MERCEDES 203 spetsifikatsioonid. Eelarve MERCEDES W203: spetsifikatsioonid Mootorite probleemid ja vead

20.04.2021

W203-seeria Mercedes C-klassis soovib endiselt helistada "väikseimateks", nagu näiteks, kuid tegelikult ei ole see nii: esimene klass on juba vabastatud, mis selle tiitli kinni peetud. Võib-olla selle punkti C-klassi jaoks jääb C-klassi jaoks ainult "väikseimate reaalsete Mercedes" pealkiri, sest disainiga on see brändi ja selle inseneri väärtuste liha lihast Tahke välimus ja interjöör. Tolika seinakaitse sportlikkus ei tundu liiga välismaalane, sest kuulus 190. ka tundus rõõmsalt ja ettevõtete valikut oli alati sportautod.

Hoolimata asjaolust, et ulatusliku võidusõidu programm pöördus 1955. aastal tagasi pärast 1. juunil tragöödiat võistlusel "24 tundi Le Mans" ja taaselustasid alles 1987. aastal, oli "hõbe noolede" vaim nõudlus. Ostjad ei meeldinud mitte ainult tahkete autode, nimelt spordimärkusega autosid. Muide, see ei vähendanud mugavuse nõudeid ja selle probleemi lahendamise ülesanne määrati konstruktorite õlgadele. Ja nad kannatasid hästi temaga.

Uus "CESCA" nägi valgust kahekümnenda sajandi viimasel aastal ja selle uus disain oli selgelt suunatud kahekümne aasta vanusele. Uus dünaamiline silhouette, keerulise kuju esilaternate esilaternad, vihjavad suhete suunas "silmadega", rõhutas vormide aerodünaamilisust, funktsionaalse dekoratiivse arvukuse ...

1 / 2

2 / 2

Auto sees on muutunud veelgi tugevamaks. Vaatamata mõnede üldiste omaduste säilitamisele on salongi arhitektuur täielikult muutunud, minimalistlikud uksekaardid kadunud, esipaneel omandas ebatavaline painde brändi, keskkonsool kaotas traditsiooniliste sirgete joont, nupud kaotasid ranged kujundid.

Tehnika

Ka kapuutsi all muutus kõik. Atmosfääri bensiini nelja silindri mootorid peaaegu kadusid, vaid kahe liitri mootor jäi noorimale C180-ni. Kõik teised mootorid olid varustatud kompressoriga. Suur V6, muidugi kulu ilma suurendamiseta, nende võimsus oli piisav, välja arvatud AMG C32, kompressor kohandatud V6. Kuid pärast restüülite amme C55 sai 5,5 liitrit mahuga 5,5 liitrit kapuuts.

Taga- ja täieliku draivi masinatele paigaldati viie kiirusega automaatkäigukasti seeria 722.6 elektroonilise juhtimise ja kuuekiirusega mehaaniliste kastidega. Jah, versioon 4matic ilmus ("Firmaltatik", Saksa "Vier" - "neli"), ja nüüd C-klassi liikumise omadusi libe katted ei jäänud vanemvennad, mis on sageli väga oluline Euroopa mägipiirkondades. Noh, kuidas mugav neljarattaline ketas talvel Venemaal, te teate. Kuid pärast restüülite kadusi kadunud kõik rattaveoversioonid ja automaatne edastamine asendati kaasaegsema 722,9-ga, mis paljude omanike sõnul oli suur viga. Lisaks välise ja tehnika muutustele on elektrilises täites toimunud muutusi. Juhtmestik on muutunud multipleksiks, Sam (Sign Auswerte Modul) tundus, et kontrollida erinevaid elektriseadmeid kahe tükki, esi- ja tagaosas, ning sellise lahuse põhjuseks oli teenuse elektroonika arvu suurenemine taseme ülemusele isegi kaasaegse e-klassi.

Mis see on hea?

Masina jooksvad omadused - kõikide klassikaaslaste kadestamiseks. Ühelt poolt suurepärase kontrollitavuse, mis on ette nähtud BMW ja teiselt - väga hea mugavus, kui muidugi rattad seisavad. See ei ole piisav sujuv insult, see auto on üsna karm, kuid tänu uuele raudtee ja suurepärase häälestusraamiga juhtimisele on masin kehtib, kui juht saab juhile minna. Muidugi, siin on kloun, väga puuduvad kohad jalgadele, kuid see taas rõhutab fookuses C-klassi juht - ta on hea siin, kohti ei ole väiksemad kui suuremates autodes. Lisaks hea müra isolatsioon, väga korralikud kvaliteediga materjalid ja läbimõeldud ergonoomika.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Valikut pakuti kolme tüüpi keha - traditsiooniline sedaan, kaubareisija vagun ja "kupee", mis on väga praktiline linna kalibreerimiseks, mis on väga praktiline linnas, sest sellise auto pikkus on märgatavalt vähem kui "klassikaliste" kehadega. Salongi lõpuleviimine valida, polsterdusmaterjalid kvaliteetsest, kuid lihtsast kangast suurepärasele nahale. Lisavarustuse loetelu ei ole üldse aegunud: siin on täiustatud comand süsteem ja vihma andurid ja tagumine vaade kaamera ja kahe tsooni kliimaautomaatik ja soojendusega istmed ja elektrilised ajamid mäluga ... Jah, Üldiselt on kõik selle taseme masinad on harjunud ja isegi veidi rohkem - mugavuse tase on üsna kaasaegne.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Kabiini vanusega "Crickets", eriti spordi peatamise ja suurte rataste masinatega, kuid see ei alga ausalt ka pärast ebaõnnestunud liitmikke. Üldiselt tundub auto täiuslik ja võttes arvesse selle hinda - isegi parem kui uus. Noh, aeg on rohkem üksikasju kaaluda erinevate sõlmede kasutamise nüansse.

