Sistemul de frânare cu supapă de protecție dublă Kamaz 5320. Sistemul de frânare al familiei Kamaz

Sistemul de frânare al Kamazului este alcătuit din 4 părți: de lucru, înlocuire, parcare și auxiliar.

Cum funcționează sistemul de frânare Kamaz

Schema și dispozitivul sistemului de frânare al mașinii Kamaz includ astfel de elemente ca:

• blocați dispozitivul de tambur din spate al frânei;
• mecanismul cilindric al roților din spate;
• pedala;
• tija cu o parte piston;
• rezervor pentru lichid de lucru;
• mecanismul principal cilindric și acumulatori de energie;
• pantof de frână cu tambur frontal;
• cilindru cu roți;
• lampă de control și unitate pneumatică;
• conducte frontale;
• conductă inversă.

Principiul funcționării sistemului de frânare al remorcii, semiremorcă:

1. Când utilizatorul apasă pedala de frână, apare impulsul, care este transmis în direcția mecanismului de armare a vidului.
2. Printr-un element de amplificare, impulsul este transmis la mecanismul principal cilindric.
3. Partea pistonului sistemului deplasează combustibilul la părțile cilindrice cu roți, ceea ce mărește indicatoarele de presiune din unitatea de tip de frână.
4. Mecanismul de piston începe să transfere plăcuțe la ambreiajul discului.
5. Încetiniți mișcarea. Presiunea combustibilului poate ajunge la 11-16 MPa. Cu cât acest indicator este mai mare, cu atât funcționează mai bine dispozitivul de frână.
6. Când utilizatorul scade pedala, vine vorba de poziția inițială sub influența detaliilor de primăvară.

De ce frânează rău

Defecțiunile sistemului de frânare Kamaz pot duce la defecțiuni în activitatea vehiculului.

Defalcări și modalități de a le elimina:

1. Aer în sistemul de frânare de parcare. Din acest motiv, pedala de frână nu este difuzată. Debitul de aer poate intra în sistem în timpul depresurizării, picătură în nivelul combustibilului sau datorită conductelor și furtunurilor deteriorate. Pentru a elimina defalcarea, se recomandă pomparea mecanismului de frânare.
2. Vacuum deteriorat. Acest mecanism afectează în mod direct funcționarea frânelor. Pentru a verifica serviabilitatea, trebuie să faceți clic pe pedala de 5-7 ori la rând când motorul este deconectat. Acest lucru va ajuta la eliminarea vidului în dispozitivul îmbunătățit. După aceea, este necesar să începeți un agregat în timp ce țineți pedala. Dacă după pornire, scade ușor, înseamnă că vidul funcționează, dacă nu, atunci trebuie să înlocuiți elementul deteriorat.
3. Zgomotul uscat în timpul mișcării poate fi asociat cu plăcuțele de tip de frână deteriorate. În acest caz, se recomandă instalarea Kamaz pe platformă și ridicarea acestuia utilizând echipament special, scoateți roțile din față și elementele de disc inspectate. Prin grosime, discul ar trebui să fie de cel puțin 10,8 mm. De asemenea, trebuie să verificați cursa plăcuțelor. Cu ajutorul unei șurubelnițe, ele sunt îndepărtate din elementul disc dacă nu este posibil să faceți acest lucru, atunci problema constă în coiningul mecanismului pistonului.

Frâne cu acționare pneumatică. Drift pneumatic de frână are o sursă de aer comprimat - compresor 1. Compresor, regulator de presiune 2, siguranța 3 din congensul condensului în aerul comprimat și receptorul de condensare

11 - Partea de alimentare a unității, din care aer comprimat purificat sub o presiune dată este furnizat celorlalte părți ale servomotorului pneumatic și altor consumatori de aer comprimat.

Unitatea este împărțită în contururi autonome separate prin supape de protecție. Fiecare contur acționează independent de ceilalți.

Fig.1. Mecanisme de frână de antrenare pneumatică Kamaz-5320

Conturul I al mecanismelor de antrenare ale axei frontale ale axei frontale constă dintr-o parte a supapei de protecție triplu 5, receptorul 14 de 20 de litri cu un robinet de evacuare a condensului și comutatorul scăderii presiunii în receptor, părți ale receptorului Gabaritul de presiune bijuterie 20, secțiunea inferioară a benzii de frână cu două secțiuni 16, supapa cu ieșirea de comandă, supapa de limită de presiune 18, două camere de frână 19, mecanismele de frână frontale, conductele și furtunurile între aceste dispozitive.

În plus, conturul include o conductă care leagă secțiunea inferioară a macaralei de frână 16 cu o supapă 26 a sistemelor de frânare a remorcii de frână cu o unitate de două fire.

Unitatea Drive II a mecanismului de frânare a căruciorului din spate constă dintr-o parte a unei supape de protecție triplă, două receptoare 12 Total 40 l cu macarale de prune condens și un comutator lampă de comandă în receptor, părți dintr-un ecartament de presiune cu două picioare 20, Secțiunea superioară a unei macarale de frână cu două secțiuni 16, controlul supapei D. Factură, controler automat 25 Forțe de frânare cu element elastic, patru camere de frână 21, mecanisme de frânare.

Conturul include, de asemenea, o conductă care leagă secțiunea superioară a macaralei de frână 16 cu o supapă 26 a controlului sistemului de frânare a remorcii.

Controur III Mecanisme de acționare a frânelor de rezervă și de parcare, precum și unitatea combinată a sistemelor de frânare a remorcii (semiremorcă) constă dintr-o parte a unei supape de protecție dublă 4, două receptoare 13 cu un volum total de 40 l cu un condensat Macara de evacuare și un comutator lampă de comandă în receptor, două supape e atât în \u200b\u200bconcluziile de control, o macara de control al frânei de parcare 9, o supapă de accelerație 24, părți ale unei supape reciproce cu două puteri 23, patru acumulatori de energie de primăvară, un comutator 22 de Lampa de frână de parcare, o supapă 26 a sistemelor de control al frânelor remorcii, o supapă de protecție unică 27, supapă 29 Sisteme de control al frânei de remorcare cu unitate unică, trei macarale de concediere 28, trei capete de conectare (cap unic 32 Tip un singur - conducerea sistemelor de frânare a remorcii și două capete 31 tipuri de trailer de frână de frânare cu două sârme "Palm"), pneumochlor Cheia a 30 de semnale de frânare, conducte și furtunuri între aceste dispozitive.

Conturul IV Mecanisme de acționare a frânei auxiliare și alți consumatori constă dintr-o parte a unei supape dublu de protecție 4, o macara pneumatică 8, două cilindri 7 din unitatea amortizorului, un cilindru pneumatic 6 al manetei de oprire a motorului, Comutatorul pneumatic 17 al supapei electromagnetice a remorcii, conductelor și furtunurilor între aceste dispozitive.

Receptorul și lampa de control a scăderii presiunii conturului IV nu au.

Din conturul mecanismelor de acționare a IV ale frânei auxiliare, aerul comprimat intră în consumatori suplimentari utilizând semnalul pneumatic, pneumatic ambreiajului, unitățile de transmisie etc.

Actuator pneumatic Kamaz-53212

În descrierea componentelor și a principiului muncii ca bază, driverul pneumatic al mașinii Kamaz-5320 este adoptat. Cu toate acestea, trebuie să știți că servomotoarele de frână ale altor mașini au caracteristici distinctive proprii.

Pentru a îmbunătăți hidratarea în partea de alimentare a acționării de frână a mașinii Kamaz-53212 de pe compresorul - regulatorul de presiune de pe prima bară transversală din zona intensivă de suflare este instalată suplimentar.

Pe utilajul de transport uzinal Kamaz-5511 nu există echipamente de control al sistemului de frânare a remorcii, macarale de concediere, capete de conectare.

În plus, mașinile Kamaz-5410, -5511 și 54112, blocul de supape de protecție constă dintr-o supapă de protecție triplă, prin intermediul contururilor de aer comprimat I și II și o singură supapă de protecție, prin care se umple conturul III și conturul IV este umplut din circuitul I sau II.

Descriere tehnica

Autovehiculele și trenurile de drum Kamaz sunt echipate cu patru frâne autonome: lucrători, rezervă, parcare și auxiliare. Deși aceste frâne au elemente comune, ele funcționează independent și oferă o eficiență ridicată de frânare în orice condiții de funcționare. În plus, mașina este echipată cu un acționare de gunoi de urgență, oferind posibilitatea de a muta o mașină (călătoria rutieră) cu frânarea automată datorită scurgerii aerului comprimat, alarmei și dispozitivelor de control care vă permit să urmați funcționarea chitanța pneumatică.

Frâna de lucru Proiectat pentru servicii și frânarea de urgență a mașinii sau oprirea completă. Acționarea frânei de lucru-pneumatice, dublu circuit, acționează separat frânele axei frontale și cauciucul din spate. Unitatea este controlată de o pedală de picior, asociată mecanic cu supapa de frână. Organele executive ale acționării frânei de lucru sunt camerele de frână pe roți.

Frânare de urgență Proiectat pentru o reducere netedă a vitezei sau oprirea unei mașini în mișcare în cazul unei defecțiuni complete sau parțiale a frânei de lucru.

Frână de parcare Pe mașini, Kamaz este făcut ca un întreg cu o rezervă. Pentru ao activa, mânerul mânerului trebuie instalat în poziția fixă \u200b\u200b(superioară) extremă. Astfel, pe mașinile Kamaz, mecanismele de frânare ale căruciorului din spate sunt comune pentru frâne de lucru, de rezervă și de parcare.

Frâna auxiliară Mașina servește la reducerea încărcării și temperaturii mecanismelor de frână ale frânei de lucru. Frâna auxiliară pe mașinile Kamaz este o frână cu motor retarder, când conductele de evacuare a motorului se suprapun și alimentarea cu combustibil este oprită.

Sistem de urgență rapid Se intenționează să fie dezvoltat pentru acumulatori de energie de primăvară atunci când acestea sunt declanșate automat și au oprit mașina datorită scurgerii aerului comprimat în unitate. Sistemul de alarmă de alarmă este diminuat: În afară de o unitate pneumatică, există șuruburi de refrigerare mecanică în fiecare dintre cele patru acumulatori de energie de primăvară, care vă permit să perturgeți ultima și mecanică.

Sistem de alarmă și control constă din două părți:

1. Alarmă ușoară și acustică pe funcționarea frânelor și a unităților lor.

2. Supapele de control concluziile, cu care starea tehnică a unității de frână pneumatică este diagnosticată și, de asemenea, (dacă este necesar), selectarea aerului comprimat este diagnosticată.

Mai jos este caracteristicile tehnice ale sistemului de frânare:

Mecanisme de frânare	tipul de tambur cu două tampoane interioare și un dispozitiv slot cu un s-pumn
Diametrul tamburului, mm	400
Lățimea căptușelii, mm	140
Suprafața totală a căptușelii, mm 2	6300
Lungimea manetei de reglare, mm:
	125
axe de mijloc și spate:
Kamaz-5320, -5410, -55102	125
Kamaz-5511, -53212, -54112	150
Accident vascular cerebral de camere de frână, mm:
axa frontală Kamaz-5320, -5410, -55102, -5511, -53212, -54112	20-30
axe de mijloc și spate:
Kamaz-5320, -5410, -55102	20-30
Kamaz-5511, -53212, -54112	25-35
Camerele de frână	tipul din față 24, mijlocul și spatele de tip 20/20
Compresor	tipul pistonului, cu două cilindri
Diametrul cilindrului și cursa pistonului, mm	60x38.
Hrană la basculare 7 kgf / cm2 și viteză de rotație 2200 rpm, l / min	220
Unitate de acționare	gears, de la unelte de distribuție
Rata de transfer.	0,94
Receptoare:
total	6
capacitatea totală, l	120
Capacitatea siguranței de la îngheț, ml	200 și 1000.
Înregistrarea în sistemul de evacuare cu supape închise de frână auxiliară, KGF / cm2	1,7-1,9

Mecanisme de frânare (Fig.203) sunt instalate pe toate cele șase roți ale mașinii. Unitatea principală de frână este montată pe un etrier 2, asociat rigid cu o flanșă de punte. Pe axele excentrice 7 fixate în etrier, două plăcuțe de frână 7 sunt în mod liber bazate pe suprapunerile de frecare 9, realizate în funcție de profilul de seceră, în conformitate cu natura uzurii lor. Axa tampoanelor cu suprafețe de suport excentric permit atunci când asamblați o frână de defilare corectă cu un tambur de frână. Tamburul de frână este atașat la roata roata cu cinci șuruburi.

La frânarea tampoanelor sunt deplasate de pumnul în formă de S și presate la suprafața interioară a tamburului. Între pumnul și tampoanele expandate, rolele 13 sunt instalate, reduse de frecare și îmbunătățirea eficienței frânării. În starea refuzată a plăcuțelor sunt returnate de patru izvoare deținute 8.

Plăcuța de expansiune se rotește în suportul 10 atașat la șuruburile de șaibă. Camera de frână este fixată pe această suport. La sfârșitul arborelui pumn crăpat, este instalat o pârghie de control de tip vierme 14, conectată la tija camerei de frână cu coaja și degetul. Scufundarea de frână atașată de șuruburi la etrier protejează mecanismul de frânare de murdărie.

Smochin. 203. Mecanism de frânare: plăcuțe de 1 osie; - 2-etrier; 3-scut; Axa cu 4 nuci; Plăcuțe de axă cu 5 căptușeli; Plăcuțele de axe cu 6 biți; Frână de 7 blocuri; 8-primăvară; 9-fricțiune; 10 brațul de senzor; 11 axa cu role; Pumn de 12 biți; 13-role; 14-Reglarea pârghiei

Ajustarea pârghiei proiectat pentru a reduce decalajul dintre tampoane și tamburul de frână atunci când garniturile de frecare sunt uzate. Are o carcasă 7 (fig.204) cu manșon 6. Există o viteză de vierme 10 în carcasă cu o gaură de sloturi pentru pumnul de expansiune și viermele 8 cu axa presată în el 2. pentru a fixa axa viermei, Există un dispozitiv de blocare, dintre care mingea 3 este inclusă în orificiile de pe axa 2 a viermei sub acțiunea arcului 4, odihnindu-se în tubul 5. Uneltele sunt ținute de căderea cu capacele 12 atașate la corpul pârghiei 7. La întoarcerea axei (pe coadă pătrată), viermele rotește angrenajul 10 și, împreună cu acesta, se transformă pumnul de expansiune, împingeți plăcuțele și reducerea spațiului dintre tampoane și tamburul de frână. La frânare, maneta de reglare transformă tija camerei de frână.

Smochin. 204. Pârghie de reglare: 1-ulei; Vierme cu 2 axe; Blocare cu 3 bile; 4-arc de blocare; 5-priză a blocării; 6-manșon; 7-carcasă; 8 vierme; 9-plug; 10 unelte; 11-nitt; 12-Cover

Pe pârghiile din spate Kamaz-5511, -54112, -53212, -54112, -53212 în loc de un dop 5 instalat un șurub de oprire care mărește fiabilitatea stivă a perechii de vierme a pârghiei. Înainte de a reglementa, spațiul bolțului de blocare trebuie să fie slăbit pe una sau două cifre de afaceri și după reglarea șurubului este strâns în siguranță.

Sursa aerului comprimat în unitatea pneumatică a frânelor este Compresor 1. (Fig. 205). Compresor, regulator de presiune 2, siguranța 3 din congensul de condens în aer comprimat și o recepție de condensare 6 sunt partea de alimentare a unității, din care aer comprimat purificat sub o presiune dată este furnizat celorlalte părți ale servomotorului de frânare pneumatic și altor consumatorii de aer comprimat. Unitatea de frână pneumatică este împărțită în contururi autonome separate prin supape de protecție. Fiecare circuit acționează independent de alte contururi, inclusiv când apar defecțiuni. Masina de acționare a frânei pneumatice Kamaz include cinci contururi separate printr-o supapă de protecție dublă și o triplă.

Smochin. 205. Schema unui mecanism de frânare pneumatică Drive: A-Supapă a ieșirii de control a conturului IV; B, Vonduri D de control III contur; Supapa de ieșire de control i contur; M-supapa de ieșire de control a conturului; K, supapele suplimentare de ieșire de control; Și frână (control) pe autostrada cu două fire; J-Conectarea autostrăzii unice cu un singur fir; Linia electrică electrică de două fire; I-compresor; Regulator de 2 presiune; 3 siguranța de la îngheț; 4-supapă dublă de protecție; Supapă de protecție 5-triplă; 6 receptor de condensare; 7-robinetul de scurgere a condensului; 8-receptor III contur; Receptor de 9 aeruri i contur; Conturul de 10 receptor II; Scăderea presiunii cu 11 senzori în receptor; 12-supapa de ieșire de control; 13-Crane pneumatice; 14-senzor pentru includerea unei supape electromagnetice a frânelor remorcii; 15-pneumatice cu motor de rupere a cilindrului pneumatic; Acționarea cilindrului 16-pneumatică a amortizorului de frână auxiliară; 17 frânare macara cu două secțiuni; 18 și un manometru de presiune în două curse; Tipul camerei de frânare 19; Limită de presiune cu 20 de supape; 21-robinetul de parcare și frână de rezervă; 22 supapă acceptată; Camera de frână cu 23 de frânare de tip 20/20 cu acumulator de energie de arc; 24- supapă de by-pass cu două orificii; Controlul cu 25 de supape al frânelor remorcii cu o unitate de două fire; 26 de supapă unică protectoare; 27-supapă de frâne de remorcă cu unitate cu un singur fir; 28 macarale de concediere; 29-Cuplarea tipului "Palm"; Tipul capului de 30 de conectare A; 31-senzor "STOP semnal"; 32 - Regulator de forță de frânare automată; 33 de supapă de selecție a aerului; 34 de baterii; 35-bloc de lămpi de control și buzzer; 36 lampă spate; 37-senzor pentru pornirea frânei de mână

Schița frânelor de funcționare a axei frontale constă în: părți ale supapei de protecție triplă 5, receptorul 9 cu o capacitate de 20 L cu un robinet de evacuare a condensului 7 și un senzor de picătură de presiune 11 în receptor; părți ale unui manometru de presiune în două curse 18; secțiunea inferioară a macaralei de frână cu două secțiuni 17; Valva 12 Ieșire de control (B); Limita de presiune a supapei 20; două camere de frână 19; mecanismele de frânare ale tractorului cu axă față; Conducte și furtunuri între aceste dispozitive. În plus, circuitul include o conductă din partea inferioară a macaralei de frână 17 la supapa 25 a frânei de comandă ale remorcii cu o unitate cu două fire.

Conturul II Frânele de acționare ale căruciorului din spate constă în: părți ale supapei de protecție triplă 5; Receptoarele 10 cu o capacitate totală de 40 de litri cu macara de evacuare a condensului 7 și un senzor de picătură de presiune 11 în receptor; părți ale unui manometru de presiune în două curse 18; Secțiunea superioară a macaralei de frână cu două secțiuni 17; Valva 12 a ieșirii de control (G) a controlerului automat 32 al forței de frânare cu elementul elastic; Patru camere de frână 23; mecanismele de frânare ale căruciorului din spate (axe mijlocii și spate); Conducte și furtun între aceste dispozitive. Conturul include, de asemenea, o conductă din partea superioară a macaralei de frână 17 la supapa de comandă a frânelor remorcii 25 cu o unitate de două fire.

Controur III Dispune de frâne de rezervă și de parcare, precum și o unitate de frână combinată (semiremorcă) constă din: părți ale unei supape de protecție dublă 4; receptoarele 8 cu o capacitate totală de 40 l cu o macara de evacuare a condensului 7 și un senzor de picătură de presiune 11 în receptor; două supape 12 Concluzii de control (B și D); Macara de frână manuală 21; Supapa de accelerație 22; părți ale supapei reciproce cu două puteri 24; Patru acumulatoare de energie de primăvară Cameră de frână 23; Cel de-al doilea senzor de scădere a presiunii pe autostrada acumulatorilor de energie de primăvară; Valva 25 Controlul frânelor remorcii cu o unitate de două fire; Supapă de protecție unică 26; Valve 27 Controlul frânelor remorcii cu unitate cu un singur fir; macarale de concediere 28; capete de conectare; Capete de tip A a unei unități unice conductoare a frânelor remorcii și a două capete 29 de frâne de antrenare de tip "palmier"; Senzor pneumoelectric 31 semnal de oprire; Conducte și furtunuri între aceste dispozitive. Ar trebui notat. Că senzorul pneumoelectric 31 din circuit este instalat astfel încât să asigure includerea unei lămpi de semnal de oprire atunci când se va frânge o mașină nu numai cu o frână de rezervă, ci și lucrători, precum și în cazul eșecului unul dintre cele din urmă circuite.

Controlul IV contur al frânei auxiliare și alți consumatori constă în: părți ale unei supape dublu de protecție 4; Crane pneumatice 13; două cilindri 16 din acționarea amortizorului frânei motorului; Cilindru 15 motor de oprire a motorului de oprire; Senzor pneumoelectric 14; Conducte și furtunuri între aceste dispozitive. Aerul din contur provine din receptorul de condensare 6.

Din conturul conducerii IV al frânei auxiliare, aerul comprimat intră în consumatori suplimentari (fără frânare): semnal pneumatic, amplificator de aderență pneumohidraulică, controlul unităților de transmisie.

Conturul acționării automate nu are propriul său receptor și organisme executive. Se compune dintr-o parte a unei supape de protecție triplă 5, o macara pneumatică 13, părți ale unei supape by-pass cu două orificii 24 conducte de conectare și dispozitive de furtun.

Unitățile de frână pneumatice ale tractorului și remorcii conectează trei autostrăzi: o autostradă de unitate unică, o autostradă hrănitoare și de control (frânare) a unei unități cu două fire. Pe tractoarele șa, capetele de conectare 29 și 30 sunt la capetele a trei furtunuri flexibile ale acestor autostrăzi fixate pe tija de susținere. Pe autoturismele de la bord Capul 29 și 30 sunt instalate pe cadrul de trecere din spate.

Pentru a îmbunătăți hidratarea în partea de alimentare a mașinii de frână a mașinii Kamaz-53212 în sit, compresorul de reglare a presiunii asigură suplimentar separatorul de apă instalat pe prima bară transversală din zona intensivă de suflare.

Pe camionul Kamaz-5511, nu există echipamente de gestionare a frânelor remorcii, macarale de concediere, capete de conectare.

Pentru a monitoriza funcționarea unei unități pneumatice de frână și semnalizarea în timp util a stării sale și a defecțiunilor din dulapul de pe panoul de bord, există patru lămpi de semnal, un manometru cu două picioare, prezentând presiunea aerului comprimat în receptoarele a două circuite (I și Ii) a unei acționare pneumatică a frânei de lucru și a unui buzzer, semnând o picătură de urgență a presiunii de aer comprimat în receptoarele oricărui contur de frână.

Mecanisme de frână auxiliară (Fig. 206) sunt instalate în siguranțele de toba de eșapament. Fiecare mecanism constă dintr-o carcasă 1 și clapa 3, fixată pe arborele 4, o pârghie pivotantă 2 este, de asemenea, fixată pe arborele supapei, conectată la tija pneumatică. Pârghia și clapeta asociată au două poziții. Cavitatea interioară este sferică. Atunci când frâna auxiliară este oprită, clapeta este instalată de-a lungul debitului gazului de eșapament și când frâna este pornită, perpendiculară pe fluxul gazelor de eșapament, creând o anumită întrerupere în distribuitorii de evacuare. Opriți simultan alimentarea cu combustibil. Motorul începe să lucreze în modul de frânare.

Smochin. 206. Mecanism de frânare auxiliar

Instalații de frână pneumatică.

Compresor (Fig. 207) instalat pe capătul frontal al mașinii Carter Carter.

Blocul și capul sunt răcite cu un lichid, rezumând din sistemul de răcire a motorului. Uleiul sub presiune prin etanșarea mecanică este furnizat de la linia de ulei a motorului la capătul din spate al arborelui cotit al compresorului și canalele arborelui cotit merg la rulmenții de legătură. Rulmenții cu bile indigene, degetele cu piston și pereții cilindrilor sunt murdare prin stropire.

La atingerea presiunii de 7,0-7,5 kgf în sistemul pneumatic 2, regulatorul de presiune raportează linia de injectare cu atmosfera, terminând astfel alimentarea cu aer la sistemul pneumatic. Când presiunea aerului din sistemul pneumatic este redusă la 6,2-6,5 kgf / cm2, regulatorul se suprapune la priza de aer în atmosferă și compresorul pornește aerul în aer în sistemul pneumatic.

Smochin. 207. Compresor: unitate de 1 trepte; Șaibă cu 2-cheie; Unelte de montare cu 3 nuci; 4-sigiliu; 5-arc de sigiliu; Swing de 6 segmente; 7 arbore cotit; 8 rulment cu bile; 9-carter; 10- Introduceți tija; 11-tija; 12 plută; Inel cu 13 scale; 14 piston cu degetul; 7 inel de compresie; 16-piston; Cilindri de 17 cap; 18-așezarea capului cilindrului; 19-bloc de cilindri: răcitor de răcire răcit cu 20 răcite; 21-reflexie; 22 - așezarea capacului din spate al carterului; Capac de carter cu 23 de spate; 24 de așezare a capacului inferior al compresorului; 25th CHELTHER Cover

Separator de apă (Fig.208) este conceput pentru a evidenția condensul din aerul comprimat și îndepărtarea automată din partea de alimentare a unității.

Aerul comprimat din compresor prin alimentarea 8 este furnizat la răcitorul de tubul de aluminiu finit 1, unde este răcit treptat de fluxul aerului opus. Aerul trece prin dispozitivul de ghidare centrifugă 5, prin șurubul gol 3 până la corpul 2 până la ieșirea 4 și mai departe în unitatea de frână pneumatică. Alocate datorită efectului termodinamic al umidității, cursa prin grila 6 se acumulează în capacul 9. Când regulatorul este declanșat, presiunea din separatorul de apă scade, în timp ce diafragma 7 se deplasează în sus. Supapa de prune de condens 10 se deschide, amestecul acumulat de apă și ulei prin ieșirea 11 este îndepărtat în atmosferă.

Direcția fluxului de aer comprimat este prezentată de săgeți de pe carcasă.

Smochin. 208. Separator de apă

Regulator de presiune (Fig. 209) Proiectat pentru:

Ajustarea presiunii aerului comprimat în piepnosistemul;

Protecția sistemului pneumatic împotriva supraîncărcării excesive;

Curățarea aerului comprimat din umiditate și ulei;

Furnizarea de anvelope de pompare.

Aerul comprimat din compresor prin intrarea IV a regulatorului, filtrul 2, canalul 11 \u200b\u200beste alimentat în canalul inelului 8. Prin supapa de verificare 9 aer comprimat curge la ieșirea II și apoi în receptoarele pneumatice ale mașinii. Simultan pe canalul 7, aerul comprimat trece în cavitatea pistonului 6, care este încărcată cu arcul de echilibrare 5. În același timp, supapa de evacuare 4 care leagă cavitatea în pistonul de descărcare 12 cu atmosfera prin ieșire 1 este deschis, iar supapa de admisie 10, prin care aerul este deschis este furnizat cavității în, sub acțiunea arcului este închisă. Sub acțiunea arcului, supapa de descărcare este de asemenea închisă. Cu această stare a regulatorului, sistemul este umplut cu aer comprimat din compresor. Cu o presiune în cavitate, egală cu 7,0-7,5 kgf / cm2, pistonul 6, depășind forța arcului de echilibrare 5, urcă în sus, supapa 4 se închide, supapa de admisie 10 se deschide și aer comprimat din cavitatea r este cavitatea V.

Sub acțiunea aerului comprimat, pistonul de evacuare 12 se deplasează, supapa de descărcare 1 se deschide și aer comprimat din compresor prin ieșirea III intră în atmosferă împreună cu condensul acumulat de condens. În acest caz, presiunea în canalul inelar 8 picături și supapa de verificare 9 se închide. Astfel, compresorul funcționează în modul descărcat fără presiune înapoi.

Când presiunea din ieșire II și cavitatea G scade la 6,2-6,5 kgf / cm2, pistonul 6 sub acțiunea arcului 5 se deplasează în jos, supapa 10 este închisă, iar supapa de evacuare 4 se deschide, informând cavitatea În atmosferă prin ieșirea I. În același timp, pistonul de descărcare 12 sub acțiunea arcului se ridică, supapa 1 sub acțiunea arcului se închide și compresorul încălzește aerul comprimat în sistemul pneumatic.

Supapa de evacuare 1 servește, de asemenea, ca o supapă de siguranță. Dacă regulatorul nu funcționează la 7,0-7,5 kgf presiune 2, atunci supapa 1 se deschide, depășind rezistența arcului său și a arcurilor pistonului 12. Valva 1 se deschide la o presiune de 10-13 kgf / cm2. Presiunea de deschidere este reglată prin schimbarea numărului de garnituri instalate sub supapa de arc.

Pentru a conecta dispozitivele speciale, regulatorul de presiune are o concluzie care este conectată la ieșirea IV prin filtru 2. Această ieșire este închisă cu un dop filetat 3. În plus, supapa de selecție a aerului pentru pomparea anvelopelor, care este închisă cu capacul 15 . Când înșurubați furtunul de fixare pentru pomparea anvelopelor, supapa este bulată, deschiderea accesului la aerul comprimat în furtun și blocarea trecerii aerului comprimat la sistemul de frânare. Înainte de pomparea anvelopei, presiunea din receptoare trebuie redusă la o presiune corespunzătoare presiunii regulatorului, ca în timpul ralantului, este imposibil să se utilizeze aportul de aer.

