Miks Subarul on selline heitgaaside iseloomulik kaevamine? Mis on vastupidine mootor - plusse ja miinuseid vastaja esinemise.

Vastupidine mootor nimetatakse mootoriks pistorite horisontaalse paigutusega, st kolvid liiguvad horisontaalselt autokeha suhtes horisontaalselt. Sellist paigutust leidub sageli SUBARU mootoritel.

Vastupidises mootoris asuvad kolvikud 180 ° nurga all ja nende liikumine on üksteise suhtes ühes horisontaalses tasapinnas. Vastuvõrdse mootori naabruses asuvad kollid asuvad võrdselt üksteise suhtes võrreldes. Teine nimi "Vastupidajad" on "Boxer", see nimi on kolvide liikumise funktsiooni jaoks saadud mootorid, mis meenutavad poksijate lahingut. Vastupidise mootori heli on raske segada tavalise mootori heliga.

Erinevalt klassikalisest V-kujulist, vastupidi mootoril on iga kolvi ühendava vardaga, mis asub eraldi varras väntvõlli kaelal. V-kujuliste mootorite puhul on kolvid ja ühendavad vardad ühe varras emakakaela kaelal, nii et kui üks kolb on ülemisse surnud punktis (NMT), siis teine \u200b\u200bon alumises NTC-s.

Peamised vaieldamatu "plusse" vastupidine mootor:

1. Minimaalne vibratsioon töötamise ajal;
2. Madal raskuskese;
3. Kõrge turvalisus eesmise kokkupõrke korral. Eesmise löögi korral läheb mootor auto alla, mis võimaldab juhi ja reisija õnnetuses ellu jääda ja saada sellest minimaalsete vigastustega.
4. Suurepärane stabiilsus, auto, mida nimetatakse "hoiab teed" ja suurepäraselt hakkab isegi kõige lahedamaid pöördeid.
5. Ühe lennukiga asukoht on kõige tõhusam jõuülekanne.

Samal ajal, kõigi ülalmainitud eelistega, on vastupidine mootoril teistsugune probleem, mis on tingitud mootori disaini omadustest, inertstugevusest, mis püüavad seda vertikaalse telje ümber paigutada. Seda tüüpi mootorite kaal on kõige sagedamini palju väiksem kui V-kujuliste analoogide, see on võimalik saavutada installimise tõttu

Mida me teame vastupidise mootori kohta? Asjaolu, et selles kolvid liiguvad horisontaalselt. Et see mootor on Subaru autode nägu. Võib-olla kõik. Uurime veidi rohkem.

Vastupidine mootor on üks sisepõlemismootori paigutust, milles kolvid on 180 ° nurga all ja liiguvad üksteisele horisontaaltasapinnal ja üksteisest üksteisest. Samal ajal on kaks külgnevat kolvi alati samas asendis, näiteks ülemisse surnud punktis.

Liikumine kolvid mootoris meenutab duelli poksijad, nii teine \u200b\u200bnimi vastupidine mootor - poksija (Boxer). Vastupidise mootori disaini omadus on iga kolvi paigaldamine ühendava vardaga eraldi varda väntvõlli kaelaga. Vastupidine mootoril on alati isegi silindrite arv (2, 4, 6, 8, 10, 12). Kõige tavalisemad nelja- ja kuue silindri "vastandid".

Vastupidine mootor ei ole vaja segi ajada V-kujuline mootori ja nurga silindrite 180 °. Sellise mootori välise sarnasusega asuvad ühendatud vardadega külgnevad kolvid ühel varras emakakaeladel. Seega, kui üks kolv jõuab surnud punkti ülaosasse, on teine \u200b\u200bsurnud punkti allosas.

Vastuvõrdse mootori vaieldavad eelised on madal raskuskese, minimaalne vibratsioon, kui töötate ja kõrge ohutuse tase ees kokkupõrkes.

Kuvab vastupidise mootori raskuskeskme, võimaldab teil saavutada paremat stabiilsust ja autoharta. Madalad asuvad mootor on ühel teljel ülekandega, mis saavutab tõhusama jõuülekande.

Vastupidine mootor on peaaegu täielikult vibratsioonide puudumine (teise järjekorra tugevus on vaid hetk, püüdes mootori ümber paigutada vertikaalse telje ümber). Naabrusaste kolvide vastastikku kokkulepitud liikumine tagab mootori sujuva töö. Masssaldo vastupidises mootoris võimaldab paigaldada väntvõlli kolmel kohalikele laagritele (tavaliste viie asemel), mis vähendab oluliselt mootori pikkust ja selle kaalu.

