Cum funcționează sistemul quattro de prima generație. Legendele modelelor Audi Quattro cu tracțiune integrală într-o mini-recenzie

Nu cu mult timp în urmă, expertul nostru Boris Ignashin a scris un material destul de detaliat despre motivul pentru care este necesar în principiu. Aici ne vom concentra asupra diferențelor tehnice și filozofice ale celebrelor sisteme 4x4, totuși, vom explica pe scurt care este sensul acestei rușine.

Cel mai evident avantaj „pasager” al unei transmisii cu tracțiune integrală este o mai bună dinamică a accelerației: este clar că mașina accelerează mai repede dacă cuplul este transmis la toate roțile, și nu doar la o pereche. Acest lucru se observă mai ales pe suprafețe alunecoase și cu putere în exces: unele mașini sport cu modificări tipuri diferite conduce, chiar și timpul de accelerare a pașaportului până la 100 km/h este mai mic pentru versiunile 4X4. Dar, cu toate acestea, fiecare roată are o anumită limită de aderență, iar dacă, în mișcare în linie dreaptă, limitează doar valoarea momentului realizat, atunci într-o viraj totul este ceva mai complicat.

Aici sarcina pe roata motoare constă dintr-o forță longitudinală, adică vectorul de tracțiune și o forță transversală, care tinde să deplaseze mașina spre exterior din centrul arcului - atunci când suma acestor forțe depășește limita specificată, începe alunecarea. Adică, o roată încărcată cu un moment este mai puțin rezistentă la încărcarea laterală - motiv pentru care, în cazul general, mașinile cu tracțiune spate au o supravirare excesivă (o tendință de derapare pe puntea spate), iar mașinile cu tracțiune față - insuficientă (derivarea roții din față). În practică, există excepții de la această regulă din cauza distribuției diferite a masei de-a lungul axelor și a altor factori, dar problema are loc, precum și soluția - tracţiune integrală.

Totuși, și aici, totul nu este atât de simplu și în sensul literal al cuvântului. Dacă o mașină cu tracțiune mono nu este un mister pentru un șofer mai mult sau mai puțin calificat și experimentat, atunci, intrând într-un viraj rapid cu tracțiunea integrală, trebuie să fii pregătit atât pentru derapaj, cât și pentru derapaj, ca să nu mai vorbim de alunecarea tuturor. patru roți și o fază se poate schimba instantaneu cu alta.

O astfel de voință s-a manifestat într-unul dintre primele seriale vehicule cu tracţiune integrală Jensen FF, care a fost lansat în anii 60 ai secolului trecut. Jurnaliștii auto au admirat stabilitatea fenomenală a mașinii sport britanice (apropo, puterea motorului său a depășit 300 CP) pe drumul umed, dar au remarcat că, după ce a ajuns la limită, se defectează brusc și imprevizibil și este foarte dificil să " prinde-l. De atunci, de o jumătate de secol, designerii se luptă să creeze o tracțiune integrală fără teamă și reproș, nu pentru off-road și, desigur, există anumite succese.

Quattro și nemții

Primul sistem de tracțiune integrală „ușoară” cu adevărat de succes este considerat faimosul quattro de la Audi (am scris în detaliu), testat pentru prima dată în raliu (și tocmai din această cauză, așa „promovat”), iar din 1981 a fost folosit la mașinile „comerciale”. Între timp, la început, în anumite privințe, această transmisie a fost chiar mai primitivă decât cea a aceluiași „Jensen” de acum cincisprezece ani.

Britanicii au folosit chiar și atunci o autoblocare diferenţial central design original și asimetric. La Audi, tracțiunea era distribuită între axe într-un raport de 50:50, iar rolul „centrului” a fost jucat de un diferențial planetar convențional, blocat forțat de șofer, asemănător „Niva” al nostru.

Meritul germanilor a fost diferit: și-au asamblat foarte competent transmisia, adaptând-o în mod ideal la schema tradițională „audiushnoy” - inițial tractiune pe roata fatași aranjare longitudinală unitate de putere... În ceea ce privește soluțiile avansate, acestea nu au trebuit să aștepte mult: după câțiva ani, Torsen, „autoblocant” mecanic menționat anterior, era deja responsabil de distribuirea forței, răspunzând instantaneu și lin la schimbările condițiilor de conducere.