Smochin. 209. Regulator de presiune: cavitatea B peste pistonul de evacuare; G Profetul sub următorul piston; I, concluzia atmosferică; Concluzie III în sistemul pneumatic; IV-INPUT de la compresor; Supapa de descărcare 1; 2-filtru; Canalul de admisie a aerului cu 3 tuburi; Supapă de evacuare 4; Arcul de 5-balansare; Piston cu 6 meciuri; 7, 11 canale; 8-canal inelar: supapă de 9 biți; Supapa de cerneală cu 10 ori; 12-descărcare piston; 13-scaunul supapei de descărcare; 14-supapă pentru pomparea anvelopelor; 15 capac.

Siguranța de la congelare (Fig.210) este conceput pentru a împiedica înghețarea condensului în conducte și instrumentele de frână pneumatică. Acesta este instalat pe cadrul elementului secundar drept din spatele regulatorului de presiune într-o poziție verticală și este atașat la două șuruburi.

Corpul inferior 2 al siguranței cu patru șuruburi este conectat la carcasa superioară 7. Ambele carcase sunt fabricate din aliaj de aluminiu. Pentru a sigila articularea între carcase, inelul de etanșare este așezat 4. În cazul superior, dispozitivul de comutare constând din tracțiune 10 cu mânerul apăsat în el, este montat limiterul de împingere 8 și Cork 6 cu un inel de etanșare. Tulbura în majuscule este compactată de inelul de cauciuc 9. Cartea superioară conține, de asemenea, un rând 11 cu un inel de etanșare 12, menținut de un inel de împingere 13. Între partea inferioară a carcasei inferioare și dopul 6 este instalat. Cork. 14.

În gaura în vrac a carcasei de sus a instalat un dop cu un indicator al nivelului de alcool. Gaura misterioasă a carcasei Iyhiy este dezactivată de un dop 14 cu o șaibă de etanșare 15. În cazul superior, duza 5 este, de asemenea, instalată pentru alinierea presiunii aerului în carcasa mică atunci când poziția este oprită. Capacitatea rezervorului de siguranță poate fi de 200 sau 1000 cm3.

Atunci când mânerul de împingere este în poziția superioară, aerul, compresorul injectat în receptor trece de fitilul 3 și ia alcoolul cu mine, care selectează umiditatea din aer și îl transformă în condensul non-îngheț.

La temperatura ambiantă peste + 5 ° C, siguranța trebuie oprită. Pentru aceasta, forța este coborâtă în poziția extrem de inferioară, se rotește și fixează folosind limiterul de împingere. Cork 6, stoarcerea arcului situat în interiorul fitilului, intră în clip și separă corpul inferior care conține alcoolul, de la acționarea pneumatică, ca rezultat al evaporării alcoolului.

Smochin. 210. Siguranță de la îngheț: 1 primăvară; 2 - litere mici; 3-wick; 4, 9, inele de etanșare; 5 duza; 6 plută cu un inel de etanșare; 7-top locuințe; 6-limitator de tracțiune; 10-tracțiune; 11-clip; 13- inel încăpățânat; 14 plută; 15 șaibă de etanșare

Supapă dublă de protecție (Fig.251) Proiectat pentru separarea unei autostrăzi care vine de la compresor la două circuite independente pentru a opri automat unul dintre circuitele în cazul unei întreruperi ale etanșeității sale și pentru a păstra aerul comprimat într-un circuit bun, precum și Pentru a păstra aerul comprimat în ambele circuite în caz de încălcare, etanșeitatea autostrăzii provenite de la compresor.

Smochin. 211. supapă dublă de protecție: 1-arc; 2, 5, inele de etanșare 6; 3 piston de primăvară; 4-șaibă de referință; 7- acoperire; 8 de spălare de reglare; 9 capac de protecție; 10 piston central; 11-carcasă; 12-supapă; 13-primăvară; 14-piston încăpățânat; Capac de 15 cork

O supapă dublă de protecție este montată în interiorul mașinii de la dreapta a cadrului mașinii și este conectată la conducta care păstrează de siguranța de îngheț în conformitate cu săgeata aplicată pe corpul supapei care indică direcția mișcării aerului comprimat.

Corpul de aluminiu al supapei 11 are trei ieșiri: de la compresor-I și în contururi II și III. Pentru a regla forța arcului 1, care determină presiunea aerului comprimat, în care circuitul deteriorat este opritor, șaibele de reglare 8. Pistonul central 10 este ținut în poziția de mijloc a arcurilor 3 instalată între capacul 7 și Șaibe de susținere 4. Aerul comprimat provenit din compresor la ieșire i, deschide supapele de verificare 12 și trece la concluziile II și III de contururi individuale ale servomotorului pneumatic. La atingerea presiunii în ieșirile II și III de presiune egală cu ieșirea 1, supapele 12 sunt închise.

Dacă datorită scurgerii conturului, ale căror alimentare sunt conectate la ieșire II, va exista o scădere a presiunii în această ieșire, pistonul central 10 cu supapa de verificare 12 se va deplasa spre ieșirea II sub acțiunea Diferența de presiune în rezultatele II și III. Supapa inferioară 12 se închide, stoarce la pistonul de oprire 14 și se deplasează. Cursul pistonului central este limitat la un accent special pe capacul 7. În acest caz, aerul comprimat de la compresor prin ieșirea voi completa circuitul atașat la ieșirea din III, când aerul este petrecut în el, și în circuitul deteriorat, conectat la ieșirea II, aerul comprimat nu va merge.

Dacă presiunea aerului comprimat, rezumată până la ieșirea III, depășește o anumită cantitate, supapa inferioară 12 se va deschide și va oferi o oportunitate de a depăși aerul comprimat pentru a trece prin ieșirea II într-un contur de scurgere. Dacă, la frânarea într-unul din contururi, consumul de aer comprimat va fi mai mare decât în \u200b\u200bcelălalt, atunci conturul cu o scădere de presiune mai mică va fi umplut mai întâi cu umplutura ulterioară. Un alt circuit va începe să umple numai atunci când presiunea în primul rând depășește valoarea stabilită.

Triple Supapă de protecție (Fig.252) este conceput pentru: separarea aerului comprimat provenind din compresor, două contururi principale și una suplimentară; oprirea automată a unuia dintre circuite în cazul încălcării etanșeității sale și conservarea aerului comprimat în circuitele ermetice; Conservarea aerului comprimat în toate circuitele în caz de întrerupere a etanșeității liniei de alimentare; Conturul nutrițional din două circuite principale (atâta timp cât presiunea din ele nu scade la un nivel specificat).

Supapa de protecție triplă este instalată în interiorul elementului din partea dreaptă a cadrului mașinii și este conectat la conducta de alimentare care provine de la fuzionare de la îngheț.

Corpul supapei din aluminiu 1 are patru ieșiri: unul mare (de la compresor) și trei mici. Pentru etanșarea dintre cazul 1 și ghidul 20, este instalat un inel de cauciuc. Forța de arc 6, 9 și 18 este reglabilă folosind șuruburile 8 montate în capacele 2. În orificiile filetate ale capacelor 2, dopurile de cauciuc 7, prevenirea firelor și cavitățile interne de contaminare a contaminării, precum și închiderea găurilor atmosferice în ele sunt introduse.

Aerul comprimat care intră în supapa de protecție triplă de la linia de alimentare, când presiunea de deschidere predeterminată, instalată cu forța izvoarelor 6 și 9, deschide supapele 3 și 12 și intră prin concluziile în două circuite principale. În același timp, aerul comprimat, acționând pe diafragmele 5 și 11, îi ridică. După deschiderea supapelor de verificare 13 și 14, aerul comprimat intră în supapa 15, îl deschide, prin ieșirea trece într-un circuit suplimentar, ridicând în același timp diafragma 16.

Când depresurizați unul dintre contururile principale, presiunea este scăzută în interiorul carcasei. Ca o consecință, supapa circuitului principal principal și supapa de verificare a circuitului suplimentar se închide, împiedicând scăderea presiunii în aceste circuite. Când presiunea de la presiunea de intrare este redusă la caz la un nivel specificat, supapa de circuit defect se închide. Aerul comprimat din compresor completează o schiță principală de lucru prin supapa de verificare. În circuitul deteriorat, aerul nu vine. Când presiunea aerului este atinsă la intrarea din supapă deasupra nivelului specificat al conturului defect, excesul de aer îl lasă în atmosferă. Presiunea este menținută constantă, iar aerul nu intră în circuite bune. Completarea suplimentară cu aerul comprimat, contururile de service vor apărea numai după scăderea presiunii în aceste circuite datorită fluxului de aer. Supapele de contururi funcționale sunt deschise sub acțiunea presiunii aerului disponibile în aceste circuite pe diafragmă și presiunea aerului în cavitatea sub supape, este facilitată deschiderea supapelor contururilor. Astfel, în circuite bune, presiunea va fi menținută care corespunde presiunii de deschidere a supapei circuitului defect, iar excesul de aer comprimat va ieși prin conturul defect.

Dacă circuitul suplimentar nu reușește, presiunea scade în două circuite principale și la intrarea la supapă. Acest lucru se întâmplă până când supapa 15 a circuitului suplimentar se închide. Cu sosirea ulterioară a aerului comprimat în supapa de protecție triplă din circuitele principale, se va menține presiunea la nivelul deschiderii supapei supapei 15 a circuitului suplimentar.

În cazul opririi aerului comprimat în supapa de protecție triplă 3 și 12 circuite principale, împiedicând astfel scăderea presiunii în toate cele trei circuite.

Receptoarele sunt concepute pentru a acumula aer comprimat produs de compresor și pentru a le alimenta dispozitivele unei unități de frână pneumatice, precum și a altor noduri pneumatice și sisteme de mașini.

La mașina Kamaz, au fost instalate șase receptoare de 20 de litri, iar patru dintre ele sunt interconectate unul în perechi și formează rezervoare uniforme cu un volum de 40 de litri. Receptoarele sunt fixate prin cleme pe paranteze ale cadrului auto. Pentru a îmbunătăți metodele de umiditate în partea de alimentare a unității de frână, este furnizată un receptor de condensare cu o supapă de selecție a aerului.

Smochin. 212. Supapă de protecție triplă: 1-carcasă; 2-capac; 3, 12, 15 valve; 4, 10, 17-ghiduri; 5, 11, 16 diafragme; 6, 9, 18 izvoare; 7-plug; Șurub de reglare 8; 13, supape de 14 biți; Arcuri de 19 plăci; 20-ghid; 21 de supapă de verificare a primăverii; Arcuri de 22 de plăci ale supapei de verificare; Ventilă de 23 de primăvară

Condensul de scurgere a canalei Proiectat pentru scurgerea condensului forțat de la receptorul unei unități de frână pneumatice, precum și pentru eliberarea aerului comprimat din acesta, dacă este necesar. Marginea va fi înșurubată în bug-ul filetat în partea inferioară a cazului receptorului.

Conexiunea dintre macara și receptor este sigilată cu o garnitură.

Crane de frână cu două secțiuni (Fig.253) este conceput pentru a gestiona mecanismele de acționare ale acționării cu două circuiți a frânei auto.

Supapa de frână este instalată pe suport, care este atașată la elementul din partea stângă a cadrului din interior.

Concluzii I II Macaralele sunt conectate la receptorul a două discuri separate ale unității de frână de lucru. Din concluziile III și IV aer comprimat intră în camerele de frânare. Când apăsați pedala de frână, forța este transmisă prin sistemul de pârghie și maneta unității de pe maneta macaralei 1 și mai departe prin împingere 6, placa 9 și elementul elastic 31 pe pistonul de urmărire 30. Mutarea în jos, pistonul 30 Închide mai întâi priza supapă 29 a secțiunii superioare a macaralei de frână, apoi deschide supapa 29 de la șa în carcasa superioară 32, deschizând trecerea aerului comprimat din ieșirea II în concluzia III și în continuare la mecanisme executive ale unuia dintre contururi. Presiunea asupra retragerii III crește până când forța de presare a pârghiei nu este egală cu o creștere a presiunii la pistonul superior 30. Astfel, efectul următor este efectuat în partea superioară a macaralei de frână. Simultan cu creșterea presiunii asupra retragerii III, aerul comprimat prin gaura A cade în cavitatea pistonului mare 28 al secțiunii inferioare a macaralei de frână. Mutarea în jos, un piston mare închide ieșirea supapei 17 și o scoate din șa cu litere mici. Ieșire a aerului comprimat I intră în IV de ieșire și mai departe în servomotoarele unui alt circuit de frână de funcționare.

Simultan cu creșterea presiunii la ieșirea IV, presiunea sub pistoanele 15 și 28 crește, ca urmare a căreia forța care acționează asupra pistonului 28 de mai sus este egalizată. Ca o consecință, producția IV stabilește, de asemenea, o presiune corespunzătoare unui efort de pe maneta macara de frână. Astfel, următorul efect se efectuează în partea inferioară a macaralei de frână.

Dacă refuzați să lucrați partea superioară a macaralei de frână, secțiunea inferioară va fi controlată mecanic prin părul 11 \u200b\u200bși împingătorul 18 al pistonului mic 15, menținând pe deplin performanța acestuia. Dacă partea inferioară a macaralei de frână nu reușește, secțiunea superioară funcționează ca de obicei.

Smochin. 213. Crane de frână cu două secțiuni: 1-pârghie: șurub de pârghie cu 2 încăpățânați; 3-cazuri de protecție; 4 axa cu 4 cilindri; 5-role; 6 împingere; 7- carcasă de pârghie; 8 piuliță; 9-placă; 10, 16, 19, inele de etanșare 27; 11-stud; Piston de urmărire cu 12 primăvară; 13, 24 de izvoare; 14, 20 de izvoare de arcuri de supape; 15 piston mic; 17-supapa din secțiunea inferioară; Piston mic de 18 împingă; 21 - supapă atmosferică; 22-inel încăpățânat; Vensiune atmosferică de 23 de corp; 25 de carcasă inferioară; 26 piston mic de primăvară; 28 - piston mare; 29-supapă a secțiunii superioare; Piston de 30 de melodii; 31-element elastic; 32 de locuințe de top; 33-placă; I, II-concluzii la cilindrii de aer; III, Concluziile IV pentru camerele de frânare, respectiv, roțile din spate și din față

Pedala 7 Drive Crane de frână (Fig.254) este instalat pe suport armat pe podeaua cabinei. Pedalele de umăr inferior trece prin orificiul din podea și încărcătorul cu 6 mâini cu o furculiță de reglare 5 conectat la furculița de pârghie din față 5 este proiectat pentru a regla poziția pedalei 7 a macaralei de frână. Pentru a asigura returnarea pedalei în poziția sa inițială, umărul inferior este conectat la arcul de revenire 2 cu suportul pârghiei frontale 4, care este atașat de jos la podeaua cabinei. Pârghia din față este instalată pe axa suportului 3. Brațul lung al pârghiei este conectat la pedala de 6, un umăr scurt - cu o sarcină a pârghiei intermediare 9 a tipului pendulului.

Pentru a asigura reglarea accidentului vascular cerebral al manetei macaralei de frână 13 în zona pârghiei intermediare 9 are, de asemenea, un dop filetat. Crane de frână 13 pe suport este atașată la elementul din partea stângă din interiorul din interiorul zonei de fixare a suportului rezervorului de combustibil.

Smochin. 214. Atingeți de frână cu două secțiuni: intermediar de 1 linii; 2-primăvară; 3 suport frontal; A patra pârghie frontală; Conector de reglare 5; Pedala de 6-împingere; 7-pedale a macaralei de frână; 8-caz de protecție; 9 - pârghie intermediară; 10-intermediar; 11-tracțiune spate; Macara de frână cu 12 brațe; 13-frână

Robinet de control al frânei de parcare (Fig.255) este conceput pentru a controla acumulatori de energie de arc de parcare și frâne de rezervă.

Supapa este fixată cu două șuruburi de pe nisa motorului în interiorul cabinei din dreapta scaunului șoferului. Ieșirea aerului de la robinet în timpul frânării este de ieșire prin conducta conectată la terminalul atmosferic al regiunii.

Când mașina se mișcă mânerul 14 din macara este în poziția extremă, iar aerul comprimat de la receptorul de parcare și de frână de rezervă este furnizat la ieșirea I. Sub acțiunea arcului 6, tija 16 este în Poziția inferioară extremă, iar supapa 22 sub acțiunea primăverii 2 este apăsată în șaua de absolvire 21 Stocul 16. Aerul comprimat prin găurile din piston 23 intră în cavitatea A și de acolo prin scaunul de admisie al supapei 22 , care se efectuează pe fundul pistonului 23, se încadrează în cavitatea lui B. Apoi, de-a lungul canalului vertical din corp 3, aerul se îndreaptă spre concluzia III și mai departe acumulatorii de energie de primăvară.

La întoarcerea mânerului 14 se rotește împreună cu capacul capacului 13, alunecând de-a lungul suprafețelor șurubului inelului 9, capacul 15 se ridică în sus, fascinând tija 16. Scaunul 21 se deschide de la supapa 22 și supapa sub Acțiunea primăverii 2 crește până când scaunul pistonului crește 23.

Ca rezultat, trecerea aerului comprimat de la ieșirea I la concluzia III este terminată. Printr-o șa de evacuare deschisă 21 pe un aer comprimat prin orificiul central al supapei 22, acesta iese din ieșirea III la ieșirea atmosferică II până când presiunea aerului din cavitate și sub pistonul 23 nu depășește forțele a arcului de echilibrare 5 și a presiunii aerului asupra pistonului din cavitate. Depășirea puterii de combatere a arcului 5, pistonul 23 împreună cu supapa 22 se ridică pentru a contacta supapa cu scaunul de evacuare de 21 stem 16, după care Ediția AIR se oprește. Astfel, se efectuează acțiunea de urmărire a macaralei.

Codul de 20 de macarale are un profil care oferă o rambursare automată a mânerului în poziția inferioară atunci când este eliberată. Numai în poziția superioară extremă, dispozitivul de fixare a mânerului 18 intră într-o decupare specială a dopului 20 și fixează mânerul. În același timp, aerul din ieșirea III se extinde pe deplin la concluzia atmosferică II, deoarece pistonul 23 se sprijină pe placa 7 din arcurile 5 și supapa 22 nu ajunge la scaunul de evacuare al versiunii 21. Pentru a reflecta acumulatori de energie de primăvară, mânerul trebuie să fie scos în direcția radială, în timp ce dispozitivul de fixare 18 frunze canelura dopului și mânerul 14 este returnat liber în poziția inferioară.

Smochin. 215. Controlul frânei de staționare: I-Ieșire la receptor; Concluzia atmosferică; III-ieșirea autostrăzii de control a supapei de accelerație: inel rezistent la 1; 2-arc de primăvară; 3-caz; 4, inele de etanșare 24; Arcul de 5-balansare; Stem de 6 de primăvară; 7- Plăcuța de izvor de echilibrare; 8 - tija de ghidare; 9 - inelul cifrei; Inel rezistent la 10; 11-pin; 12 capacul de primăvară; 13- acoperire; 14 mâini de macara; 15 capac de ghidare; A 16-a tijă; 17 axa cu role; 18 - Retainer; 19-film; 20-stop; 21-Supa de ridicare în stoc; 22-supapă; Piston cu 23 de melodii

Crane pneumatice (Fig.256) cu controlul butonului este proiectat pentru a alimenta și deconecta aerul comprimat. Mașina Kamaz are două astfel de macarale. Unul gestionează sistemul de mișcare de urgență al acumulatorilor de energie de primăvară, cilindrii secundari pneumatic ai frânei motorului.

În știftul atmosferic al macaralei pneumatice II, filtrul 3 este instalat, ceea ce previne penetrarea în robinetul de murdărie și praf.

Aerul comprimat în macara pneumatică intră prin ieșirea I. La apăsarea butonului 8, împuternicirea 9 se deplasează în jos și șaua de evacuare a supapei 15, separând ieșirea III cu ieșirea atmosferică II. Apoi, împingătorul 9 stoarce supapa 15 de la scaunul scaunului de admisie al carcasei, deschizând astfel trecerea aerului comprimat de la ieșirea I la ieșire III și în continuare spre autostrada la servomotorul pneumatic.

Când butonul este eliberat 8, împingerea 9 sub acțiunea arcului 13 revine la poziția superioară. În acest caz, supapa 15 închide orificiul din carcasa 2, terminând fluxul suplimentar de aer comprimat în ieșirea III. Și scaunul împingătorului 9 este îndepărtat din supapa 15, informând astfel concluzia III cu Concluzie atmosferică II. Aer comprimat din ieșire III prin orificiul A din împingătorul 9 și ieșirea II intră în atmosferă.

Smochin. 216. Macara pneumatică: I-ieșirea la receptor; Concluzia atmosferică; III-Retragere la cilindri pneumatic; 1, 11, inele încăpățânate; 2-carcasă; 3-filtru; Primăvara de primăvară cu 4 plăci; 5, 10, inele de etanșare 14; 6-manșon; 7-cazuri de protecție; 8-buton; 9 împingere; Pusher de 13 de primăvară; 15-supapă; 16 robine de primăvară; Supapa de 17 ghidare

Supapa de limitare a presiunii (Fig.257) Proiectat pentru a reduce presiunea din camerele de frână ale axei frontale a mașinii în timpul frânării cu intensitate scăzută (pentru a îmbunătăți controlul mașinii pe drumuri alunecoase), precum și pentru o eliberare rapidă a aerului din frână camere atunci când reflectoare.

Concluzia atmosferică III în partea inferioară a carcasei 1 este închisă cu o supapă de cauciuc 18, care protejează dispozitivul de la praf și murdărie să intre și atașată la carcasa niturilor. La frânare, aerul comprimat care vine de la robinetul de frână la ieșirea II, acționează pe pistonul mic 14 și se deplasează împreună cu supapele 15 și 17. Pistonul 13 rămâne la fața locului până când presiunea asupra ieșirii II nu Atingeți nivelul stabilit prin reglarea preîncărcării arcului de echilibrare 12. Când pistonul 14 se deplasează în jos, supapa de evacuare 17 este închisă, iar supapa de admisie 15 se deschide și aerul comprimat vine de la ieșire II la ieșirile I și mai departe spre partea din față Camerele de frână cu axe. Aerul comprimat la concluziile I intră până la presiunea la capătul inferior al pistonului 14 (care are o suprafață mare decât partea superioară), nu este egalizată prin presiunea aerului din ieșirea II la capătul superior și supapa 15 nu se vor agăța. Astfel, în concluziile I, presiunea este setată, corespunzătoare raportului dintre capetele superioare și inferioare ale pistonului 14. Acest raport este stocat până când presiunea din ieșire II nu atinge nivelul specificat, După care pistonul 13 este pornit, care începe, de asemenea, să se deplaseze, prin creșterea forței care acționează pe partea superioară a pistonului 14. Cu o creștere suplimentară a presiunii în ieșirea II, diferența de presiune a terminalelor II la i scade, iar când nivelul dat este atins, presiunea din ieșirile II la I este egalizată. Astfel, se efectuează o acțiune de urmărire în întreaga gamă de supapă de limită de presiune.

Când presiunea scade în ieșirea II (referința macaralei de frână), pistoanele 13 și 14 împreună cu supapele 15 și 17 se mișcă în sus. Supapa de admisie 15 este închisă, iar supapa de evacuare 17 se deschide și aer comprimat din concluziile i, adică camerele de frână ale punții față care intră în atmosferă prin ieșirea III.

Smochin. 217. Valvă de limitare a presiunii: I-Ieșire pentru camerele de frână ale roților din față; II-ieșirea la macara de frână; Concluzia atmosferică; 1-carcasă; 2 plăci de izvoare de ventil de admisie; 3-primăvară; 4, 5, 8, 11 - inele de etanșare; Inel cu 6-încăpățânare; 7 - mașină de spălat; 9-capac; Garnitura de ajustare cu 10; 12-balansoare; 13 piston mare; 14 - piston mic; 15-ventil de admisie; Supape de 16 tije; Supapă de evacuare 17; 18-Supapă atmosferică

Regulator automat al forței de frânare Conceput pentru a regla automat presiunea aerului comprimat, rezumând în frânare la camerele de frână ale podurilor camionului din spate a autoturismelor Kamaz, în funcție de sarcina axială activă. Regulatorul este setat pe suportul 1 (fig.258) fixat pe bara transversală a cadrului auto. Regulatorul este atașat pe suport cu nuci.

Pârghia 3 a regulatorului cu împingere verticală 4 este conectată prin elementul elastic 5 și tija 6 cu grinzile de poduri 8 și 9 cărucioare spate. Regulatorul este conectat la podurile astfel încât podurile în timpul frânării pe drumurile neuniforme și podurile de răsucire datorate operațiunilor de cuplu de frânare, nu se reflectă asupra controlului adecvat al forțelor de frânare. Regulatorul este setat într-o poziție verticală. Lungimea umărului pârghiei 3 și poziția acesteia cu axa descărcată sunt selectate printr-o nomogramă specială, în funcție de cursa de suspensie atunci când axa este încărcată și raportul de încărcare axială în starea încărcată și goală.

Smochin. 218. Instalarea regulatorului forțelor de frânare: 1-consola regulatorului; 2 - autorități de reglementare; 3 - Pârghie; 4 - tija elementului elastic; 5 - element elastic; 6 - tija de conectare; 7 - Compensator; 8 - Podul Mijlociu; 9 - Axa spate

La frânare, aerul comprimat din macara de frână este rezumat la ieșirea I (figura 219) a regulatorului și afectează partea superioară a pistonului 18, forțându-l să se deplaseze în jos. În același timp, aerul comprimat de-a lungul tubului 1 intră în pistonul 24, care se deplasează și se presează la împingătorul 19 și la punctul 23, împreună cu pârghia 20 a regulatorului într-o poziție în funcție de sarcina de pe axa camionul. Când pistonul 18 este mutat, supapa 17 este apăsată pe scaunul de evacuare a împingării la mișcarea ulterioară a pistonului 18 Supapa 17 se deschide de la scaunul din piston și aerul comprimat din ieșire I intră în ieșire 11 și mai departe spre camerele de frână ale podurilor mașinii.

Smochin. 219. Regulator de forță de frânare automată: I-ieșirea la macara de descărcare de urgență; II-ieșirea la supapa de accelerație; Concluzia atmosferică; 1-tub; 2, inele de etanșare 7; 3 - litere mici; 4, 17 valve; 5-arbore; 6, inele încăpățânate; Diafragmă de 8 crimă; 9-pucul diafragmă; 10-inserție; Piston de 11 coaste; 12 manșetă; Venire cu 13 plăci; 14-top locuințe; 16-primăvară; 18, 24 de pistoane; 19-împingere; 20 de pârghii; 21-diafragmă; 22-ghid; 23-punct; 25 - capac de ghidare

În același timp, aerul comprimat prin decalajul inelului dintre pistonul 18 și ghidajul 22 intră în cavitate și sub diafragma 21, iar acesta din urmă începe să pună presiune asupra pistonului de mai jos. Când se ajunge la presiune la ieșire, raportul dintre care la presiunea la ieșire 1 corespunde raportului dintre zonele active ale părților superioare și inferioare ale pistonului 18, acestea din urmă se ridică până la momentul aterizării Supapa 17 de pe scaunul de admisie al pistonului 18. Debitul de aer comprimat de la ieșirea 1 la ieșire și se oprește. Astfel, se efectuează efectul de urmărire al regulatorului. Zona activă a părții superioară a pistonului, care este afectată de aerul comprimat, care este conectată la ieșire I, rămâne întotdeauna constantă.

Zona activă a părții inferioare a pistonului pe care acționează aerul comprimat prin diafragma 21, care a trecut în ieșirea II, se schimbă în mod constant datorită schimbării aranjamentului reciproc al nervurilor înclinate a pistonului 18 și staționar inserați 10. Poziția reciprocă a pistonului 18 și inserarea a 10 depinde de poziția pârghiei 20 și asociată cu ea până la al 14-lea împingere 19. La rândul său, poziția pârghiei 20 depinde de deformarea tulpinii, adică de la mutual localizarea grinzilor de poduri și a cadrului auto. Cea mai mică pârghie 20, călcâiul 23 este coborât și, prin urmare, pistonul 18, suprafața mare a nervurilor 11 intră în contact cu diafragma 21, adică flaconul de piston activ devine din ce în ce mai fund. Prin urmare, cu poziția extremă inferioară a împingării 19 (sarcină minimă axială), diferența de presiune a aerului comprimat în ieșirile I și II este cea mai mare și cu poziția superioară extremă a împingării 19 (sarcină maximă axială) a acesteia sunt aliniate. Astfel, controlerul forței de frânare menține automat în ieșirea II și în camerele de frână asociate cu camerele de frână, asigurând forța de frânare dorită proporțională cu sarcina axială care acționează în timpul frânării.

Când reflexați, presiunea din ieșire pot cădea. Pistonul 18 sub presiunea aerului comprimat, acționând pe ea prin diafragma de mai jos, este amestecat și îndepărtează supapa 17 de la scaunul de evacuare a împușcării 19. Aerul comprimat de la ieșire II frunze prin împingere și ieșire III Atmosfera, apăsând marginea supapei de cauciuc 4.

Element elastic al regulatorului forței de frânare Conceput pentru a preveni deteriorarea regulatorului, dacă mișcarea podurilor în raport cu cadrul este mai mare decât cursa admisă a pârghiei de reglare.

Element elastic 5 (vezi fig.258) Controlerul forței de frânare este instalat pe bara 6 situată între grinzile axelor spate într-un anumit mod. Punctul de conectare al elementului cu regulatorul este pe axa axei de poduri, care nu se mișcă în planul vertical atunci când se răsucește podurile în timpul procesului de frânare, precum și cu o sarcină unilaterală pe suprafața neuniformă a drumul și la fracțiunile de poduri din zonele curbilineare atunci când se rotesc. În toate aceste condiții, numai mișcările verticale din modificările statice și dinamice ale sarcinii axiale sunt transmise la pârghia de reglare.

Cu mișcări verticale ale podurilor în cursa admisibilă a manetei controlerului forței de frânare, degetul cu bile 2 (fig.220) al elementului elastic este într-un punct neutru.