Vastupidine mootor vastab rohkem passiivse turvalisuse nõuetele. Eespõrge, mootor langeb alla auto ja seeläbi säilitab elu reisijate salongis. Vastupidise mootori draiveri väärikuse jaoks vähem oluline on selle töö iseloomulik heli, mis erineb teistest inseneridest.

Kahjuks ei ole vastupidine mootor ilma vigadeta. Kõige tõsisem, meie arvates on suur tööhõive töö, mis on seotud mootori disaini funktsiooniga. Niisiis, individuaalse remondi teostamiseks on vaja mootori eemaldamist autost. Mõnes allikates märgitakse, et kolvi horisontaalne liikumine toob kaasa silindrihülsi ebaühtlasele kulumisele ja selle tulemusena suurenenud õli tarbimise suurenemise. Teatud üldiste suuruste tõttu on autole paigaldatud vastandmootor ainult pikisuunas.

Praegu arenevad ja paigaldavad vastandlikud mootorid Subaru ja Porsche autodele. Varem võib vastassuunalist mootorit näha Alfa Romeo autosid, Citroen, Chevrolet, Honda, Lancia, Toyota, Volkswagen ja isegi Ferrari.

SUBARU kasutab alates 1963. aastast vastupidine mootorid. See on nelja- ja kuue silindri Poksija.. Neli silindri mootori ajalugu Subarust on kolm põlvkonda: seeria EA. (1966-1994); seeria Ej. (1989-1998, väntvõll 5 natiivsed laagrid, 1999-2010, väntvõll kolmel kohalikele laagritele); seeria Fb. (alates 2010. aastast). Kuus silindri boxer läks tootmise veidi hiljem - seeria A (1987-1991), seeria Eg (1992-1997), seeria EZ. (alates 1999. aastast).

Vastupidiste mootorite absoluutse enamus on bensiinimootorid jaotatud kütuse sissepritse ja ülemise gaasijaotussüsteemiga. Neil on üks (SOHC) või kaks (DOHC) nukkvõlli, mida juhivad hammastatud vöö või ketiga väntvõll. Hoolimata erinevate nukkide hulgast mootorites, rakendatakse nelja kilbi gaasivahetusskeemi. Mitmed mootorid on varustatud turbolaaduriga.

Kolmanda põlvkonna nelja-silindri poksija osutus lihtsamaks, kompaktseks, majanduslikuks ja kahjutuks. Kütusekulu vähendamiseks vähendage heitkoguste toksilisust, suurendades pöördemomendi suurust ja laiendades oma piiri uutes mootorites, kasutatakse paljusid progressiivseid tehnilisi lahendusi:

• suurendas kokkusurumise astet kolvi insuldi suurendamisega ja vähendades põlemiskambri mahtu;
• vähendas sepistamise tootmise tõttu liikuvate osade kaal (varras, kolb, väntvõll);
• sisselaske- ja väljalaskeklappide nukkvõrk kasutati gaasijaotuse faasi muutmise süsteemi (aktiivne juhtimissüsteem AVCS);
• uued õlipumba rakendatakse, pakkudes suure määrimise kvaliteeti ja mootoriressursside suurenemist;
• jahutussüsteem eraldi kontuuride jahutamisega silindri ploki ja ploki pea jahutamiseks.

2008. aastal kehtestati SUBARU esimene diisel vastupidine mootor. Nelja silindri mootori maht 2,0 liitrit, arendab 150 hj võimsust. See kasutab ühist raudtee sissepritsesüsteemi, turbiiniga turbiiniga muutuva geomeetriaga.

Kuus-silindri vastassuunas mootorid on paigaldatud mitmeid autosid Porsche'i mudelite seeriasse (911, Boxster, Cayman). Ühel ajal töötati välja 8 ja 12-silindri vastupidine mootorid kasutamiseks autode võidusõidu kasutamiseks.

Vastupidi nimetatakse mootoriks, mille silindrid on üksteise suhtes horisontaalselt võrreldes. Sarnane struktuuri struktuur on nimi: V-kujuline mootor, mille nurk on 180 kraadi silindrite kokkuvarisemise nurk. Inglise keelest tõlgitakse sõna "vastupidine" - "asub vastupidine". Mõtle vastupidine mootor - plussid ja miinuseid.