Cu toate acestea, obiceiurile cu tracțiunea integrală Audi încă gravitau către tracțiunea față: pentru a depăși subvirarea, mașina trebuia „spărțită” de raliu la intrarea în viraj prin acțiuni decisive ale volanului sau ale pedalei de accelerație. . Desigur, vorbim despre condus extrem, în modurile normale, mașinile au ținut drumul perfect și se potrivesc de bunăvoie în viraj, dar totuși ...

Și în 2007, Torsen a devenit asimetric: „implicit” a distribuit cuplul într-un raport de 40:60 în favoarea roților din spate, iar dacă era necesar, acestea puteau primi până la 80 la sută din tracțiune. Totodată, distribuția greutăților noilor modele a fost revizuită: dacă mai devreme designerii au încercat să încarce cât mai mult roțile motrice din față, acum, de dragul controlabilității, s-a pus accent pe cele din spate.

Drept urmare, sistemul quattro a câștigat fără îndoială, dar, de exemplu, modelul A4, lipsit de el „în bază”, a devenit „necondus”: pornire bruscă la versiunea sa inițială cu tracțiune față este foarte problematică din cauza încărcării insuficiente a părții frontale. Pentru dreptate, trebuie menționat că „mai tânărul” Audi A3 a scăpat de o soartă similară, deoarece se bazează pe platformă. Volkswagen golf cu un motor transversal, iar aici filozofia quattro este complet diferită, bazată pe tracțiunea față permanentă și conectată automat pe spate cu frecare Cuplaj Haldex.

Ambreiaje similare, controlate electronic doar la tracțiunea față, sunt acum folosite de BMW în transmisia xDrive. Adevărat, bavarezii nu au ajuns imediat la asta: din 1985 până la sfârșitul anilor 90, au folosit blocarea diferențialelor centrale și a axei spate cu ajutorul cuplajelor vâscoase, apoi au fost înlocuite cu cuplaje electro-hidraulice, iar la la începutul secolului, au fost efectuate experimente relativ scurte cu diferențe libere și emulare electronică a încuietorilor ( frane„apucă” roțile care alunecă, redistribuind tracțiunea către rest).

Astăzi se menține la nivel inter-roți, iar ambreiajul interax funcționează în strânsă colaborare cu sisteme electronice monitorizarea siguranței o mulțime de parametri diferiți și dând un semnal asupra gradului de compresie a discurilor de frecare. În acest fel, xDrive este fundamental diferit de quattro, unde blocarea este mecanică, dar, spre deosebire de Audi, BMW-urile cu tracțiune integrală pot fi transformate, dacă este necesar, în tracțiune spate pură, ceea ce uneori este foarte bun.

Și cum rămâne cu al treilea membru al marii troici germane? De mai bine de cincisprezece ani, Mercedes a rămas fidel conceptului 4Matic, întruchipat pentru prima dată în 1997 în transmisia crossover-ului clasei M: diferențiale libere (centru - cu un ușor accent de „tracțiune pe spate”) și fără blocaje, doar imitarea lor cu ajutorul frânelor. Imitația este însă foarte convingătoare: dacă cel puțin o roată menține un contact sigur cu suprafața, mașina este capabilă să se miște, iar pe drumurile alunecoase, electronica inteligentă jonglează inteligent cu tracțiunea, evitând atât subvirarea, cât și supravirarea.

Între timp, Firmatic a început în 1986 cu o schemă foarte complicată pentru acele vremuri: sedanul din clasa E cu tracțiune integrală avea până la trei cuplaje fluide care conectau automat tracțiunea la roțile din față și apoi blocau diferențialele centrale și spate.

Transmisia supermașinii Porsche 959 avea un design similar, a cărui versiune de serie a fost lansată în 1986, cu singura diferență că avea un motor în spate, iar un computer extrem de avansat pentru vremea lui se ocupa de blocare. centrul". Actualele „creiere” Porsche cu tracțiune integrală, desigur, sunt mai puternice, dar esența este aceeași: electronica, în strânsă colaborare cu sistemele de siguranță, controlează ambreiajul cu mai multe plăci din tracțiunea față, în aproximativ aceeași. fel ca la BMW.