Kasutamise jaotused ja probleemid

Mootorid

Enne restüülite, mudeli M111 ja M112 seeria ja diiselmootorid OM611 / OM612 seeria paigaldati. Need mootorid on ennast tõestanud ja minevikus tõestanud ja edasi, nad näitavad end siin ideaalselt. Need on tõeliselt usaldusväärsed mootorite seeria, millest nende mudelite ülevaates on palju häid sõnu. Rida bensiini "nelib" m111 - tüüpiline Mercedesia "miljonid", edukas kontrollisüsteem koos suure mehaanilise osa tugevuse varuga muudavad need väikese tugevusega tugeva töö ja halva hoolduse suhtes. Isegi nende mootorite kompressori versioonid võivad elada ilma sadade parandamiseta tuhandete kilomeetrite ja kümnete aastate parandamiseta. Isegi kõige nõrgem C180 atmosfääri-liitrise mootoriga on piisav ja kompressori versioonidel on suurepärased pöördemomendi, võimsuse näitajad ja samal ajal üsna ökonoomne ja lihtne hooldada. Ei ole üllatav, et need mootorid on mudeli põhilised mootorid kuni 2002. aastani. Mootorite peamised probleemid "vanuses" - õli leke, juhtimissüsteemi talitlushäire ja banaalse kulumise. Õnneks koheldakse seda kõike pigem naljakas raha kaasaegsetes standardites: varuosad odav, seal on palju mitte-originaalvaruosad hea kvaliteediga, isegi asendades väga ressurss ahela puidu pärast 180-250 tuhat kilomeetrit jookseb vähem kui 20 Tuhande rubla, sest seal on väga usaldusväärsed rahustid nii pinguti ja protseduur tagab asendamise ahela "broach" ilma dismasteerides eesmise seina mootori. Erilist tähelepanu tuleks pöörata kontrollimata gaasipedaali ja sageli - õhuvooluandurile. Kompressoriga mootoritel peate hoolikalt kuulata oma töö heli - Hämmaste ja muude väliste helide heli, et see nõuab remonti või isegi asendamist. Ärge kartke, kui mootor "õlis" ei ole veel lause, sageli ventilatsioonisüsteemi probleem ja CPC-kate kärbitud tihendid. Suurem V6 seeria M112 kestis tootmise kauem, kuni 2005. aastani on nad teenistuses raskem ja kallimad, vaid ka väga usaldusväärsed. Kolme ventiiliga konstruktsioonil silindri ja kahe küünal on vaid mõned nõrgad punktid. Karteri korrapärase ventilatsiooni personali tõttu on mootor järk-järgult "leevendanud" isegi heas seisukorras - tarbimine liitriosas ja pool asendatult enne asendust ei ole kriitiline. Tarbimine suurendab järsult, kui naftavahetus hakkab voolama, kuid tavaliselt on see selgelt märgatav mootori esiseseina ja õlifilteri eesmise seina jahvatamise teel. Eriti käivitatud juhtudel peab kogu naftaradiaatori muutma, kuid see asendab tihendid tõenäolisemalt. Ja süütesüsteem on üsna kapriisne, eriti kui te ei muuda teise rea komplekte küünlaid. Sagedaste süütekäigu tulemus on sageli ebaõnnestunud katalüsaatorid. Ja kui teil tekib olukord, võib keraamiline kruv kahjustada mootori silindreid.

