kapanımlar içerir. Arabanın çatısına çıkmak için, gövdenin yan raflarına yerleştirilmiş katlanır basamaklar vardır. Arabanın çatısı dielektrik kauçuk bir paspas ile kaplanmıştır. Vücudun alt kısmında kutular bulunur. elektrikli ekipman: ana ve yardımcı kontaktörler, hat kontaktörü, hızlandırıcılar ve piller. Bir önceki modelde ayrı olan kontaktör kutuları bir araya getirilerek kontaktör panolarının bakımı kolaylaştırılmıştır.

Fiberglasın yaygın kullanımı nedeniyle, arabanın ağırlığını azaltmak mümkün oldu, ancak bunun da bir takım olumsuz sonuçları olduğu belirtilmelidir. Arabanın tekerleklerinin raylara daha az yapışması, bu nedenle yağmurlu havalarda tramvay genellikle raylar boyunca kelimenin tam anlamıyla “kayıyor”. Bunun iki etkisi vardır: düzensiz tekerlek aşınması ve dalgalı ray aşınması. Bunlardan ilkini ortadan kaldırmak için Tatra-T3 arabalarını çalıştıran tramvay tesisleri, tekerlek takımlarını doğrudan araba üzerinde döndürmek için özel makineler satın aldı. Rayların dalgalı aşınması, birçok haneyi (Kharkov dahil) özel raylı taşlama arabaları almaya zorladı.

Tatra-T3 otomobillerinin duvarlarının ve tavanının iç kaplaması lamine plastik levhalardan yapılmıştır (onarımlar sırasında, özellikle FSU şehirlerinde, genellikle daha ucuz malzemelerle değiştirildi). Arabanın zemini kontrplaktan yapılmış ve kauçuk paspas ile kaplanmıştır. Kabinde, yolcular için koltukların yanı sıra mekanik tahrikli kum havuzları (iki ön koltuğun altında) vardır. İç havalandırma, çatı havalandırma kapakları ve pencere menfezleri ile gerçekleştirilir. İç ısıtma, koltukların tabanlarının altında ve havalandırma kanalında bulunan 220 V voltajlı ve her biri 200 W gücündeki ısıtma elemanları aracılığıyla gerçekleştirilir. Sağ Taraf salon. Tatra-T3SU modifikasyon arabaları için, gaz pedalında yayılan ısıdan ve hava kanalları aracılığıyla başlangıç ​​dirençlerinden ısıtma da yapılır. Sürücü kabini elektrikli ısıtıcı ile ısıtılmaktadır. İç aydınlatma için 220 V voltaj ve 30 W güce sahip floresan lambalar kullanıldı. Arabanın kapıları, elektrikli tahrik ve kol şanzıman ile katlanır.

Araba gövdesi, araba çerçevesine kaynaklanmış ana pimler (tek süspansiyon) etrafında serbestçe dönen bir köprü yapısının iki iki dingilli bojisine monte edilmiştir. İki uzunlamasına kiriş ve iki köprü, bojinin kalan parçalarının üzerine monte edildiği bir çerçeve oluşturur. Arabada da askıya alındı çekiş motorları, vites kutuları, mekanik ve raylı frenler. Sandbox manşonları için kılavuz cihazlar, arabanın ön bojisindeki uzunlamasına kirişlere takılır. Çelik sacdan yapılmış jant kapakları, elektrikli ekipmanı sürüş sırasında tekerleklerden sıçrayan su ve kirden korumaya yarar.

Tatra-T3 arabaları, bağımsız süspansiyonlu (arabanın her aksı için bir tane) TE-022 serisi tahrikli çekiş motorları ile donatılmıştır. 1966 yılına kadar, tasarım olarak benzer, ancak daha düşük bir yalıtım sınıfına sahip arabalara TM-022 elektrik motorları kuruldu. Elektrik motorları TM-022 ve TE-022 cebri havalandırma sistemine sahiptir: motor-jeneratör şaftına iki fan monte edilmiştir, bu fanlar atmosferden havayı arabanın sol duvarındaki panjurlardan emer ve havalandırma kanallarından yönlendirir. Bu durumda, bir hava akışı gaz pedalını, diğeri ise cer motorlarını soğutur.