În fotografie: Porsche 959

răspuns asiatic

În Japonia, un pionier în utilizarea pe scară largă a tracțiunii integrale autoturisme de pasageri este considerată o companie relativ mică Fuji Heavy Industries, care produce mașini pt de Subaru... La început, în anii 70, s-au distins printr-o părtinire netă de off-road, dar treptat s-a cristalizat schema celebrului tracțiune integrală simetrică, evident nu fără influența Audi.

Conceptul quattro are multe în comun cu aspectul longitudinal al motorului, cu tracțiunea de bază pe roțile din față și cu numeroasele variații care au apărut în procesul de evoluție - dar, spre deosebire de germani, japonezii s-au îndepărtat încă de ideea de ​​„onest” permanent 4WD: recent pe mașinile cu ambreiaj este folosit „automat” conexiune automată puntea spate.

Totuși, acest lucru nu i-a împiedicat pe subaroviți să creeze o adevărată legendă: în 1992, a debutat modelul Impreza, creat pe o platformă Legacy scurtată special pentru a participa la raliu (o altă paralelă cu Audi quattro). Varianta civila Mașina sport a primit denumirea WRX și cea mai puternică versiune a STI, care a dobândit rapid statutul de mașină de cult pentru fanii conducerii active. Garanția acestui lucru a fost transmisia cu blocaje de diferențial, unde în generatii diferite Au fost folosite și cuplaje vâscoase, și același Torsen, iar actualul STI are un design între osii numit DCCD (Driver Control Central Differential), capabil să modifice gradul de blocare atât în ​​mod independent, cât și la cererea șoferului.

În fotografie: Subaru Impreza

Eternul rival al sportului „Impreza” - Mitsubishi Lancer Evolution, care a început în același 1992 și a supraviețuit deja schimbării celei de-a zecea generații. Principala diferență față de Subaru este motorul transversal, în rest totul este similar: tracțiune integrală permanentă, unde „centrul” a fost inițial blocat de un cuplaj vâscos, iar acum această funcție este atribuită electronicii.

Dar atu Mitsubishi - dezvoltat în 1996 și diferențial spate îmbunătățit AYC (Active Yaw Control): nu doar blochează, ci schimbă raportul de viteză al treptei principale pentru fiecare dintre roți separat, cu ajutorul unei cutii de viteze, „răsucindu-se” într-un transforma cea din ei presiune uriașă. În cea mai recentă versiune, șoferul poate alege diferite moduri de transmisie, în funcție de ceea ce conduce mașina în diferite moduri: fie foarte rapid și în siguranță, urmând o traiectorie dată, fie într-o manieră huliganică, facilitând controlul derapajului. Nu este surprinzător faptul că mulți experți îl numesc pe actualul EVO cel mai bun șofer de „mașină c” din lume dintre cei relativ ieftini, iar decizia recentă companie japonezăîntreruperea lansării a aruncat fanii în descurajare.

Cu toate acestea, ceva similar poate fi experimentat în timpul conducerii unui „japonez” mult mai bugetar. Nissan juke, - desigur, în versiunea cu tracțiune integrală. Transmiterea sa, desigur, este mai simplă, dar are propria sa aromă: mai mult de una ambreiaj cu frecare, și două, propriile lor pentru fiecare roată, și toate aceleași electronice omniprezente teoretic pot transmite tracțiune, de exemplu, doar în partea dreaptă.

În practică, acest lucru se traduce într-o armă foarte eficientă împotriva subvirării, iar un astfel de Juke se descurcă foarte bine cu agățarea roților - cu toate acestea, acesta din urmă se referă la capacitatea de cross-country și vorbim despre „conducere”. Și aici „Nissan” are o altă realizare remarcabilă în fața supermașinii GT-R, remarcabilă nu atât pentru tipul de tracțiune integrală (între axe - un ambreiaj cu mai multe plăci, în spate - un "autobloc" mecanic "), în ceea ce privește originalitatea aspectului.