Omadused vastupidise mootori

Hoolimata V-kujulise mootori sarnasusest ei ole vastuolus sellega midagi pistmist. Erinevus on see, et vastuolus kahe külgneva kolvi asub ühes lennukis üksteise suhtes. V-kujulises kolvi mootorites teatud punktides sõitmisel hõivata ülemise ja alumise "surnud punkti" positsiooni. Vastupidavuses jõuavad nad samaaegselt kas ülemise "surnud punkti" või madalama. Selline V-kujulise mootori paranemine saadi silindrite asukohas avamata nurga all.

Teine innovatsioon oli vertikaaltasapinnal gaasijaotusmehhanismide asukoht. Kõik see vabastati võimsusüksuste disain tasakaalustamatusest ja suurenenud vibratsioonidest ning liikumine autos tegi võimalikult mugavam. Nüüd ei edastata mootori vibratsiooni kehale ja ärge raputage autot.

Vastupidised mootorid on alati isegi silindrite arv. Neli ja kuue silindri mootorid said suurima jaotuse.

Omadused disain elektriüksuse tüüp "Boxer" on märkimisväärseid eeliseid teiste mootorite üle:

Raskuskeskme nihkub alla;
Majanduslik kütusekulu;
Madal vibratsioonitase;
Laienenud mootorressurss;
Passiivne ohutus eesmise kokkupõrgega.

Ümberasustatud raskuskeskme võimaldab saavutada auto ja optimaalse kontrollitavuse parimat jätkusuutlikkust aktiivsete manöövritega ja
Cool pööret. Äkiliste pöörete ajal väheneb rull oluliselt. Mootori paigutus ühel teljel edastamisega annab parema jõuülekande. Tasakaalu võllide puudumine säästab kütusekulu.

Mootor töötab sujuvas režiimis. Mootori vibratsiooni madal tase saavutatakse külgnevate kolvide kokkulepitud pöörlemise tõttu. Viie laagri väntvõlli asukoht viie tavalise asemel on teine \u200b\u200bvastupidine eelis. See vähendab oluliselt mootori massi ja selle pikkuse massi.

Klassikute paigutus horisontaaltasapinnal annab süsteemi suurema jäikuse, mis vähendab oluliselt mehaanilisi kahjusid toiteseadme töötamise ajal.

Passiivne turvalisus on tagatud asjaoluga, et kui kokkupõrge, läheb mootor kergesti auto alla alla. Selle tulemusena väheneb streigi intensiivsus reisijate interjöörile.

Silindrite suurenenud läbimõõt annab mootori suure kiiruse, mis võimaldab luua sellel andmebaasis sporditüübi mudelit.

Teine funktsioon on vastassuunalise seadme kasutamisel iseloomulik heli: kuulamiseks on meelsam meeldiv.

Vastupidise mootori puudused.

Vastuvõrdse mootori eelised on ilmsed. Puudused on järgmised:

Töömahukas remont;
Tõstetud mootoriõli tarbimise.

Mootori parandamiseks eemaldatakse see täielikult. Kuid see ei ole probleem. Asendamise üksikasjad on väga kallid ja mootori saagi annab märkimisväärseid peavalusid. Kui juht võib asendada küünlad remont Rida mootori, siis on võimatu vastuolus. Kõik remondid tuleb läbi viia spetsiaalsetele seadmetele, mis on saadaval ainult sajandil.

Vastuvõtja esinemise ajalugu

Esialgu kasutati sõjaväetööstuses seda tüüpi elektrienergiat, eelkõige kodumaiste mahutite puhul. Tulevikus läksid Ikarus ja mootorratta Dnipro Mt selliste mootorite juurde. Sel ajal tegeleb vastaja paigaldamine oma toodetele kahes ettevõttes - Porsche ja Subaruga.

Esimesed arengud ilmusid eelmise sajandi kolmekümnendates, mil Volkswagen'i insenerid hakkasid V-kujulist ja rida mootorit parandama. Kuuekümnendatel on Jaapani firma Subaru idee kinni. 2008. aastal vabastab Subaru diislikütuse esimese vastaja. Eriomadused - nelja silindri mootor, mille võimsus on 2 liitrit. Power indikaator - 150 l / s.

Video põhimõte operatsiooni tugi mootori SUBARU

Vaatamata varuosade ja teenuste kõrge maksumusele saja, rõõmuga sõitmisest autoga varustatud "Boxer", mitte midagi võrrelda midagi. Kõrge resistentsus, lihtne käitlemine, auto reageerimisvõime kõigi juhtide tegevuse jaoks räägib enda eest.