Sisselaskekollektor ja gaasipedaal on siin ka veidi suuremad kui reas mootorid ja säilitavad neid raskemini, kuid nad ei nõua iseendale sagedast tähelepanu. Teine probleem on väntvõlli summutamise rihmaratas, ta mitte ainult ei lisanud müra, vaid on ka võimeline mootori esipaneeli katkestama aja jooksul. Motors of 2,6 ja 3,2 liitrit erinevad minimaalselt, usaldusväärsust ja ressursi, mida nad on ligikaudu võrdsed. Kelladel on ressurss umbes 200 tuhat kilomeetrit, nii palju kui sisselaskekollektor. Pärast 2002. aastat asendas rida bensiin "neli" uue seeria M271, mida ma juba kommenteerisin. Need mootorid olid lihtsamad, olid võimalused otsese süstimisega (200CGI mudeli puhul) ning neid mäletasid ka Mercedesian Standardite usaldusväärsuse ja skandaali kohta ajastuse ahelate ressursi ümber. Aga kummaline, praktikas, kõik ei ole nii hirmutav, kui mootor tavalise, mitte otsese toitumissüsteemiga. Muuda ajastus ketid selle mootori saab kõik teenused, see on oluline ainult mitte jätta hetkel ja hoolikalt kuulata kõlab külma alguses. Kui täiustatud tähtede komplekt on juba seisab, siis muutes ahela koos broaxiga, saate seda väga odavalt teha. Kui te tuua ekraani, see võtab täieliku remondi asendamine tähed ja pinguti. Airühenduse katkestused kõige sagedamini tähendab mootori asendamist lepingule, on parem mitte tuua enne seda. Teine nõrk koht on karteri ventilatsioonisüsteem. Jällegi, kui see on asendatud uuendatud, siis vaja ainult puhastada, ja kui see on väärt vana valim, siis tuleb puhastada regulaarselt, kuid see on parem asendada. See mõjutab mitte ainult mootori reostuse tasemel väljaspool ja õli tarbimist, vaid ka mootori saastumist sees. Piisavalt kõrge töötemperatuur vajab õli-vaidlustatud mütside asendamist 150 tuhande läbisõiduga, kuid ülejäänud mootor ei ole nii halb - sellel on piisavalt jõudu, kompressor ei tekita vaeva, juhtimissüsteem on edukas ja Kolvigrupi ressurss on tänapäeva standardite kohaselt üsna piisav. Release Mootors 2002-2005 oli probleem ventiilide "rippumisega", kuid nüüd on see ebaõnne juba varem lahendatud varasemate omanike poolt.

CGI otsese süstimise versioon on probleeme suuremate probleemide tõttu, kuna see maksab esimese episoode süsteemi ja siin on palju üllatusi, mis ulatuvad ebaõnnestunud ja kallite düüsidest, mis võivad tappa mootori enne kütusepumba tapmist bensiiniõli. Õnneks on see versioon üsna haruldane. Olen juba kirjutanud M272 / M273 seeria M272 / M273 mootorid, nad on harva esinenud, kuid soovitatavad nende vältimiseks tungivalt. Et olla liiga kallis, nende probleemid vana auto jaoks, lisaks V6-seeriale M112 halvemaks neile ainult vähe ja ei kaota aega aja jooksul pärast paljude faasiuuringute, kettide, sisselaskekollektori ja spool elektroonilise termostaadi tõttu. Diiselmootorid on liiga haruldased ja rohkem kui kõiki nende mootorite seeriat on minu ülevaates korduvalt kaalutud. Ausalt öeldes mootorid diiselmootorite seas ei ole siin. Vana OM611 ja OM612 seeria on väga hinnatud absoluutselt tagasihoidlikuna. Rohkem kui värsked mootorid OM642 ja OM646 on iseloomu endiselt välja ja nende kütusevarustus on palju parem diagnoositud.

Ülekanded

Traditsiooniliselt ei põhjusta mehaaniliste kastide, käigukastide ja kaebuste jaotusmaterjalide toimimine. Õli taset on vaja ainult jälgida kardaani võlli vahepealset toetust ja mitte lubada "tapetud" kahjustamist edastamisel midagi kahjustamiseks. Kuid üllatusi saab esitada automaatseid ülekandeid. Kuni 2005. aastani paigaldati seeria automaatne edastamine 722.6 väljalaskeseadmetele kuni 2005. aastani, kirjutasin ma ka korduvalt, see pandi ja edasi. W203 installitud kastide versioonid on üldiselt "lapsepõlve haiguste" osa, vaid ebaõnnestunud varrukas C1 ja K2 võllide vahel jäi ühe planeedi rida, mis asendati 2003. aastal, \\ t Ja samal aastal lülitus nad agressiivsemat automaatkäigukasti algoritmi, kiirendava hõõrdumise ja. Kui kast "tõmbab", siis tõenäoliselt põhjus hilja naftavahetus (paljud püsivalt usuvad, et see on kahjulik), kulumine GDT vooder, kulumine solenoidi blokeerimise GDT ja määrdunud Hydrobrock. Vähem tõenäoliselt esineb elektrilise kontaktliidese voolu, mille kaudu õliõli tõuseb mööda rakmeid ja kuulub automaatse ülekande juhtimisseadmesse, kontaktide äravõtmisel.

Ressurss vabastamise kastide alates 2002-2005 on tavaliselt 200-300 tuhat läbisõidu kilomeetrit ja varem ressurss puksid intensiivse ekspluateerimisega seisab sageli kokku kuni 100 tuhande jooksuga ja kui seda ei asendata, siis see sureb esimene tõsine kiirendus. Muidugi, mootorid V6, automaatkäigukast on vähem ressurss, nõrk "neljakesi" - rohkem. Ja üldiselt on see piisavalt edukas kast, millel on hea prognoositav ressurss, kui õigeaegselt reguleeriva töö teostamiseks ja GDT muutmiseks. Pärast 2005. aastat ilmus masinatele uuem automaatkäigukast 722.9, see on 7g-tronic. Kasti mehaaniline osa on nõrgem, GDT ressurss on madalam ja hüdraulilise ploki probleemid on rohkem suurusjärgus. Kasti peamine poi on Siemens'i juhtplaadi kiire rike. Kasti peetakse läbivaatamisel üsna üksikasjalikuks, võin märkida, et varaseim versioon W203-s on üks kõige problemaatilisemat, isegi kõige nõrgemate mootorite puhul toob omanike hüsteerikatele omanike.