Când motorul este situat în față, cutia sa de viteze este scoasă pe roțile din spate pentru o mai bună distribuție a greutății (așa-numita schemă cutie de viteze), astfel încât un arbore de elice merge la el, iar celălalt, de aproape aceeași lungime, pentru a conduce roțile din față, rulează paralel cu acesta în sens opus. Ce trucuri nu vei merge de dragul vitezei și al plăcerii de a conduce!

Desigur, exemplele date sunt o listă a diferitelor sisteme de tracțiune integrală utilizate Producătorii japonezi, nu se limitează la: pentru piata interna foarte multi modele de mașini, pe care le primim sub formă de tracțiune față, sunt produse în modificări ciudate „4x4” pentru noi.

Deși în Rusia, de exemplu, nu cu mult timp în urmă a fost posibil să achiziționați un sedan Legenda Honda cu condus inteligent, care a distribuit puterea, din nou, individual pentru fiecare roată (ulterior acest sistem a fost abandonat din cauza costului ridicat). Dar aproape toate transmisiile sunt variații ale schemelor descrise, iar diferențele sunt în principal în proiectarea mecanismelor de blocare: poate fi o acționare electrică sau hidraulică, iar unii oameni încă folosesc cuplaje vâscoase vechi bune. Tendința generală este utilizarea din ce în ce mai răspândită a electronicii, de complexitatea și setările cărora astăzi depinde aproape mai mult decât de componenta mecanică.

Pe imagine: Mitsubishi Lancer Evolution 1992

Ce urmeaza?

O continuare logică a progresului în acest domeniu poate fi considerată apariția sistemelor hibride de tracțiune integrală, inclusiv a motoarelor electrice. La urma urmei, nu este nevoie să trageți vreun arbore cardanic, oferindu-le tuneluri care „mănâncă” spațiu interior: pus firele - și gata.

Apropo, unul dintre primele vehicule cu tracțiune integrală din lume a fost construit cu mai bine de 100 de ani în urmă de foarte tânărul Ferdinand Porsche de atunci și era tocmai o mașină electrică cu patru motoare, câte unul pentru fiecare roată. De atunci, atât motoarele electrice, cât și bateriile au devenit mult mai eficiente, iar în această chestiune francezii au reușit mai mult decât alții.

În special, Peugeot are deja două modele de serie, 508 și 3008, având o versiune în care roțile din față sunt rotite de un motor combustie interna, iar cele din spate sunt sincronizate cu un motor electric de putere relativ redusă, dar cu un cuplu uriaș disponibil la orice viteză. Până acum, astfel de hibrizi vizează mai mult economia de combustibil și respectarea mediului decât valorile șoferului, dar, după cum se spune, necazul este începutul.

Salutări vouă, abonaților și cititorilor mei obișnuiți! După cum ați înțeles deja, pe agenda tracțiunii integrale quattro se află principiul de funcționare a acestei tehnologii și caracteristicile sale.

Adevărații pasionați de Audi știu că emoția de a conduce acestea mașini germane posibil doar cu tracțiune quattro. Printre principalele avantaje, vor numi, fără îndoială, dinamica, controlabilitatea, manevrabilitatea și vor spune mult mai multe cuvinte de laudă.

Dar este chiar așa, sau este doar un alt mit al marketerilor? Să ne dăm seama.

Inginerii de la Ingolstadt au introdus motorul sub numele quattro încă din 1980 și, desigur, până astăzi a fost modernizat și transformat în mod repetat - se pot distinge aproximativ cinci etape majore din istoria sa.

În ciuda progresului tehnologic inevitabil, cipurile de bază ale acestei tehnologii de la Audi au rămas mereu neschimbate - este un sistem permanent de tracțiune integrală cu un motor dispus longitudinal.

Subliniem din nou - unități permanente cu tracțiune integrală și longitudinale. Datorită faptului că mașina, indiferent de situație, este condusă de toate cele patru roți, s-a putut obține stabilitate unică pe orice suprafață de drum, eficiență ridicată a frânării de motor și controlabilitate de invidiat.

Ce au venit la Ingolstadt?

De ce a devenit quattro un sistem atât de râvnit pentru mulți pasionați de mașini? Totul ține de abordarea germană a ingineriei - acești tipi știu să perfecționeze orice tehnologie pentru a străluci.