Çekiş motorlarından tork tekerlek takımları kardan mili ve aks redüktörü ile iletilir. Tatra-T3 araçlarına birkaç tip dişli kutusu kuruldu: düz vitesli iki kademeli - düz hat profiline sahip güzergahlar için; dağ teçhizatlı iki kademeli - karmaşık bir ray profiline sahip güzergahlar için; hipoid dişli tek kademeli - 80 ‰'ye kadar eğime sahip güzergahlar için. Tatra-T3 arabalarının kardan milleri kauçuk elastik uçlarla yapılır.

Araba kontrol sistemi dolaylıdır. Sürücü gaz pedalına bastığında hat kontaktörleri limit rölesi tarafından kontrol edilen gaz pedalına temas eder. Röle, basılı pedalın konumuna bağlı olarak sabit bir hızı korur. Elektrikli frenleme sırasında, gaz pedalı ve limit rölesinin işlevleri hızlanma sırasındakiyle aynıdır, ilgili devreler fren pedalı tarafından kontrol edilir.

Tatra-T3 araba hızlandırıcı, çekiş motorlarından geçen akım miktarını düzenler. Start-fren reostatları ile birleştirilmiş modifiye bir reostat kontrolörüdür. Start-fren reostatlarını otomatik olarak serbest bırakan gaz pedalı, aracın yumuşak bir şekilde çalışmasını ve yumuşak bir şekilde frenlenmesini sağlar. Gaz pedalının marş-fren reostatlarında, aracın çalışması sırasında büyük miktarda ısı açığa çıkar. Hızlandırıcının aşırı ısınmasını önlemek için, elemanları motor jeneratörünün fanları tarafından sağlanan hava ile sürekli olarak soğutulur. Soğuk mevsimde, gaz pedalı tarafından ısıtılan hava, ısıtma için oluklardan arabanın içine verilir, sıcak mevsimde damper kapanır ve sıcak hava dışarıya (araba gövdesinin altına) boşaltılır. Araba arızalarının en yaygın nedenlerinden biri, gaz pedalıyla ilişkilidir: gaz pedalının "parmaklarının" yapışması veya kazara bir akım dalgalanması nedeniyle parmaklardan birinin kayma halkasına temasının "kaynağı" olarak adlandırılır. güç devresinde. Bu, gaz pedalı dirençlerinin bir kısmının kısa devre yapmasına ve sonuç olarak aracın hızlanması ve yavaşlaması sırasında keskin şoklara yol açar.

Aracın fren mekanizması, dış fren balatalı kampana tipindedir. Araç, elektrodinamik, pabuç ve elektromanyetik (ray) olmak üzere üç tip fren tahrikiyle donatılmıştır. Pabuç freni park freni görevi görür ve ray freni acil durum freni işlevi görür. Elektrodinamik ve pabuçlu frenin işlevleri, bir fren kilitleme rölesi aracılığıyla gerçekleştirilir. Ray freni diğer ikisinden bağımsızdır (pillerle çalışır). Alt kısmı ile büyük bir kuvvetle raya çekilen ve bir fren kuvveti oluşturan uzun bir elektromıknatıstır. Prototip ve bazı seri otomobiller, sürüş sırasında basılı konumda olması gereken bir güvenlik pedalıyla donatıldı, aksi takdirde otomobil otomatik olarak duracaktı.

Aracın yardımcı düşük voltajlı devreleri (24 V), kapı ve silecek mekanizmalarını, aydınlatmayı, sürücü kabinini ısıtmayı ve ayrıca harici ve dahili elektrik sinyallerini sürmek için kullanılır. Tatra-T3 otomobilinin motor jeneratörü SMD-16Ab, düşük voltajlı akımın yanı sıra marş freni reostatlarını ve çekiş motorlarını soğutmak için hava sağlayan tahrik fanları üretmek üzere tasarlanmıştır. Motor jeneratörü, seri uyarımlı bir elektrik motorundan ve paralel uyarımlı bir DC jeneratörden oluşur. Motor armatürü ile aynı mil üzerine iki adet fan monte edilmiştir. Motor jeneratörü, lastik contalı cıvatalarla araç gövdesine bağlanmıştır. Montajdan sonra kapak ve siper ile kapatılır. Motor jeneratörü, Tatra-T3 otomobillerinde, özellikle duraklarda dururken hoş olmayan bir uğultuya ve bazen titreşimlere neden olan ana gürültü kaynağıdır.