Need erinevad üksteisest mitte ainult tarbitud kütuse tüübi järgi, vaid ka konstruktiivsete funktsioonide järgi. Näiteks suur hulk silindreid. Igal valikul on tugevad ja nõrgad küljed. Sellisel juhul kaalutakse vastupidise mootori plusse ja miinuseid.

Sisepõlemise kolbmootorites (ja ka pöörlevat) võib silindrite paigutamine üksteise suhtes olla erinev: akuutse nurga all ühes reas, tähe ja nii edasi. Juhul vastupidine silindrid asuvad samas lennukis ja paigutada üks vastupidine teine \u200b\u200bnurga 180 kraadi. Erinevalt paljudest ridade mootoritest on vastupidisel üksusel sageli kaks, samuti vertikaalset jaotust. On mitmeid vastupidiseid mootoreid. Nende hulgas on kõige kuulsam:

• Boxer ("Boxer"). Seda eristatakse asjaolu, et üksteise ees asuvad kolbid liiguvad ringi poksijad. See tähendab, et kui üks neist on äärmiselt tipptasemel, siis teine \u200b\u200bhõivab äärmiselt madalamat positsiooni. Nad eemaldatakse võrdselt üksteisest kogu aeg;
• Oros - vastupidava kolvi vastase silindri vastu. Käesoleva juhtumi toimimise põhimõte on see, et kolvid on paaris samas silindris (ülemine ja alumine kolv). Nad liiguvad üksteise poole, pöörates väntvõlli.
• 5 TDF. See on Nõukogude tootmise kahetaktiline paakimootor, mida kasutati T-64 ja T-72 mahutites. Selle seadme huvitav omadus seisneb selle mitme väljamõeldis. Tema peamine kütus on Solard. Siiski kasutamisel spetsiaalse lüliti kõrgsurvega kütusepump, oli võimalik käivitada töörežiimi bensiini või bensiini segu keroseeni ja diislikütusega, samuti mootor võib töötada reaktiivkütusel. Tõsi, see oli vaja ka süütenurga reguleerimist (ajastus süstimine).

Paljud ettevõtted osalesid aktiivselt võimsusüksuste arendamisel. Näiteks pööras Volkswagen tähelepanu sellele tüüpi agregaatidele eelmise sajandi 30-ndate keskpaigast. See ei olnud ainult katsed, vaid soov arendada oma vastassuunalist mootorit, vähendada traditsioonilise V-kujulise või rea mootori käitamisel tekkivate vibratsiooni taset jne. Muide, Volkswagen insenerid rakendasid nende arengut legendaarses Volkswagen Beetle autos. Ja kuna 60ndatel on Jaapani firma Subaru aktiivselt kasutanud vastassuunalised mootorid, mis tegelesid paralleelselt sakslastega.

Vastupidiste DVS-i eelised

Suurepärane, vastupidise mootori toimimine ei erine teiste struktuuride agregaatide tegevuse põhimõttest. Selline silindrite paigutus on siiski oma eelised, samuti puudusi.

• Kõige märgatavama eelise aluseks olevate elektrijaamade peetakse peaaegu täieliku puudumise vibratsiooni ajal töötamise ajal. Selline mõju saavutatakse üksteisega kasutatava asukoha tõttu. See ei lisa mitte ainult mugavust, vaid suurendab ka oluliselt kasutusiga. Siit on teine \u200b\u200b"pluss";
• Muljetavaldav ressurss vastupidine mootor. On tõendeid, et üsna sageli läbisõit, kuni esimene kapitaalremont oli vähemalt 500 tuhat kilomeetrit. Loomulikult muudab sõidu viisil selle olulised kohandused. Ja siiski on sagedusperiood üsna suur. Siiski võib leida spetsialistide ja autojuhtide väiteid õigesti ja läheduses, et 800-900 tuhat kuni esimesena ei ole midagi enamat kui ilus muinasjutt;
• Selles konstruktsiooni artiklis käsitletavad mootorid pakuvad autosid madala raskuse keskuses. Eriti seda kvaliteeti hinnatakse võimsate spordiautodega. Lõppude lõpuks, möödub pöördeid suure kiirusega, on väga oluline säilitada stabiilsust;
• Samuti on võimatu rääkimata säästmise ruumi kapoti all. Kuigi paljud see toode tundub vastuoluline, sest võitnud kõrgus, peate tegema kapuutsi laiemaks või kauem.