Šassii

Siin on täiesti klassikaline vedrustuse skeem C-klassi jaoks: "Macpherson" ees ja mitmemõõtmetes tagant. Tagasisaldusega võrreldes ei ole muutunud, see on sama usaldusväärne, ainult valikuvõimalus lisati reguleeritava amortisaatoriga. Front kõik sai natuke erinev. Tagurattaveo masinatel hoidke rack kaks mitte liiga usaldusväärset hooba, mille ressurss on 50-100 tuhande kilomeetri ressurss ja kõikrattaveo versioonid hoob, kuid L-kujuline. See on palju usaldusväärsem - see on võimeline läbima kõik 150 tuhat ja rohkem ja vaiksed plokid ja kuuli toetused muutuvad eraldi. Raskete mootorite puhul ei ole riiulite toetuste ressurss ja põiksandade stabiilsuse stabilisaatorite puksid ja veojõud mitte rohkem kui 30-50 tuhat, kuid need on odavad üksikasjad ja tõeliselt Mercedes jäävad usaldusväärsusele. Juhtriiul on kallis, kalduvad lekkeid kõigepealt koputab, kuid üldiselt usaldusväärsed. Pöörake tähelepanu selle sõlme riigile. Tagumise vedrustuse vedrud tulevad sageli kokku, nad on rullitakse alumise varraste kontaktikohale koos tassi toega.

Pidurid halvad tavaliselt väikese ressursi "native" kettad, kuid see ei ole päris tõsi, lihtsalt arenenud stabiliseerimissüsteemid vähendavad kahekordse kettaressursse võrreldes vanemate masinate mudelitega. Kuid W203 selles osas ei ole erilisi nõrkaid kohti, moodsat SBC-d ei ole, ja torud ikka veel hoiavad, erinevalt varasemast. Mõnikord ebaõnnestub ABS-üksus, kuid on palju neid piisavalt "demonteerimise" ja see ei ole tõsine probleem.

Elektrik ja salong

Siin on brändi standardite mured natuke. Uus elektroonikaskeem SAM-plokkidega lubatud vähendada juhtmestiku massi ja suurendada erinevate valikute arvu, kuid masinas ilmus kaks kriitilist elektroonilist sõlme. Blokeeri ise on midagi keskmist intellektuaalse purgi rehvi kontrolleri ja relee ja kaitsme ploki vahel. Selline plokk saab imeda akut, "Wake" muud juhtimisseadmed, eemaldage esilaternad, mõned seadmed ja luua muid probleeme. Veelgi hullem, kui vesi langeb Sam ploki tulemusena ebaõnnestunud "suplus" masina või drenaažhäirete. Ta tuleb tellimusest välja ja saab tappa hulga teiste elektroonika. Omanike kadumine ja õnnetuse korral ja isegi "agressiivse" Wasyavki kasutamise puhul! Kontrollige esipaneeli kontaktide seisukorda - see seisab mootorsõidukil juhi poolel - ja taga - see asub pagasiruumis - kui kontaktidel on niiskuse ja oksiidide jälgi, siis see masin on väga tülikas operatsiooni. Teine tõsine ebaõnne on sisseehitatud immobilisaator ja süüteklahvid. Seal on nn "kala". Ja varajane versioon seda tüüpi võtmed osutus suurepäraseks kapriisiks, võti ei suuda tasasel kohas ebaõnnestuda ja saada uus tootja on kallis ja seda ei tehta.

1 / 2

2 / 2

Tehnika

Mis see on hea?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Kasutamise jaotused ja probleemid

Mootorid

Ülekanded

Šassii

Elektrik ja salong

2004. aasta alguses restyling.

Valmistatud Saksamaal, Brasiilias, Egiptuses, Indias, Indoneesias. Malaisia, Mehhiko, Lõuna-Aafrika ja Tai.

Kere

Galvaniseeritud keha ei rooste.

2004. aastani vabastatud sõidukitele, värvide kärbesid ja näeb. Pärast restyling'i probleemi on läinud.

Drenaaživad augud on ummistunud taga ees tiivad kapuuts ja kaitsme plokk koos aku on vesi.

Aja jooksul, plastkiirused salongis.

Elektriline

Esimestel aastatel vabanemise, Sam signaali töötlemise plokid ($ 500-700) eitatakse, mis võivad lülitada lambid ise, aku müüakse, kütuse taseme andur ebaõnnestub ja auto ei avane. Aku väljalülitamine Kui mootor töötab või "sigaret" on tagatud, hävitab Sam plokid.

Kõned EIS süüte juhtimisüksus ($ 1000) ja FBS3 tööriistade süsteem ei anna autole. Kui keeldute süütevõti, uus ($ 130) peab ootama rohkem kui kuu.