Cu jolturi puternice și vibrații, precum și atunci când se mișcă poduri dincolo de cursa admisibilă a manetei controlerului forței de frânare 3, depășind puterea arcului 4, se rotește în carcasă 5. În același timp, împingerea 1 a elementului elastic Cu regulatorul de frânare se întoarce în raport cu tija deformată în jurul degetului cu bile. După terminarea forței deformare a tijei, degetul sub acțiunea arcului revine la poziția inițială neutră.

Smochin. 220. Element elastic al regulatorului forțelor de frână

Valvă acpercelată (Fig.221) Proiectat pentru a reduce timpul de răspuns al unității de frână de rezervă prin reducerea lungimii autostrăzii de admisie a aerului comprimat în acumulatori de energie de arc și ieșire de aer direct printr-o supapă de accelerație în atmosferă. Supapa este instalată pe interiorul elementului din partea dreaptă a cadrului auto din zona troleibuzei din spate.

La concluzia III este servită aerul comprimat din receptor. Ieșirea IV este conectată la instrumentul de control - supapa frânei de mână și ieșirea acumulatorului de energie i-cu acumulator.

În absența presiunii în Ieșire IV, pistonul 3 este în poziția superioară. Valva de admisie 4 este închisă sub acțiunea arcului 5, iar supapa de evacuare i este deschisă. Printr-o supapă de evacuare deschisă și Ieșire I, acumulatorii de energie de primăvară sunt comunicate cu ieșirea atmosferică II. Mașina este injectată cu acumulatori de energie de primăvară.

Când aerul comprimat este furnizat la ieșirea IV din macaraua manuală de frână, aerul intră în spațiul de seară. 2. Pistonul sub acțiunea aerului comprimat se deplasează și mai întâi închide supapa de evacuare și apoi deschide supapa de admisie. Cilindrii acumulatorilor de energie de primăvară atașați la ieșire I sunt umpluți cu aer comprimat din receptor prin ieșirea III și supapa de admisie deschisă.

Proporționalitatea presiunii de control asupra IV-ului IV și presiunea de ieșire asupra ieșirii I este efectuată de piston. La atingerea presiunii presiunii corespunzătoare presiunii la ieșirea IV, pistonul se deplasează în sus până când supapa de admisie este închisă, deplasându-se sub acțiunea arcului. Când presiunea scade în autostrada de control (adică, pe IV-ul IV), pistonul datorat unei presiuni mai mari asupra ieșirii mă mută și îndepărtează din supapa de evacuare. Aerul comprimat din acumulatori de energie de primăvară printr-o supapă de evacuare deschisă, supapele corpului gol 6 și supapa atmosferică intră în atmosferă și mașina încetinește.

Smochin. 221. Valve de accelerație: I-Retragere la cilindrii acumulatori de energie; Concluzia atmosferică; III-Retragere la receptor; IV-ieșirea la controlul frânei de parcare

Vena cu bypasal cu două linii (Fig.222) este conceput pentru a asigura controlul într-un dispozitiv de acționare utilizând două controale independente.

Pe de o parte, autostrada din macara de frână de parcare (ieșire I) este furnizată, pe de altă parte, de la macara de plată de urgență a frânei de mână (ieșire II). Autostrada emergentă (Concluzie III) este conectată la acumulatorii de energie de primăvară a mecanismelor de frânare ale căruciorului din spate al mașinii.

Supapa cu două orificii este instalată în interiorul elementului din partea dreaptă a cadrului de mașină de lângă supapa de accelerație.

Supapa este conectată în funcție de săgeata de pe carcasă. Atunci când aerul comprimat este furnizat la ieșirea I din robinetul de frână manuală (printr-o supapă de accelerație), etanșarea 1 se deplasează spre stânga și se află pe șaua din capacul 3, ieșirea de închidere II. În același timp, concluzia III este conectată la ieșirea I, aerul comprimat trece în acumulatori de energie de primăvară și mașina este dezgustată.

Când aerul comprimat este furnizat la ieșirea II dintr-o macara pneumatică de dezaburire de urgență, etanșarea se deplasează spre dreapta și șaua IA în carcasa 2, închizând ieșirea I. În acest caz, ieșirea III este conectată la ieșire II, aerul comprimat trece, de asemenea, în acumulatori de energie de arc și mașina este diseminată. La încetinirea, adică atunci când produc aer de la acumulatori de energie de primăvară, materialul de etanșare rămâne presat la șaua la care sa mutat, iar aerul comprimat trece fluent de la acumulatorii de energie de primăvară prin concluzia III în concluziile I și II.

În cazul sugerării simultane a aerului comprimat la concluziile I și II, sigiliul ocupă o poziție neutră și nu interferează cu trecerea aerului la concluzia III și mai departe în acumulatori de energie de primăvară.

Smochin. 222. Supapă de by-pass cu două linii: I-producție pentru producția de urgență a macaralei; II-ieșirea la supapa de accelerație; III - retragerea la cilindrii acumulatori de energie; 1-sigiliu; 2-carcasă; 3-capac; Etanșare cu 4 inele

Camera de frână Tipul 24 (Fig.223) este conceput pentru a transforma energia aerului comprimat în funcțiune pentru a acționa mecanismele de frânare ale roților din față.

Cavitatea de deasupra diafragmei prin lovitura filetată 1 din capacul 2 este conectată la căptușeala mainstream a frânei de lucru.

Cavitatea sub diafragma este asociată cu atmosfera prin găuri de drenaj, realizate în carcasa camerei 8. La suport, camera este fixată cu două șuruburi 13, sudate la flanșa 9, care este introdusă în corpul camerei din interior și presată în partea inferioară a carcasei de revenire a arcului 5. Pentru a împiedica pătrunderea murdăriei în interiorul carcasei, Un caz de cauciuc va fi adăugat în interiorul șasiului de pe cameră. La frânare, adică atunci când aerul comprimat este trimis prin ieșirea I, diafragma 3 este îndoită, acționează pe disc 4 și deplasează tija 7, care transformă maneta de comandă a frânei împreună cu pumnul expatriat. Pumnul apasă blocurile la tamburul de frână cu o forță proporțională cu presiunea aerului comprimat deplasat în camera de frână.

Când este refuzul, adică atunci când aerul este eliberat din cameră, sub acțiunea arcului, discul cu tija și diafragma este returnat în poziția inițială. Reglarea manetei cu pumn și plăcuțe sub acțiunea izvoarelor de frânare a mecanismului de frânare revine la poziția reflectată.

Smochin. 223. Camera de frână de tip 24: I-ieșirea aerului comprimat; 1-bobbish; 2-capac; 3-diafragmă; 4-disc; 5-primăvară; 6-gheare; 7-Rod; 8-carcasă; 9-flanșă; 10-piuliță; 11-cazuri de protecție; 12-plug; 13-bolț.

Camera de frână de tip 20/20 cu acumulator de energie de arc (Fig.224) este conceput pentru a acționa mecanismele de frânare ale roților căruciorului spate al mașinii atunci când frânele de lucru, de rezervă și de parcare sunt pornite.

Smochin. 224. Camera de frânare cu acumulator de energie de arc de tip 20/20: 1-carcasă; 2 împingător; 3-inel de etanșare; 4-țevi; 5-piston; 6-sigiliu; 7-cilindru; 8-primăvară; 9-șurub; 10-bobi; 11, 15 duze; 12 furtun; 13-inel încăpățânat; 14-flanșă; 16-diafragmă; 17-disc; A 18-a tijă; 19 - primăvara de întoarcere

Acumulatorii de energie de primăvară, împreună cu camerele de frână, sunt instalate pe paranteze ale pumnii de troleibutare din spate.

Camera de frânare cu un acumulator de energie de primăvară de tip 20/20 constă dintr-o cameră de frână în sine, a cărei dispozitiv nu este diferită de dispozitivul de cameră de frână prezentat în fig. 223 și acumulator de energie de primăvară. În interiorul țevii 4 (vezi fig.224), un aparat este montat pentru rafinația mecanică a acumulatorului de energie arc.

La frânarea frânei de lucru, aerul comprimat din macara de frână este furnizat la cavitatea de deasupra diafragmei 16. Diafragma, flexând, afectează discul 17, care deplasează tija 18 prin spălătorie și de blocare și rotește maneta de reglare cu pumnul de frânare al mecanismului de frânare. Astfel, frânarea roților din spate se întâmplă în același mod ca și frânarea frontului cu camera obișnuită de frână.

Când trecerea frânei de mână este pornită, adică, când aerul este eliberat folosind o cavitate de mână sub pistonul 5, arcul 8 este stors și pistonul se deplasează în jos. Pushorul 2 de-a lungul diafragmei afectează tija tijei, care, în mișcare, transformă maneta de reglare asociată a mecanismului de frânare. Mașina încetinește.

La referință, aerul comprimat curge prin ieșirea sub piston. Pistonul, împreună cu țeavă și împingere, se deplasează, comprimă arcul 8 și permite ca camera de frână să fie alimentată printr-o primăvară de întoarcere 19 revenirea la poziția inițială.

Cu un decalaj excesiv de mare între tampoane și tamburul de frână, adică, cu un progres excesiv al camerei de frână, rezistența pe tulpină poate fi insuficientă pentru o frânare eficientă. În acest caz, supapa manuală de frână trebuie inclusă și eliberarea aerului de sub pistonul acumulatorului de energie a arcului. Pushorul sub acțiunea primăverii de putere 8 va vinde mijlocul diafragmei și promovează tija la cursul suplimentar existent, asigurând consola mașinii.

În cazul întreruperii etanșeității și reducerii presiunii în receptorul frânei de parcare, aerul din cavitatea sub piston prin ieșire și partea deteriorată a unității va intra în atmosferă și ventilația automată a vehiculului cu acumulatori de energie de arc o să se întâmple.

Cilindri pneumatici Concepute pentru a acționa mecanismele frânelor cu motor.

Au fost instalate trei cilindri pneumatici pe mașinile Kamaz:

Două cilindri Ø 35 mm și cu o cursă de piston de 65 mm (fig.225, a) pentru a controla supapele de accelerație instalate în conductele de evacuare a motorului;

Un cilindru Ø 30 mm și cu un piston de 25 mm (fig.225, b) pentru a controla pârghia de reglare a pompei de combustibil de înaltă presiune.

Smochin. 225. Cilindri de antrenare pneumatică: mecanism de frânare auxiliară; Motorul de oprire a pârghiei B; Capacul 1-cilindrului; 2-piston; Primăvara de întoarcere 3; 4-Rod; 5-carcasă; 6 manșetă.

Cilindrul pneumatic Ø 35x 65 este articulat pe suport cu un deget. Tija cilindrică cu o furcă filetată este conectată la pârghia controlului amortizorului. Atunci când frâna auxiliară este aprinsă, aer comprimat din macarale pneumatică prin ieșirea din capacul 1 (vezi fig.225, a) intră în cavitatea sub piston 2. Pistonul, depășind puterea de revenire a izvoarelor 3, mișcări și Acționează prin tija 4 la maneta amortizorului de frână al motorului, traducând clapeta din poziția "deschisă" în poziția "închis". Când este eliberat aerul comprimat, pistonul cu o tijă sub acțiunea izvoarelor este returnat în poziția inițială. În acest caz, clapeta se transformă în poziția "deschisă".

Cilindrul pneumatic Ø 30x 25 este articulat pe capacul regulatorului pompei de combustibil de înaltă presiune. Tija cilindrică a dopului filetat este conectată la KNUR al regulatorului. Când frâna auxiliară este aprinsă, aerul comprimat din macara pneumatică prin ieșirea din capacul 1 (vezi fig.225, b) cilindrul intră în cavitatea sub piston 2. Pistonul, depășind puterea de revenire a returnării 3, se deplasează și acționează prin tija 4 de pe maneta controlerului pompei de combustibil, transferați-o în poziția de alimentare zero. Sistemul de control al pedalei de gestionare a combustibilului este asociat cu o tijă cilindru astfel încât atunci când frâna motorului este pornită, pedala nu este deplasată. Când este eliberat aerul comprimat, pistonul cu tija sub acțiunea arcului este returnat în poziția inițială.

Valva de deplasare (Fig.226) este proiectat să se atașeze la unitatea de instrumentație pentru testarea presiunii, precum și pentru a selecta aerul comprimat. Astfel de supape de pe mașinile Kamaz au stabilit cinci în toate contururile unei unități de frână pneumatice. Pentru a vă conecta la supapă, aplicați furtunuri și instrumente de măsurare cu o piuliță de cape m16x1.5.

La măsurarea presiunii sau pentru stivuirea aerului comprimat, deșurubați supapa Capului și înșurubați carcasa 2 a piuliței furtunului atașată la manometrul de control sau la orice consumator. Când piulița, piulița se mișcă împingătorul 5 cu supapa și aerul prin găurile radiale și axiale din împingere intră în furtun. După deconectarea furtunului, împingeți cu supapa sub acțiunea arcului 6 este apăsată în șa din carcasă, închizând ieșirea aerului comprimat din actul pneumatic.

Smochin. 226. Supapa de ieșire de control: 1-montare; 2-carcasă; 3-buclă; 4 capac; 5-împingere cu supapă; 6-primăvara

Senzor de picătură de presiune (Fig.227) este un comutator pneumatic destinat închiderii circuitului lămpilor electrice și un semnal de sunet (buzzer) al unei alarme atunci când presiunea scade în receptorul unității de frână pneumatică. Senzorii cu un fir exterior pe corp sunt înșurubați în receptorul tuturor circuitelor de antrenare a frânelor, precum și în armarea parcării, unitatea de frână de rezervă. Deoarece conducerea acestor sisteme funcționează atunci când aerul comprimat este eliberat, atunci în acest caz senzorul de picătură de presiune servește ca senzor de pornire de frânare și lumina de control roșie de pe panoul de bord și becul de frânare se aprinde.

Senzorul are în mod normal contacte centrale, care sunt detașabile atunci când presiunea scade sub 4,8-5,2 kgf / cm2. La atingerea presiunii specificate a diafragmei 2, sub acțiunea aerului comprimat, se îndoaie prin împingere 4, acționează asupra contactului în mișcare 5. Acestea din urmă, depășind forța de primăvară 6, este îndepărtată din contactul fix 3 și rupe Circuitul electric al senzorului. Conectarea contactelor și, prin urmare, includerea lămpilor de control și a soneriei apar atunci când presiunea este redusă sub valoarea specificată.

Smochin. 227. Senzor de picătură de presiune: 1-carcasă; 2-diafragmă; 3 - contact fix; 4 împingător; 5 Contact în mișcare; 6-arcuri; Șurub de reglare 7; 8-izolator

Senzor de comutare a semnalului de frânare (Fig.228) este un comutator pneumatic destinat închiderii circuitului lămpilor de semnalizare electrică în timpul frânării. Senzorul are în mod normal contacte care sunt închise la o presiune de 0,1-0,5 kgf / cm2 și se deschid cu o scădere a presiunii sub 0,5-0,4 kgf / cm2. Senzorii sunt instalați în autostrăzi aplicând aer comprimat la acționează dispozitivele de frânare.

Când se aplică într-un aer comprimat sub diafragmă, acesta din urmă îndoit și contactul mobil 3 conectează contactele 6 ale circuitului senzorului electric.

Smochin. 228. Schimbarea senzorului de rotire a semnalului: 1-carcasă; 2-diafragmă; 3 - contact mobil; 4-primăvară; 5-terminale de contact nemișcat; 6 - contact fix; 7-Cover

Supapă de protecție unică (Fig.229) Proiectat pentru protecția unei mașini de frânare pneumatice, un vehicul de la pierderea aerului comprimat în cazul deteriorării liniei de alimentare, legarea unei remorci cu o remorcă (semiremorcă). Când presiunea este redusă în unitatea tractorului auto de frânare datorită tulburărilor de etanșeitate sau scurgerilor în unitatea de remorcare (de exemplu, atunci când autostrada care leagă mașina cu o remorcă), supapa de protecție respinge unitățile de frână pneumatice ale mașinii și remorca. În plus, supapa de protecție unică împiedică producerea de aer comprimat de pe autostrada remorcii (semiremorcă) în cazul unui vector al unității de frână a tractorului vehiculului, împiedicând astfel frânarea automată a remorcii.

Supapa unică de protecție este montată pe o conductă de frână de țeavă din spatele cadrului de tractor și este conectată în conformitate cu săgeata aplicată pe corp și indicând direcția fluxului de aer.

Aerul comprimat prin ieșire I intră în cavitatea și sub diafragma 13, care izvoare 7 și 8 prin pistonul 6 sunt presate la șaua de plantare din carcasa 1, suprapunând accesul la aer la cavitatea V. Când se atinge o presiune de deschidere dată , aer comprimat, depășirea forței arcurilor, ridică diafragma și trece în cavitatea V. Apoi, deschiderea supapei de verificare 2, ajunge la concluzia II.

Cu o scădere a presiunii în ieșire i sub predeterminat, diafragma este coborâtă sub acțiunea izvoarelor de pe șa și respinge concluziile I și II. În acest caz, supapa de verificare se închide și împiedică mișcarea inversă a aerului comprimat (de la ieșirea II la ieșirea I). Supapa este reglementată astfel încât aerul din ieșirea II să sosească la presiune la ieșire I, egal cu 5,5-5,55 kgf / cm2. În același timp, închiderea supapei va apărea atunci când presiunea scade la ieșirea I la 5,45 kgf / cm2.

Când șurubul de reglare 10 este înșurubat în capac, presiunea de deschidere a supapei crește, atunci când se stinge, scade.

Smochin. 229. Supapă de protecție unică: echipamente I la receptor; Concluzie în linia de alimentare a remorcii; 1-carcasă; Supapa de 2 biți; 3-arc de verificare a supapei; manșon de ghidare; 5-inel încăpățânat; 6-piston; 7, piston de 8 izvoare; 9-capac; 10 - șurub de reglare; Springuri cu piston de 11 plăci; 12-șaibă; 13-diafragmă

Frâne de control al remorcii cu frânele cu frâne (Fig.230) este proiectat să acționeze ca unitate a frânelor remorcii (semiremorcă) atunci când porniți oricare dintre contururile divizate ale unității de frână de foraj, precum și atunci când acumulatorii de energie de arc sunt pornite, unitatea a rezervelor și frânelor de parcare ale tractorului. Supapa este atașată la cadrul tractorului cu două șuruburi.

Între partea inferioară 14 și medie 18 cazuri, diafragma de cauciuc I, care este armată între două șaibe 17 pe pistoanele inferioare 13 piulița 16, comprimată cu un inel de cauciuc. Fereastra de ieșire 15, având găuri acoperite cu o supapă de achiziții de murdărie, sunt atașate la carcasa inferioară cu două șuruburi. Când slăbiți unul dintre șuruburi, fereastra de evacuare poate fi rotită și deschideți accesul la șurubul de reglare 8 prin orificiul supapei 4 și pistonul 13.

Ventilul de control al frânei cu o transmisie cu două fire produce o comandă de control pentru un distribuitor de aer al frânei de remorcă (semiremorcă) de la trei comenzi independente unul de celălalt, acționând atât simultan, cât și separat. În același timp, o echipă de acțiune directă este supusă concluziilor I și III (pentru a crește presiunea) și la ieșirea acțiunii II-inverse (pentru o scădere de presiune). Concluziile supapelor sunt conectate după cum urmează; I- cu partea inferioară a macaralei de frână, II - cu robinetul de acțiune inversă cu controlul manual, III - cu partea superioară a macaralei de frână, trick de frână IV-cu remorcă, V-cu receptor de mașină, VI-cu atmosferă .

În starea reflectată, aerul comprimat, care acționează pe partea superioară a diafragmei I și din partea inferioară a pistonului mediu 12, deține pistonul 13 în poziția inferioară, este alimentat în mod constant la concluziile II și V. În același timp, retragerea VI conectează autostrada de gestionare a frânelor remorcii cu terminalul atmosferic VI prin orificiul central al supapei 4 și a pistonului inferior

La aplicarea aerului comprimat la ieșire III, pistoanele superioare 10 la 6 se mișcă simultan în jos. Pistonul 10 mai întâi se află pe scaunul său de pe supapă 4, suprapunând ieșirea atmosferică în pistonul inferior 13, apoi îndepărtează supapa 4 de la aerul comprimat al scaunului cu piston de mijloc din ieșirea V asociat cu receptorul, vine la ieșirea IV și în continuare la linia de frânare a remorcii. Furnizarea de aer comprimat la ieșire IV continuă până la expunerea la pistoanele inferioare 10 și 6 nu este egalizată de presiunea aerului comprimat, care a fost însumată până la ieșirea III, pe aceste pistoane de mai sus. După aceea, supapa 4 sub acțiunea arcului 2 se suprapune cu accesul aerului comprimat din ieșirea V la ieșirea IV. Astfel, se efectuează o acțiune de urmărire. Cu o scădere a presiunii aerului comprimat pe retragerea III de la macara de frână, adică atunci când reflexarea, pistonul superior 6 sub acțiunea izvoarelor II și presiunea aerului comprimat de jos (în IV-ul IV) se deplasează în sus Împreună cu pistonul 10. Sacul de piston 10 este îndepărtat din supapă 4 și raportează ieșirea IV cu Concluzia Atmosferică VI prin găurile supapei 4 și pistonul 13.

La aplicarea aerului comprimat la ieșire i, intră în diafragma 1 și deplasează pistonul inferior 13 împreună cu pistonul mediu 12 și supapa 4 în sus. Ventilul 4 vine la șa în pistonul superior mic 10, se suprapune ieșirea atmosferică, iar cu mișcarea ulterioară a pistonului mediu 12 este decolată de la scaunul său de admisie. Aerul provine din retragerea V conectat la receptor, la concluzia IV și mai departe în frânele de control al remorcii până când efectul asupra pistonului mediu 12 nu este egal cu presiunea asupra diafragmei 1 de mai jos. După aceea, supapa 4 se suprapune cu accesul aerului comprimat din ieșirea V la ieșirea IV. Astfel, următorul efect se efectuează cu această versiune a dispozitivului. Când presiunea de aer comprimat scade pe ieșirea I și sub diafragma 1, pistonul inferior 13 împreună cu pistonul mediu 12 se deplasează în jos. Supapa 4 este îndepărtată din șa în pistonul superior mic 10 și raportează ieșirea IV cu știftul atmosferic VI prin găurile din supapa 4 și pistonul 13.

Cu o aprovizionare simultană de aer comprimat la concluziile I și III, mișcarea simultană a pistoanelor superioare mari și mici, iar pistonul inferior 13 cu pistonul mediu este de 12-up. Umplerea tributelor de gestionare a frânelor remorcii prin ieșirea IV și eliberarea aerului comprimat are loc în același mod ca cel descris mai sus.

Atunci când aerul comprimat este eliberat din retragerea II (la frânarea prin sisteme de frânare de rezervă sau de parcare, presiunea de deasupra diafragmei 1 picături. Sub acțiunea aerului comprimat, pistonul mijlociu 12 împreună cu pistonul inferior 13 se deplasează în sus. Umplerea gestionării frânei remorcii prin ieșirea IV și înclinarea are loc în același mod ca atunci când aerul comprimat este legat de ieșirea I. Următorul efect în acest caz este realizat prin echilibrarea presiunii aerului comprimat de jos la mijloc Pistonul 12 și cantitatea de presiune pe pistonul mijlociu și diafragma 1.

La furnizarea aerului comprimat la concluzia III (sau cu alimentarea cu aer simultană la bornele III și I), presiunea din IV-ul IV, conectată la gestionarea frânelor remorcii, depășește presiunea care a fost rezumată până la concluzia III. Acest lucru asigură efectul avansat al frânelor remorcii (semiremorcă). Presiunea maximă de depășire a ieșirii IV este de 1 kgf / cm2, minime - aproximativ 0,2 kgf / cm2, nominal-0,6 kgf / cm2. Presiunea care depășește cu șurubul 8; Când înșurubați șurubul, presiunea crește, scade la întoarcere.

Smochin. 230. Supapa de control al frânelor remorcii cu o unitate de două fire: I-Ieșire în partea inferioară a macaralei de frână; Concluzie la servomotorul frânei de mână; III-Retragere în partea superioară a macaralei de frână; Concluzie IV în linia de frânare a remorcii; V- Retragerea la receptor; VI-Atmosferică Concluzie; 1-diafragmă; 2, 9, 11 izvoare; 3-ventil de descărcare; Supapa de cerneală cu 4 cerneală; 5-top locuințe; 6-Piston mare superior; Arcuri de 7 plăci; Șurub de reglare 8; Piston mic de 10-top; 12 piston mijlociu; 13-piston inferior; 14 - carcase de fund; Fereastra de absolvire de 15 ani; 16 piuliță; 17-pucul diafragmă; 18 Cazul de mijloc

Ventilul de control al frânei de remorcare cu unitate cu un singur fir (Fig. Pentru a preveni eliberarea acestuia din urmă atunci când fluctuațiile de presiune din tractorul de mașini pneumatice cu frânare. Supapa este instalată pe cadrul mașinii și este fixată cu două șuruburi.

Aerul comprimat din receptorul vehiculului este furnizat la ieșirea I și prin canal A trece la cavitatea de deasupra pistonului pasul 8. În starea refuzată a arcului 14, acționând pe o placă 15, deține o diafragmă 16 împreună cu împingătorul 19 în poziția inferioară. În acest caz, supapa de evacuare 20 este închisă, iar admisia 21 este deschisă și aerul comprimat trece de la ieșirea I la ieșirea II și mai departe în autostrada de conectare a remorcii. Atunci când o anumită presiune instalată în ieșirea unei anumite presiuni instalate utilizând un șurub de reglare 24, pistonul 4 depășește forța de arc 23 și scade, ca rezultat al ventilului de admisie 21 stă pe scaunul în piston 4. Astfel, În poziția reflectată în autostrada remorcii, presiunea este menținută automat decât în \u200b\u200btractorul de antrenare pneumatic.

La frânarea tractorului, aerul comprimat este furnizat la ieșirea IV și umple cavitatea subdiagggen B. Depășirea forței de arc 14, diafragma 16 se ridică împreună cu împingerea 19. În același timp, supapa de admisie 21 este închisă , iar apoi orificiul de admisie 20 și aerul de la autostrada de conectare a remorcii este deschisă prin concluzia II, împingerea 19 și concluzia III în capacul 12 intră în atmosferă. Aerul din ieșire II crește până când presiunea din cavitatea sub diafragma 16 a cavității sub pistonul 8 nu este egalizată prin presiune în cavitatea de deasupra pistonului pas cu pas. Cu o scădere suplimentară a presiunii asupra ieșirii II, pistonul 8 este coborât și sa mutat în jos pe împingă 19, care închide supapa de evacuare 20, ca rezultat al căruia ieșirea de aer este oprită. Astfel, efectul de urmărire și decelerarea remorcii (semiremorca) apar cu eficacitatea valorii proporționale a presiunii aerului comprimat la ieșire.

Creșterea în continuare a presiunii la ieșire IV conduce la o eliberare completă a aerului comprimat din retragerea II și, prin urmare, la frânarea maximă eficientă a remorcii. Când tractorul este eronat, adică, când presiunea scade pe ieșirea IV și în cavitatea B sub diafragma 16, aceasta din urmă sub acțiunea arcului 14 revine la poziția inițială inferioară. Împreună cu diafragma, împuternicitul 19 este coborât. În același timp, supapa de evacuare 20 este închisă și este deschisă admisia 21. Aerul comprimat din ieșire I intră în ieșirea II și mai departe în linia de conectare a remorcii (semi- Remorcă), ca rezultat al căruia remorca (semiremorca) este descărcată.

Smochin. 231. Supapa de frâne de control al remorcii cu unitate unică: i-beneficiar la receptor; II-Concluzie în autostrada de conectare; III-Retragerea în atmosferă; IV-IEX la supapa de control a frânelor remorcii cu o unitate cu două fire, o placă de primăvară; A 2-lea capac; 3, inele încăpățânate; 4 piston inferior; Supapă de primăvară; 6 locuri de supapă de evacuare; Camera 7-Track; Piston cu 8 pași; 9 camere de lucru; 10, arcuri 17; 12 capacul superior; 13-capac de protecție; 14 - diafragmă de primăvară; 15- diafragmă de primăvară; 16-diafragmă; 18-sprijin; 19-împingere; 20 de supapă de evacuare; Supapa de cerneală de 21 de cerneală; 22-caz; 23-primăvară; Șurub de reglare 24: 25 - Blocare

Dezactivarea robinetului (Fig.32) este proiectat pentru suprapunere dacă este necesară autostrada pneumatică care leagă tractorul cu o remorcă (semiremorcă). Trei macarale de concediere sunt instalate pe vehiculele Kamaz: pe tractoarele de la bord - pe bara transversală, cadrul din fața capetelor de conectare, pe șa, în spatele cabinei de pe partea dreaptă a suportului special în fața furtunurilor flexibile de conectare. Fiecare macara este atașată la două șuruburi.

La concluzia II se alătură autostradei de gestionare a frânei de remorcare; Prin ieșirea I, este furnizat aer comprimat.

Dacă mânerul 9 este amplasat de-a lungul axei robinetului, împuternicitul 8 împreună cu tija 6 sunt în poziția inferioară și supapa 4 este deschisă. Aerul comprimat de la ieșire i printr-o supapă deschisă și ieșirea II provine dintr-un tractor de mașină la remorcă (semiremorcă).

Când mânerul este rotit 9 90 °, tija 6 împreună cu diafragma sub acțiunea arcului 5 și a presiunii aerului se ridică în sus. Valva 4 se află pe șaua din carcasa 2, care separă concluziile I și II. Cursa tijei, determinată de profilul șurub al capacului 7, este mai mare decât cursa supapei 4. tija se îndepărtează de supapă, aer comprimat de la linia de conectare prin ieșirea II, deschiderea axială și radială în tija intră în atmosferă prin ieșirea III în capacul 7.

După aceea, capetele de conectare pot fi defalcate.

Smochin. 232. Macara dezarangă: \u200b\u200bA-Crane deschisă: B-Crane este închisă; 1 plută; 2-carcasă; 3-arc de supapă; 4-supape; 5 tulpini de primăvară; 6-tija cu o diafragmă; 7-cap; 8 împingere; 9-mână.