Siin võib-olla kõik vastumeelsed eelised vastavatele. Nüüd peate kaaluma puudusi, mis kahjuks on mõnevõrra rohkem.

Peamised erinevused, samuti 8-klapi mootori eelised ja puudused võrreldes 16-ga ja ventiilmootoriga. Mis toiteseade on parem valida.

Raamat v.n. Stepanov
Tuning automootori mootorid: SPB., 2000. - 82 p.: IL.

5. Heitgaasi vabastamise süsteemi moderniseerimine
Kaasaegses autos on heitgaaside tootmissüsteemile (OG) määratud mitmeid olulisi funktsioone:
- kerge müra tekitades og tasemele, mis ei ületa loodud sanitaarstandardeid;
- vähendades mürgiste komponentide arvu ogs väärtused, mis ei ületa maksimaalset lubatud kontsentratsioone.
Koos nende funktsioonide täitmisega peab vabastussüsteem andma:
- mootoriballoonide hea puhastamine ja puhastamine;
- heitgaaside minimaalne kahjum heitgaaside ventiilidest turbiini hollimismasina labadesse;
- Turbiini töö, mille heitgaasivoolu minimaalsed pulseerimine.
Lisaks peab vabastussüsteemil olema suhteliselt lihtne disain ja olla tehnoloogiline tootmises. Nende nõuete täitmine võimaldab saada vastuvõetavat kütusekulu, vähendada turbiini labade katkemise tõenäosust, vähendada vabastussüsteemi metallivõimet ja hõlbustada selle hooldust.
Peamine probleem sooviga varustada auto tõhusa müra Jumper süsteemi on raskusi summuti piisavalt suuri suurusi. Tavaliselt on see probleem lahendatud, paigaldades mitme (kuni kolm) järjestikku ühendatud summuti väiksemate mõõtmetega ühe suure mõõtmega. Tähtis nõue lõpetamise tee on minimaalse vastupidavuse olemasolu heitgaasi liikumise ja vähendamise tõttu selle mootori võimsuse kaotuse tõttu.
Et vähendada mürgiste komponentide arvu kaasaegsete autode heitgaasis olevas ogis, on paigaldatud katalüütiline konventner. Katalüütiliste neutralisaatorite väljatöötatud konstruktsioonide tunnusjoon on see, et sisalduva efektiivne neutraliseerimine
Mürgiste komponentide ületamisel viiakse need läbi ainult õhu liigse koefitsiendi väärtusega α \u003d 0,994 ± 0,003. Et määrata gaasis sisalduv hapniku kogus (vajadusel) kütuse- ja õhu segu kompositsioon, mis tagab katalüütilise neutraliseerija tõhusa toimimise, on tagasiside andur sisselaskesse, nii nimetatakse lambda sondiks, mida nimetatakse ka hapniku anduriks. Mõnel Toyota autodel on selline andur paigaldatud nii gaaside sisselaskeava katalüütilise konverteri ja selle väljalaskeava juures. See võimaldab juhtploki hinnata katalüütilise neutraliseerija tõhusust.
Tuleb märkida, et katalüütilise neutraliseerija paigaldamisel suureneb heitgaaside resistentsus paratamatult, millele on lisatud tõhus mootori võimsuse vähenemine (2-3 kW-ga). Selleks, et heitgaaside üldine vastupidavus katalüütilise neutraliseerija paigaldamisel asetatakse, asetatakse viimane tavaliselt esialgse summuti kohale. Kuna maksimaalne mootori efektiivsus esineb siis, kui tekib ammendatud segude (≈α 1.05 ... 1,15), siis sunnitud mootori operatsioon peaaegu stöhhiomeetrilise kompositsiooni segule kogu koormates toob paratamatult kaasa tõhususe vähenemiseni. kuni 5%).

Süsteemi väljalaskealane tee püüab täita nii, et selle jaoks määratud põhifunktsioonide täitmisel oleks võimalik täita põlemiskambrid jääkgaasidest ja uue mootoriballoonide täielikum täitmine värske laadimisega . Sõltuvalt ammendumise vooluvoolu liikumise meetodist väljalaskeklappide maatükil enne sisenemist turbolaaduri turbiini sisenemisel jagatakse väljalaskesüsteemid süsteemideks
konstantserõhk
impulss
Pulse impulsi muunduritega
Ejection ühe toru.