Yüksek voltajlı voltaj olmadığında (motor jeneratörü kapatıldığında) otomobilin düşük voltajlı devrelerine güç sağlamak için, özel bir düşük voltaj kullanılarak yeniden şarj edilen bir depolama pili kullanılır. şarj jeneratörü. Tatra-T3 araba, 100 Ah kapasiteli bir KN-100 (kadmiyum-nikel) veya ZhN-100 (demir-nikel) pil ile donatılmıştır.Akü, seri bağlanmış 17 pilden oluşmaktadır.

Günümüz şehirleri, sadece şıklıkları ile değil, aynı zamanda dikkatleri üzerine çeken modern tramvay modellerine sahiptir. görünüm, aynı zamanda gerçekten etkileyici teknik özelliklerle. Sessiz, hızlı, verimli sürüyorlar, kelimenin tam anlamıyla konforla dolular, bu nedenle çoğu durumda eski tramvaylar şehirlerde terk ediliyor. Tatra T3 modelinin tramvayları, Rus şehirlerinin sokaklarından yavaş yavaş bu şekilde kayboluyor. Ama bir zamanlar kült olarak kabul edildiler. Neyse ki, hala küçük şehirlerde kullanılıyorlar, böylece nostaljiye dalabilir ve bu tür tramvayların her yerde olduğu Sovyetler Birliği zamanlarını hatırlayabilirsiniz.

Ancak, örneğin Tatra T3 modeli ile ilgili tarihçesi, tasarım özellikleri ve benzeri konular hakkında detaylı düşündünüz mü? Çok az insan toplu taşıma ile seyahat ediyor ve aynı zamanda belirli bir modelin tasarım özelliklerinin neler olduğunu düşünüyor. Bu nedenle, ilgileniyorsanız, bu makalede hepsini bulacaksınız. gerekli bilgi Bu tramvay hakkında. Çok çeşitli bilgiler içerir: yukarıda belirtilen değişikliklerden başlayarak tasarım özellikleri ve teknik özelliklerle sona erer.

Ne olduğunu?

Yani, "Tatra T3", 1960'tan beri üretilen bir tramvay arabası modelidir. Bu tramvayların üretimi ancak 1999'da sona erdi. Sonuç olarak, bu süre zarfında, teslimat amacına bağlı olarak modifiye edilen on dört binden fazla vagon üretildi. Değişiklikler biraz sonra tartışılacak, şimdilik üzerinde durulmaya değer Genel bilgi Tatra T3 tramvayları ile ilgili. Nitekim bu arabalar bunca zaman Prag'da yapıldı, ancak etkileyici bir kısmı Sovyetler Birliği'ne ve diğer sosyalist ülkelere gitti. Batı Avrupa topraklarında, bu tür arabaları bulmanız pek olası değildir - belki de Doğu Almanya dışında.

Değişiklikler

Tatra T3 tramvayının sırasıyla Prag'da üretildiğini zaten biliyorsunuz, bunun için ana pazar iç pazardı. Bu modelin tramvaylarının çoğu Çekoslovakya topraklarında üretildi ve kullanıldı. İhracata gelince, bu durumda daha aktifti. Bu, her bir hedef ülkenin orijinalinden çok farklı olmayan, ancak yine de başka ayrıntılar ve unsurlara sahip olan kendi modifikasyonunu yarattığı gerçeğiyle kanıtlanmıştır.

Bu durum otomobil modeli adına da yansıdı. Örneğin, üretilen kopya sayısı açısından ikincisi, Sovyetler Birliği'ne (Sovyetler Birliği'nden SU) tedarik edilen T3SU modeliydi. Bu özel arabalar ile orijinal arabalar arasındaki temel fark, merkezi bir kapının olmamasıydı ve ortadan kaldırılan koridora ek koltuklar yerleştirildi. Ayrıca, servis merdiveni, orta kapının olmaması nedeniyle ortada değil, arabanın arkasına yerleştirildi. Bu modeli temel modelden ayıran başka küçük farklılıklar da vardı.