Ei bine, să vedem ce este în interiorul Audi cu tracțiune integrală.

În primul rând, trebuie spus că quattro poate folosi atât o cutie de viteze manuală, cât și una automată, iar în funcție de model, dispunerea propulsiei poate varia în anumite limite. Dar oricum ar fi, elementele principale ale sistemului sunt întotdeauna:

• Transmisie;
• transfer case (transfer case);
• transmisie cardan;
• treapta principală;
• diferențiale între roți disponibile pe fiecare axă.

După cum am spus deja, cutiile de viteze pot fi instalate într-o varietate de moduri, dar în cazul nostru există unul. caracteristica de proiectare- Cutia de viteze este combinată mecanic cu cutia de transfer, care redistribuie cuplul motor de-a lungul axelor.

V anul trecut Inginerii Audi au mers și mai departe și au introdus într-o singură carcasă nu numai cutia de viteze și cutia de transfer, ci și arborele de antrenare al punții din față, treapta principală și, în plus, diferențialul între roți.

Separat, este necesar să menționăm diferența centrală, care este ascunsă și în acest caz.

Odată cu dezvoltarea sistemului quattro, acesta s-a schimbat de la un primitiv cu blocare mecanică, la un Torsen mai avansat, o autoblocare complexă din punct de vedere tehnic cu roți dințate inelare, capabilă pe lângă modificarea redistribuției cuplului de-a lungul axelor în funcție de condus. modul.

Rotația către puntea față, așa cum sa menționat deja în treacăt, este transmisă de la cutia de transfer de către arbore la angrenajul principal și diferențial.

Axa spate primește cuplul printr-o transmisie cardan. Structural este alcătuit din doi arbori, un suport intermediar și trei balamale egale viteze unghiulare... Cardanul se sprijină împotriva puntea spate, unde, de regulă, angrenajul principal și încă un diferențial între roți sunt situate în clădirea hotelului. Apropo, poate fi gratuit cu interblocare mecanică sau electronică și, uneori, cu un Torsen cu autoblocare.

Urmărește acest videoclip pentru a vedea cum funcționează quattro:

Trebuie să spun că nu toate Audi cu tracțiune integrală se pot lăuda cu tracțiune integrală permanentă. Deci, de exemplu, modelele cu motor transversal sunt echipate cu un sistem conectat automat cu un cuplaj Haldex. Probabil, cunoscătorii și-au dat deja seama că această tehnologie nu este altceva decât o unitate 4Motion de la Volkswagen.

Ecologie și tracțiune integrală

Și în concluzie, prieteni, câteva cuvinte despre tehnologiile verzi. Da, da, ne-am amintit despre ele în contextul acestui articol pentru un motiv. Cert este că în urmă cu câțiva ani, meșteri de la Audi au dezvoltat o tracțiune integrală hibridă, numită E-tron quattro.

Este organizat astfel: rotile din fata sunt rotite de un motor traditional cu ardere interna, dar puntea spate antrenat de motoare electrice. Așa este progresul.

Ne vedem curând, colegi șoferi! Studiem mașinile împreună!

Cu toții cunoaștem compania germană Audi și majoritatea sunt conștienți de sistemul său de tracțiune integrală quattro. Aici vă vom spune despre aspectul său, cum funcționează și doar studiem acest mecanism în detaliu.

Pentru început, trebuie spus că acest sistem nu este simplu, producătorul nu a făcut analogi de la alți producători. Acesta este un mecanism unic care are multe diferențe față de concurenți, apropo, este folosit atât pe crossover, cât și pe sedan.

Cum a început totul

În 1980, compania a înregistrat acest brand și dezvoltarea în sine. Din acel moment, ceva s-a schimbat, iar compania a împărțit sistemul pe generații. Prima generație a apărut anul următor după depunerea brevetului. Apoi, acest sistem era un diferențial central cu blocare mecanică electronică sau cu mâinile șoferului.

A doua versiune

În 1988, Audi a lansat un sistem quattro complet reproiectat, care a funcționat diferit. Acolo era deja folosit un diferenţial autoblocant Torsen, care, dacă era necesar, distribuia cuplul şi putea transmite până la 80% oricărei axe.