Püsiva surve lõpetamissüsteemid autotööstuse mootorite olemasolevate tõsiste vigade tõttu ei ole praktiliselt mitte
Rakenda.
Suurim levik siin oli pulseeritud ja impulssisüsteemid impulsi muunduritega. Kaaluge neid süsteeme rohkem.
Tänu tööprotsessi voolu tsüklile kolvi-DVS-i lõpetamisrajal, nagu sisselaskeava, gaaside ostsillate liikumine, mille tulemusena moodustub rõhulaine.
Tänu suurele erinevusele gaasi rõhul silindris ja väljalaskeava, esimesel hetkel, algusest peale väljalaskeklapi, märkimisväärse koguse gaasid väljub silindrist. Selle aja jooksul nimetatakse esialgse vabanemise rõhulaine rõhulaine paljundatud heli kiirusega. Selline laine, mis peegeldab heitgaasijuhtme seinte seinte seinte all teatavatel asjaoludel, võib takistada gaasi edasist voolu silindrist, mis on põhjustatud kõrge rõhuerimisperioodil kõrge rõhu erinevusega. Silindri järgneva puhastamise jääk-gaaside puhastamine toimub käesoleval juhul ainult kolvi väljutamise teel. Ilmselgelt on sellistes tingimustes eelmise tsükli põlemiskambrisse jäänud gaaside arv suurim. See mõjutab negatiivselt värske laenguga silindri järgnevat täitmist ja vastavalt mootori võimsusel, tõhususe ja keskkonna näitajatel.
Siiski võib saadud rõhulaine kasutada ka väljalaskeklapi sättete tingimuste loomiseks, mis aitavad kaasa silindri puhastamise parandamisele jääkgaaside puhastamise parandamisele. Selleks tuleb väljalaskesüsteem konfigureerida nii, et vabastamisprotsessi lõpuks olemasolevate faaside kattuvate ventiilide käigus väljalaskeklappi ajal, kui laine läbib vaakum. See suurendab silindrist tulenevate jääkgaaside arvu ja parandades värske laengu täitmist. Väljalaskesüsteemi seadistamine toimub väljalaskeava pikkuse valimine ja väljalasketorude valdkond. Tööalase töö algstaadiumis võib nimega väljundparameetreid eelnevalt kindlaks määrata arvutatud meetodi abil, kuid katsepinnas saadud tulemuste kontrollimine ja täiustamine on vajalik. Nende piisavalt töömahukas töö tegemisel, et vähendada eksperimentide arvu oodatava tulemuse saamiseks, kasutades ära katsetamise planeerimise teooriast tuntud meetodeid.
Väljalaskesüsteemide kujundamise praktika näitab, et rohkem silindrid ühendavad ühe heitgaasijuhtme, mida väiksem on saadud rõhu amplituud, mille tulemuseks on üksikute lainete määramisest tulenev torujuhtme. Seega, et vältida soovimatut lainete kattumist lainete, heitgaasisüsteemi viiakse läbi mitme ventilaator (üks üle teiste) torujuhtme, millest igaüks on gaaside vabanemise mitte rohkem kui kolm silindrit. Soovimatute kattuvate lainete vältimiseks kombineeritakse balloonide gaasivoogud torujuhtmete abil, et pakkuda igasse torujuhtme vaheldumist igasse torujuhtmesse kõrgeima võimaliku intervalliga. Sellisel juhul on vaja püüda pakkuda sama pikkust väljalasketorustike pikkust (Praktikas ei ole alati võimalik rakendada olemasolevate mõõtmete piirangute tõttu). Nende tingimuste täitmine on võimalik heitgaasijuhtmete ventilaatori kujuga, kui need asuvad üksteisest. Sama torujuhtme pikkus tagamine võimaldab konfigureerida väljundi süsteemi konkreetsele pöörlemiskiirusele. Impulsi heitgaasisüsteemis viiakse välja heitgaasi tarnimine turbiini individuaalsete torujuhtmete abil igas balloonide rühmast.

Impulssimuunduriga impulsimuumissüsteemis kantakse torujuhtmed, kahe või kolme silindri väljundi ühendamine impulsi konversioonile Y-kujuline toru, mille kaks teed teatud kaugusel ühendati üheks. Võrreldes klassikalise impulsi heitgaasisüsteemiga kaotab impulsi konverteriga impulsi süsteem mõõtmetega, kuid võimaldab teil suurendada turbolaaduri tõhusust ja suurendada turbiini ressursse.