Tatra T3 tramvayı başka nereye teslim edildi? Almanya, Yugoslavya ve Romanya için ayrı bir değişiklik yapıldı ve 1992'den beri kurulan Rusya Federasyonu'na yönelik T3RF tramvayları üretilmeye başlandı. Ayrıca T3SUCS tramvay modelini de belirtmekte fayda var - bunlar Sovyetler Birliği'ne yönelik olanlar temelinde üretilen, ancak aynı zamanda iç pazara tedarik edilen otomobillerdir. Gerçek şu ki, orijinal model 1976'da üretimi durdurdu, ancak seksenlerde birçok eski arabanın acilen değiştirilmesi gerekiyordu. O zaman bu değişikliğin üretimi başladı.

tramvay geçmişi

Bu arabanın tarihi ve aralarında en popüler olan Tatra T3SU gibi modifikasyonları neydi? Adına dayanarak, bunun hattaki ilk araba olmadığı herkes için açık olmalı - T2 arabaları daha önce sadece Çekoslovakya için değil, aynı zamanda Sovyetler Birliği'ne de büyük miktarlarda tedarik edildi. Bu arabaların, yeni versiyonda ortadan kaldırılan eksiklikleri vardı.

Zaten 1960 yılında, test edilen ve onaylanan ilk prototip hazırdı. Ardından seri üretim başladı ve yeni modelin ilk tramvayı 1961 yazında Prag sokaklarından geçti. Ancak 1962 baharında tramvaylar bir buçuk yıl içinde giderilen eksiklikler nedeniyle hizmet dışı bırakıldı. Sonuç olarak, bu tramvayın faaliyete geçmesi için son tarih 1963 sonbaharıydı. Aynı yıl, Sovyetler Birliği'ne özel otomobil teslimatları başladı - yüzdeleri maksimumdu, Çekoslovakya'da bile bu modelin Tatra T3SU tramvayları kullanıldığı kadar çok araba yoktu. Bu tramvayların Sovyet şehirlerine teslimatı çok uzun sürdü ve sadece 1987'de durdu.

yakın tarih

Teslimatlar, anladığınız gibi, doksanların başında, T3RF arabalarının Rusya Federasyonu'na teslim edilmeye başlanmasıyla yeniden başladı. Üretimlerinin durdurulduğu son ana kadar, yani 1999'a kadar Rusya Federasyonu'na tedarik edildiler. Bununla birlikte, malzemelerin sona ermesi, kullanımın sona ermesi anlamına gelmiyordu: SSCB'ye toplamda yaklaşık on bir bin tramvay teslim edildi ve bunların çoğu, hizmet ömürlerini uzatmak için son on beş yılda modernize edildi. Birçok şehirde, bu tramvaylar onlarca ve yüzlerce çalışır, bu nedenle yakın gelecekte Rusya'da onların dönemi kesinlikle bitmeyecektir.

İki kapılı modelin özellikleri

"Tatra T3" iki kapılı, Sovyetler Birliği'ne verilen ana modeldi. İlk etapta konuşmanız gereken onunla ilgili. 38 koltuğu var ve yolcu kapasitesi 110 kişi kadar. Her biri 40 kilovat güce sahip dört adet TE 022 motoru var. Modelin tasarım hızı saatte 72 kilometre, gerçek maksimum hızı ise saatte 65 kilometre. Böyle bir arabanın uzunluğu 14 metre, genişliği iki buçuk metre ve yüksekliği üç metredir. Kütlesi yaklaşık on altı tondur. İki vagon birleştirildiğinde 30 metre uzunluğunda bir tren elde ediliyor. İçeride ne olduğu hakkında konuşursak, 2 metre 40 santimetre olan kabinin yüksekliğini ve 1 metre 30 santimetre olan kapı genişliğini belirtmekte fayda var. Bunlar, Tatra T3 tramvay vagonunun sahip olduğu temel teknik özelliklerdir. Gördüğünüz gibi salonu çok geniş ve ferah ve arabanın kendisi iyi boyutlara sahip.