Kui paneel parkida lambidAbs , stabiliseerimis- ja võimendused süsteemid hädapidurduse ajal, siis võimalik põhjus on piduripedaali peatussignaalide ebaõnnestumine ($ 30). Vähem keeldub nende süsteemide juhtplokk ($ 1500).

Istekohtade elektrilised korrigeerimise juhtmed istekohtade sees on hävitatud, tagumised peatoed, tagaklaasi kardinad ja peeglid. Prillid ja peeglite juhtimisüksused ($ 160) halvasti kannab niiskust.

Pagasilusala ja pumba pumba pumba pumba pumbapumba pöördumine gaasipaagi poole vahel on pagasiruumi kaane automaatse tõstmise mehhanismi vedrud.

Karusnaha esilaternad. Dorestayling masinatel on pöörete lambide padrunid põletavad ja reflektorid FAD.

Kui kapoti lõppu ei ole, sest klaasipuhastid ja esiklaas pesa peatus töötavad, peatatakse standard häiresüsteem EDW / ATA.

Servo-draivide plastikust tõukejõud "Kliima" puruneb (sagedamini jalgade klappides) ja see on vajalik pool esipaneeli ($ 700) lahti võtta.

Esineb süüte juhtimisseade. See maksab $ 1000.

Kui kaubamärgiga võtmekaotus on oodata seda 1 kuni 1,5 kuud ja maksta $ 130. Seetõttu on parem küsida nii seatud võtmed ostmisel.

Mootor

Kutsub drosselklambrit (800-1300 $) ilma korrapärase puhastamiseta iga 15-20 tonni järel. Km.

80-100 tonni polükliini rihmapinguti ja massivoolu anduri ($ 400-550).

Kuni 100-120 tonni. Kippu tagumine mootori tugi kannab.

Mehaanilise kompressoriga mootorite kohta 40-50 tonnini. Km ei lase tahmaklapi ringlussevõtu heitgaasid.

Kompressorid ise lähevad pikka aega õhufiltri asendamise seisundi all iga 30 t iga 30 t. Km. Vastasel juhul ilmub töötamise ajal tugev müra. Remont maksab $ 500-700 dollarit ja asendamine 900-1800 $.

Pärast 200 tonni. Km see tuleks muuta õli kompressoris (neil on peidetud äravoolu pistik).

120-140 t. Km jahutussüsteem on kannab ja klapi kate voolab.

Juhtkett on kulunud nelja silindri bensiiniM. 111 kuni 150 tonni km, V6 (M112 ja M272) ja V8 (M113) võrra 180-200 tonni võrra. Diisels isegi hiljem.

Mootori M. 271 1.8 annab kõige rohkem probleeme.

Autode vabastamisel kuni 2005. aastani tõmmatakse ajastus kett välja 60-80 tonni. Kih ja koputus ilmub külma mootoriga töötamisel. Kui te joostate, võib kett murda. Tee jooksul muudetakse tasakaalustava mehhanismi draivi ahelat ajastusvahendiga ja kõik see maksab $ 1000.

Esimestel mootoritelM. 271 kuni 100 tonni. Km selgeklapid ja ventiilvardad kaotavad liikuvuse. Selle tõttu kaotab mootor suured pöördeid. Seda töödeldakse ventiili ventiilide asendamisega vardade ja ventiili vedrude soonega.

Põletatud Carter ventilatsiooni voolikM. 271, mille järel ilmub õhufiltri korpuse all olev hissing, mis takistab külma käivitamist ja ujuva tühikäigu kiirust. Kuni 100 tonni. Kih-müra generaatori rihmarattaga sisseehitatud ülekattega haakeseadisega.

Käigud käituvad pareminiV 6 seeria m 112 (2.6 ja 3.2). Neil on ebaõnnestunud karteri ventilatsioonisüsteem (samuti jaV 8 M. 113) ja naftatarbimine 1L / 10T. km peetakse normiks.

Väntvõlli anduri muutmine on kihistunudelastne klapirull väntvõll 60-80 tonni. Km. Kui rihmaratas ei muutu õigeaegselt, siis teeb see mootori esipaneelil auk.

Neil mootoritel on silindril 3 klahvi ja 2 küünlat. Plaatina küünlad on piisavad 30 tonni. Km ja see on parem mitte salvestada neile, muidu hapniku andurid ja neutraliseerija keelduvad, mille fragmendid sisemised võivad sattuda balloonsetesse.

Nõudes kütuse otsiku kvaliteedile.

3-4 aasta pärast hävitatakse küünlate näpunäited.

Pärast restüüli ilmus New V6 mootorid M272 seeria (2,5 3,0 3,5).

Juhtseade, nukkvõlli asendi andurid on keelatud, sisselaskekollektori klapp.

80-100 tonnini. Kippuvad tähtede hammaste tasakaalustava võlli tähed ja gaasi jaotumise faasid nihutatakse. Kett hakkab kiiremaid helisid tegema. Remont maksab 3000 dollarit, kuna tärnid ja võlli muutus ainult mootori eemaldamisel ja demonteerimisel.