Conectarea capetelor ca palma (Fig.333) sunt concepute pentru a conecta autostrăzile unei acționare pneumatică cu două fire de frâne de remorcă (semiremorcă) și tractor.

Pe tractoarele laterale ale capului de cuplare a lui Kamaz One de tip "palma" de tip a liniei de alimentare, vopsită în roșu (sau cu un capac roșu), instalat pe bara transversală din spate a cadrului de pe partea dreaptă (de-a lungul). Un alt cap de legătură de palmier al autostrăzii de control, pictat într-o culoare albastră (sau cu un capac galben), este fixat în același loc din partea stângă. Ambii capete sunt instalate astfel încât găurile de conectare din ele să fie direcționate spre dreapta. Pe tractoarele de camioane Kamaz, capetele de conectare sunt montate pe furtunuri flexibile și după deconectarea de la semi-remorcă sunt atașate la cabină la o paranteze speciale. Colorarea capetelor este aceeași ca și pe tractoarele de la bord.

Când se conectează capul "Palm", este necesar să scoateți capacele de protecție 4 ale ambelor capete. Capetele sunt îmbinate cu sigilii 3 și se rotesc până când marca de cap nu intră în canelura corespunzătoare, adică inserția 2 este conectată cu blocarea 5. Datorită acestei situații, se împiedică deconectarea spontană a capetelor de conectare. Etanșarea îmbinării a două capete este asigurată prin comprimarea sigiliilor 3.

În timpul deconectării tractorului și a remorcii, capetele de conectare se întorc în direcția opusă până când introducerea este de ieșire 2 din canelura glisorului 5. După separare, capetele de conectare trebuie închise cu capacele 4.

Smochin. 233. Cap de conectare la palmă: cap de conectare; B-conexiunea capetelor tractorului și a remorcii; 1-carcasă; 2-inserție; 3- sigiliu; 4-Cover; 5-Lock.

Tip de conectare Tipul "A" (Fig. (de exemplu, când remorca este separată).

Pe tractoarele laterale Kamaz, capul de legătură al tipului "A", pictat în negru, este instalat pe trecerea din spate a cadrului de pe partea stângă (de-a lungul) în așa fel încât orificiul de conectare din acesta este îndreptat spre dreapta. Pe tractoarele de șa Kamaz, capul de legătură al tipului "A" este, de asemenea, vopsit în negru și instalat pe un furtun flexibil. După deconectarea de la semi-remorcă, capul este atașat la cabină la un suport special.

Cu un ambreiaj al unui tractor cu o remorcă la capul de legătură, capacul de protecție este atribuit capacului de protecție 5. Tipul "A" al tractorului este îmbinat cu tipul capului "B" al remorcii cu sigilii cu sigilii 4. În același timp, tija 7 a capului de tip "B" este inclusă în crestătura sferică a supapei 3 capete tip "A" și îndepărtează supapa de pe etanșare. După aceea, capul se întoarce până când proeminența unui cap nu intră în canelura corespunzătoare a altui cap. Fixul de tip "B" este inclus în canelura capului de ghidare a tipului "A", împiedicând deconectarea spontană a capetelor. Capetele de etanșare a capetelor se realizează prin comprimarea sigiliilor. Atunci când separăm tractorul și remorca, capetele de legătură se rotesc în direcția opusă înainte de ieșirea proeminenței unui cap din canelura celuilalt, după care sunt separați capetele. În același timp, supapa sub acțiunea arcului este apăsată în etanșare și închide automat autostrada de conectare, împiedicând aerul comprimat din tractorul car-carciar pneumatic. După separare, capul trebuie închis cu un capac.

Smochin. 234. Tipul capului de conectare "A": un cap de conectare; B-conexiunea capetelor de tip "A" și "B": I - Cazul; 2-arc de primăvară; 3-valve invers; 4-sigiliu; 5-capac; Inel cu 6 nuci; 7-Rod.

Caracteristicile acționării pneumatice a frânelor auto eliberate până în mai 1983 Cinci receptoare sunt instalate pe autoturisme (fig.235): două volume de 40 de litri și trei volume de 20 de litri, cu două dintre cele din urmă interconectate și formează un singur volum de 40 de litri. Contourul IV (unitatea de frână auxiliară și alți consumatori) are un receptor propriu 10. Acceptarea aerului nu este furnizată un receptor de condensare.

Smochin. 235. Locul de amplasare a dispozitivelor de sistem de frânare cu mașina Kamaz-5320 (până în mai 1983): Producția de urgență de 1-krană de frână de parcare; Fibră pneumatică a pârghiei de rupere a motorului; 3-robinet al controlului frânei de staționare; 2 regulator de presiune; 5 siguranța de la îngheț; 6-compresor; 7- supapă dublă de protecție; 8-triple supapă de protecție; 9-receptor II contur; 10-receptor IV contur; Senzor de picătură de 11 presiune; Conturul de 12 recepție III; Camera de frânare 13 cu acumulator de energie de arc; 14-senzor pentru pornirea frânei de mână; 15-robinet cu două orificiu; 16 supapă acceptată; SNL de frână cu 17 controler; 18- Verificați supapa de ieșire; 19-odiarul supapei de protecție; 20-macarale de concediere; Tipul capului de 21 de cuplare "Palm"; 22-Cuplarea capului "A"; Controlul cu 23 de supape a frânelor remorcii cu unitate unică; Controlul cu 24 de supape a mecanismelor de frânare ale remorcii cu o unitate de două fire; 25-element elastic; 26-receptor i contur; 27-pneumocilide de frână auxiliară; 28-supapă de frână cu două secțiuni; Vensiune de limitare a presiunii de presiune; Tipul camerei de 30 de frânare 24; 31-Robinet Includerea frânei auxiliare

întreținere

Când inspectați furtunurile de frână, nu le permiteți să se răsucească și să le contacteze cu marginile ascuțite ale altor părți. Pentru a elimina scurgerea capetelor de conectare, înlocuiți capetele defecte sau inele de etanșare în ele.

Când operează o mașină fără remorcă, închideți capetele de legătură cu un capac pentru a le proteja de murdărie, zăpadă, umiditate; Pe tractoarele de camioane ale capetelor, conectați-vă cu capetele false instalate în spatele cabinei.

Condensați-vă de la fuzionarea receptorului La presiunea aerului racic în sistem, așezarea deoparte a inelului 2 (figura 236) a tijei 1 a macaralei de scurgere. Nu trageți tija și nu apăsați-o. Creșterea conținutului de ulei în condens indică o defecțiune a compresorului.

Smochin. 236. Crane de scurgere a condensului

Când condensați condensul în receptoarele de frână, încălziți-le cu apă caldă sau cu aer cald. Interzis Utilizați pentru a încălzi o flacără deschisă.

După scurgerea condensului, aduceți presiunea aerului în sistemul pneumatic la nominal.

Când schimbați alcoolul În siguranța, scurgeți-vă de la carcasa filtrului introducând un dop de evacuare. Pentru a umple alcoolul și pentru a controla nivelul său, mânerul de tracțiune 1 (fig.237) îl coboară în poziția inferioară și fixați-l prin rotirea de 90 ° (la cea mai mică poziție a împingătorului, siguranța este oprită). Apoi scoateți pluta cu indicatorul de nivel 2, umpleți 0,2 sau 1 litru de alcool și închideți orificiul de golf. Pentru a porni siguranța, ridicați mânerul de împingere.

Pentru a mări eficiența siguranței, este recomandată la umplerea sistemului pneumatic cu aer pentru a apăsa mânerul de tracțiune 5 până la 8 ori.

Smochin. 237. Includerea siguranței de la înghețarea condensului: și siguranța este oprită; B - Siguranța inclusă

La TU-1 Efectuați următoarele operații: Lubrifiați manșonul cu pumnii sloturilor prin uleiuri de presare, făcând mai mult de cinci mișcări cu o seringă; Lubrifiați pârghiile de comandă ale mecanismelor de frânare prin uleiuri de presare înainte de extrudarea lubrifiantului proaspăt; Reglați cursa camerelor de frână.

Tijele camerei de frână Reglați cu tobe de frână la rece și opriți frâna de mână.

Măsurați cursa șirului de șir prin setarea paralelă cu tija și capătul de operă în corpul camerei de frână. Marcați locația punctului extrem al tijei pe scara liniei. Apăsați pedala de frână până când se oprește (la presiunea aerului ras în sistem) și marcați din nou locația aceluiași punct de tulpină pe scară. Diferența dintre rezultate va da dimensiunea tijei.

Pornirea axei 1 (fig.388) Viermele pârghiei de reglare, setați cea mai mică cursă a camerei de frână. Asigurați-vă că atunci când aerul comprimat este pornit și dezactivat, tijele camerei de frână se mișcă rapid, fără blocare. Verificați rotirea tobei. Acestea ar trebui să se rotească liber și uniform, fără să atingă tampoanele. Cel mai mic accident vascular cerebral pentru modelele 5320, 5410 și 55102 este de 20 mm, iar pentru modelele 5511, 53212 și 54112 sunt de 25 mm. Cel mai mare accident vascular cerebral este permis - 40 mm.

Smochin. 238. Pârghia de reglare a mecanismului de frânare: axa 1 a viermei; 2 fereastră pentru verificarea lacunelor; 3-Maslenka.

Este necesar ca tijele camerelor din dreapta și stânga pe fiecare pod să aibă, dacă este posibil, același curs (diferență admisibilă de cel mult 2-3 mm) pentru a obține aceeași eficiență de frânare a roților drepte și stângi.

La TU-2 Verificați performanța unității pneumatice a frânelor în funcție de supapele concluziilor de control. Inspecția externă Verificați degetele degetelor camerelor de frână. Strângeți piulițele de fixare a camerei de frână la paranteze și șuruburile șurubului șurubului șurubului de frână de frână la etrier.

Reglați poziția pedalei de frână în raport cu podeaua cabinei, asigurând cursul complet al pârghiei macaralei de frână.

Verificarea performanței unei unități de frână pneumatică Este de a determina parametrii de ieșire ai presiunii aerului prin contururi utilizând manometre de control și dispozitive standard în cabina șoferului (gabaritul de presiune dublu și unitatea lămpii de frână). Efectuați verificarea prin supapele de ieșire de comandă instalate în toate contururile actuatorului pneumatic și capetele de legătură ale tipului de palmier al autostrăzilor de alimentare și control (frânare) ale unității cu două fire și tipul "A" al liniei de conectare a acționării unice a frânelor remorcii.

Supapele 12 (vezi fig.205) ale ieșirii de control sunt localizate în următoarele locații ale contururilor unității:

Frânele de lucru ale axei frontale asupra supapei limită de presiune;

Frânele de lucru ale căruciorului din spate - pe stânga (în cursul mașinii), sparul cadrului din zona axei spate;

Parcarea și frânele de rezervă pe cadrele din partea dreaptă în zona axei spate și pe receptorul contur;

Frânele auxiliare și consumatorii - pe receptorul de condensare.

Înainte de a verifica, scoateți scurgerea de aer comprimat din sistemul pneumatic. Ca măsuri de presiune tehnologică de control, utilizați manometre cu o limită de măsură de 0-10 kgf / cm2 a clasei de precizie 1.5. Verificați performanța unei unități de frână pneumatice pentru a produce în următoarea secvență:

Umpleți aerul cu aer până când regulatorul de presiune este declanșat. În acest caz, presiunea în toate contururile unității de frână și a capului de legătură 29 a tipului de palmier a liniei de alimentare a trailerului cu două fire (ieșire E) trebuie să fie de 6,2-7,5 kgf / cm2 și în Capul conjunctiv al tipului "A" al unității cu un singur fir (Concluzie G) - 4.8-5.3 kgf / cm2. Lămpile de semnalizare ale lămpilor de comandă ale sistemului de frânare trebuie să iasă când se atinge presiunea în circuitele de 4,5-5,5 kgf / cm2. În același timp, opriți funcționarea dispozitivului de semnalizare a sunetului (Buzzer);

Faceți clic pe Pedala de foraj de frână de lucru. Presiunea asupra unui manometru cu două sensuri în cabina șoferului trebuie să scadă brusc (nu mai mult de 0,5 kgf / cm2). În acest caz, presiunea din supapa de ieșire de control ar trebui să fie egală cu indicarea scalei superioare a manometrului în două curse din cabina șoferului. Presiunea din supapa de comandă R trebuie să fie de cel puțin 2,3-2,7 kgf / cm2 (pentru o mașină descărcată). Ridicați frâna verticală a unității forkliverului de frână 32 pe magnitudinea deformării de suspensie statică:

Presiunea din camerele de frână 23 trebuie să fie egală cu indicarea scalei inferioare a manometrului cu două curse, presiunea din capul frânei de tip palmier 29 al unității cu fir dublu (ieșire și) ar trebui să fie de 6,2-7,5 KGF / cm2, în tipul 30 "A" al autostrăzii de conectare (concluzie z), presiunea ar trebui să scadă la 0;

Montați mânerul unității de macarale 21 în poziția fixă \u200b\u200bdin față. Presiunea din supapa de testare D trebuie să fie egală cu presiunea din receptorul 8 al conturului de parcare și de rezervă și să fie în intervalul de 6,2-7,5 kgf / cm2, presiunea în capul de legătură 29 al tipului "Palm de tip" "linia de frână a unității de două fire (ieșire și) ar trebui să fie 0, în capul de legătură al tipului" A "(Concluzie Z) -4,8-5,3 KGF / cm2;

Montați mânerul de antrenare a frânei de mână în poziția fixă \u200b\u200bdin spate. Lampa de control a frânei de mână în modul intermitent trebuie să fie aprinsă pe unitatea lămpii de frână din modul intermitent. Presiunea din supapa de ieșire de comandă D și în capul de legătură 30 a tipului "A" (concluzia g) ar trebui să scadă la 0 și în capul de legătură 29 al tipului "palma" de tip a liniei de frână a celor două - conducerea (ieșirea și) ar trebui să fie de 6,2-7,5 kgf / cm2;

Când mânerul macaralei este poziția în poziția fixă \u200b\u200bdin spate, apăsați macaraua 13 a plății de urgență. Presiunea din supapa de ieșire de control D ar trebui să fie egală cu citirea manometrului de presiune în două curse 18 în cabina șoferului. Tijele camerei de frână ale mecanismelor de osie mijlocie și spate trebuie să revină la poziția inițială;

Eliberați butonul de debursare de urgență. Presiunea în supapa de referință D ar trebui să scadă la 0;

Apăsați macaraua 13 a frânei auxiliare. Tijele cilindrului de control al supasei frânei cu motor 16 și ar trebui să fie avansate cilindrul pneumatic de închidere a combustibilului 15. Presiunea aerului în camerele de frână ale remorcii (semiremorcă) trebuie să fie de 0,6-0,7 kgf / cm2.

În procesul de verificare a performanței unei unități de frânare pneumatică, cu o scădere a presiunii în contururi până la 4,5-5,5 kgf / cm2, soneria trebuie să aprindă și să aprindă lămpile de control ale contururilor corespunzătoare de pe canalizare de canalizare.

Poziția pedalei de frână în raport cu podeaua cabinei ajustează, asigurând cursul complet al pârghiei macaralei de frână. Cursul complet al pedalei de frână trebuie să fie de 100-130 mm, din care o mișcare fără 20-40 mm. Cu apăsare completă, pedala nu trebuie să ajungă la podeaua podecii cabinei cu 10-30 mm. Cursa pedalei măsoară linia de la capătul superior al pedalei. Pentru sfârșitul mișcării libere, momentul începerii extensiei stocurilor de camere de frână sau momentul iluminării lanterne ale semnalului de oprire este acceptat. Dacă este necesar, reglați mișcarea pedalei prin schimbarea lungimii împingurii 6 (vezi figura 214) prin furculița de reglare 5.

Cu un curs complet de pedale, cursul pârghiei macaralei de frână trebuie să fie de 31,1-39,1 mm.

Cu o sută: Verificați starea tobei de frână, a plăcuțelor, a garniturilor, a arcurilor și a pumnilor de expansiune; Eliminați defectele. Asigurați parantezele receptorului la cadru.

La mecanismul de frânare Fiți atenți la distanța de la suprafața căptușelii până la capetele niturilor. Dacă este mai mică de 0,5 mm, schimbați căptușeala de frână. Protejați căptușeala de la introducerea acestora, deoarece proprietățile de frecare ale suprapunerilor spălate nu pot fi complet restaurate cu curățare și spălare. Dacă doriți să înlocuiți unul dintre plăcuțele de frână din stânga sau din dreapta, schimbați toate suprapunerile din ambele mecanisme de frânare (roți din stânga și din dreapta). După instalarea unor garnituri de fricțiune noi, blocul trebuie procesat.

Pentru noul tambur, raza blocului ar trebui să fie egală cu 199,6-200 mm. După plictisitorul tamburului în timpul reparației, raza blocului trebuie să fie egală cu raza tamburului de plante. Tamburile sunt lăsate să curețe până la diametrul nu mai mult de 406 mm.

Arborele cu pumn cu șurub trebuie să se rotească în suport fără blocare. În caz contrar, curățați suprafața de bază a arborelui și a suportului, verificați starea inelelor de etanșare a arborelui, apoi lubrifiați-le prin uleiul de presare.

Axa viermei de manetă de reglare trebuie rotită fără blocare. În caz contrar, clătiți cavitatea interioară a pârghiei, uscați și umpleți maneta de reglare cu lubrifiere proaspătă.

Înainte de verificarea în profunzime * Parametrii acționării pneumatice ale sistemului de frânare efectuează următoarele operații:

Strângeți șuruburile de montare a compresorului și capul de fixare al capului cilindrului de compresor;

Scurgerea condensului de la receptor; Scoateți filtrul de reglare a presiunii, clătiți kerosenul, uscat, suflați cu aer comprimat și instalarea în poziție;

Scoateți mecanismele frânei auxiliare, curățați suprafețele lor interioare de la mașină, clătiți în kerosen, suflați cu aer comprimat și instalați în poziție;

Inspectați conductele, furtunurile, capacele camerei de frână și macaraua de frână, unitatea macaralei de frână, depanarea.

(* Numai persoanele care au pregătirea necesare pot fi permise pentru a verifica unitatea de frână.)

Verificați în conformitate cu lista parametrilor controlați prezentați în protocolul de verificare aprofundat al unității pneumatice a sistemului de frânare (tabelul 27) utilizând kitul (fig.239), care include: Manometre de presiune de control 2 grad 1,5, Furtunurile de conectare 1, capetele de conectare 4 tipuri "A", "B" și "Palm", 5 supape de control, un set de fitinguri și șaibe de etanșare, set 3 din cele mai frecvent utilizate taste (19x22; 24x27).

Smochin. 239. Kit pentru verificarea parametrilor unei unități pneumatice

Dacă este posibil, verificați proprietățile frânei ale mașinii de pe suportul de frână * Tipul STP-3.

(* În absența unui stand, eficiența frânelor auto poate fi estimată de testele rutiere pe o tehnică specială. În acest caz, criteriul de eficiență este calea de frânare și comportamentul mașinii pe drum.)

Criteriul de evaluare a eficacității frânelor este forța de frânare specifică:

Q \u003d σt / p,

unde σt este forța de frânare totală a tuturor roților mașinii;

R auto.

Forța de frânare specifică trebuie să fie de cel puțin 0,56 la verificarea frânelor de lucru și 0,28 la verificarea frânei de rezervă.

În plus, determinați diferența dintre forțele de frânare ale roților din dreapta și stânga ale unei axe. Diferența nu trebuie să depășească 15% (pentru garniturile de frână călătorite).

Eroare la citirile manometrului standard dublu-debit Determinați comparația cu mărturia manometrelor de control. Conectați-l pe acesta din urmă în loc de dopuri filetate la receptorul 9 (vezi fig.205) din primul circuit și la receptorul 10 al celui de-al doilea circuit. Creșterea treptată și apoi reducerea presiunii în sistem, verificați citirile manometrelor standard și de control.

Presiunea asupra semnalului STOP determină la o presiune aleatorie în sistem de către manometrul de control, care este conectat la ieșirea de comandă I. Apăsând fără probleme pedala de frână, fixați presiunea și dezactivați semnalul de oprire pentru a ilumina lămpile. De asemenea, determinați presiunea de pe semnalul de oprire, acționați fără probleme printr-o supapă de frână manuală.

Oprirea * (incluziunea) lămpilor de control Determinați toate contururile unei unități pneumatice. Pentru a face acest lucru, conectați manometrele de presiune de control la receptorul 8, 9, 10 (vezi fig.205) din toate contururile, lăsați motorul și aduceți presiunea aerului în sistem la nominal.

(* Înainte de a determina presiunea de închidere, asigurați-vă că lămpile de comandă sunt gestionate prin apăsarea butonului de comandă.)

Îndepărtarea lentă a aerului (de exemplu, prin deschiderea robinetului de evacuare a condensului) de la receptorul 9 Contour I, fixați presiunea de inspecție a primului circuit din manometrul de control. De asemenea, determină presiunea conturului principal și al treilea al unității pneumatice.

Oprirea și regulatorul de presiune Determinați printr-un ecartament regulat de presiune în două curse, eroarea citirilor a căror pre-verificată. Mașina trebuie să fie defecte, adică poziția pedalei de frână și robinetul frânei de mână trebuie să asigure mișcarea mașinii. Consumatorii de aer comprimat trebuie dezactivați.

Introduceți motorul și, crescând presiunea aerului în sistem, fixați momentul pornirii orificiului aerului din ieșirea atmosferică a regulatorului de presiune (presiune de presiune) pe manometrul de presiune.

Apăsați de mai multe ori pe pedala de frână, vizionați gabaritul de presiune din sistem din sistem și fixați momentul opririi priza de aer din ieșirea atmosferică a regulatorului de presiune (de la presiune).

Presiune de protecție împotriva supapei de protecție dublă Determinați manometrul de presiune de control prin conectarea la supapele ieșirii de comandă A și B (vezi fig.205).

Apăsând motorul, umpleți aerul la presiunea nominală și, deschiderea robinetului de evacuare a condensului, eliberați aerul de la receptorul 8 al frânelor de rezervă și de parcare. Fixați presiunea asupra manometrului de control conectat la supapa de ieșire A.

Re-umpleți aerul la presiunea nominală, opriți motorul și eliberați aerul din sistemul de frânare auxiliar de la receptorul 6. Fixați presiunea asupra manometrului de control conectat la supapa de ieșire B.

Protecția supapei de protecție triplă Determinați de trei manometri de control conectați în loc de dopuri filetate la receptorul 9 și 10 și la supapa de ieșire de comandă a D (vezi fig.205).

Umpleți sistemul cu aer la presiunea nominală și opriți motorul. Deschiderea macaralei de scurgere a condensului, eliberați aerul de la primul receptor de circuit 9 și fixați presiunea asupra manometrului conectat la receptorul 10 al celui de-al doilea circuit.

Re-umplerea aerului la presiunea nominală, opriți motorul, eliberați aerul din receptorul 10 al celui de-al doilea circuit și fixați presiunea asupra manometrului conectat la primirea 9 a primului circuit.

Apăsând în mod repetat butonul de închidere de urgență pe un manometru conectat la supapa de ieșire D, fixați presiunea în receptor, în care aerul comprimat este oprit în vasul de urgență.

Scăderea presiunii în unitate determină manometrele de presiune de control conectate la toate receptoarele de antrenare.

Împingând motorul, umpleți aerul la presiunea nominală. Opriți motorul și după 15 minute. Fixați scăderea presiunii în manometrele de presiune. Poziția pedalei de frână și macaralei de frână de parcare trebuie să asigure mișcarea mașinii.

Determinați o presiune alternativă a presiunii în receptor din nominal în 15 minute, în timp ce apăsați pedala de frână sau servomotorul pornit pe frâna de mână.

Căderea presiunii În receptor pentru o frânare, determinați manometrele de presiune de control conectate în locul dopurilor filetate la receptorul 9 și 10 (vezi fig.205) sau printr-un manometru standard verificat.

Împingând motorul, umpleți aerul la presiunea nominală. Opriți motorul, apăsați pedala de frână la defecțiune (consumatorii de aer comprimat trebuie opriți) și fixați scăderea presiunii în receptor la manometrele de presiune.

Presiune avansată în autostrada de control În ceea ce privește presiunea la ieșirea macaralei de frână, determinați manometrele de presiune de control, leagă-le la supapele concluziilor de control și la (vezi fig.205).

Împingând motorul, umpleți aerul la presiunea nominală. Opriți motorul și apăsând fără probleme pedala de frână, blocați presiunea asupra manometrului de ieșire și, cu următoarea mărturie a manometrului conectat la: 6, 5, 4, 3, 2 și 1 kgf / cm2.

Diferența de presiune a concluziilor și și va da avansul de presiune pe autostrada de control.

Tabelul 27.

Parametru controlat, KGF / cm 2	Plasați Manometrele Connect Connect (vezi figura 205)	Valoare
		control	actual (umplut din măsurători)
Eroarea citirilor gabaritului standard, nu mai mult de	9, 10
Pornirea semnalului de oprire	ȘI
Timpul de umplere a servomotorului cu aer (până când lămpile de control sunt răscumpărate) de la compresor cu un motor cald care rulează cu o frecvență de rotație a arborelui cotit de 2200 rpm, min	-	8
Oprirea presiunii (incluziunii) lămpilor de control	B, 9, 10	4,5-5,5
Presiunea de oprire a regulatorului de presiune	18	7,0-7,5
Presiunea de comutare a regulatorului de presiune	A, B, 9, 10	6,2-6,5
Diferența dintre presiunea și presiunea de presiune și presiunea	-	0,5-1,1
Presiune de protecție:
supapă dublă de protecție	A, B.	5,6-6,0
triple ""	9, 10	5,4-5,7
Picătură de presiune în unitate timp de 15 minute (de la nominal):	D.	4,9-5,2
când comenzile sunt dezactivate, nu mai mult	A, B, 9, 10	0,15
cu comenzile activate, nu mai mult	A, B, 9, 10	0,3
Drop presiune în receptoare pentru o frânare, nu mai mult	18, 9, 10	0,5
Presiunea în capetele de legătură:
mașină distribuită:
	E.	6,5-7,5
	ȘI	0
introduceți "A"	J.	4,8-5,3
la frânarea de lucru:
introduceți Palm Power Main	E.	6,5-7,5
introduceți autostrada "Palm"	ȘI	6,5-7,5
introduceți "A"	J.	0
cu frânare de parcare:
introduceți Palm Power Main	E.	6,5-7,5
introduceți autostrada "Palm"	ȘI	6,5-7,5
introduceți "A"	J.	0
Presiunea din camerele de frână din față la presiunea la ieșirea macaralei de frână (ieșirea de control "L"):
2,0	ÎN	1,0
3,5	ÎN	2,0
5,0	ÎN	4,5
6,0	ÎN	6,0
Presiune în camerele de frână din spate:
pentru mașina goală, nu mai puțin	G.	2,2-2,5
când simulați o mașină încărcată	G.	Nici o presiune mai mică în receptorul 10 (vezi figura 250)
Supapa de protecție unică a presiunii unice	E.	5,5
Presiune avansată în autostrada de control în raport cu presiunea la ieșirea macaralei de frână	Și, K.	0,6
Reducerea presiunii în autostrada de conectare	Bine, la sau l	1,3-1,8

Reparații

Dispozitivele defecte detectate în timpul verificărilor de comandă trebuie reparate de kiturile de reparații, testate pentru performanță și respectarea caracteristicilor. Ordinea de asamblare și verificare a dispozitivelor este prezentată în instrucțiuni speciale. Repararea lor este făcută de persoanele care au trecut de formarea necesară.

Reglarea completă * Mecanismul de frânare Tăiați după înlocuirea garniturilor de frână în ordinea următoare:

Opriți frâna de mână;

Slăbiți axele de fixare a piulițelor din plăcuțe și iepurează excentricul, transformând axa de către etichete unul altuia.

(* Înainte de reglare, verificați rulmenții cu butuc de roți. Tamburile de frână trebuie să fie reci.)

Etichetele sunt livrate pe axele exterioare. Slăbiți piulițele de montare a suportului de piuliță;

Puneți un aer comprimat sub o presiune de 0,5-0,7 kgf presiune în camera de frână / cm2 (faceți clic pe pedala de frână. Apăsați prezența aerului în sistem sau utilizați aer comprimat din instalare). În absența aerului comprimat, scoateți degetul stocului de cameră de frână și, apăsând maneta de reglare spre cursa camerei de frână în frânare, apăsați tampoanele la tamburul de frână. Întorcându-l pe excentrici la cealaltă parte, script tampoanele relativ la tambur, asigurând dense adiacente tamburului. Adiționarea tampoanelor la tambur Verificați dipsticul prin ferestrele din panoul de frână situat la o distanță de 20-30 mm de la capetele exterioare ale căptușelii. Grosimea dipstick de 0,1 mm nu trebuie să treacă de-a lungul întregii lățime a căptușelii;

Nu opriți alimentarea cu aer comprimat în camera de frână și în absența aerului comprimat, fără a elibera maneta de reglare și țineți axa tampoanelor de la rotire, strângeți bine axele axelor și piulițele bolțurilor șuruburilor șuruburilor a fistului slot la etrierul frânei;

Opriți alimentarea cu aer comprimat și în absența aerului comprimat, eliberați maneta de reglare și atașați camera de frână;

Rotiți axa lucrătorului manetei de reglare astfel încât cursa tijei camerei de frână să se afle în limitele. Asigurați-vă că atunci când porniți și opriți alimentarea cu aer, tijele camerei de frână sunt deplasate rapid, fără a fi blocate;

Verificați rotirea tobei. Acestea ar trebui să se rotească liber și uniform, fără să atingă tampoanele. După această ajustare între tamburul de frână și tampoanele, următoarele goluri pot fi: pumn de filare 0,4 mm, un axe de tampon de 0,2 mm.