Üç kapılı modelin özellikleri

Ancak, iki kapılı model her zaman Sovyetler Birliği'ne teslim edilmedi - daha sonra üç kapılı Tatra T3 otomobil siparişleri Çekoslovakya'ya gelmeye başladı. Fotoğraflar, bu arabalar arasındaki farkın çok büyük olmadığını gösteriyor, ama yine de vardı. Bu nedenle, bu arabanın teknik özelliklerine daha yakından bakmak ve bunları önceki versiyonla karşılaştırmak gerekiyor.

Böylece, orta kapının görünümü nedeniyle koltuk sayısı azaldı - böyle bir arabada 34 tane var, 38 değil. Yolcu kapasitesi de azaldı, şimdi 95 kişi, yani on beş yolcu daha az . Motorlar tamamen aynı kaldı, sayıları değişmedi, dolayısıyla hız aynı kaldı. Boyutlar da değişmedi, aslında tüm arabanın kütlesi kadar. Gördüğünüz gibi, aslında çok fazla fark yoktu, kapı aralığının genişliği bile aynı kaldı.

Tasarım özellikleri

Bunu düşünürken dikkate alınması gereken bir sonraki şey araç, Tatra T3 tramvayı gibi - bileşenler ve tertibatlar, gövde ve bojiler, elektronikler ve frenler ve çok daha fazlası. Basitçe söylemek gerekirse, şimdi bu tramvayın tasarım özelliklerinden bahsedeceğiz. Ve dikkat etmeye değer ilk özellik, pnömatik ekipmanın tamamen yokluğudur. Bu, bu tramvaydaki tüm ekipmanların mekanik veya elektrikli olduğu anlamına gelir. Ancak, bu, tüm araba serisinin bir özelliğidir.

Tasarımdaki yenilikler özellikle "T3" modelinde ortaya çıktı? Yan ve tavan tamamen metal kaldı, ancak arabanın uçları, çok daha düşük kütleye ve daha fazla düzene sahip özel bir polimer malzeme olan kendi kendine sönen cam elyafından yapıldı. Böylece, bu malzemenin kullanılması, toplam ağırlığı azaltmayı ve otomobilin aerodinamik özelliklerini iyileştirmeyi mümkün kıldı. Ayrıca, akımın motorlardaki hareketini kontrol etmek için karmaşık bir elektrikli cihaz hızlandırıcı olarak adlandırılır. Kabinde, yolculara maksimum konfor sağlayan floresan lambalar ve ısıtıcılar yerleştirildi. Tatra T3 tramvay modeli önemli ölçüde üstündü. teknik özellikler selefi, T2 modeli.

Çerçeve

Rusya genelinde hala kullanılan "Tatra T3" ve bu, bir zamanlar bu arabaların en üst düzeyde yapıldığı anlamına geliyor. Ama geçmişe bakarsanız, 1963'te bu modelin inanılmaz bir şey olduğunu anlayabilirsiniz. Herhangi bir pnömatik olmaması, floresan lambaların varlığı ve yüksek kaliteli ısıtmanın yanı sıra gövdenin diğer özellikleri bu tramvayı gerçek bir merak haline getirdi. Özellikle öne çıkanlar, kasanın polimer elemanlarının yanı sıra kavisli kısımlardı. ön cam. Genel olarak, bu tramvay birçok kişi tarafından zamanının ilerisinde olarak kabul edildi ve bu nedenle Rusya Federasyonu gibi büyük bir ülkede hala bu kadar popüler olmaya devam ediyor. Tabii ki, arzın ölçeği de etkiler: değiştirilebilir ve daha fazla kullanılabilirlerse neden on bir bin tramvaydan kurtulalım?

arabalar

Bu tramvayın bojilerle ilgili her zaman bir sürü sorunu olmuştur. İlk olarak, azaltılmış kütle nedeniyle, özellikle hareket ıslak veya donmuş raylarda gerçekleştiğinde, araba genellikle istendiği kadar hızlı duramazdı. Üstelik bu, sadece daha erken yavaşlama ihtiyacına değil, aynı zamanda yavaş yavaş kare şeklini alan ve çok fazla ses çıkarmaya başlayan tekerleklerin hızlı bir şekilde taşlanmasına da neden oldu.