A existat un blocaj care sa blocat singur. Sateliții înșiși s-au mișcat și au început să stea perpendicular pe arbori. După aceea, ora nu s-a schimbat, cu excepția blocării din 1995, a devenit doar electronică.

A treia versiune

Abia în 2007, producătorul a decis să facă o serie de modificări. Acum există un diferențial independent cu alunecare limitată de la aceeași companie Torsen. Dar în acest caz, el a distribuit cuplul 40 la 60 și, dacă este necesar, a schimbat acest raport. De exemplu, dacă axa față aderență mai bunăși există o alunecare a spatelui, apoi până la 70% din putere poate fi aruncată pe el, axa din spate în același caz poate primi până la 80%.

A patra generație

În 2010, inginerii au îmbunătățit ușor acest sistem. Diferenţialul a fost înlocuit cu unul asimetric şi a apărut un angrenaj în formă de coroană. De fapt, distribuția momentului a rămas aceeași, dar puntea spate a putut ajunge acum până la 85%.

Ultima moderare

În prezent, cea mai recentă generație a cincea a sistemului quattro de tracțiune integrală. A apărut în 2014 și este încă instalat pe astfel de mașini precum și așa mai departe. Acest sistem a primit un mecanism robot E-tron, care calculează distribuția corectă a cuplului de-a lungul axelor și pentru fiecare roată în parte.

Acest lucru a făcut posibilă ca viața șoferului să fie mai convenabilă și, în același timp, să asigure siguranță în orice situații periculoase asociate, de exemplu, cu un derapaj.

Proprietarii de cele mai multe ori nu recunosc versiunile vechi ale acestui sistem, ei iubesc cel mai mult ultimele două generații. De asemenea, unora nu le place cea mai recentă versiune, deoarece cred asta șofer cu experiență va reacționa mult mai bine decât sistem robotizat E-tron. Dar există și un dezavantaj, unii, dimpotrivă, au încredere în robot.

Schema de tracțiune integrală de la Audi

După cum am spus, acest sistem este diferit de cele similare de la alți producători. Există o tracțiune integrală permanentă și o aranjare longitudinală atât a motorului, cât și a cutiei de viteze. Producătorul folosește această schemă pentru aproape toate mărcile de mașini.

Versiune standard:

• înmânează;
• diferenţial pe axă transversală;
• transmisie cardan;
• transmisii principale.

Cum funcționează sistemul quattro

Sistemul poate funcționa cu ușurință în tandem cu transmisie automată angrenaj și mecanic. Pe puntea din față există un arbore de antrenare, a cărui sarcină este să transmită cuplul de la cutia de transfer la angrenajul principal și diferențialul axului transversal al axului față. Arborele este găzduit într-o carcasă separată. Dacă luăm în considerare penultimele versiuni, atunci majoritatea pieselor sunt amplasate într-o singură carcasă.

Diferenţialul inter-roţi din faţă are un diferenţial liber, care, după cum am spus din 1995, este controlat electronic. Sistemul de tracțiune integrală în sine provine dintr-o cutie de viteze conectată la o cutie de transfer. De asemenea, acest design are un diferențial central, care este exact angajat în distribuția momentului de-a lungul axelor. Diferenţialul este conectat mecanic la cutia de viteze.

Totul depinde de designul cutiei de transfer, cuplul poate fi distribuit folosind arbori de antrenare sau prin așa-numita transmisie cu roți dințate.

Sistemul E-tron este utilizat în majoritatea cazurilor pe versiunile hibride. Această schemă este familiară tuturor. motor pe benzina si doua motoare electrice. Prima unitate are o putere de 33 kW și este situată în față, iar în spate se află un motor electric de 60 kW.

Ieșire

Da, acest sistem vă poate aduce cu adevărat multe probleme în cazul unei defecțiuni, dar ar trebui să vă gândiți bine înainte de a cumpăra. Dacă nu aveți nevoie de tracțiune integrală, atunci nu are rost să o luați, deoarece va crește consumul de combustibil și nu veți obține nimic din ea pentru că ați luat mașina doar pentru a conduce.