Construiți și reglați unitatea macaralei de frână Conduită în următoarea ordine:

Montați piesele de antrenare a cablului de frână plasate pe cabină pentru a obține progresul necesar al lungimii de tracțiune 6 (vezi fig.254) pe axele găurilor furcilor trebuie să fie de aproximativ 260-265 mm);

Tract 11 Conectați maneta unității de frână cu o pârghie de pendul 9;

THRUST 1 cu o furculiță filetată. Conectați capătul inferior al pârghiei intermediare 4 cu capătul liber al pârghiei pendulului 9, selectarea golurilor din unitatea macaralei de frână și, în același timp, eliminând posibilitatea deplasării forțate a robinetului de frână pârghie. În acest caz, lungimea împingării 1 împreună cu furculița pe axele găurilor furcilor trebuie să fie de aproximativ 895-900 mm;

Alunecați toate degetele de legătură ale unității;

Când apăsați pedala de frână, cursul total al pedalei trebuie să fie de 100-140 mm, dintre care 20-40 mm fără mișcare. Cu presare completă, pedala nu trebuie să ajungă la podeaua podelei cabinei 10-30 mm. Mișcarea pedalei determină linia de măsurare la capătul superior al pedalei. Cu un curs complet de pedale, cursul manetei macaralei de frână trebuie să fie de 31,1 - 39,1 mm.

Unitatea de frână colectată trebuie să funcționeze fără închisoare și să se întoarcă complet în poziția inițială.

La instalarea regulatorului forței de frânare După înlocuirea axei mijlocii și spate, rețineți că regulatorul 2 (vezi fig.258) și tija 4, care leagă Knur al regulatorului cu elementul elastic, au fost instalate vertical. Elementul elastic 5 trebuie să fie într-o poziție orizontală (neutru). Lungimea pârghiei 3 trebuie să corespundă valorii de mai jos:

Prin instalarea lungimii de pârghie dorită, strângeți șurubul de montare a manetei pe buton. După instalare, verificați presiunea de ieșire a regulatorului forței de frânare. Pentru a face acest lucru, sistemul pneumatic se umple cu aer comprimat la o presiune de control de 6,5 kgf / cm2. Cu o pedală complet presată, presiunea din supapa de ieșire de comandă G (vezi fig.205) trebuie să fie de 2,2-2,5 kgf / cm2 (pentru vehiculul gol). Dacă în supapa de ieșire, presiunea diferă de cea specificată, apoi o pune în funcție de modificarea lungimii tijei verticale 4 (vezi fig.235), deplasându-l în cuplajul de cauciuc. Verificați stabilitatea forțelor de frână de presiune emise de controler apăsând în mod repetat pe pedala de frână, apoi strângeți clema de cuplare.

Ridicarea vârfului elementului elastic asupra magnitudinii deformării de suspensie statică (vezi mai sus), asigurați-vă că presiunea din camerele de frână ale căruciorului din spate a devenit egală cu controlul, adică 6 kgf / cm2. Dacă acest lucru nu se întâmplă, ajustați lungimea pârghiei 3 și tijei 4. Trebuie amintit că tija trebuie să intre în cuplajul conectorului regulatorului la o adâncime de cel puțin 45 mm. În cele din urmă, asigurați toate conexiunile.

Când scoateți camera de frână cu o baterie de arc:

Întoarceți mașina la frâna de mână;

Scoateți la șurubul de oprire al focalizării mecanice a acumulatorului de energie de arc. Asigurați-vă că camera de frână este îndepărtată;

Deconectați conductele de alimentare, slăbiți montura camerei de frână, deconectați furculița tijei din maneta de reglare;

Scoateți camera de frână.

Posibilele defecțiuni ale unității pneumatice ale sistemului de frânare Metodele lor de căutare și eliminare sunt descrise în tabel. 28.

Tabelul 28.

Cauza defectuoasă	Căutați un motiv	Remediu
1. Receptoarele pneumatice nu sunt umplute sau umplute lent
Sistemul pneumatic are o scurgere semnificativă a aerului comprimat	Găsiți un loc de scurgere a aerului Squeeze sau atingeți Cauza scurgerilor poate fi:
	furtunuri și conducte deteriorate, înăsprirea insuficientă a locurilor de compuși de conducte, furtunuri, fitinguri de conectare și tranziție	Înlocuiți furtunurile și conductele. Strângeți locațiile conexiunilor. Detalii defectuoase ale conexiunilor și sigiliilor înlocuiesc
	strângerea insuficientă a părților de cabinet ale dispozitivelor	Strângeți fixarea pieselor de dulapuri
	părțile cabinetului de dispozitive sunt defecte din cauza turnării de calitate slabă	Înlocuiți aparatul
	prezența tratamentului, dents pe suprafețele de capăt ale alimentării cu bobs de aer comprimat. Non-secreticularitatea semnificativă a suprafețelor de capăt față de axele găurilor filetate	Împingeți temerile mici, dents, eliminați non-punctatea capetelor
	aparate defecte. Scurgerea apare prin încheierea atmosferică a dispozitivului	Înlocuiți aparatul
	un receptoare din piele	"Receptor
2. Îndepărtează frecvent regulatorul de presiune atunci când este umplut cu sistem pneumatic
Scurgeri de aer complet în autostradă de la compresor la blocul de supape de protecție	Găsiți un loc de scurgere a aerului Squeeze sau atingeți	Eliminați scurgerile în tabelele specificate în tabelul clauzei 1
3. Receptoarele pneumatice nu sunt umplute (regulatorul de presiune este declanșat)
	Presiunea de răspuns a regulatorului de presiune pentru a determina de un manometru regulat în cabina șoferului	Reglați regulatorul de presiune prin reglarea șurubului, dacă este necesar, înlocuiți regulatorul de presiune
Secțiunea transversală a conductelor de la regulatorul de presiune la blocul de supapă de protecție	Inspectați traseul conductei. Dacă este necesar, eliminați conductele: Cauza suprapunerii poate fi:
	prezența siguranțelor și a conductelor zdrobite	Înlocuiți conducta
	prezența unui dop de transport sau a unor corpuri străine în conductă	Scoateți ștecherul și obiectele străine, suflați conducta cu aer comprimat
4. Contururile III și IV nu sunt completate
	Deconectați conturile de alimentare III și IV. La atingere, verificați trecerea aerului comprimat prin supapă
	Verificați purjarea conductelor
Deformarea carcasei supapei duble de protecție datorită jumătăților de fixare a supapei la sparul cadrului	-	Puneți în concordanță cu strângerea supapei de protecție dublă în cadrul spartului
5. Contururile recentoarelor I și II nu sunt completate
Supapa de protecție triplă defectă	Deconectați circuitele de alimentare I și II de la supapa de protecție triplă. Verificați atingerea trecerii aerului comprimat prin supapă	Înlocuiți aparatul defect
Conducte de conducte de bandă	Verificați conductele de purjare	Eliminați elementele străine din conductă
Triple Supapă de protecție la montare strâns apăsată în cadrul cadrului	Verificați prezența unui spațiu între cadrele cadru și dopurile de cauciuc ale capacelor supapelor de protecție de trigină	În absența unui spațiu, creșteți lungimea vitezei supapei duble de protecție cu instalarea unor șaibe plate suplimentare
6. Nu filtrați receptoarele remorcii (semiremorcă)
Defect:
dispozitive de control al frânei de frânare situate pe tractor	Verificați presiunea de aer comprimat în capetele de conectare. În absența presiunii asupra ieșirii E (vezi fig.205), o singură supapă de protecție este defectă. În absența presiunii necesare asupra ieșirii și prezența presiunilor adecvate asupra concluziilor și și E este defectă pentru a controla frânele remorcii pe unitatea unică cu un singur fir
dispozitive de frână pentru remorci (semiremorcă)	Verificați starea capetelor de conectare și a calității compușilor lor, precum și trecerea aerului comprimat prin dispozitivele de remorcare (semiremorcă)	Înlocuiți mașinile defecte
Conducte de conducte de bandă	Deconectați conductele de alimentare, verificați pasabilitatea acestora.	Se toarnă conductele cu aer comprimat. Dacă este necesar, înlocuiți
7. Presiunea în circuitele de receptoare I și II deasupra sau sub normă când regulatorul de presiune funcționează
Gaze de presiune defectă în două curse	Verificați presiunea din receptor utilizând gabaritul de presiune tehnologică de control, pentru ce să înșurubați supapa de ieșire suplimentară a verificării în receptoare în loc de plută. Controlarea manometrului se compară cu indicarea scalei corespunzătoare a unui ecartament de presiune standard în două curse	Înlocuiți un ecartament de presiune în două curse
Reglarea incorectă a presiunii ajustate	Verificați presiunea de presiune a dispozitivului de control al presiunii de control și dezactivarea dispozitivului de reglare a presiunii	Reglați regulatorul de presiune prin șurubul de reglare. Dacă este necesar, regulatorul de presiune înlocuiește
8. Frânarea ineficientă sau lipsa de frânare a autovehiculului într-o frână de lucru cu o pedala de frână complet presantă
Crane de frână defectuoasă	Conectați manometrul de control la ieșirile macaralei de frână la și L (vezi fig.205) printr-o supapă suplimentară de ieșire a verificării. Pârghia de atingere a frânei Apăsați complet (manual). Presiunea asupra manometrului de control trebuie să fie egală cu presiunea prezentată de un ecartament de presiune cu două picioare în cabina șoferului	Înlocuiți macara de frână
Poluarea cavității sub carcasa de cauciuc a pârghiei cu robinet de frână cu două secțiuni. Cazul de achiziție sau eliminat de pe site-ul de aterizare	-	Curățați murdăria cavității sub capacul de cauciuc. Dacă este necesar, înlocuiți cazul
Prezența unei scurgeri semnificative de aer comprimat în circuitele de autostrăzi I și II după macara de frână	Găsiți un loc de scurgere a aerului sphash sau atingeți în conformitate cu masa clauzei 1
Unitatea de frână nu este ajustată	Verificați reglarea unității de frână	Reglați unitatea macaralei de frână
Instalarea incorectă a regulatorului de putere de frână	Verificați instalarea regulatorului forțelor de frână	Reglați instalarea regulatorului forței de frânare sau înlocuiți regulatorul forțelor de frânare
Supapa de limitare a presiunii defectuoasă	Verificați presiunea din ieșirile L și B (vezi fig.205)	Înlocuiți supapa de limită de presiune
	Verificați amploarea cursei camerelor de frână	Reglați tija cursei
9. Frânarea ineficientă sau lipsa de parcare auto, frâne de rezervă
Defecțiune: supapa de accelerație; Ambalarea macaralei de frână; Robinet de recoltare de urgență	Verificați presiunea din concluziile B și D (vezi fig.205)	Înlocuiți aparatul de frână defect
Conducte sau furtunuri iii contur sunt înfundate	Verificați trecerea aerului comprimat în secțiunea "Contourul receptorului III - o macara de frână de parcare", "Crane de frână de parcare - o supapă de accelerație", "Supapă de accelerație - Acumulatoare de energie de primăvară", "Contour receptor III - o supapă de accelerație"	Curățați conductele și loviți-le cu aer comprimat. Dacă este necesar, înlocuiți serviciul
Acumulatorii de energie de primăvară sunt defectă	Verificați cursa camerei de frână cu acumulatori de energie de arc atunci când acționează frâna de parcare și macara de plată de urgență	Înlocuiți camerele de frână defecte cu acumulatori de energie de arc
Strokele de raci de camere de frână depășesc valoarea setată (40 mm)	Verificați progresul tijelor camerei de frână	Reglați tija cursei
10. La instalarea mânerului macaralei de frână de parcare într-o poziție orizontală, mașina nu este respinsă
Scurgeri de aer din conturul conductelor III, de la ieșirea atmosferică a supapei de accelerație	Găsiți un loc de scurgere de aer stoarse sau Oshup	Eliminați scurgerea metodelor specificate la paragraful 1 al tabelului
Acumulator de energie acumulator de primăvară nu a reușit	La măsurarea acumulatorului de energie de arc, șurubul se întoarce cu ușurință, tija camerei de frână nu se îndepărtează	Înlocuiți camera de frână defectă cu acumulator de energie de arc
11. Când mașina se mișcă, căruciorul din spate este mutat fără a acționa pedala de frână și macara de frână de parcare
Supapa de frână defectă cu două secțiuni. Încărcarea incorectă a cablului de frână	A se vedea punctul 8.	A se vedea punctul 8.
Etanșarea întreruptă între cavitatea acumulatorului de energie de primăvară și a camerei de lucru	Pentru zvonuri sau la atingere, determinați scurgerea aerului comprimat din regulatorul forțelor de frânare, ieșirea atmosferică a macaralei de frână cu două secțiuni. În ieșirea G (vezi fig.205) există o presiune	Înlocuiți camera de frână cu un acumulator de energie de arc
12. Frânarea ineficientă a remorcii (semiremorcă) sau lipsa de frânare cu o pedala de frână păstrat sau o frână de rezervă inclusă
Scurgeri de aer stoarse	Determinați locul de scurgere pe zvonuri sau atingeți în conformitate cu alineatul (1) al tabelului	Eliminați în modurile specificate la alineatul (1)
Următoarele dispozitive de antrenare sunt defecte: supapă de protecție unică, supapa de control al frânei de remorcă prin unitate unică, supapa de control al frânei de remorcare prin acționarea cu două fire, macarale de concediere, capete de conectare	Verificați presiunea din supapa de ieșire de verificare a remorcii (semiremorcă) și a tractorului de conectare E, F, și (vezi fig.205)	Înlocuiți mașinile defecte
13. Nu există o frânare a trenului de drum când frâna auxiliară este pornită
Defect:
Crane Includerea pneumatică a frânei auxiliare	Deconectarea țevii de evacuare a țevii de la macara, verificați trecerea aerului prin macara când butonul este apăsat	Înlocuiți macara
cilindrul cilindrului pneumatic de frână auxiliară, cilindru de suprapunere a combustibilului	Verificați performanța cilindrilor la trimiterea aerului comprimat și a tijelor de deconectare	Înlocuiți cilindrii defecți
mecanisme de probleme	Deconectarea tijelor cilindrilor pneumatice, verificați netezimea de întoarcere a amortizorului. Single-urile nu ar trebui să fie	Dacă este necesar, scoateți nodurile de frână auxiliare, curățați-vă, clătiți și uscați
senzor de comutare a frânei auxiliare	Verificați indicatorul de control al prezenței tensiunii asupra contactelor senzorului și a supapei solenoid atunci când macaraua de frână auxiliară este pornită	Înlocuiți senzorul
valva selenoida	Verificați trecerea aerului prin supapa electromagnetică dacă există o tensiune pe contactele sale	"Supapă.
Scurgeri de aer stoarse	Determinați scurgerea aerului comprimat pentru zvonuri sau atingeți în conformitate cu alineatul (1) al tabelului	Eliminați scurgerile în modurile specificate la alineatul (1)
Conducte adevărate	-	Conducte îndepărtează și suflă cu aer comprimat
14. Mecanismele de frânare nu sunt diseminate prin apăsarea macara de macara a tractorului sau a unui buton alungit al macaralei de focalizare a remorcii
Supapa de protecție triplă defectă	La presiunea din contururile I și II ale unui tractor de cel puțin 5,7 kgf / cm2 deconectați de la supapa de protecție triplă, alimentarea robinetului de focalizare de urgență, conducta, verificați aportul de aer printr-o supapă de protecție triplă	Înlocuiți supapa de protecție triplă
Conducte Circuitul de dezonorare de urgență este notifică sau se suprapune secțiunea transversală a trecerii	Determină zvonul sau atingeți etanșeitatea conductelor. Suprapunerea secțiunii de conducere determină conducta eliminată prin aer comprimat	Înlocuiți conductele
15. Când apăsați pedala de frână sau când porniți frâna de mână, luminile semnalului stap nu se aprind
Senzor de semnal de oprire defect sau aparate de antrenare pneumatice	Atunci când autoritatea de control al controlului frânei, verificați prezența unei presiuni în capul conjunctiv de tip palmier al capului de control al unității cu două fire și absența presiunii în tipul "L" al liniei conjunctive a unității cu un singur fir. Dacă presiunea nu se potrivește cu dispozitivele prescrise, dispozitivele de control ale dispozitivelor sunt defecte. Dacă presiunea se potrivește cu prescrisul, semnalul de oprire sau senzorul de cabluri este defect	Înlocuiți senzorul sau dispozitivele defecte
16. Prezența unei cantități semnificative de ulei în sistemul pneumatic
Purtați inele de piston, cilindri de compresoare	Evaluați cantitatea de ulei scos de diametrul petelor de ulei pe o foaie de hârtii care nu absorb uleiul. Montați hârtia la o distanță de 50 mm de la priza compresorului. La viteza de rotație a arborelui cotit al motorului 1700 rpm timp de 10 s, diametrul petelor solide nu trebuie să depășească 20 mm. Verificați suplimentar fiabilitatea duzei de admisie a aerului cu un conductor de aer de admisie, gradul de contaminare a motorului filtrului de aer	Înlocuiți compresorul

Sistemul de frânare al familiei auto Kamaz.

Introducere

1. Numirea sistemului de frânare al mașinii ........................................ ..

2. Dispozitivul sistemului de frânare ........................................... .......................

3. Dispozitivul mecanismelor principale și dispozitivele sistemului de frânare

Autovehicule Kamaz ................................................ ......................................

3.1. Mecanismul de frână .............................................. ....................

3.2. Pârghia este reglabilă .............................................. ......................

3.3. Mecanismul sistemului de frânare auxiliar .............................. ..

3.4. Compresor…………………………………………………………………….

3.5. Separator de umiditate ................................................ ..........................

3.6. Regulator de presiune ................................................ ...................................

3.7. Crane de frână ................................................ ............................

3.8. Controler forțe de frânare automate ........................................

3.9. Supapa este protectoare cu patru plat .......................................... ........

3.10. Receptoare ................................................. ..............................................

3.11. Frâna camerei ............................................... .............................

3.12. Cilindri pneumatici ................................................ ............ ..

3.13. Supape și senzori ............................................... ....................................

4. Întreținerea și repararea sistemului de frânare ........................ ...

Bibliografie…………………………………………………………….

Introducere

Autoturismele Kamaz sunt concepute pentru a lucra în toate sectoarele economiei naționale. Asociația Kamaz, care include 10 plante principale, produse de mașini de formule de roți 4 × 2, 6 × 4 și 6 × 6 - pentru funcționarea pe șosele cu acoperire diferită și tracțiune integrală - prin off-road.

Echipamente specializate bazate pe aceste mașini (bancare, pompieri, construcții - macarale de ridicare, mixere de beton).

Figura 1 prezintă schema mașinii Kamaz-53215 cu o formulă de 6 × 4 roți, destinată transportului de mărfuri care cântăresc până la 10 tone pe drumuri cu o acoperire îmbunătățită ca parte a unui tren rutier (cu o remorcă).

Figura 1 - Car Kamaz-53215

Autoturisme Kamaz, ca alte mașini, constă dintr-o serie de sisteme (pornire, combustibil, lubrifianți; răcire; frână etc.), unitățile și nodurile acestora, precum și cadre, cabine, platforme, motor, transmisie etc.

Fiecare sistem și unitate își îndeplinesc funcțiile pentru a asigura funcționarea neîntreruptă și sigură a întregii mașini.

Automobilele și trenurile rutiere Kamaz sunt echipate cu patru sisteme autonome de frânare: o acțiune de lucru, de rezervă, parcare, auxiliară și acționată de urgență.

Deși aceste sisteme au elemente comune, acestea lucrează independent și oferă o eficiență ridicată de frânare în orice condiții de funcționare.

1. Numirea sistemului de frânare auto

Sistemul de frânare de lucru este conceput pentru a reduce viteza vehiculului sau oprirea completă a acestuia. Mecanismele de frânare ale sistemului de frânare de lucru sunt instalate pe toate cele șase roți ale mașinii. Unitatea sistemului de frânare de lucru este un dublu circuit pneumatic, acționează separat mecanismele de frânare ale axei frontale și camionul din spate al mașinii. Unitatea este controlată de o pedală de picior, asociată mecanic cu supapa de frână. Corpurile de acționare ale sistemului de frânare sunt camerele de frână.

Un sistem de frânare de rezervă este proiectat pentru o reducere netedă a vitezei sau oprirea unui vehicul în mișcare în cazul unei defecțiuni complete sau parțiale a sistemului de lucru.

Sistemul de frânare de parcare oferă o frânare a unei mașini încă într-o zonă orizontală, precum și pe o pantă și în absența unui șofer.

Sistemul de frânare de parcare pe mașinile Kamaz este realizat ca un singur număr întreg, cu o rezervă și pentru ao transforma pe mânerul macara manuală trebuie instalată în poziția fixă \u200b\u200b(superioară) extremă.

Unitatea de dezvoltare de urgență oferă posibilitatea de a relua mișcarea vehiculului (tranzacționarea) cu frânarea automată datorită scurgerii aerului comprimat, unui dispozitiv de alarmă și de control care vă permit să urmați funcționarea servomotorului pneumatic.

Astfel, în mașinile Kamaz, mecanismele de frânare ale căruciorului din spate sunt comune sistemelor de frânare de lucru, de rezervă și de parcare, iar cele două din urmă au, în plus, și o unitate pneumatică comună.

Sistemul de sistem auxiliar de frânare servește la reducerea încărcării și temperaturii mecanismelor de frânare ale sistemului de frânare de lucru. Sistemul de frânare auxiliar pe mașinile Kamaz este o frână cu motor retarder, când este pornită, conductele de evacuare a motorului se suprapun și alimentarea cu combustibil este oprită.

Sistemul de urgență de rușine este conceput pentru a transforma acumulatorii de energie de primăvară atunci când acestea sunt declanșate automat și au oprit mașina datorită scurgerii aerului comprimat în unitate.

Unitatea sistemului de dezvoltare de urgență este diminuată: În plus față de unitatea pneumatică, există un șurub de brazare de urgență în fiecare dintre cele patru acumulatori de energie de primăvară, care vă permit să deranjați ultima cale mecanică.

Sistemul de alarmă și control este alcătuit din două părți:

A) Alarmă ușoară și acustică pe funcționarea sistemelor de frânare și a unităților lor.

În submool-urile unui servomotor pneumatic, sunt construite senzori pneumatic-condusi, care, sub acțiunea oricărui sistem de frânare, în afară de auxiliar, au închis lanțurile lămpilor electrice "semnal de oprire".

Senzorii de picături de presiune sunt instalate în receptoarele de antrenare și în cazul unei presiuni insuficiente în acesta din urmă, lanțurile lămpilor electrice de semnal situate pe panoul de bord, precum și circuitul semnalului de sunet (buzzer) sunt închise.

B) Supapele de concluzii de control, cu ajutorul căreia diagnosticarea stării tehnice a unității de frânare pneumatică, precum și (dacă este necesar), selectarea aerului comprimat.

2. Dispozitiv de sistem de frânare

Figura 2 prezintă schema unei acționare pneumatică a mecanismelor de frânare ale autoturismelor Kamaz-43101, -43114.

Sursa aerului comprimat din unitate este compresorul 9. Compresorul, regulatorul de presiune 11, siguranța congelatorului de condensare 12, receptorul de condensare 20 este partea de alimentare a unității, din care aerul comprimat purificat este furnizat sub o presiune dată Cantitatea necesară în părțile rămase ale acționării frânei pneumatice și a altor consumatori de aer comprimat.

Unitatea de frână pneumatică este împărțită în contururi autonome separate prin supape de protecție. Fiecare circuit acționează independent de alte contururi, inclusiv când apar defecțiuni. Unitatea de frână pneumatică constă din cinci contururi separate printr-o supapă de protecție dublă și o triplă.

Conturul mecanismelor de frânare de funcționare a axei frontale constă dintr-o parte a supapei de protecție triplă 17; Receptorul 24 cu o capacitate de 20 L cu o macara de evacuare a condensului și un senzor de presiune 18 în receptor, părți dintr-un manometru de presiune în două curse 5; secțiunea inferioară a macaralei de frână cu două secțiuni 16; Valva 7 Ieșire de control (C); limita de presiune a supapei 8; două camere de frână 1; mecanismele de frânare ale tractorului cu axă față; Conducte și furtunuri între aceste dispozitive.

În plus, conturul include o conductă din partea inferioară a macaralei de frână 16 la supapa de comandă a frânei de frână de frână 81 cu o unitate de două fire.

Controurul II al mecanismelor de frânare de lucru ale căruciorului din spate constă dintr-o parte a supapei triple de protecție 17; Receptoare 22 cu o capacitate totală de 40 l cu macarale de prune de condens și o scădere a presiunii în presiunea de recepție din receptor; părți ale unui manometru de presiune în două curse 5; Secțiunea superioară a macaralei de frână cu două secțiuni 16; supapa de ieșire de control (d) a regulatorului de forță de frânare automată 30 cu un element elastic; Patru camere de frână 26; mecanismele de frânare ale căruciorului din spate (axe intermediare și spate); Conducte și furtun între aceste dispozitive. Conturul include, de asemenea, o conductă din partea superioară a macaralei de frână 16 la supapa de control a mecanismelor de frână 31 cu o unitate cu două fire.

Controur mecanisme de acționare a sistemelor de frânare de rezervă și de staționare, precum și unitatea combinată a mecanismelor de frânare a remorcii (semiremorcă) constă dintr-o parte a unei supape de protecție dublă 13; Două receptor 25 cu o capacitate totală de 40 l cu un cerave de prune condens și un senzor de presiune 18 în receptoare; Două supape 7 ale ieșirii de control (B și E) ale macaralei de frână manuală 2; Supapa de accelerație 29; părți ale supapei reciproce cu două puteri 32; Patru acumulatori de energie de primăvară 28 camere de frână; Senzor de picătură de presiune 27 în acumulatori de energie autostradă; Supapa 31 Controlul mecanismelor de frânare a remorcii cu două fire; Supapa de protecție unică 35; supapa 34 Controlul mecanismelor de frânare a remorcii cu unitate unică; trei macarale de concediere 37 trei capete de legătură; Capetele 38 ale tipului A al unei unități unice conducătoare a mecanismelor de frânare a remorcii și a două capete 39 din tipul "Palm" al mecanismelor de frânare a remorcii cu două fire; mecanisme de frânare a remorcii cu două fire; Senzor pneumoelectric 33 "semnal de oprire", conducte și furtunuri între aceste dispozitive. Trebuie remarcat faptul că senzorul pneumoelectric 33 din circuit este instalat astfel încât să asigure includerea lămpilor "STOP semnal" atunci când mașina se frânge nu numai un sistem de frânare de rezervă (parcare), ci și o muncă, precum și în cazul eșecului unuia dintre circuitele continue.

Controlul IV contur al sistemului de frânare auxiliar și alți consumatori nu are un receptor propriu și constă dintr-o parte a unei supape de protecție dublă 13; Crane pneumatice 4; Două cilindri 23 Dispozitive de amortizare; Cilindru 10 motor de oprire a motorului de oprire; Senzor pneumoelectric 14; Conducte și furtunuri între aceste dispozitive.

Din conturul mecanismelor de acționare a IV ale sistemului de frânare auxiliar, aerul comprimat intră în plus (nu frânarea) consumatorilor; Semnal pneumatic, un amplificator de aderență pneumohidraulică, controlul agregatelor de transmisie etc.

Conturul conducerii de urgență nu are propriul receptor și organisme executive. Se compune dintr-o parte din supapa de protecție triplă 17; Crane pneumatice 4; părți ale supapei reciproce cu două puteri 32; Conectarea conductelor și a furtunurilor.

1 - Camere de frână de tip 24; 2 (a, b, c) - Concluzii de control; 3 este un comutator pneumochctolic al supapei eteromagnetice a remorcii; Sistem de frânare auxiliară de control al macaralei; 5 - ecartament de presiune în două curse; 6 - Compresor 7 - Motorul de transmisie cu unitate pneumatică; 8 - separator de apă; 9 - regulator de presiune; Supapa de by-pass de 11 diminchmigistrali; 12-4H-contur supapă de protecție; 13 - Controlul macaralei asupra sistemului de frânare de parcare; 14 - schimbător de căldură; 15 - supapă de frână cu două secțiuni; 17 - Cilindri pneumatici ai mecanismului sistemului de frânare auxiliară; 18 - Contour I Receptor; 19 - Receptor de consumatori; 20 controler de semnal de presiune presiune; 21 - Conturul receptorului III; 22 - Contour II Receptor; 23 - Macara de luare a condensului; 24 de camere de frână de tip 20/20 cu acumulatori de energie de primăvară; 25, 28 - supape de accelerare; 26 - Controlul supapei al sistemelor de frânare a remorcii cu o unitate de două fire; 27 - Comutarea alarmei în sistemul de frânare de parcare; 29 - Controlul valvei a sistemelor de frânare a remorcii cu unitate unică; 30 - capete automate de conectare; 31 - Tipul unui cap de legătură; R-C Linia de alimentare a unei unități cu două fire; P - la autostrada de conectare a unității cu un singur fir; N-C de gestionare a autostrăzii cu două fire; 31 - senzor de picătură de presiune în receptoarele pe contur; Senzor de picătură de 32 de presiune în circuitul receptorului II; 33 Senzor de semnal de oprire; Pliere de urgență cu 34 macarale

Figura 2 - Schema unei acționare pneumatică a mecanismelor de frână ale autoturismelor Kamaz-43101, 43114

Dispozitivele de frână pneumatice ale tractorului și remorcii conectează trei autostrăzi: o autostradă cu un singur cablu, o autostradă de alimentare și de control (frânare) a unei unități de două fire. Pe tractoarele șa, capetele de conectare 38 și 39 sunt la capetele celor trei furtunuri flexibile ale autostrăzilor specificate fixate pe tija de susținere. Pe capul autoturismelor de la bord 38 și

39 instalat pe cadrul de trecere din spate.