Diiselmid OM646 (nelja silindri rida) ja V6 seeria OM642 on kütuse kvaliteedi nõudmisel väga nõudlikud. Te peate sageli muutma kütusefiltreid. TNVD (1300-2600 $) Serveeri 160-200 tonni, rõhuregulaatorid ja pihustid (500-650 $) Serveeri 100-120 tonni. Km.

Series OM611 ja OM612 diiselid (rida "neli" ja "viiest") on Dizzlite ebaõnnestunud kooniline kinnitus CBC-sse. On vaja muuta pihustid tihendid iga ja määrige maandumispaika kuumakindlate määrdeainega. Vastasel juhul kuni 100-120 tonni. Düüsi demonteerimisel on võimalik kahjustada mitte ainult ventiili kaas, vaid ka GBC-d ($ 1500).

Helistanduda töö sisselaskekollektori klapi draiv muutuva geomeetriaga ja suitsu ja tõukejõu kaotus.

Tihendid kannavad vaakumi maanteed ja lakkab turbolaaduri löök normaalselt või net ringlussevõtu süsteem (EGR) ripub.

Turboülelaadur teenindab 200 tonni. Km ja maksab 1500 dollarit.

Diiselmootorid ise minna 500 tonni. Km

Edasikandumine

Elektriku valiku juhtimineESM. ($ 800) Automaatne edastamine keeldub IT-vedelikule kuulumisest.

MCPP 716 usaldusväärne. See pandi mootoriteni kuni 3,2 liitrit.

Asendamine õli iga 100 tonni. Km

Vanusega kannab stseeni mehhanism ($ 300).

RCPP sequentronic 716.6 töötab tõmblukkudega. Kutsub MAGNETI MARELLI Gearii käik elektrooniliselt elektrooniliselt kontrollitud hüdraulika ja auto ilmub, kuna hädaolukorra režiimi ei pakuta.

Clutch (400-500 $) kõnnib 150-180 tonni. Km Seejärel võib keelduda käigukasti hüdraulika draivist ($ 500).

ACAP5 MERCEDES 722.6 on järgmised probleemid.

2000. aastal vabastatud sõidukitel purustatud vaba käigu sidurid ja kasti lükatakse lülitumisel.

Kiiresti kuluda, kui libisemine ja teravad kiirendused, õhuke ühepoolsed hõõrdekettad kasutusele 2001. aastal.

Jahutussüsteemi radiaator automaatkäigukasti ja mootori hävitatakse Dorestayling auto, mis on tingitud sellest, kuhu antifriis siseneb kasti ja hävitab selle.

Õlid on moodustatud automaatse edastamise kaudu juhtmestiku pistiku kaudu. Õli saab automaatse ülekandeseadme juurdeEGS.

Prügi esmaste ja sekundaarsete šahtide hoogu andurid.

2005. aastal asendati ACAP5 Mercedes ACAP7 7G-tronisarjaga 722.9.

Uus kasti eristub uuendatud elektroonilise juhtimisseadme ja lähedalasuva täiendava planeediga, mis osutus ebausaldusväärseks.

4Matilistel versioonidel lähemal 200 tonni. Kihiga käigukastide käigukastid ja kardaani võlli vahepealse toetuse ülekandekaevu ($ 55).

Šassii

Tagarattavedulate sõidukitele, mis ilmus 2004. aastani, kuni 20-30 tonni stabilisaatorit, 30-40 m. tonni neid hoobasid.

Uuendatud osad on 2-2,5 korda kauem. Välja arvatud eesmise amortisaatorite ülemine toetus, mis lähevad ka 80-100 tonni. Km

Eesmine suspensioon versioonidele 4matic on erinev, vastupidavam.

Amortisaatorid (300 $ ees, 250 $ tagumised), roolivõimalused ($ 65) ja madalamate põrandakate tagumiste vedrustustehmade välised vaiksed plokid (tugevdatud 2004. aastal) joosta 100 t. Km.

Kontrollimehhanismid

Juhtriiul on usaldusväärne, kuigi seal on koputusi. Aga kui see voolab, maksab asendamine 2500 dollarit.

Teine

Parimad võimalused on postwalks MCPP-sV 6 M. 112 või Turbodieli 2.2.

Peaaegu kakskümmend aastat tagasi juhtus meeldejääv sündmus - COHACERN DAMIMLER-BENZ tegi ootamatu ja kuna see tundus olevat ebaloomulik liikumine, väikese klassi auto vabastamine.

Peaaegu kakskümmend aastat tagasi juhtus meeldejääv sündmus - COHACERN DAMIMLER-BENZ tegi ootamatu ja kuna see tundus olevat ebaloomulik liikumine, väikese klassi auto vabastamine. Enne seda tegeleti murega pikka aega ja väga edukalt ainult "suured" autod. Aastal 1979, näiteks fantastiline debüüt revolutsiooniline siis S-klassi toimus. Ja kolm aastat hiljem, kuidas Thunder seas selge taevas, Mercedes 190 ilmub ...