Este o altă chestiune dacă ați achiziționat intenționat o mașină cu sistem de tracțiune integrală quattro și ați înțeles inițial pentru ce aveți nevoie de ea. Cel mai adesea, oamenii îl dobândesc pentru a conduce, deoarece tracțiunea integrală permanentă oferă un pornire bun de la oprire.

Video

Audi a decis să renunțe la tracțiunea integrală cu diferențial central Torsen la majoritatea modelelor sale. Este înlocuit cu un design nou, radical diferit de predecesorul său. „Motor” a participat la prezentarea noului produs, l-a studiat cu atenție și l-a testat pe drumurile publice.

####Ce s-a întâmplat?

Audi a introdus un nou design cu tracțiune integrală numit quattro ultra. Va fi folosit la mașinile cu motor longitudinal și poate fi combinat cu o transmisie manuală sau un S tronic robotizat. Pur și simplu, quattro ultra este proiectat pentru orice lucru construit pe șasiul modular MLB. Aceasta înseamnă că pentru întreaga familie A4, A4 va fi primul model cu quattro ultra. Allroad nou generații, precum și A5, Q5 și A6 ale generațiilor următoare.

Diferența cheie dintre noul sistem și cel actual este înlocuirea diferențialului central Torsen asimetric cu un ambreiaj Magna controlat electronic, ale cărui discuri sunt în baie de ulei (cinci sau șapte perechi, în funcție de model și puterea motorului) . În acest caz, locația ambreiajului este aceeași cu cea a „Torsen” - chiar în spatele cutiei de viteze.

Dar asta nu este tot. La quattro ultra există un alt ambreiaj, un ambreiaj de decuplare, care este situat între arborele puntea dreapta spate și carcasa diferenţialului spate. Este cam, iar sarcina sa principală este să se deschidă atunci când este momentul rotile din spate neservit. În acest caz, roțile din spate se vor roti liber, iar angrenajele conduse și cele de antrenare ale diferențialului nu se rotesc deloc: doar sateliții și angrenajele semiaxelor se rotesc liber în jurul axelor lor.

Într-o situație în care ambreiajul din față se închide și începe să aplice cuplu roților din spate, ambreiajul din spate se închide sub acțiunea unui arc și toate cele patru roți încep să se rotească împreună.

#### Și dacă e mai simplu?

Este simplu: mai devreme pe Audi A4 exista o tracțiune integrală permanentă cu autoblocare mecanică, iar acum este conectată cu roțile din față care vâsleau constant.

#### Ce era în neregulă cu vechea tracțiune pe patru roți?

Noul sistem are mai multe avantaje simultan. În primul rând, ajută la reducerea consumului de combustibil. Să fie nesemnificativ - doar 0,3 litri la suta de kilometri, dar coborâți-l. Acest lucru a fost realizat prin reducerea pierderilor prin frecare. Pentru că atunci când ambreiajul cu came este deschis, rotația celei mai mari componente a diferențialului și a arborelui elicei se oprește.

Adevărat, diferența de 0,3 litri a fost înregistrată de specialiștii Audi în timpul testelor rutiere de la Ingolstadt, unde intensitatea traficului, precum și numărul de mașini, este greu de comparat cu traficul de la Moscova.

În al doilea rând, sistem nou mai usor decat precedentul, cu diferential Torsen. Economiile nu sunt cele mai semnificative - doar aproximativ patru kilograme, dar totuși. Al treilea beneficiu este capacitatea de a controla mai flexibil distribuția cuplului de-a lungul axelor - la urma urmei, ambreiajul electronic vă permite să trimiteți orice cantitate de cuplu către roțile din spate, de la 0 la 100 la sută.

#### Și cum funcționează totul live?

Potrivit lui Florian Kebl, manager de proiect pentru quattro ultra, unul dintre obiectivele de design a fost să se asigure că șoferul nu simte diferența dintre designul vechi și cel nou. Și se pare că au reușit.