Pentru a îmbunătăți umiditatea împărțirea în partea de alimentare a unității de frână a modelelor 53212, 53213 pe terenul compresorului - regulatorul de presiune este furnizat suplimentar de un separator de umiditate instalat pe prima cruce

Masina in zona intensiva de suflare.

Cu același scop, pe toate modelele mașinii Kamaz de pe complot, supapele de protecție a siguranței de la îngheț sunt furnizate de un receptor de condensare cu o capacitate de 20 de litri. Pe utilajul de transport uzinal 55111 Nu există mecanisme de control al mecanismelor de frânare a remorcii, macarale de concediere, capete de conectare.

Pentru a monitoriza funcționarea unui actuator de frânare pneumatică și a semnalizării în timp util despre starea și defecțiunile din dulapul de pe panoul de bord, există cinci lumini de semnal, un indicator de presiune cu două picioare, prezentând presiunea aerului comprimat în receptorul a două circuite (i și ii) o unitate pneumatică a sistemului de frânare de lucru și un buzzer, semnalizând o picătură de urgență a presiunii de aer comprimat în receptorul oricărui contur de frână.

3. Dispozitivul mecanismelor principale și dispozitivele sistemului de frânare

car Kamaz.

3.1. Mecanismul de frânare

Mecanismele de frânare (figura 3) sunt instalate pe toate cele șase roți ale mașinii, unitatea principală de frână este montată pe un etrier 2, asociat rigid cu flanșa podului. Pe axele excentrice 1, fixate în etrier, se bazează liber pe două plăcuțe de frână 7 cu suprapuneri de frecare 9, realizate în conformitate cu profilul de seceră, în conformitate cu natura uzurii lor. Axa tampoanelor cu suprafețe de susținere excentrice permit atunci când asamblarea mecanismelor de frână derulează corect tampoanele față de tamburul de frână. Tamburul de frână este atașat la butucul roții

Cinci șuruburi.

La frânarea tampoanelor sunt deplasate de un pumn în formă de S și apăsat pe suprafața interioară a tamburului. Între pumnul expandat 12 și tampoanele 7 sunt role montate 13, fricțiune redusă și îmbunătățirea eficienței frânării. În starea refuzată a plăcuțelor sunt returnate de patru izvoare deținute 8.

Derulați pumnul 12 se rotește în suportul 10 atașat la etrierul șurubului. Camera de frână este instalată pe acest suport. La sfârșitul arborelui pumn crăpat, este instalată o pârghie de reglare a tipului de vierme, conectată la tija camerei de frână utilizând o furculiță și un deget. Un scut atașat de șuruburi la etrier protejează mecanismul de frânare de murdărie.

1 - tampoane cu axe; 2 -sport; 3 - Shield; 4 - piuliță axă; 5 - Axe de tampoane de tampoane;

6 - Tampoane de axe; 7 - bloc de frână; 8 - primăvară; 9 - Pad de frecare; 10 brațul de senzor; 11 - Axa rolei; 12 - pumn;

13 - Roller; 14 - Ajustarea pârghiei

Figura 3 - Mecanismul de frânare

3.2. Reglați pârghia

Pârghia de reglare este proiectată pentru a reduce spațiul dintre plăcuțe și tamburul de frână, în creștere datorită uzurii garniturilor de frecare. Dispozitivul manetei de reglare este prezentat în Figura 4. Pârghia de reglare are o carcasă din oțel 6 cu manșon 7. În cazul în care există o roată de angrenare cu vierme 3 cu găuri split pentru instalare pe un pumn și vierme 5 cu Axa presată în ea. Pentru a fixa axa axei, există un vierme dispozitivul de blocare, din care pătrunde în găurile de pe axa 11 a viermei sub acțiunea arcului 9, înclinându-se în șurubul de blocare 8. Roata de transmisie este ținută din căderea cu capacele 1 atașate la corpul 6 al pârghiei. La întoarcerea axei (pe capătul pătrat), viermele rotește roata 3, iar cu el se rotește pumnul de expansiune, împingeți plăcuțele și reducerea decalajului dintre tampoane și tamburul de frână. La frânare, maneta de reglare transformă tija camerei de frână.

Înainte de a reglementa spațiul bolțului de blocare 8, este necesar să slăbiți una sau două cifre de afaceri, după reglarea șurubului pentru a se strânge în siguranță.

1 - Acoperire; 2 - Rivet; 3 roți; 4 - Plug; 5 - vierme; 6 - corp;

7 - manșon; 8 - șurub de frână; 9 - Arcul de reținere; 10 - Bulbul de blocare;

11 - Axa viermei; 12 - Maslenka.

Figura 4 - Pârghie reglabilă

3.3. Mecanism de sistem auxiliar de frânare

Mecanismul sistemului de frânare auxiliar este prezentat în figura 5.

În siguranțele de toba de eșapament, carcasa 1 și clapa 3, fixată pe arbore 4. Pârghia de rotire 2 este, de asemenea, fixată pe arborele supapei conectate la tija pneumatică. Pârghia 2 și clapa asociată 3 au două poziții. Cavitatea interioară este sferică. Atunci când sistemul de frânare auxiliar este oprit, clapeta 3 este așezată de-a lungul fluxului de flux de evacuare și când este pornit, perpendicular pe flux, creând o întrerupere specifică în distribuitorii de evacuare. Opriți simultan alimentarea cu combustibil. Motorul începe să funcționeze în modul compresor.

1 - corp; 2 - Pârghie rotativă; 3 - Amortizor; 4 - Val.

Figura 4 - Mecanismul sistemului de frânare auxiliar

3.4. Compresor

Compresor (Figura 5) de tip piston, cu un singur cilindru, cu o singură etapă. Compresorul este fixat pe capătul frontal al volantului motorului.

Piston de aluminiu, cu degetul plutitor. Din mișcarea axială, degetul din șefii pistonului este fixat de inele încăpățânate. Aerul de la colectorul motorului intră în cilindrul compresorului printr-o supapă de admisie a plăcii.

Aerul comprimat este suprimat în sistemul pneumatic prin supapa de evacuare a plăcii situată în capul cilindrului.

Capul este răcit cu un lichid, rezumând din sistemul de răcire a motorului. Uleiul la suprafețele de frecare ale compresorului este furnizat de linia motorului de ulei: la capătul din spate al arborelui cotit al compresorului și al canalelor arborelui cotit la tija de conectare. Degetul pistonului și pereții cilindrului sunt lubrifiați prin stropire.

La atingerea regulatorului de presiune 800-2000 KPa, regulatorul de presiune raportează linia de presiune cu mediul, stopând aerul în sistemul pneumatic.

Atunci când presiunea aerului din sistemul pneumatic scade la 650-50KPA, regulatorul se suprapune la priza de aer în mediul înconjurător și compresorul pornește aerul în aer în sistemul pneumatic.

1 rând; 2 - degetul pistonului; 3-smear; 4 - inel de compresie;

5 cilindru compresor corpus; 6 este un distanțier cilindru; 7 - cap de cilindru;

8 - Șurub de legătură; 9 - piuliță; 10 stivuire; 11 - piston; 12, 13 - inele de etanșare; 14 - Rulmente de alunecare; 15 - capacul casetei din spate; 16 - arbore cotit; 17 - Carter; 18 - roata de antrenare a unității; 19 - Fixarea piuliței unei roată de transmisie; I - intrare; II - Concluzie în sistemul pneumatic

Figura 5 - Compresor

3.5. Separator de umiditate

Studioul de umiditate este proiectat pentru a evidenția condensul din aerul comprimat și îndepărtarea automată a acestuia din partea de alimentare a unității. Dispozitivul separator de umiditate este prezentat în Figura 6.

Aerul comprimat din compresor prin alimentarea II este furnizat la răcitorul de tub de aluminiu (radiator) 1, unde este răcit constant de fluxul de aer de intrare. Aerul trece prin acționările de ghidare centrifugă a aparatului de ghidare 4 prin deschiderea șurubului gol 3 în cazul 2 până la ieșirea I și apoi în unitatea de frânare pneumatică. În timpul efectului termodinamic al umidității, cursa prin filtrul 5, se acumulează în capacul inferior 7. Când regulatorul este declanșat, presiunea din picăturile de separare a umidității și membrana 6 se deplasează. Supapa de prune a condensului se deschide, amestecul acumulat de apă și ulei prin ieșirea III este îndepărtat în atmosferă.

Direcția debitului de aer comprimat este prezentată de săgeți de pe carcasa 2.

1 - radiator cu tuburi cu nervuri; 2 - corp; 3 - Șurubul gol; 4 - Ghidul aparatelor; 5 - Filtru; 6 - membrană; 7 - acoperire; 8 - supapa de scurgere a condensului;

I - la regulatorul de presiune; II - de la compresor; III - În atmosferă

Figura 6 - Separator de umiditate

3.6. Regulator de presiune

Regulator de presiune (Figura 7) Proiectat:

- reglementarea presiunii aerului comprimat în sistemul pneumatic;

- protecția pneumatică împotriva supraîncărcării supraîncărcării;

- curățarea aerului comprimat din umiditate și ulei;

- Furnizarea de anvelope de pompare.

Aer comprimat de la compresor prin ieșirea regulatorului IV, filtrul 2, canalul 12 este furnizat canalului inelar. Prin supapa de verificare 11 aer comprimat curge la ieșirea II și apoi în receptoarele pneumatice auto. În același timp, de-a lungul canalului 9, aerul comprimat trece sub pistonul 8, care este încărcat cu arcul de echilibrare 5. În acest caz, supapa de evacuare 4 care leagă cavitatea peste pistonul de evacuare 14 cu atmosfera prin ieșirea I este deschis, iar supapa de admisie 13 este închisă sub acțiunea arcului. Sub acțiunea arcului, supapa de descărcare este de asemenea închisă. Cu această stare a regulatorului, sistemul este umplut cu aer comprimat din compresor. La presiunea din cavitatea sub pistonul 8, egală cu 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), pistonul, depășind forța arcului de echilibrare 5, se ridică, supapa 4 se închide, orificiul de admisie Supapa 13 se deschide.

Sub acțiunea aerului comprimat, pistonul de evacuare 14 se deplasează în jos, supapa de descărcare 1 se deschide și aerul comprimat din compresor prin ieșirea III intră în atmosferă împreună cu condensul acumulat de condens. În acest caz, presiunea în picăturile canalului inelar și supapa de verificare 11 este închisă. Astfel, compresorul funcționează în modul descărcat fără presiune înapoi.

Când presiunea din ieșire II scade la 608 ... 637,5 kPa, pistonul 8 sub acțiunea arcului 5 se deplasează în jos, supapa 13 este închisă, iar supapa de evacuare 4 se deschide. În același timp, pistonul de descărcare 14 sub acțiunea arcului se ridică, supapa 1 sub acțiunea arcului este închisă, iar pompele compresorului sunt comprimate aerul în sistemul pneumatic.

Supapa de evacuare 1 servește, de asemenea, ca o supapă de siguranță. Dacă regulatorul nu funcționează la o presiune de 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), atunci supapa 1 se deschide, depășind rezistența arcului său și a arcurilor pistonului 14. Valva 1 Se deschide la o presiune de 980, 7 ... 1274,9 kPa (10 ... 13 kgf / cm2). Presiunea de deschidere este reglată prin schimbarea numărului de garnituri instalate sub supapa de arc.

Pentru a atașa dispozitive speciale, regulatorul de presiune are o concluzie care este conectată la ieșirea IV prin filtru 2. Această ieșire este închisă cu un dop filetat 3. În plus, supapa de selecție a aerului pentru pomparea anvelopelor, care este închisă cu capacul 17 . Când înșurubați furtunul de fixare pentru pomparea anvelopelor, supapa este bulată, deschiderea accesului la aerul comprimat în furtun și blocarea trecerii aerului comprimat la sistemul de frânare. Înainte de pomparea anvelopei, presiunea din receptoare trebuie redusă la o presiune corespunzătoare presiunii regulatorului, ca în timpul ralantului, este imposibil să se utilizeze aportul de aer.

1 - Supapa de descărcare; 2 filtru; 3 - tub de canal de admisie a aerului; 4 - supapa de evacuare; 5 - Balanțare de primăvară; 6 - șurub de reglare; 7 - Caz de protecție; 8 - Urmărirea pistonului; 9, 10, 12 canale; 11 - supapa inversă;

13 - supapa de admisie; 14 - piston de descărcare; 15 - Șaua supapei de descărcare; 16 - supapă pentru pomparea anvelopelor; 17-rolă;

I, III - Concluzii atmosferice; II - în sistemul pneumatic; IV - de la compresor;

C - cavitatea sub urmă de piston; D - cavitatea sub pistonul de descărcare

Figura 7 - Regulator de presiune

3.7. Crane de frână

Supapa de frână cu două secțiuni (Figura 8) este utilizată pentru a gestiona mecanismele de acționare ale unității cu două circuite a sistemului de frânare de lucru al mașinii.

1 - pedale; 2 - Reglarea șurubului; 3 - Caz de protecție; 4 - Axa rolei; 5 - Roller; 6 - PUSHER; 7 - plăcuța de referință; 8 - AKA; 9 - placă; 10.16, 19, 27 - inele de etanșare; 11 - Hairpin; 12 - Arcul pistonului de urmărire; 13, supape de 24 de arcuri; 14, 20 - plăci izvoare de supapă; 15 - piston mic; 17 - supapa din secțiunea inferioară; 18-piston pe capital; 21 - Supapă atmosferică; Inel de 22 de ac; 23 - Cazul supapei atmosferice; 25 -Nizhny Hull; 26 - Arcul unui piston mic; 28-piston mare; 29 - supapa secțiunii superioare; 30-următorul piston; 31 - element elastic; 32 - majuscule; O gaură; În cavitatea peste pistonul mare; I, II - Intrare de la receptor; III, IV - Ieșire pentru camerele de frânare, respectiv, roțile din spate și din față

Figura 8 - Frâna macara cu unitate de pedale

Controlul macaralei este realizat de o pedală direct legată de supapa de frână.

Crane are două secțiuni independente, situate secvențial. Intrările I și II sunt conectate la receptorul a două circuite de acționare separate ale sistemului de frânare de lucru. Din concluziile III și IV aer comprimat intră în camerele de frânare. Când pedala de frână este apăsată, efectul de putere este transmis prin împingere 6, placa 9 și elementul elastic 31 de pe pistonul de urmărire 30. Deplasarea în jos, pistonul de urmărire 30 închide mai întâi orificiul de evacuare al supapei 29 din partea superioară Secțiunea macaralei de frână și apoi îndepărtează supapa 29 de la șa în carcasa superioară 32, deschizând trecerea aerului comprimat prin introducerea II și retragerea III și în continuare la mecanismele executive ale unuia dintre contururi. Presiunea asupra ieșirii III crește până când forța de presare a pedalei 1 nu este egalizată de forța generată de această presiune asupra pistonului 30. Acesta este modul în care se efectuează următorul efect în partea superioară a macaralei de frână. Simultan cu creșterea presiunii asupra retragerii III, aerul comprimat prin gaura A cade în cavitatea pistonului mare 28 al secțiunii inferioare a macaralei de frână. Deplasarea în jos, un piston mare 28 închide gaura de eliberare a supapei 17 și o scoate din șa cu litere mici. Aerul comprimat prin introducerea I intră în IV-ul IV și mai departe în mecanismele executive ale primului circuit al sistemului de frânare de lucru.

Simultan cu creșterea presiunii asupra ieșirii IV, presiunea sub pistoanele 15 și 28 crește, ca urmare a căreia forța care acționează asupra pistonului 28 de mai sus este egalizată. Ca o consecință, producția IV stabilește, de asemenea, o presiune corespunzătoare unui efort de pe maneta macara de frână. Acesta este modul în care se efectuează următorul efect în partea inferioară a macaralei de frână.

Dacă refuzați să lucrați partea superioară a macaralei de frână, secțiunea inferioară va fi controlată mecanic prin călcâiul 11 \u200b\u200bși împingătorul 18 al pistonului mic 15, menținând pe deplin performanța. În acest caz, acțiunea de urmărire se realizează prin echilibrarea forței aplicate pedalei 1, presiunea aerului pe pistonul mic 15. Dacă secțiunea inferioară a macaralei de frână este refuzată, secțiunea superioară funcționează ca de obicei.

3.8. Controler Forțele de frână automate

Regulatorul de forță de frânare automată este proiectat pentru a controla automat presiunea aerului comprimat, care este introdusă în camere de frânare ale punților carți din spate Kamaz, în funcție de sarcina axială activă.

Controlerul automat al forței de frânare este instalat pe suportul 1, fixat pe bara transversală a cadrului auto (Figura 9). Regulatorul este atașat pe suport cu nuci.

1 - Suportul regulatorului; 2 - Regulator; 3- pârghie; 4-trecerea elementului elastic; 5 - element elastic; 6-deținător de conectare; 7 - Compensator; 8 - Podul intermediar; 9 - Podul din spate

Figura 9 - Instalarea regulatorului forței de frânare

Pârghia 3 a regulatorului care utilizează o tijă verticală 4 este conectată prin elementul elastic 5 și tija 6 cu grinzile de poduri 8 și 9 cărucior spate. Regulatorul este conectat la podurile astfel încât podurile în timpul frânării pe drumurile neuniforme și podurile de răsucire datorate operațiunilor de cuplu de frânare, nu se reflectă asupra controlului adecvat al forțelor de frânare. Regulatorul este setat într-o poziție verticală. Lungimea umărului pârghiei 3 și poziția acesteia cu axa descărcată sunt selectate printr-o nomogramă specială, în funcție de cursa de suspensie atunci când axa este încărcată și raportul de încărcare axială în starea încărcată și goală.

Dispozitivul controlerului de forță de frână automată este afișat în desen

10. Când frânarea, aerul comprimat din macara de frână este furnizat la ieșirea I a regulatorului și afectează partea superioară a pistonului 18, determinând-o să se deplaseze în jos. În același timp, aerul comprimat de-a lungul tubului 1 intră sub pistonul 24, care se deplasează și se presează la împingeți 19 și punctul 23, situat împreună cu maneta de reglare în poziție, în funcție de axa de încărcare a axei camionului . Când pistonul 18 este mutat, supapa 17 prese-XIA la scaunul de evacuare a împingării 19. Cu mișcarea ulterioară a pistonului 18, supapa 17 este îndepărtată de pe scaunul din piston și aerul comprimat din ieșirea I Introduceți ieșirea II și, în continuare, la camerele de frână ale podurilor camionului spate al mașinii.

În același timp, aerul comprimat prin decalajul inelului dintre pistonul 18 și ghidajul 22 intră în cavitatea și membrana 21, iar acesta din urmă începe să pună presiune asupra pistonului de mai jos. La atingerea presiunii presiunii, raportul dintre care la presiunea asupra ieșirii i corespunde raportului dintre zonele active ale părților superioare și inferioare ale pistonului 18, acestea din urmă se ridică până la momentul plantării supapei 17 la scaunul de admisie al pistonului 18. Fluxul de aer comprimat de la ieșire I la ieșire II se termină. Astfel, se efectuează efectul de urmărire al regulatorului. Zona activă a părții superioară a pistonului, care este afectată de aerul comprimat, care este conectată la ieșire 7, rămâne întotdeauna constantă.

Zona activă a părții inferioare a pistonului, la care se comportă aerul comprimat prin membrana 21, care a trecut în concluzie II, se schimbă în mod constant datorită modificărilor aranjamentului reciproc al nervurilor înclinate 11 pistonului 18 și staționar Introduceți 10. Poziția reciprocă a pistonului 18 și inserția 10 depinde de poziția pârghiei 20 și asociată cu aceasta prin umplerea a 23 împingătoare 19. La rândul său, poziția pârghiei 20 depinde de deformarea tulpinii, adică , din locația reciprocă a grinzilor de poduri și a cadrului mașinii. Cea mai mică pârghie 20, 14, 23 și, prin urmare, pistonul 18, zona mare a nervurilor 11 intră în contact cu membrana 21, adică zona activă a pistonului 18 este mai mult de la fund. Prin urmare, cu poziția extremă inferioară a împingării 19 (sarcină minimă axială), diferența de presiune a aerului comprimat în ieșirile I și II este cea mai mare și cu poziția superioară extremă a împingării 19 (sarcină maximă axială) a acesteia sunt aliniate. Astfel, regulatorul forțelor de frânare menține automat în ieșirea II și în camerele de frână asociate cu acesta, cu aer comprimat, asigurând forța de frânare dorită proporțională cu sarcina axială care acționează în timpul frânării.

Când reflexați, presiunea din ieșire pot cădea. Pistonul 18 sub presiunea aerului comprimat care acționează asupra acestuia prin membrană 21 se mișcă în sus și îndepărtează supapa 17 de la scaunul de evacuare al împuternicirii 19. Aerul comprimat de la ieșire II frunze prin împingere și ieșire III în atmosferă, apăsând marginea supapei de cauciuc 4.

1-tăiat; 2, 7 - inele de etanșare; 3 - Carcasă corporală; 4 - supapă; 5 - Arbore;

6, 15 - inele încăpățânate; 8 - primăvara de membrană; 9 - membrane puc; 10 - inserați; 11 - coaste cu piston; 12 - manșetă; Placă de arcuri de 13 plăci; 14-cords top; 16 - primăvară; 17 - supapă; 18 - piston; 19 - PUSHER; 20 - pârghie; 21 - membrană; 22 - funcționarea; 23 - Cea de-a cincea minge; 24 - piston; Ghid de 25 role; I - de la macaraua de frână; II - pentru camerele de frânare ale roților din spate; III - În atmosferă

Figura 10 - Regulator de forță de frânare automată

Elementul controlerului elastic al forțelor de frânare este proiectat pentru a preveni deteriorarea regulatorului, dacă mișcarea podurilor în raport cu rama este mai mare decât cursa admisibilă a pârghiei de reglare.

Elementul elastic 5 al regulatorului forțelor de frânare este setat (Figura 11)

Stand 6, situat între grinzile axelor spate într-un anumit mod.

Punctul de conectare al elementului 4 al regulatorului se află pe axa axei de poduri, care nu se mișcă în planul vertical atunci când se răsucesc podurile în procesul de frânare, precum și cu sarcină unilaterală pe suprafața neuniformă a Road și la înclinarea podurilor din zonele curbilineare atunci când se rotesc. În toate aceste condiții, numai mișcările verticale din modificările statice și dinamice ale sarcinii axiale sunt transmise la pârghia de reglare.

Dispozitivul elementului elastic al controlerului forței de frânare este prezentat în Figura 11. Cu mișcări verticale de poduri în cursul admisibil al manetei controlerului forței de frânare, degetul de minge 4 al elementului elastic este într-un punct neutru. Cu jolturi puternice și vibrații, precum și atunci când se mișcă poduri dincolo de cursa admisibilă a controlerului forței de frânare, tija 3, depășind puterea arcului 2 se transformă în carcasă 1. În același timp, împingerea 5 care leagă elasticul Elementul cu regulatorul forței de frânare, rotește tija relativ respinsă 3 în jurul degetului cu mingea 4.

După oprirea acțiunii forței deformare a tijei 3, degetul 4 sub acțiunea arcului 2 revine la poziția inițială neutră.

1 - corp; 2 - primăvară; 3 - Rod; 4 - mingea cu degetul; 5 - Regulator de gagazime

Figura 11 - Element de regulator de putere elastică de frână

3.9. Supapă de protecție de patru pătrați

Supapa cu patru fuloleul (Figura 12) este proiectată pentru a separa aerul comprimat provenind din compresor, două contururi principale și una suplimentară: pentru a opri automat unul dintre circuitele în întreruperea etanșeității sale și conservarea aerului comprimat în circuitele ermetice; Pentru a păstra aerul comprimat în toate circuitele în întreruperea etanșeității liniei de alimentare; Pentru a alimenta conturul suplimentar din cele două circuite principale (atâta timp cât presiunea din ele nu scade la un nivel specificat).

Supapa de protecție cu patru pătrați este atașată la sparul cadrului auto.

1 - Capac de protecție; 2 - placă de arcuri; 3, 8, 10-FRIGES; 4 - Izvoarele de ghidare; 5 - membrană; 6-deținător; 7, 9 - supape; 11, 12 - șuruburi; 13 - Conector de trafic; 14 - Caz; 15 - Cover

Figura 12 - Supapă de protecție de protecție

Aerul comprimat care intră în supapa de protecție cu patru platformă de la linia de alimentare, când presiunea de deschidere dorită, instalată cu forța 3, a deschis supapele 7, care afectează membrana 5, se ridică și intră în concluziile în două circuite principale. După deschiderea supapelor de verificare, aerul comprimat intră în supapele 7, le deschide și prin ieșirea trece într-un circuit suplimentar.

Cu o încălcare a etanșeității unuia dintre circuitele principale, presiunea din acest circuit, precum și la intrarea la supapă scade la o valoare dată. Ca o consecință, supapa unui circuit bun și supapa inversă a circuitului suplimentar sunt închise, prevenind reducerea presiunii în aceste circuite. Astfel, în circuitele bune va exista o presiune care corespunde presiunii de deschidere a supapei unui circuit defect, care este cantitatea excesivă de aer comprimat în același timp va trece printr-un contur defect.

Dacă circuitul suplimentar nu reușește, presiunea scade în două circuite principale și la intrarea la supapă. Acest lucru se întâmplă până când supapa 6 a circuitului suplimentar se închide. Cu ajutorul suplimentar de aer comprimat în supapa defensivă 6 din circuitele principale vor fi menținute presiune la nivelul deschiderii supapei supapei circuitului suplimentar.

3.10. Receptoare

Receptoarele sunt concepute pentru a acumula aer comprimat produs de compresor și pentru a le alimenta dispozitivele unei unități de frână pneumatice, precum și a altor noduri pneumatice și sisteme de mașini.

Cu mașina Kamaz a instalat șase receptoare cu o capacitate de 20 de litri, iar patru dintre ele sunt interconectate unul în perechi, formând două rezervoare cu o capacitate de 40 de litri. Receptoarele sunt fixate prin cleme pe paranteze ale cadrului auto. Trei receptoare sunt combinate în unitate și instalate pe un singur suport.

Crane de scurgere a condensului (Figura 13) este proiectată pentru scurgerea condensului forțată de la un receptor de antrenare pneumatic, precum și pentru eliberarea aerului comprimat, dacă este necesar. Condensat Crane de scurgere este înșurubată într-o bombă filetată pe partea inferioară a cazului receptorului. Conexiunea dintre macara și receptor este sigilată cu o garnitură.

1 - Rod; 2 - primăvară; 3 - corp; 4 - referință la inel; 5 - mașină de spălat; 6 - supapă.

Figura 13 - Crane de scurgere a condensului

3.11. Camera de frânare

Camera de frânare cu un acumulator de energie de primăvară de tip 20/20 este prezentată în Figura 14. Este proiectat să acționeze mecanismele de frânare ale căruciorului spate al vehiculului atunci când sistemele de lucru, de înlocuire și de parcare sunt pornite.

Acumulatori de energie de primăvară împreună cu camerele de frână sunt instalate pe parantezele camilor spinoase a mecanismelor de frânare a căruciorului din spate și sunt fixate cu două piulițe cu șuruburi.

La frânarea sistemului de frânare de lucru, aerul comprimat din macara de frână este furnizat la cavitatea membranei 16. Membrana 16, flexibilă, acționează pe discul 17, care deplasează tija 18 prin spălătorie și de blocare și rotește ajustarea Pârghie cu pumnul de frânare al mecanismului de frânare. Astfel, frânarea roților din spate se întâmplă în același mod ca și frânarea frontului cu camera obișnuită de frână.

Atunci când sistemul de rezervă sau de frânare de parcare este pornit, acesta este, atunci când aerul este eliberat, o macara manuală din cavitatea sub pistonul 5, arcul 8 este stors și pistonul 5 se deplasează în jos. Santer 2 prin membrana 16 afectează podul 18, care, în mișcare, transformă maneta de reglare asociată a mecanismului de frânare. Mașina încetinește.

Când se face referire, aerul comprimat intră prin ieșirea sub piston 5. Pistonul împreună cu împingătorul 4 și spionul 2 se deplasează, stoarcerea arcului 8 și permite ca camera de frână să fie de 18 sub acțiunea returnării primăverii 19 la poziția inițială.

1 - corp; 2 - Bummer; 3 - inel de etanșare; 4 - PUSHER; 5 - piston;

6 - Sigiliu de piston; 7 - acumulator de energie cilindru; 8 - primăvară; 9 - mecanismul șurubului de plată de urgență; 10 -Gayka încăpățânat; Conducta de 11 cilindri; 12 - tub de drenaj; 13 - Rulmentul este încăpățânat; 14 - Flanșă; 15 camere de frână; 16 - membrană; 17 - suport disc; 18 - Rod; 19 - Primăvara de întoarcere

Figura 14 - Camera de frână Tip 20/20 cu acumulator de energie de arc

Cu un decalaj excesiv de mare între tampoanele și tamburul mecanismului de frânare, adică cu un progres excesiv al camerei de frână, rezistența pe tija poate fi insuficientă pentru o frânare eficientă. În acest caz, supapa de frână manuală a acțiunii inverse ar trebui să fie inclusă și să elibereze aerul de sub pistonul 5 acumulator de energie de primăvară. Sanger 2 Sub acțiunea primăverii de putere 8, vinde mijlocul membranei 16 și promovează tija 18 la cursul suplimentar existent, asigurând vehiculul.

Atunci când etanșeitatea este perturbată și redusă presiunea în sistemul de frânare de parcare, aerul din cavitatea pistonului 5 prin ieșire va intra în atmosferă printr-o parte deteriorată a unității și ventilarea automată a vehiculului cu acumulatori de energie de primăvară vor apărea acumulatori.

3.12. Cilindri pneumatici

Cilindrii pneumatici sunt proiectați pentru a acționa mecanismele sistemului auxiliar de frânare.