Ancak tek sorun bu değildi, bu arabalar da tek kademeli boji süspansiyon teknolojisini kullandıkları için seyahat ettikleri rayları yıpratmaya başladı. Büyük olasılıkla, bu, fiyatı düşürmek için yapıldı, çünkü raylarda bu tür izler bırakmayan iki aşamalı süspansiyon zaten biliniyordu ve diğer tramvay modellerinde aktif olarak kullanılıyordu.

Sonuç olarak, Voronezh tesisi, rayları düzleştiren özel taşlama tramvayları üretmeye bile başladı. Sonuçta, onları bu formda bırakırsanız, sonunda ciddi hasara yol açabilir. Ayrıca, bu tür rayların neden olduğu yüksek ses diğer marka ve modellerin tramvayları için bile.

elektrikli ekipman

Bu arabalar, yumuşak bir sürüş sağlayan ve daha birçok olumlu faktör sağlayan çok gelişmiş elektrikli donanıma sahipti, ancak aynı zamanda ciddi dezavantajlar da vardı. Örneğin, bu tramvaylar, en yüksek güvenilirliğin yanı sıra, kazaların sıklıkla meydana geldiği yapışkan bir hızlandırıcı parmağın “hastalığı” ile ünlüdür. Bazı durumlarda, sadece hatlarda gecikmelere yol açarlar ve bazen acil durum modunda tramvayı hattan çıkarmak bile gereklidir.

frenler

Fren sistemine gelince, bir değildi - aynı anda üçü vardı. Bu sistemler birbirinden bağımsız çalışır - elektrodinamik sistem, yeniden frenleme için kullanılan ana, elektromekanik sistemdir ve ayrıca acil frenleme için kullanılan manyetik ray sistemi ve ayrıca yokuş aşağı sürerken aracı tutmak için kullanılır. onlara giriyor.

Dezavantajları

Bu modelin ana dezavantajları, motor jeneratörünün çalışması ve yukarıda belirtilen hızlandırıcı parmaklarının yapışması nedeniyle kabinin gürültüsü olarak düşünülebilir. Yolcuların konforuna da dikkat etmeye değer - yarım araba çok yüksek ve camlar çok alçak. Ayrıca, tramvayın çalışmasına genellikle gıcırtılar eşlik eder - hem kapılar açılıp kapanırken hem de virajlarda arabaların kendileri gıcırdıyor.

Popülerlik

Bu arabaların Rusya Federasyonu topraklarında hala çok popüler olması kimseye sürpriz olmayacak. Ancak yurt dışında da tanınırlar. Örneğin, popüler tren ve tramvay simülatörü olan Trainz 12 için Tatra T3 tramvayını alabilirsiniz. Bu oyun kendi türünde benzersizdir ve çok çeşitli trenlerde seyahat etmenizi sağlar. Ve 2012 versiyonunda Trainz için bir Tatra T3 modeli var, bu yüzden gerçek bir tramvay istemiyorsanız veya kullanamıyorsanız, sanal bir tane kullanma şansınız var.

Şu anda, Yüksek Hızlı Tramvay hattında sadece Çekoslovak "ChKD Tatra-Smichov" (Prag) fabrikasının Tatra TZ arabaları kullanılmaktadır.

Prag'ın beyni

Tatra T3 tramvayları, ilk yıllarından itibaren üretildi. 1960 üzerinde 1989 yıllarda Orta ve Doğu Avrupa'da popülerdi ve eski SSCB. SSCB'ye teslimatlar T3 tarafından yapıldı en büyük modelin tüm tarihi boyunca bir ülkeye ihraç edildi - 11 binden fazla araba transfer edildi. Bu tramvaylar hala Rus şehirlerinin vagonlarının çok önemli bir bölümünü oluşturuyor. Yerli üreticilerin benzer ürünleri, Çek tramvaylarına göre kalite açısından önemli ölçüde düşüktür.

Operatörler, birçok avantajı nedeniyle devreye alındığı sırada Tatra'dan memnun kaldılar. T3 yumuşak ve sessiz bir sürüşe, dolaylı bir kontrol sistemine sahipti, gaz pedalı yumuşak hızlanma ve yavaşlamaya izin verdi. Yolcular, floresan iç aydınlatmadan, gürültülü pnömatiklerin olmamasından ve ısıtıcı ısıtma sisteminden memnun kaldılar. Bu arabanın tasarımı hala modası geçmiş görünmüyor. Etkileyici görünümünün çoğunu devasa, kavisli, aerodinamik camına borçludur.