În orașele austriece cu limite de viteză inumane și pe serpentinele din jurul Innsbruck, unde virajele nesfârșite nu ne permit să accelerăm, am reușit să conducem break-ul A4 de ultimă generație atât cu Thorsen, cât și cu quattro ultra. „Patru” cu diferențiale centrale obișnuite la fel de neutre pe cât permit legile fizicii și este aproape imposibil de urmărit modul în care diferența schimbă distribuția momentului între osii.

O întoarcere a volanului, un pic mai multă accelerație și un break de 4,7 metri înșurubat într-o viraj ca un vârtej. Și în timp ce pasagerii își amintesc cuvântul de oprire cu care nu ai venit niciodată, șoferul vrea să mute bara rațiunii din ce în ce mai departe, luptându-se doar ocazional cu botul care tinde să alunece în afară.

O mașină cu quattro ultra circulă în aceleași condiții... exact în același mod. Nu există nicio diferență în comportament sau control. Vagonul break scrie traiectoria într-un mod foarte neutru. Iar asemănarea este confirmată nu numai de senzațiile de condus, ci și de telemetrie. Pe traseul de 60 de kilometri alocat testului, s-a aplicat cuplu roților din spate, într-o cantitate sau alta, în 70,8 la sută din timp. Mai mult, indiferent de ce mod a fost selectat pentru șasiul mecatronic.

Conexiunea punții spate la mașinile cu quattro ultra durează mai puțin de 0,2 secunde. În plus, puntea spate este conectată chiar înainte ca roțile din față să înceapă să alunece - unitatea de control primește date de la sistemul de stabilizare, electronica de control a unității de putere, analizează poziția pedalei de accelerație, turația motorului și coeficientul de aderență al roţile spre drum de o sută de ori pe secundă. Chiar și prezența unei remorci și stilul de condus sunt luate în considerare!

În plus, algoritmul se modifică în funcție de modul selectat în sistemul de selectare a unității. De exemplu, în eficiența economică, tracțiunea este livrată la roțile din spate mai rar, dar în dinamica sportivă este aproape constantă. La pornirea din loc cu dinamica activă, roțile din spate vor funcționa imediat, și nu atunci când roțile din față își pierd tracțiunea.

Asemănarea în comportamentul mașinilor cu Torsen și quattro ultra poate fi explicată și prin faptul că distribuția tracțiunii între roți în ambele cazuri este responsabilă de frânare: roțile interioare la rândul lor primesc impulsuri de frânare care ajută mașina. a rămâne pe traiectorie.

#### Deci totul e cool?

Cum să spun. Nu a devenit mai rău pentru șoferul obișnuit. Dimpotrivă, există plusuri solide: comportament mai clar la drum și consum redus de combustibil. Dacă noutatea va atrage pe cei cărora le place să conducă activ, mai ales iarna - aceasta este o întrebare care necesită testare în condiții mai potrivite decât șoselele austriece lins.

Sistemul de tracțiune integrală quattro este un sistem de tracțiune integrală permanentă în care cuplul este transmis în mod constant la toate roțile vehiculului. Din 1980 numele quattro folosit de producătorul de automobile Audi pentru a face referire la sistemul de tracțiune integrală al vehiculelor sale și este o marcă înregistrată. Trăsătură distinctivă Sistemul quattro este aranjarea longitudinală a motorului și a elementelor de transmisie, care este tipică pentru majoritatea vehiculelor Audi.

În ciuda diferențelor în designul sistemului specific vehiculului, sistemul quattro include următoarele elemente tradiționale de transmisie cu tracțiune integrală: cutie de viteze, caz de transfer, transmisie cardan, transmisie finală și diferențial transversal pe fiecare axă.

Transmisia quattro poate fi echipată atât cu o cutie de viteze manuală, cât și cu o cutie de viteze automată.

O versiune promițătoare a sistemului de tracțiune integrală de la Audi se bazează pe utilizarea unei centrale hibride și se numește E-tron quattro... Acest sistem este planificat să fie instalat mașini de producție din 2014.

Structural, sistemul E-tron quattro include, pe lângă motorul cu ardere și cutia de viteze, două motoare electrice - 33 kW la puntea față și 60 kW la spate. Axa din spate este acționată numai electric. Motoarele electrice sunt alimentate de un litiu-ion baterie instalat în tunelul central al vehiculului.