See mudel, peaaegu kümne aasta jooksul, määras Daimler-Benz stiilse strateegia, kujutas välja läbimurde autotööstuse disainis ja võttis väärilise koha parimate autode ajaloos loodud parimate proovide seas. Keha kuju ei ole seni aegunud, kuid turunduse ja moraalse kulumise kaalutlused olid sunnitud asendama "sada üheksatie" klassikaaslasele, kes sai numbrite asemel tähestikulise indeksi. Mercedes C-klass ei täitnud sellist kuulsust oma eelkäijana, vaid sai ka autotööstuse maailmas märgatav nähtus. Kuid kahe "Mercedes Compacts" ajaloost ütles ajakiri üksikasjalikult ("mootor" # 4, 2000). Nüüd räägime uue põlvkonna kohta - käesoleva aasta alguses debüteeris kolmas C-klassi sedaan. Kolmas "väljaanne" subtiitriga "C200 Kompressor" tabas toimetuse testi ...

C-klassi Mercedes näeb välja peaaegu nagu "kõige olulisemad" Mercedes, vaid väiksemad suurused. Lukustus katusekaameraga tagumise seista, "United" esituled ja tagumised kolmnurksed tuled, õhu sisselaskeõmblused kaitseraua, kapuuts ja uksed pistikud liinid, pöörlemisnäitajad kordurid välistes peeglid - mis ei ole S-klassi miniatuurselt? Kui te kaevate, leiate teisi näiteid sellest, mida nimetatakse "kaubamärgiga stiilis".

Auto näeb tahke, "suur" - tõmbab vähemalt keskklassi vastavalt trendile "liikuva" viimasel ajal suunas ülespoole. (Sama võib öelda hindade kohta, mis järk-järgult lähenevad korraliku Moskva korteri maksumusele.)

Visuaalne "laienemine" auto saavutatakse peamiselt tingitud uute vormide keha, tegelik kasv selle pikkus ja laius on väike ja see on raske püüda tema silmad. Auto on muutunud veidi madalamaks, teljevahe suurendatakse 25 mm võrra. (Soovides otsida teisi väliseid muutusi, mis saadavad mootori numbrile.)

Mudelite indekseerimine jäi samaks. Bensiinil on C180, C200 Komprestori, C240 \u200b\u200bja C320 nimetused; Turbodieli - C200, C220 ja C270 (kõik CDI-tähtedega). Numbrid näitavad mootori mahtu. Aga seal on muudatusi - peaaegu kõik mootorid uuendatakse ja C240 \u200b\u200bversioon on nüüd varustatud 2,6 l mootoriga. On aeg muuta nomenklatuuri ...

Nagu juba mainitud, valisime katse jaoks Mercedes C200 Kompressorit - Gamma keskmine positsioon (on tunne, et see on see muudatus, mis on ostjatest kõige populaarsem). Mootori maht, kuna see on lihtne ära arvata, 2 liitrit. Sõna "kompressor" näitab õhu superlaatori mootori olemasolu. See on mehaaniline ja neil on mitmeid eeliseid tavalisemate turbolaaduritega, peamiselt hetkeline reaktsioon ja turbojama puudumine.

Kompressori olemasolu võimaldab mootoril välja töötada 163 hj võimsust, pöördemomenti hoitakse 230 nM vahemikus 2500-4800 p / min. Näitajad - praktiliselt nagu 2,6 liiter V-kujuline atmosfääri mootor MERCEDES C240. (Teine võrdlus: sama 2 L mootor ilma ülelaadimiseta, annab C180-le, annab 129 hj ja 185 nm.)

Kast on viie kiirusega "Automaatne" võimalusega "käsitsi" juhtimise võimalus. Tuleb märkida, et see on võimalus, Mercedes C200 on varustatud kuue kiirusega mehaanilise käigukastiga.

Muudatused toimunud suspensioonis. Ees, nad otsustasid "naasta juured". Nüüd ees - nagu Mercedes 190 - MacPherson (teises lugemisel "skeemi põiki hoobade). Seal puuduvad põhilised muutused, nüüd on nende autode kolmas põlvkond varustatud "korpuse" mitmemõõtmelise sõltumatu suspensiooniga.

Teine radikaalne muutus - tavalise "Mercedes" kruvi asemel palli pähkliga, lõpuks ilmus rack roolimehhanism, täpsem ja äge.

Raam on stiilis elektroonikaga, nagu nad ütlevad: "Urbani all" - traditsioonilistest abs-i assistendist pidurduse all abistava assistendiga kogu reisijate MERCEDES-BENZi säilitamise kohustuslik konfiguratsioon.

Nähtav massiivne uks on kergesti paistes ja jääme hubases nurgasse. Mugavus ja rahu. Jah, Mercedes on Mercedes. Tundub, et te kaitsete hoolikalt välismaailma eest hoolikalt. Lisaks sellele, kui tõsise õnnetuse korral on kõik turvapadjad "ümbritsevad" sõna otseses mõttes kabiinis: lisaks esiküljele, küljele ja aknale.