Au fost instalate trei cilindri pneumatici pe mașinile Kamaz:

- două cilindri cu un diametru de 35 mm și o cursă de piston 65 mm (Figura 15, a) pentru a controla supapele de accelerație instalate în conductele de eșapament ale motorului;

- un cilindru cu un diametru de 30 mm și un piston de 25 mm (Figura 15, B) pentru a controla maneta controlerului de combustibil de înaltă presiune.

Cilindrul pneumatic de 035x65 este articulat pe suport cu un deget. Tija cilindrică cu o furcă filetată este conectată la pârghia controlului amortizorului. Când porniți sistemul de frânare auxiliară, aerul comprimat din macarale pneumatică prin ieșirea din capacul 1 (vezi fig.311, a) intră în cavitatea sub piston 2. Pistonul 2, depășind puterea de revenire a izvoarelor 3 , se mișcă și acționează prin tija 4 pe pârghia de control amortizorul, traducându-l din poziția "deschisă" în poziția "închis". Când este eliberat aerul comprimat, pistonul 2 cu o tulpină 4 sub acțiunea izvoarelor 3 este returnată în poziția inițială. În acest caz, clapeta se transformă în poziția "deschisă".

Cilindrul pneumatic de 030x25 este articulat pe regulatorul pompei de combustibil de înaltă presiune. Tija cilindrică a dopului filetat este conectată la KNUR al regulatorului. Când sistemul de frânare auxiliar este pornit, aerul comprimat din macarale pneumatică prin ieșirea din capacul cilindrului 1 intră în cavitatea sub piston 2. Pistonul 2, depășind arcul de întoarcere 3, se deplasează și acționează prin tija 4 Pârghia controlerului pompei de combustibil, traducându-l la furajul zero. Sistemul de control al pedalei de control al combustibilului este asociat cu o tijă cilindru astfel încât atunci când sistemul de frânare auxiliar este pornit, pedala nu se mișcă. Când este eliberat aerul comprimat, pistonul 2 cu o tulpină 4 sub acțiunea arcului 3 este returnat în poziția inițială.

1 - capacul cilindrului; 2 - piston; 3 - Returnează izvoare; 4 ore; 5 - Caz;

6 - manșetă.

Figura 15 - Cilindri pneumatici ai mașinii de amortizare a mecanismului

Sistemul de frânare auxiliar (A) și unitatea de pârghie

Motor se oprește (B)

frewevmv.

3.13. Supape și senzori

Supapa de ieșire de comandă (figura 312) este proiectată să se atașeze la unitatea instrumentelor de control și de măsurare pentru a verifica presiunea, precum și pentru selectarea aerului comprimat. Astfel de supape pe mașinile Kamaz au stabilit cinci - în toate contururile unei unități de frână pneumatice. Pentru a vă conecta la supapă, aplicați furtunuri și instrumente de măsurare cu o piuliță de 16x1.5 Cape.

La măsurarea presiunii sau pentru a selecta un aer comprimat, deșurubați supapa Capului și înșurubați carcasa 2 a piuliței furtunului atașată la manometrul de control sau la orice consumator. Când pomparea piuliței se mișcă împingătorul 5 cu supapa și aerul prin găurile radiale și axiale din împingere 5 intră în furtun. După deconectarea furtunului, împinsul supapei 5 sub acțiunea arcului 6 este apăsat în șa din carcasa 2, închizând ieșirea aerului comprimat de la servomotorul pneumatic.

1 - Fitting; 2 - corp; 3 - buclă; 4 - cap; 5 - Pusher cu supapă;

6 - Primăvara

Figura 16 - Verificați supapa de ieșire

Senzorul de picătură de presiune (Figura 17) este un comutator pneumatic destinat închiderii circuitului lămpilor electrice și un semnal sonor (buzzer) de alarmă atunci când presiunea scade în receptorul unității de frână pneumatică. Senzorii cu un fir exterior pe corp sunt înșurubați în receptoarele tuturor circuitelor de antrenare a frânelor, precum și în supapa de parcare și sisteme de frânare de rezervă și când sunt pornite, o lumină de control roșu pe panoul de bord și Lămpile de semnal de frânare se aprind.

Senzorul are în mod normal contacte centrale închise, care sunt deschise când presiunea este ridicată mai mare de 441,3 ... 539,4 kPa.

Atunci când presiunea indicată a membranei 2 este atinsă în unitate, sub acțiunea curbelor de aer comprimat și prin împingere 4 afectează contactul mobil 5. Acesta din urmă, depășirea forței de arc 6, este îndepărtată din contactul fix 3 și rupe Circuitul electric al senzorului. Închiderea contactului și, prin urmare, includerea lămpilor de control și a buzzerului apare atunci când presiunea este redusă sub valoarea specificată.

1 - corp; 2 bani; 3 - Contact nemișcat; 4 împingător; 5 - Contact mobile; 6 - primăvară; 7 - Șurub de reglare; 8 - Izolator.

Figura 17 - Senzor de scădere a presiunii

Senzorul de comutare a semnalului de decelerare (Figura 18) este un comutator pneumatic conceput pentru a închide circuitul lămpilor de semnal electric în timpul frânării. Senzorul are în mod normal contacte, care sunt închise la o presiune de 78,5 ... 49 kPa și deschise când presiunea este redusă sub 49 ... 78,5 kPa. Senzorii sunt instalați în autostrăzi,

Aerul stors la mecanismele de performanță ale sistemelor de frânare.

La aplicarea aerului comprimat sub membrană, acesta din urmă începe și deplasarea contactelor 3 Conectează contactele 6 ale circuitului electric al senzorului.

1 - corp; 2 membrană; 3 contactați mobil; 4 arc; 5 - Concluzie de contact nemișcat; 6 -contact fix; 7 -kryshka.

Figura 18 - Pornirea semnalului de frânare

Supapa de control a remorcii cu o unitate cu două fire (Figura 19) este proiectată pentru a acționa frânarea remorcii (semiremorcă) atunci când porniți oricare dintre circuitele divizate ale sistemului de frânare de lucru al tractorului, precum și atunci când arcul Acumulatorii de energie sunt activați, sistemele de foraj și de frânare de parcare ale tractorului.

Supapa este atașată la cadrul tractorului cu două șuruburi.

Între partea inferioară 14 și medie 18 carcase ale membranei 1, care este întărită între două șaibe 17 pe pistonul inferior 13 piulița 16, compactată cu un inel de cauciuc. Fereastra de evacuare 15 cu o supapă care protejează dispozitivul de praf și murdărie este atașată la litere mici. Cu o slăbire a unuia dintre șuruburi, fereastra de ieșire 15 poate fi rotită și deschideți accesul la șurubul de reglare 8 prin orificiul supapei 4 și pistonul 13. În starea reflectată la bornele II și V, aerul comprimat este Fed constant, care, acționând de sus pe membrană 1 și sub pistonul mijlociu 12, deține pistonul 13 în poziția inferioară. În acest caz, ieșirea IV conectează linia de control al mecanismelor de frânare a remorcii cu terminalul atmosferic VI prin orificiul central al supapei 4 și pistonul inferior 13.

1 - membrană; 2 -prot; 3 - Supapa de descărcare; 4 - supapa de admisie; 5 - Locuințe de top; 6 - piston mare mare; 7 Sale de primăvară; 8 - Șurub de reglare; 9 - primăvară; 10 - piston superior superior; 11 - primăvară; Mediu de 12 patch-uri; 13 - piston inferior; 14 - Carcasa corpului; 15 - Fereastra de absolvire; 16 - piuliță;

17 - membrane puc; 18 - Corpul Mijlociu; I - ieșirea la secțiunea macara de frână;

II - ieșirea la controlul sistemului de frânare de parcare; III - ieșirea la secțiunea macara de frână; IV - Retragerea la linia de frânare a remorcii; V - ieșirea la receptor; VI - Ieșire atmosferică

Figura 19 - Controlul supapei mecanismelor de frânare ale remorcii cu o unitate de două fire

La aplicarea aerului comprimat la ieșire III, pistoanele superioare 10 și 6 sunt în mișcare simultan în jos. Pistonul 10 se află pe scaunul său de pe supapa 4, suprapunând ieșirea atmosferică în pistonul inferior 13, apoi îndepărtează supapa 4 de la scaunul pistonului de mijloc 12. Aerul comprimat din ieșirea V asociat cu receptorul intră în ieșirea IV și apoi la remorca de control al frânei. Furnizarea de aer comprimat la ieșire IV continuă până la expunerea la pistoanele inferioare 10 și 6 nu este egalizată de presiunea aerului comprimat, care a fost însumată până la ieșirea III, pe aceste pistoane de mai sus. După aceea, supapa 4 sub acțiunea arcului 2 se suprapune cu accesul aerului comprimat din ieșirea V la ieșirea IV. Astfel, se efectuează o acțiune de urmărire. Cu o scădere a presiunii aerului comprimat la ieșirea III din macaraua de frână, adică Atunci când reflectuați, pistonul superior 6 sub acțiunea arcului 11 și presiunea aerului comprimat de mai jos (în IV IV) se deplasează împreună cu pistonul 10. Scaunul de piston este scos din supapa 4 și raportează ieșirea IV cu PIN-ul atmosferic VI prin găurile supapei 4 și pistonul 13.

La aplicarea aerului comprimat la ieșire i, intră în membrană 1 și deplasează pistonul inferior 13 împreună cu pistonul mijlociu 12 și supapa 4 în sus. Ventilul 4 vine la șa în pistonul superior mic 10, se suprapune ieșirea atmosferică, iar cu mișcarea ulterioară a pistonului mediu 12 este decolată de la scaunul său de admisie. Aerul provine din retragerea V conectată la receptor, la concluzia IV și în continuare la rețeaua de gestionare a mecanismelor de frânare a remorcii până când efectul asupra pistonului mediu 12 este egal cu presiunea asupra membranei 1 de mai jos. După aceea, supapa 4 se suprapune cu accesul aerului comprimat din ieșirea V la ieșirea IV. Astfel, următorul efect se efectuează cu această versiune a dispozitivului. Când presiunea de aer comprimat scade pe ieșirea I și sub membrană, pistonul inferior 13 împreună cu pistonul mediu 12 se deplasează în jos. Supapa 4 este îndepărtată din șa în pistonul superior mic 10 și raportează ieșirea IV cu știftul atmosferic VI prin găurile din supapa 4 și pistonul 13.

Cu o aprovizionare simultană a aerului comprimat la concluziile I și III, mișcarea simultană a pistoanelor superioare mari și mici, iar pistonul inferior 13 cu pistonul mediu 12 este în sus. Umplerea gestionării mecanismelor de frânare a remorcii prin ieșirea IV și eliberarea aerului comprimat are loc în același mod ca cea descrisă mai sus.

Atunci când aerul comprimat este eliberat din retragerea II (la frânarea unui sistem de frânare de rezervă sau de parcare, presiunea asupra caderii membranei. Sub acțiunea aerului comprimat de jos, pistonul mediu 12 împreună cu pistonul inferior 13 se mișcă în sus. Umplerea mecanismelor de frânare a remorcii prin ieșirea IV și înclinarea se întâmplă în același mod ca atunci când aerul comprimat este testat la ieșirea I. Efectul de urmărire în acest caz este realizat prin echilibrarea presiunii aerului comprimat pe pistonul mediu 12 și presiunea presiunii asupra pistonului mediu 12 și asupra membranei 1.

Când este aplicată la aerul comprimat la ieșirea III (sau cu alimentarea cu aer simultană la concluziile III și I), valoarea presiunii din terminalul IV, conectată la trunchiul mecanismelor de frânare a remorcii, depășește valoarea de presiune prezentată la ieșire III. Acest lucru asigură efectul avansat al sistemului de frânare al remorcii (semiremorcă). Valoarea maximă a presiunii la ieșire IV este de 98,1 kPa, minimul este de aproximativ 19,5 kPa, nominal - 68,8 kPa. Reglarea excesului de presiune este efectuată prin șuruburi 8: Când înșurubați șurubul, acesta crește, atunci când se stinge - scade.

4. Întreținerea și repararea sistemului de frânare

Cu întreținerea zilnică este verificată:

- etanșeitatea capetelor de legătură;

- starea furtunurilor care leagă sistemul de frânare al remorcii (pentru trenul rutier);

- prezența, starea și scurgerea condensului de la receptoarele de sistem (condensul se îmbină de la receptor la presiunea de aer evaluat în servomotorul pneumatic, îndepărtând în direcția macaralei de scurgere la capătul schimbării. Tija este întinsă. Uleiul crescut Conținutul în condens indică o defecțiune a compresorului. Când condensul înghețarea receptoarelor sunt încălzite de apă caldă sau aer cald. Este interzisă utilizarea pentru flacăra caldă să se încălzească. După ce a condensat condensul în sistemul pneumatic nominal);

- La vizualizare, nu vi se permite răsucire și contactați cu marginile ascuțite ale altor părți ale furtunurilor ceramice.

La TU-1:

- Inspecția externă a elementelor și în funcție de mărturia dispozitivelor standard

Beale este verificată pentru funcționalitatea sistemului de frânare.

- Detectate detectate sunt eliminate prin ajustarea și înlocuirea agregatelor, nodurilor și a pieselor, topping-ul sau înlocuirea petrolului și alcoolului;

- În funcție de harta lubrifiantă, detaliile sunt unsoare.

Verificarea performanței unei unități de frânare pneumatică constă în determinarea parametrilor de ieșire a presiunii aerului în contururi utilizând manometre de control și dispozitive standard în cabină (manometru cu două standuri și unitate lampă de frână). Verificarea se efectuează în conformitate cu supapele concluziilor de control stabilite în toate contururile actuatorului pneumatic și capetele de legătură ale tipului de palmier (de urgență) și ale autostrăzilor de comandă (frânare) ale unității cu două fire și de tip A din linia de legătură a unității de frână de remorcă cu un singur fir. Localizarea supapelor este indicată în instrucțiuni.

Repararea sistemului de frânare

Pentru a crește fiabilitatea și fiabilitatea sistemului de frânare, se recomandă efectuarea de testare forțată și etichetarea dispozitivelor de frână, indiferent de starea lor tehnică.

Tulburarea forțată sunt supuse: regulatorului de presiune; Autoritățile de reglementare a forțelor de frânare; Camere de frână de tip 20/20; Camera de frânare de tip 24 (membrană); Supapă dublă de protecție; Supapa de protecție cu 4 contur; supapă de frână manuală; Crane de frână cu două secțiuni; supapa de limită de presiune; Supapă de experiență; Supapa mecanismelor de frânare a remorcii (cu unitate de o singură și două fire); Crane pneumatice.

Dispozitivele defectuoase respinse sau detectate, trebuie reparate folosind kituri de reparații, testate pentru performanță și respectarea caracteristicilor.

Ordinea de asamblare și verificare a dispozitivelor este prezentată în instrucțiuni speciale. Repararea lor este făcută de persoanele care au trecut de formarea necesară.

Bibliografie

1. Mașini Kamaz. Modele cu formula de roată 6x4 și 6x6. Ghid

Funcționarea, repararea și întreținerea. M., 2004. 314 p.

2. Manual de reparare și întreținere auto

Kamaz. M., 2001.289 p.

3. Pergament l.r. Șoferul auto Kamaz. M., 1982. 160 p.

4. STP SGUPS 01.01-2000. Proiecte de curs și teză. Cerințele pentru

. Novosibirsk, 2000. 44 s.

Sistemul de frânare Kamaz

Sistem de frânare pneumatică

Principiul funcționării sistemului de frână pneumatic WABCO ABS

Sisteme de frânare Kamaz

Cum funcționează sistemul de frânare pneumatic

Scurgeri de aer din macara de frână Kamaz Zil Paz Maz Kraz Gaz

Epk Keb 421 02 Valve electromagnetice ZTD

Probleme frecvente ale capului supapei pe motorul Kamaz

Upgrade mic. Supapa de ridicare a corpului, înlocuirea vechiului pe euro

Hidro-distribuitor corp de ridicare Kamaz Reparații

De asemenea, vedeți:

• Șoferii Kamaz cu încărcătură umanitară
• Kamaz și Vismodieni
• Motorul Kamaz 7409.
• Unde este senzorul de presiune a aerului Kamaz 65115
• Valve electropneumatic Kamaz.
• Kamaz cu remorci pentru simulatorul agricol 2013
• Kamaz KPP 154 ulei
• Cum este aranjat kamazul de zgomot
• Greutate anvelope Kamaza.
• ANECDOTE Mergem pe Kamaj
• Cârlige de remorcare Kamaz.
• Grup de contacte pe Kamaja
• Tipuri de bloc de motor Kamaz
• Prințul pe Kamaz.
• Fixarea generatorului pe Kamaz

Acasă »Alegere» Sistemul de frânare Kamaz 5320 Schema și principiul muncii

kamaz136.ru.

Compresor, supape și macarale Sistem de frânare Kamaz

Compresorul Kamaz (fig.1) tip piston, o singură cilindru, o singură etapă. Compresorul este fixat pe capătul frontal al volantului motorului.

Fig.1. Compresorul Kamaz.

1 - Rod; 2 - degetul pistonului; 3-smear; 4 - inel de compresie; 5 cilindru compresor corpus; 6 este un distanțier cilindru; 7 - cap de cilindru; 8 - Șurub de legătură; 9 - piuliță; 10 stivuire; 11 - piston; 12, 13 - inele de etanșare; 14 - Rulmente de alunecare; 15 - capacul casetei din spate; 16 - arbore cotit; 17 - Carter; 18 - roata de antrenare a unității; 19 - Fixarea piuliței unei roată de transmisie; I - intrare; II - Concluzie în sistemul pneumatic

Pistonul compresorului de aer din aluminiu al Kamazului, degetul plutitor. Din mișcarea axială, degetul din șefii pistonului este fixat de inele încăpățânate.

Aerul de la colectorul motorului intră în cilindrul compresorului printr-o supapă de admisie a plăcii. Aerul comprimat cu piston este supus în sistemul pneumatic Kamaz prin supapa de evacuare a plăcii situată în capul cilindrului.

Capul este răcit cu un lichid, rezumând din sistemul de răcire a motorului. Uleiul la suprafețele de frecare ale compresorului este furnizat de linia motorului de ulei: la capătul din spate al arborelui cotit al compresorului și al canalelor arborelui cotit la tija de conectare. Degetul pistonului și pereții cilindrului sunt lubrifiați prin stropire.

Atunci când presiunea 800-20 kPa este atinsă în sistemul pneumatic (8,0-0,2kgs / cm2), regulatorul de presiune Kamaz raportează linia de injectare cu mediul, stopând aerul în sistemul pneumatic.

Atunci când presiunea aerului din sistemul pneumatic scade la 650 + 50 bucăți (6,5 + 0,5 kgf / cm2), regulatorul se suprapune la priza de aer în mediul înconjurător și compresorul începe să se încleșteze în aer în aerul pneumatic.

Studioul de umiditate este proiectat pentru a evidenția condensul din aerul comprimat și îndepărtarea automată a acestuia din partea de alimentare a unității. Dispozitivul separatorului de umiditate este prezentat în Fig.2.

Fig.2. Separator de motor la Kamaz

1 - radiator cu tuburi cu nervuri; 2 - corp; 3 - Șurubul gol; 4 - Ghidul aparatelor; 5 - Filtru; 6 - membrană; 7 - acoperire; 8 - supapa de scurgere a condensului; I - la regulatorul de presiune; II - de la compresor; III - În atmosferă

Aerul comprimat din compresorul de aer Kamaz prin alimentarea II este furnizat tubului de aluminiu (radiator) 1, unde este răcit constant prin debitul aerului opus.

Aerul trece prin acționările de ghidare centrifugă a aparatului de ghidare 4 prin deschiderea șurubului gol 3 în cazul 2 până la ieșirea I și apoi în unitatea de frânare pneumatică.

În timpul efectului termodinamic al umidității, colorarea prin filtrul 5 se acumulează în capacul inferior 7. Când regulatorul Kamaz este declanșat, presiunea din separatorul de umiditate scade, cu membrana 6 se deplasează în sus.

Supapa de prune a condensului se deschide, amestecul acumulat de apă și ulei prin ieșirea III este îndepărtat în atmosferă. Direcția debitului de aer comprimat este prezentată de săgeți de pe carcasa 2.

Fig.3. Regulatorul de presiune Kamaz

1 - Supapa de descărcare; 2 filtru; 3 - tub de canal de admisie a aerului; 4 - supapa de evacuare; 5 - Balanțare de primăvară; 6 - șurub de reglare; 7 - Caz de protecție; 8 - Urmărirea pistonului; 9, 10, 12 canale; 11 - supapa inversă; 13 - supapa de admisie; 14 - piston de descărcare; 15 - Șaua supapei de descărcare; 16 - supapă pentru pomparea anvelopelor; 17-rolă; I, III - Concluzii atmosferice; II - în sistemul pneumatic; IV - de la compresor; C - cavitatea sub urmă de piston; D - cavitatea sub pistonul de descărcare

Regulatorul de presiune Kamaz este proiectat:

Să reglementeze presiunea aerului comprimat în sistemul pneumatic;

Protecția sistemului pneumatic împotriva supraîncărcării excesive;

Curățarea aerului comprimat din umiditate și ulei;

Furnizarea de anvelope de pompare.

Aerul comprimat din compresorul Kamaz prin ieșirea regulatorului IV, filtrul 2, canalul 12 este alimentat în canalul inelului. Prin supapa de verificare 11 aer comprimat curge la ieșirea II și apoi în receptoarele pneumatice auto.

În același timp, de-a lungul canalului 9, aerul comprimat trece sub pistonul 8, care este încărcat cu arcul de echilibrare 5. În acest caz, supapa de evacuare 4 care leagă cavitatea peste pistonul de evacuare 14 cu atmosfera prin ieșirea I este deschis, iar supapa de admisie 13 este închisă sub acțiunea arcului.

Sub acțiunea arcului, supapa de descărcare este de asemenea închisă. Cu această stare a regulatorului de presiune, sistemul Kamaz este umplut cu aer comprimat din compresor.

La presiunea din cavitatea sub pistonul 8, egală cu 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), pistonul, depășind forța arcului de echilibrare 5, se ridică, supapa 4 se închide, orificiul de admisie Supapa 13 se deschide.

Sub acțiunea aerului comprimat, pistonul de evacuare 14 se deplasează în jos, supapa de descărcare 1 se deschide și aerul comprimat din compresor prin ieșirea III intră în atmosferă împreună cu condensul acumulat de condens.

În acest caz, presiunea în picăturile canalului inelar și supapa de verificare 11 este închisă. Astfel, compresorul Kamaz operează în modul de copac descărcat.

Când presiunea din ieșire II scade la 608 ... 637,5 kPa (6,2 ... 6,5 kgf / cm2), pistonul 8 sub acțiunea arcului 5 se deplasează în jos, supapa 13 este închisă și supapa de evacuare 4 se deschide.

În același timp, pistonul de descărcare 14 sub acțiunea arcului crește, supapa 1 sub acțiunea arcului este închisă, iar compresorul Kamaz pompează aerul comprimat în sistemul pneumatic.

Supapa de evacuare 1 servește, de asemenea, ca o supapă de siguranță. Dacă autoritatea de reglementare nu funcționează la o presiune de 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), atunci supapa 1 se deschide, depășind rezistența arcului său și a arcurilor pistonului 14.

Supapa 1 se deschide la o presiune de 980,7 ... 1274,9 kPa (10 ... 13 kgf / cm2). Presiunea de deschidere este reglată prin schimbarea numărului de garnituri instalate sub supapa de arc.

Fig.4. Siguranța de la congelare

1 - primăvară; 2 cordoane nizhny; 3 - fitil; 4, 9, 12 - Inele de etanșare: 5 - Duză; 6 - un dop cu un inel de etanșare; 7 - Locuințe top; 8 - limitator de tracțiune; 10 - tracțiune; 11 - OBOYMA; 13 - inel încăpățânat; 14 - Plug; 15 - Șaibă de etanșare

Pentru a atașa dispozitive speciale, regulatorul de presiune Kamaz are o concluzie care este conectată la ieșirea IV prin filtru 2. Această ieșire este închisă cu un dop filetat 3. În plus, supapa de selecție a aerului pentru pomparea anvelopelor este prevăzută cu un capac 17 .

La înșurubarea montajului combustibilului furtunului, supapa este efectuată, deschiderea accesului la aerul comprimat în furtun și blocați trecerea aerului comprimat la sistemul de frânare.

Înainte de pomparea anvelopei, presiunea din receptoarele Kamaz trebuie redusă la o presiune corespunzătoare presiunii regulatorului, deoarece în timpul ralantului este imposibil să se efectueze o înălțime a aerului.

Siguranța de îngheț este concepută pentru a împiedica înghețarea condensului în conductele și dispozitivele de frână pneumatică Kamaz.

Acesta este instalat pe partea dreaptă a mașinii în spatele regulatorului de presiune într-o poziție verticală și este atașată la două șuruburi. Dispozitivul de siguranțe este prezentat în Fig.4.

Corpul inferior 2 al siguranței cu patru șuruburi este conectat la carcasa superioară 7. Ambele carcase sunt fabricate din aliaj de aluminiu. Pentru a sigila articulația dintre carcase, inelul de etanșare 4 este așezat.

În cazul superior 7, un dispozitiv de comutare constând din împingere 10 cu un mâner apăsat în acesta, 8 opriri de tracțiune și dopuri 6 cu un inel de etanșare este montat.

Tocul 10 din carcasa superioară 7 este compactat cu un inel de cauciuc 9. În partea superioară 7 există, de asemenea, un rând 11 cu un inel de etanșare 12, menținut de un inel încăpățânat 13.

Între partea inferioară a corpului de jos 2 și a ștecherului 6, a fost instalat un fitil 3, un arc întins 1. Faptul este fixat pe arcul 1 cu capătul tracțiunii 10 și dopul 14.

În partea superioară a locuințelor Bay Hole 7, este instalat un dop cu un indicator al nivelului de alcool. Gaura de scurgere a corpului inferior 2 a fost dezactivată de un dop 14 cu o șaibă de etanșare 15.

În cazul superior 7, duza 5 este instalată, de asemenea, pentru alinierea presiunii aerului în cazul mic când poziția este oprită. Capacitatea rezervorului de siguranțe 200 cm3.

Fig.5. Kamaz supapă de protecție patru-plat

1-rolă de protecție; 2 - placă de arcuri; 3, 8, 10-FRIGES; 4 - Izvoarele de ghidare; 5 - membrană; 6-deținător; 7, 9 - supape; 11, 12 - șuruburi; 13 - Conector de trafic; 14 - Caz; 15 - Cover

Când mânerul de împingere este în poziția superioară, aerul injectat de compresorul Kamaz trece de fitilul 3 și ia alcoolul cu mine, care selectează umiditatea din aer și îl transformă într-o condens de neintensiune.

La temperatura ambiantă de peste 5 ° C, siguranța trebuie oprită. Pentru aceasta, forța 10 este coborâtă în poziția extrem de inferioară, rotită și fixată cu ajutorul limitatorului de 8 împingere.

Cork 6, stoarcere situată în interiorul fitilului 3 arc 1, este inclusă în clema 11 și separă corpul inferior 2 care conține alcoolul, de la actorul pneumatic, ca urmare a evaporării alcoolului.

Supapa de protecție de patru pătrați Kamaz (vezi figura 5) este destinată separare a aerului comprimat provenind de la compresor, două linii principale și una suplimentară:

Pentru închiderea automată a unuia dintre circuitele în întreruperea etanșeității sale și conservarea aerului comprimat în circuitele ermetice;

Pentru a păstra aerul comprimat în toate circuitele în întreruperea etanșeității liniei de alimentare;

Pentru a alimenta conturul suplimentar din cele două circuite principale (atâta timp cât presiunea din ele nu scade la un nivel specificat).

Supapa de protecție de patru pătrați Kamaz este atașată la cadrul cadrului.

Aerul comprimat care intră în supapa de protecție a lui Kamaz de la linia de alimentare, când presiunea de deschidere specificată, instalată cu forța 3, deschide supapele 7, acționând pe membrana 5, se ridică și intră în concluziile cu două circuite principale .

După deschiderea supapelor de verificare, aerul comprimat Kamaz intră în supapele 7, le deschide și prin ieșirea trece într-un circuit suplimentar.

Cu o încălcare a etanșeității unuia dintre circuitele principale, presiunea din acest circuit, precum și la intrarea la supapă scade la o valoare dată. Ca rezultat, supapa unui contur funcțional și supapa de verificare a conturului suplimentar al Kamaz sunt închise, împiedicând o scădere a presiunii în aceste circuite.

Astfel, în circuitele bune va exista o presiune care corespunde presiunii de deschidere a supapei unui circuit defect, care este cantitatea excesivă de aer comprimat în același timp va trece printr-un contur defect.

Dacă circuitul suplimentar nu reușește, presiunea scade în două circuite principale și la intrarea la supapă. Acest lucru se întâmplă până când supapa 6 a circuitului suplimentar se închide.

Cu ajutorul suplimentar de aer comprimat în supapa defensivă 6 din circuitele principale vor fi menținute presiune la nivelul deschiderii supapei supapei circuitului suplimentar.

Receptoarele Kamaz sunt concepute pentru a acumula aer comprimat produs de compresor și pentru a le puterea dispozitivelor unei unități de frână pneumatice, precum și a altor noduri pneumatice și sisteme de mașini.

Cu mașina Kamaz a instalat șase receptoare cu o capacitate de 20 de litri, iar patru dintre ele sunt interconectate unul în perechi, formând două rezervoare cu o capacitate de 40 de litri.

Receptoarele Kamaz sunt fixate prin cleme pe paranteze ale cadrului. Trei receptoare Kamaz sunt combinate într-un bloc și instalate pe un singur suport.

Fig.6. Condensul Crane Kamaz.

1 - Rod; 2 - primăvară; 3 - corp; 4 - referință la inel; 5 - mașină de spălat; 6-Clap

Echipamentul de evacuare a condensului Kamaz (fig.6) este proiectat pentru scurgerea condensului forțat de la receptorul unei unități pneumatice de frânare, precum și pentru eliberarea aerului comprimat, dacă este necesar.