Volgograd versiyonu

Hafif raylı sistem vagonları güzergah üzerinde açıkça işaretlenmiştir. İki arabanın kaplinleri esas olarak birçok üniteden oluşan bir sistemde çalışır, ancak tekli tramvaylar hafta içi akşamları ve hafta sonları ve tatil günlerinde öğleden sonra da çalışır. Kural olarak, kuplajlar oluşum anından itibaren kırılmaz. Bunlar, şehrin tüm tramvay endüstrisindeki en yeni T3 arabaları, 1980 üzerinde 1987 yıllar.

Güvenlik ve trafik düzenlemesini sağlamak için Volgograd Yüksek Hızlı Tramvay hattı özel bir sistemle donatılmıştır. ALS-ARS- otomatik hız kontrollü otomatik lokomotif sinyalizasyonu. Dışa doğru, yolcu için varlığı, yalnızca kabinin arkasına monte edilmiş ekipmana sahip küçük bir metal dolap tarafından fark edilir.

Hafif raylı sistem, geleneksel tramvay hatlarına göre daha yüksek hızlar sunuyor ve metro tramvay hattı, metro standartlarına göre saatte 40 çift tren geçebiliyor. Bu nedenle tünelde çarpışmaları önlemek için bu sistem seyir aralığını otomatik olarak ayarlar. Herhangi bir nedenle tünelde bir tramvayın durması durumunda, takip eden tramvay sistem tarafından bilgilendirilecek ve otomatik olarak durdurulacaktır.

Tramvaylar 70 km/s'yi aşan hızlara sahip olsalar da, ALS-ARS sistemi bunu otomatik olarak 58 km/s ile sınırlandırıyor. Bu, trafik güvenliği amacıyla sağlanmıştır, çünkü tüneldeki bir tramvay için izin verilen hız sınırı 50 km / s'den fazla değildir. Ancak hafif raylı sistem, 22,7 km/s ile tüm şehir içi rotalar arasında en yüksek çalışma hızına sahiptir. Bu ortalama sürat uç istasyonlarda park etme de dahil olmak üzere tüm gecikmeleri ve park etmeyi dikkate alarak trafik.

iyi durumda

vagonlar içeride iyi durumda(beş puanlık bir ölçekte 4-5 puan), buna rağmen ortalama yaş 20 yıl, 16 yıllık standart hizmet ömrünü aşıyor. Volgograd'da, T3 kapsamında, iyi bir onarım üssü oluşturuldu, filonun çoğunun kaynağını tüketmiş olmasına ve değiştirilmesi gerektiğine ve finansal durumun henüz satın alınmasına izin vermemesine rağmen işletme deneyimi kazanıldı. yeni ekipman. MUP "Metroelektrotrans" işletmesinde, vagonların elden geçirilmesi ve restorasyonu için bir program var. Tramvayların restorasyonu, 1999 yılında Tsaritsyno'daki en eski araba tamir atölyeleri temelinde kurulan VETA araba tamir tesisinde gerçekleştirilir.

Yükseltme zamanı

Volgograd metrotram inşaatının ikinci aşamasının yakında tamamlanmasıyla bağlantılı olarak, ST tramvay filosunun yükseltilmesine ihtiyaç vardır. Yeni bölümde, iki yönlü kapılı tramvaylar ve iki sürücü kabini gerektiren bir tünel geçişi ve bir dönüş halkası bulunmuyor. Bu tür arabalar 1990'larda Volgograd'da zaten test edildi: bunlar Çek Tatra KT8D5, Rus LVS-8-2-93 ve KTM-11.

Hafif raylı hat için nihai vagon tipi belirlendi. 2002 yıl KT8D5N, alçak zemin seviyesine sahip orta bölümde sekiz dingilli üç bölümlü motorlu mafsallı tramvay vagonu. Araba, sürücü kabininden kontrol edilen tekerlekli sandalyeler için raflarla donatılmıştır, 90 kW gücünde asenkron çekiş motorlarına ve TV Europulse tipi modern çekiş elektrik donanımına sahiptir, bu yeniliğe KT-QUATRO denir.