Condensul condensului Crane Kamaz este înșurubat într-o ciocnire filetată în partea inferioară a cazului receptorului. Conexiunea dintre macara și receptor este sigilată cu o garnitură.

Supapă de frână cu două secțiuni Kamaz (vezi Fig.7) este utilizată pentru a gestiona mecanismele de acționare a dispozitivului de acționare cu două circuite a sistemului de frânare de lucru al mașinii.

Fig.7. Crane de frână Kamaz a condus de pedală

1 - pedale; 2 - Reglarea șurubului; 3 - Caz de protecție; 4 - Axa rolei; 5 - Roller; 6 - PUSHER; 7 - plăcuța de referință; 8 - AKA; 9 - placă; 10, 16, 19, 27 - inele de etanșare; 11 - Hairpin; 12 - Arcul pistonului de urmărire; 13, supape de 24 de arcuri; 14, 20 - plăci izvoare de supapă; 15 - piston mic; 17 - supapa din secțiunea inferioară; 18-piston pe capital; 21 - Supapă atmosferică; Inel de 22 de ac; 23 - Cazul supapei atmosferice; 25 de carcasă inferioară; 26 - Arcul unui piston mic; 28-piston mare; 29 - supapa secțiunii superioare; 30-următorul piston; 31 - element elastic; 32 - majuscule; O gaură; În cavitatea peste pistonul mare; I, II - Intrare de la receptor; III, IV - Ieșire pentru camerele de frânare, respectiv, roțile din spate și din față

Controlul supapei de frână Kamaz este realizat de o pedală direct legată de supapa de frână.

Crane de frână Kamaz are două secțiuni independente, situate în serie. Intrările I și II sunt conectate la receptorul Kamaz de două unități separate în sistemul de frânare de lucru. Din concluziile III și IV aer comprimat intră în camerele de frânare.

Când este apăsată pedala de frână, expunerea la putere este transmisă prin împingere 6, placa 9 și elementul elastic 31 de pe pistonul de urmărire 30.

Deplasarea în jos, pistonul de urmărire 30 închide mai întâi orificiul de evacuare a supapei 29 din secțiunea superioară a macaralei de frână și apoi îndepărtează supapa 29 de la șa în carcasa superioară 32, deschizând trecerea aerului comprimat prin introducerea II și ieșirea III și în continuare la mecanismele executive ale unuia dintre contururi.

Presiunea asupra ieșirii III crește până când forța de presare a pedalei 1 nu este egalizată de forța generată de această presiune asupra pistonului 30. Acesta este după cum urmează următorul efect în partea superioară a supapei de frână Kamaz.

Simultan cu creșterea presiunii asupra retragerii III, aerul comprimat prin gaura A cade în cavitatea pistonului mare 28 al secțiunii inferioare a macaralei de frână.

Deplasarea în jos, un piston mare 28 închide gaura de evacuare a supapei 17 și o scoate din șa cu litere mici.

Aerul comprimat prin introducerea I intră în IV-ul IV și mai departe în servomotoarele primului contur al sistemului de frânare de lucru Kamaz.

Simultan cu creșterea presiunii asupra ieșirii IV, presiunea sub pistoanele 15 și 28 crește, ca urmare a căreia forța care acționează asupra pistonului 28 de mai sus este egalizată.

Ca o consecință, producția IV stabilește, de asemenea, o presiune corespunzătoare unui efort de pe maneta macara de frână. Acesta este modul în care se efectuează următorul efect în partea inferioară a macaralei de frână.

Dacă refuzați să lucrați partea superioară a macaralei de frână Kamaz, secțiunea inferioară va fi controlată mecanic prin părul 11 \u200b\u200bși împingătorul 18 al pistonului mic 15, menținând pe deplin performanța.

În acest caz, acțiunea de urmărire se realizează prin echilibrarea forței aplicate pedalei 1, presiunea aerului pe pistonul mic 15. Dacă secțiunea inferioară a macaralei de frână este refuzată, secțiunea superioară funcționează ca de obicei.

Kamaz Controlul frânei de parcare FARA este proiectat să controleze acumulatori de energie de arc de parcare și sisteme de frânare de rezervă.

Supapa este fixată cu două șuruburi de pe nisa motorului în interiorul cabinei din dreapta scaunului șoferului. Aerul care curge din robinet în timpul frânării este furnizat conductei conectate la încheierea atmosferică a macaralei.

Fig.8. Kamaz Robinet de comandă a frânei de parcare

1, 10 - inele încăpățânate; 2 - arc de supapă; 3 - corp; 4, inele de etanșare; 5 - Balanțare de primăvară; 6 - tulpină de primăvară; 7 - Placă de izvor de echilibrare; 8 - Ghidul tijelor; 9 - inelul cifrei; 11 - PIN; 12 - Cap de primăvară; 13 - Acoperire; Mânerul cu 14 macarale; 15- Ghidul Capului; 16 - tija; 17 - Axa rolei; 18 - Fixator; 19 - Roller; 20 -stopor; 21 - Supapa de absolvire a șei pe stoc; 22 - supapă; 23 - Urmărirea pistonului; I - de la receptor; II - în atmosferă; III - pe autostrada de control a supapei de accelerație

Dispozitivul macaralei de control al sistemului de frânare de parcare Kamaz este prezentat în figura 8. Când mașina deplasează mânerul 14 al macaralei se află în poziția extremă, iar aerul comprimat din receptorul servomotorului de acționare și sistemele de frânare de rezervă este rezumat la ieșirea I.

Sub acțiunea arcului 6 tija 16 se află în poziția inferioară extremă, iar supapa 22 sub acțiunea arcului 2 este apăsată în șaua de absolvire a celei 21 de tulpini 16.

Aerul comprimat prin găurile din piston 23 intră în cavitatea A și de acolo prin scaunul de admisie al supapei 22, care se face în partea de jos a pistonului 23, se încadrează în cavitate, apoi aerul este în verticală Canalul în corp 3 și, în continuare, la acumulatorii de energie de primăvară a unității.

La întoarcerea mânerului 14 se rotește împreună cu capacul 13 capacul de ghidare 15. Alunecarea de-a lungul suprafețelor șurubului 7, capacul 15 se ridică, fascinând tija 16.

Șaua 21 este îndepărtată din supapa 22, iar supapa sub acțiunea arcului 2 se ridică până când se oprește în scaunul pistonului 23.

Ca rezultat, trecerea aerului comprimat de la ieșirea I la concluzia III este terminată. Prin șaua de absolvire deschisă 21 pe tulpina 16, aerul comprimat prin orificiul central al supapei 22 iese din ieșire III la ieșirea atmosferică II până la presiunea aerului în cavitate și sub pistonul 23 nu depășește forțele a arcului de echilibrare 5 și a presiunii aerului asupra pistonului din cavitatea din cavitate.

Depășirea rezistenței arcului 5, pistonul 23 împreună cu supapa 22 se ridică pentru a contacta supapa cu scaunul de evacuare de 21 stem 16, după care ediția aerului se oprește. Astfel, se efectuează o acțiune de urmărire.

Codul de 20 de macarale are un profil care oferă o rambursare automată a mânerului în poziția inferioară atunci când este eliberată. Numai în poziția superioară extremă, dispozitivul de fixare a mânerului 18 intră într-o decupare specială a dopului 20 și fixează mânerul.

În același timp, aerul din ieșirea III se extinde pe deplin la concluzia atmosferică II, deoarece pistonul 23 se sprijină pe placa 7 din arcurile 5 și supapa 22 nu ajunge la scaunul de evacuare al versiunii 21.

Pentru a reflecta acumulatori de energie de primăvară, trageți mânerul în direcția radială, în timp ce dispozitivul de fixare 18 lasă canelura dopului, iar mânerul 14 este returnat liber în poziția inferioară.

Cranea pneumatică Kamaz cu controlul butonului este proiectată să se hrănească și să deconecteze aerul comprimat. Mașina Kamaz are două astfel de macarale.

Unul gestionează sistemul de rafinament de urgență a acumulatorilor de energie de primăvară, sistemul de frânare auxiliară a cilindrului secundar pneumatic.

Fig.9. Crane pneumatice Kamaz.

1, 11, 12 inel încăpățânat; 2-campus; 3 - filtru; Primăvara de primăvară cu 4 plăci; 5, 10, 14 - inele de etanșare; 6-tăiat; 7 - Caz de protecție; 8 - buton; 9-deținător; 13 - izvor de împingere; 15 - supapă: 16 - arc de supapă; 17 - Ghid de supapă; I - de la linia de hrănire; II - în atmosferă; III - În autostrada de gestionare

Dispozitivul macaralei pneumatice Kamaz este prezentat în figura 9. În știftul atmosferic al macaralei pneumatice II, filtrul 3 este instalat, ceea ce previne penetrarea în robinetul de murdărie și praf.

Aerul comprimat în macara pneumatică Kamaz intră prin ieșirea I. Când apăsați butonul 8, PUSHER 9 se deplasează în jos și presele de șa de evacuare pe supapa 15, care separă ieșirea III cu ieșirea atmosferică II.

Apoi, împingătorul 9 stoarce supapa 15 de la scaunul scaunului de admisie al carcasei, deschizând astfel trecerea aerului comprimat de la ieșirea I la ieșire III și în continuare spre autostrada la servomotorul pneumatic.

Când butonul este eliberat 8, împingerea 9 sub acțiunea arcului 13 revine la poziția superioară. În același timp, supapa 15 închide orificiul din carcasa 2, terminând admiterea suplimentară a aerului comprimat la ieșirea III și scaunul împingătorului 9 este îndepărtat din supapă 15, informând astfel puterea III cu ieșire atmosferică II.

Aer comprimat din ieșire III prin orificiul A din împingătorul 9 și ieșirea II intră în atmosferă.

Supapa de limitare a presiunii Kamaz este proiectată pentru a reduce presiunea în camerele de frână ale axei frontale a mașinii în timpul frânării cu intensitate scăzută (pentru a îmbunătăți controlul mașinii pe drumurile alunecoase), precum și pentru eliberarea rapidă a aer din camerele de frână atunci când refuzătorii. Dispozitivul de supapă este prezentat în figura 10.

Fig.10. Supapă de limită de presiune Kamaz

1 - Balanțare de primăvară; 2 - piston mare; 3 - piston mic; 4 - supapa de admisie; 5 - terminalul supapei; 6 Închiderea absolvirii; 7 - Supapa atmosferică; 8 - corp; 9 - Plăcuța arcurilor de ventil de admisie; 10 - primăvară; 11, 12, 15, 18 - inele de etanșare; 13 - inel încăpățânat; 14 - șaibă; 16 - capacul; 17 - Reglarea garniturii; I - pentru a frâna camerele de roți din față; II - de la macaraua de frână; III - În atmosferă

Concluzia atmosferică III în partea inferioară a carcasei 8 este închisă cu o supapă de cauciuc 7, care protejează dispozitivul de praf și murdărie de la acesta și atașat la carcasa niturilor.

La frânare, aerul comprimat provenit din macara de frână Kamaz la ieșirea II, acționează pe pistonul mic 3 și se deplasează împreună cu supapele 4 și 6. Pistonul 2 rămâne pe loc până la presiunea asupra ieșirii II Nu atingeți nivelul instalat prin ajustarea pre-tensionată a arcului de echilibrare 1.

Atunci când pistonul se mișcă 3 în jos, supapa de evacuare se închide și se deschide supapa de admisie 4 și aerul comprimat vine din ieșirea II la ieșirile I și mai departe spre camerele de frână cu puntea față.

Aerul comprimat la bornele pe care le ajunge până la presiunea pe capătul inferior al pistonului 3 (care are o suprafață mare decât partea superioară), nu echivalează presiunea aerului din ieșirea II la capătul superior și supapa 4 nu se va agăța.

Astfel, în concluziile I, presiunea este setată, corespunzătoare raportului dintre capetele superioare și inferioare ale pistonului 3. Acest raport este stocat până la presiunea din ieșire II nu atinge nivelul specificat, După care pistonul 2 este pornit, care începe să se deplaseze, prin creșterea forței care acționează pe partea superioară a pistonului 3.

Cu o creștere suplimentară a presiunii în producția II, diferența de presiune a conductorilor II și i scade și când se atinge nivelul de presiune dat în concluziile II și I, este egalat.

Astfel, se efectuează o acțiune de urmărire în întreaga gamă de limitări ale supapei supapei Kamaz.

Cu o scădere a presiunii în ieșirea II (referința macaralei de frână), pistoanele 2 și 3 împreună cu supapele 4 și 6 se mișcă în sus.

Supapa de admisie 4 este închisă, iar supapa de evacuare 6 se deschide și aerul comprimat din concluziile i, adică camerele de frână ale punții față care intră în atmosferă prin ieșirea III.

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

avtotehtrans.ru.

Schema de frână Kamaz - 5320, 6520

Am vorbit deja mai mult decât o dată și vom repeta în viitor că, deși importanța motorului și a controlului director este dificil de supraestimat, există o altă componentă a vehiculului, fără de care funcționarea sa este problematică și periculoasă. Vorbim despre frâne, al căror scop încetini și, dacă este necesar, până la oprire. Este necesar să aveți nevoie de o astfel de încetinire poate chiar într-un câmp curat, iar pe drumul încărcat rutier este adesea singura modalitate de a evita un posibil accident și chiar o catastrofă. Și, prin urmare, serviciul sistemului de frânare este una dintre condițiile principale și pentru a se asigura că ar trebui să fie cunoscută cât mai mult posibil ...

General

Dacă luăm în ansamblu, schema standardizată de frână Kamaz pentru majoritatea modelelor ar trebui să includă mai multe sisteme simultan. Acesta este un sistem de frânare de lucru și rezervă și parcare cu auxiliare. Pe lângă acestea, "membrii echipei" sunt un nod responsabil pentru plata de urgență a parcării (deconectarea temporară a acumulatorilor de energie), dispozitivele de control și dispozitivele de alarmă care raportează defecțiuni reale și posibile.

De asemenea, majoritatea mașinilor KAMA oferă imediat posibilitatea de a conecta frânele remorcii, adică. Ei au instalat inițial o unitate separată, deși există excepții, de exemplu, modelul 55111 pentru care lucrează cu o remorcă prealabilă este imposibilă. În funcție de model, schema schematică poate avea, de asemenea, unele caracteristici, astfel încât schema sistemului de frânare Kamaz-5320 asigură separarea unui dispozitiv de acționare pneumatic în cinci contururi separate.

O astfel de separare se efectuează utilizând supape de separare, iar caracteristica principală a unei astfel de scheme este că fiecare dintre ele funcționează practic autonom. Ca rezultat, defalcarea într-un pneumosistem nu are nicio influență asupra capacității altora, datorită căreia probabilitatea rămasă pe drum este complet fără frâne.

Este destul de natural că chiar și cu aceeași soluție constructivă a frânelor auto poate diferi în funcție de mărimea și configurarea pieselor, dacă este necesar de caracteristicile mașinii în sine și de funcționarea acestuia. Cel mai simplu exemplu este Kamaz-6520. Schema sistemului de frânare a cărei repetă aproape versiunea standardizată, dar are alte dimensiuni ale elementelor de lucru. Aceleași blocuri de frecare pe o suprafață totală, 900cm2 mai mult decât cea a "rudelor cele mai apropiate" - 5320, 55111 și 4310.

CUM FUNCTIONEAZÃ

Așa cum a fost posibil să se înțeleagă cele de mai sus, majoritatea camioanelor grele Kama sunt echipate cu un sistem de control, un mecanism de antrenare pneumatic și de frânare. Excluderea este auxiliară, unde servomotorul însuși este servomotorul în sine - când frâna de retarder este pornită, alimentarea cu combustibil este redusă, așa-numita frânare a motorului. Restul lucrează în conformitate cu aproape același principiu.

Compresorul total este angajat în injectarea aerului în pneumoconternământ. Pentru a fi exacte, pomparea se efectuează în cilindri speciali cu crearea unei anumite presiuni ridicate. Când comanda șoferului este să apăsați pedala sau să trageți maneta frânei de mână, se deschide o supapă adecvată, aerul din cilindri umple conturul dorit, forțând camera de frână să răspundă - membrana este deplasată și cu împingătorul mecanic al tijei. El, la rândul său, afectează pârghia unei forme speciale și apoi începe activitatea mecanismului.

Apropo, am uitat să menționez că "monopolul" necondiționat al frânelor cu tambur în trecut și astăzi există încă variații de disc în Kamaz. Cu toate acestea, nu schimbă esența, pârghia de reglare va forța pumnul de expansiune, acesta se va potrivi blocurilor de frână la suprafața de contact a tamburului sau discului. Și deoarece acest element este instalat rigid pe butucul roții, atunci fricțiunea a apărut pentru a forța propulsia să încetinească. Pentru a înțelege cum se întâmplă totul mai precis, vă sugerăm să vă familiarizați cu schema de dispozitiv a mecanismului de frânare clasic Kamaz-4310:

1. Tamburul este fixat pe roată cu scurgeri, iar în forma asamblată acoperă toate celelalte părți în exterior
2. În caz contrar, etrierul, fixat pe flanșa fasciculului de punte (pe axele controlate de pe camera pivotantă), servește ca bază pentru tampoanele de frecare - consola acestuia din urmă este lipirea de ea, iar suportul de curățare va fi înșurubat.
3. Plăcuțele de formă de seceră cu profilul T în formă de T sunt instalate de o axă de capăt pe suport, iar cea de-a doua rămâne liberă
4. Axele au o formă excentrică, astfel încât fricțiunea să poată fi ajustată prin interpordabilitatea părților

În plus față de enumerate, merită să ne amintim arcurile de legătură și un scut de protecție. Primele sunt necesare pentru a returna rapid blocurile în poziția inițială, de îndată ce nevoia de încetinire dispare. Închiderea însăși este elementară - când pârghia pedalei este eliberată, un mesaj se deschide cu atmosfera, frunzele de gaz, picăturile de presiune și totul revine la locurile inițiale. Dacă se va observa presiunea la limita mai mică admisibilă, compresorul de supraîncărcare va fi pornit din nou, care este deconectat automat când se atinge atmosferele pentru mașină și servomotorul său pneumatic. Pe scut, totul este clar - este necesar să se acopere mecanismul de frânare de murdărie.

În procesul de service, tampoanele sunt uzate și există anumite toleranțe de uzură, după care acestea ar trebui înlocuite:

• - în primul rând, astfel încât eficacitatea nu scade;
• - În al doilea rând, pentru a preveni deteriorarea tamburului.

O înlocuire extraordinară a grinzilor de frecare este posibilă, de exemplu, cu periculos sau când apar crăpături grave. Serios poate fi luat în considerare dacă "conectează" găurile de nituri între ei sau cu marginea.

Cum să cumpărați

Este puțin probabil ca cineva să aibă încă o dată să reamintească nu numai importanța sistemului de frânare, ci și despre necesitatea configurației sale numai cu elemente de înaltă calitate și piese de schimb. Totul este atât de evident că nimeni nu crede nici măcar asupra alegerii "calității sau a costului". Dar există un SNAG - chiar și de înaltă calitate nu garantează întotdeauna durabilitatea, iar pentru schema de frânare Kamaz, problema uzurii este una dintre cele mai importante.

Compania noastră Spetsmash vă oferă nu doar componente de înaltă calitate pentru sistemele de frânare Kamaz, ci componente cu o resursă crescută de muncă. 100 mii kilometraj fără înlocuire este ceva așa și înseamnă! Și faptul că acest lucru nu este doar promisiuni frumoase pot confirma experții care au efectuat testul produselor noastre cu toate scrupulența inerentă procedurii de certificare MADI. Apropo, certificatele în sine pot fi văzute pe site-ul nostru.

Kamaz Principiu Schema de frânare

1 6522-3500011-96 Instalația demiterii 2 6522-3500013-99 Instalarea receptorului de aer 3 6520-3500014 Instalarea unei macarale de frână cu două secțiuni 4 6520-3500015 Instalarea unei supape de protecție de patru-kontroous 5 65226-3500018 Instalarea acceleratorului Valve 6 5410-3500022-10 Instalarea robinetelor de comandă a frânei 7 6520-3500033 Instalarea regulatorului Forței de frânare 8 6522-3500062-99 Instalarea supapei cu două orificii 9 65226-3506180 Cooler 10 6520-3506060 Furtun flexibil Conectarea 11 5320- 3506060-10 Furtun flexibil 11 5320-3506060-10 Furtun flexibil 12 54112-3506060 Furtun flexibil 13 65226-3506500-99 Instalarea de filme pneumatice la semiremorci 14 6460-3500042-23 Instalarea modulatoare ABS ABS 14 6460-3500042-42 Instalarea tractorului de modulatori ABS 14 6460-3500042-46 Instalarea tractoarelor ABS 2 6460-3500042-46 Instalarea modulatorilor ABS Tractor 15 65226-3506190 Tube 16 53215-3506300 Tube 16 53215-3506300 Tube 17 6522-3506190-02 Tube 18 6522-3506190-03 tub 19 53205-3506046 tub 22 53215-3506330 Tube 22 53215-3506330 Tube 25 53205-3506430 Tube 27 53215-3506067 Tube 28 53215-3506110 Tube 28 53215-3506110 Tube 30 53215-3506125 Tube 30 53215- 3506125 Tube 31 53215-3506620 Tube 31 53215-3506620 Tube 32 53215-3508080 Tube 33 53215-3504040 Tube 33 53215-3506040 Tube 35 53215-3506214 Tube 35 53215-3506214 Tube 36 53215-3506170 Tube 37 53215- 3506076 TUBE 38 53205-3506240 Tube 40 53205-3506067 Tube 40 53215-3506067 Tube 41 53215-3506024 Tube 42 53215-3503030 Tube 43 53215-3506386 Tube 44 53215-3506186 Tube 44 53215-3506186 Tube 45 53205- 3506327 Suport de fascicul de sârmă 45 53205-3506327 Suport de sârmă 45 53205-3506327 Suport de grindă de cablare 46 53215-3506195 Tube 47 53215-3506110 Tube 49 53215-3506156 Tube 50 53215-3506030 Tube 51 53215-3506235 52 53215 - 3506080 TRU. BKA 53 53215-3506060 TUBE 55 53215-3504040 Tube 58 53215-3506045 Tube 60 53215-3506186 Tube 61 53215-3506186 TUBE 61 53215-3506168 TUBE 61 53215-3506168 TUBE 62 53215-3506090 Ansambdea tub 63 53215 - 3506156 TUBE 64 53215-3506110 TUBE 65 53205-3506497 TUBE 71 53205-3506085 TUBE 73 53205-3506698 TUBE 73 53205-3506665 TUBE 75 53205-3506275 Tube de aer 75 53205-3506275 Aprovizionare cu aer 75 53205-3506275 Tube de aer 85 53205-3506105 Tube de aer 85 53205-3506105 Tube 87 53205-3506234 Tube 90 6520-3506390 Tube 91 53205-3506214 Tube 92 53205-3505 -3570162 Tube 93 53205 -3570162 TUBE 94 6522-3570194 TUBE 95 6522-3570196 TUBE 96 53205-3506055 TUBE 96 53205-3506055 TUBE 96 53205-3506055 TUBE 97 53205-3570078 Ansamblul tubului de alimentare cu aer 97 53205-3570078 Colectarea tubului de alimentare cu aer 98 53205-3506055 TUBE 99 65226-3570078 TUBE 100 864000-10 Capace de siguranță a supapelor 125 53205-3506430 Tuburi manșon 125 53205-3506430 Tube 125 53205-3506430 Tubă de manșon 125 53205-3506430 Tube bushing 125 53205-3506430 bushing tub 126 5320 -3506432 Bracket 126 5320-3506432 Bracket 127 6522-3506019 Suport de montare a furtunului 128 53205-8120032 Bracket 129 6522-3506025 Nuci caidal 130 53205-3506431 Bandă spirală 22x18x19 TU 22-45-001-10841338-93 130 53205 -3506431 Panglică spirală 22x18x19 TU 22-45-001-1084133-3506433 53205-3506433 Bandă spirală 12x9x11 TU 22-45-001-10841338-93 131 53205-3506433 Bandă spirală 12x9x11 TU 22-45-001- 10841338-93 131 53205-3506433 Bandă spirală 12x9x11 TU 22-45-001-1084133-3506433 Bandă spirală 12x9x11 Tu 22-45-001-10841338-93 131 53205-3506433 Bandă spirală 12x9x11 Tu 22-45-001 -10841338- 93 131 53205-3506433 Banda spirală 12x9x11 TU 22-45-001-10841338-93 132 6520-3506019 Furtunul RONTEIN Muntele 133 6520-3506088 Bracket 134 6520-3506016 Pasajul de flanșă TEE 135 100-3537139 piuliță M26x1,5-6N 136 6522-3506088 Suport de montare a furtunului 137 65226-3506420 Adaptor 139 5320-3724048 Suport pentru grinzi din dreapta 140 5320-3703301 bucșă Bushing 140 5320-3703301 bucșă de bucșă 140 5320-3703301 Pasajul bucșei 141 5320-3724049 Suport al grămadei stângi din spate a cablajului 142 6522-3506470 TEE Pasaj 143 6522-3506450 Stripul de trecere 144 1/10304/21 Bolt M6-6Gx75 145 1 / 60434/21 Bolt M8-6Gx20 146 1/60438/21 Bolt M8-6Gx30 147 1/60439/21 Bolt M8-6Gx35 147 1/60439/21 Bolt M8-6Gx35 147 1/60439/21 Bolt M8-6Gx35 148 1 / 60440/21 șurub M8-6Gx40 150 1/60444/21 șurub M8-6Gx60 155 1/33013/01 șurub M6-6Gx16 156 1/58962/11 nuci em6-6n 157 1/61008/11 nuci M8x1,25-6N 157 1/61008/11 Nut M8x1,25-6N 157 1/61008/11 Nut M8x1,25-6N 157 1/61008/11 Nut M8x1,25-6N 157 1/61008/11 Nut M8x1,25-6N 160 1 / 07912/11 nuci Low M12x1,5-6N

www.kspecmash.ru.

Sistemul de frânare Kamaz 5320 sau 55111 și altele

Data publicării 11, 2013, Rubrics Sistem de frânare Car |

Sistemul de frânare Kamaz: principalele caracteristici, disfuncționalități ale sistemului de frânare și capacitățile lor de eliminare.

Astăzi, mașinile de marcă Kamaz sunt unul dintre cele mai accesibile tipuri de echipamente de dimensiuni mari pentru mulți, pentru că o astfel de mașină este singura modalitate de a oferi o familie, dar copiile achiziționate de persoane fizice nu diferă de noutate și trebuie să fie reparate adesea . Este necesar să ne imaginăm că un astfel de sistem de frânare al modelelor Kamaz 5320, 55111 și restul, cel puțin pentru ao exploata în mod corespunzător și, poate chiar să învețe cum să corecteze mici defecțiuni.

Sistemul de frânare al Kamaz 5320 constă din mai multe sisteme separate care vă permit să acționați această mașină destul de complicată, cu o siguranță mai mare. Sistemele totale sunt în patru lucrări, auxiliare (de urgență), parcare și rezervă, fiecare dintre ele efectuează o funcție specifică. De exemplu, sistemul de frânare de parcare vă permite să țineți apăsat KAMAZ 5320 atât pe o secțiune plată a drumului, cât și sub pantă, în timpul parcului de parcare. Acest sistem a fost efectuat într-un singur întreg cu un sistem de frânare de rezervă, care este proiectat pentru a frâna (plin sau parțial) Kamaz 55111 în cazul în care sistemul de lucru a ieșit din anumite motive.

Sistemul de frânare de lucru cu o unitate pneumatic cu două circuite vă permite să resetați cu ușurință viteza sau să încetinească dramatic mașina, mecanismele sale sunt situate pe toate cele șase roți Kamaz.

Cauzele defecțiunii unuia dintre sisteme pot fi deteriorate furtunuri, conducte, fixare insuficientă a conexiunilor de armare tranzitorii, etanșeitatea perturbată a receptorului - vă obosiți de toate. Dacă proprietarul acestei mașini este un nou venit și nu are experiență în eliminarea acestor probleme, este mai bine să nu riscați și să mergeți la următoarea sută, unde vor conduce diagnosticul necesar și vor elimina defecțiunea.

1. Sistemul de răcire VAZ 2110 (Injector)
2. Frâne de pedale moi
3. Gazelle sistem de răcire cu gaz
4. Sistemul de răcire VAZ 2109
5. Sistemul de combustibil VAZ 2110

Chiar și pe subiect

• Niciun mesaj legat

awtosowet.ru.

Schema unui sistem pneumatic pe circuitul comutatorului Kamaz "

Diagrama electrică de cablare în casă. Kamaz Sistem de frânare Diagrama Descărcați instrucțiunile privind sistemul pneumatic al sistemului de frânare Kamaz 5320 pe Kamaz.

Sistem reglabil de alimentare 30B Sistemul de alimentare cu motor Kamaz 740 cu mașina Kamaz Sistem de sistem sistem de sistem Kamaz 740 este prezentat în Figura 1 combustibil din rezervorul 1 prin. Circuitul sistemului de alimentare cu energie al motorului Kamaz 740 pe schema de mișcare a autovehiculului Kamaz. Scheme pentru toate ocaziile din sistemul de frânare Kamaz 55102 conducte pneumatice. Repararea și dezactivarea sistemului AdBlue Urea pe mașini pentru mașinile Maz Kamaz Ural.

Schemele Kamaz.

Diagrama sistemului de frână al frânei și semiremorcă a mașinii Kamaz este descrisă acum că vizualizați schema sistemului de frânare Kamaz 5320 Autoritatea Guvernului, deși la prima. Kamaz 740 Diagrama sistemului de alimentare a motorului pe schema de sistem complet completă a mașinii. Sisteme de transmisie Pneum Power System Power Mainer 1. Portalul conține diagrame de aproape toate direcțiile de la structurile electrice la acumularea pentru încărcarea sistemului pneumatic.