Sees on üsna avar, vaatamata sisemiste paneelide massilisusele. Torpedo näeb tahke, mõned selle elemendid meenutavad S-klassi sarnaseid osi, kuid lihtsalt. Kõik on täidetud maitse ja kõrge kvaliteediga. Juhiistme on traditsiooniliselt jäik, kuid mugav. (Hiljem selgus, et see oli võimalik "hüpata" - iste on kevadel koormatud.) Ma olen mugav ...

Istme saab juhtida alltoodud käsiraamile - nagu "vana" 190.. "Lõplik element" oli seni, et ma "tabasin ennast ratta taga ja tagastasin edasi - iga korvpalli mängija asub kergesti juhiistmel. Liikumine üles-alla aitab elektrienergia roolisamba reguleeritav pikkusega ja kaldenurga nurk. Landing - Yat.

Rooliratas on piisavalt mugav, "muusika" juhtnupud, pardaarvuti ja mobiiltelefon (see on paigaldatud lisatasu eest). Keskkonsool on stiilis muusikaliste ja kliimaseadmete juhtimisseadmete abil, samuti erinevad "trükkud", nagu istekohtade küttenupud. Kõik käeulatuses. Pedaalid, valikuhoob traditsiooniliste Mercedes autodega, millel on trajektoori zigzag-sarnase pesaga - ka "nende" kohtades.

Ülevaade ei ole "viis" - katuse massiivsed esipaneelid söövad osa nähtavast ruumis ees ja külgedel. Ainult külvamine ratta taga, märkasin, et Jangers sai kaheks. Õige tuttav "tantsud", puhastusvööndi laiendamine klaasi ülaosas, vasakul on tavaline.

Uuringu parandamiseks saab kolme tagumise istme peatoe "mägipiirkonda" voltida osadesse Torpedo nupud, kuid naasmiseks "Osade" esialgse positsiooni on käsitsi. Tagaistmel, üsna avar isegi pikaajaline. Eelmine "kompaktne" oli siiski erinev, istekohtade vaheline kaugus ei ole muutunud. Veidi rohkem sai ruumi pea kohal.

Auto on lihtne rullida niipea, kui eemaldate jala piduripedaaliga. Mootor ei ole peaaegu kuulnud - see on tühikäigul liikumas. Kabiinis - peaaegu täielik vaikus. Mootor on väga kiiresti ja selgelt reageerib gaasipedaali liikumiseks, kuid kasti ei ole alati sisse lülitatud. Auto loojad väidavad, et mõni mõte "masin" lisatud spetsiaalselt - none, nad ütlevad, et peaaegu luksuslik klassi auto tõmbab sadulaid.

Overclocking dünaamika on üsna korralik, kuid siiski C200 ei ole auto, intensiivselt kiirendada auto semi-fassaal ohjeldada kahe liitrise mootoriga, isegi mehaaniliselt "doping" ei ole lihtne, eriti madalate pöörete puhul.

Tavalistes sõidukites töötab "Automaatne" sõit hästi, sujuva ja peaaegu tundmatu, liigutades ühe virtuaalse edastamise ajal. Käsitsi "Käsiraamatu" kiirendamine toimub märgatavalt rõõmsameelne, kapoti all hakkab Sporting "Märkused" mälestanud. Käsitsi kastiga läheks see kindlasti veelgi lõbusamaks, kuid auto Mercedes, kuigi kompaktne klass, masin on kuidagi rohkem näole ...

Pidurdaja kõlar oli transtsendentne kõrgusel. Informatiivne pedaal väikese kursuse ja mugava pingutusega annab erakordselt kindel ja intensiivne aeglustumine. Uute üksuste omanikele Mercedes-Benzist pärinevad omanikud peaksid töötama aeg-ajalt aega aeg-ajalt, mida on kerge vajutada piduripedaalile - peatussignaalide vilgud hoiatavad teie piduri võimete tagaküljele ratsutamist.

Suspensioon annab kõrge mugavuse taseme, suuresti tingitud tema auto näitab väga lihtne liikuda. Samal ajal, ta on omandanud mitte väga omapärane "Mercedes" (eriti vanemate) meeldiv jäikus, mis koos rooliseadete terava roolirattaga provotseerib draiveri üsna aktiivne sõita.

Mercedes-Benz C200 pöördetel on see ette nähtud, jälgides ettevaatlikult kindlaksmääratud trajektoori - nii ESP-süsteemi osalusel kui ka ilma selleta. Viimasel juhul on külgmise libisemine veidi suurenev, kuid auto kuulab suurepäraselt rooli ja jätkab juhi soovi. Kombinatsioon selge gaasipedaali terava roolirattaga ja hea haakeseadise omadused kummist võimaldab teil minna pöördeid erinevatesse nurkadesse ja erinevatel kiirustel ja väljund tulemus osutub alati positiivseks ... ja nüüd esimene ja nüüd esimene ja Viimane on katse hetkel ebameeldiv - auto tagastamiseks on aeg.

Kokkuvõttes. Kahtlemata on auto muutunud paremaks ja väliselt ning "sisemiselt". Täpsemalt roolimine, täiuslik vedrustus, mis on kõrgem mugavus (vaikimine üksi salongis on seda väärt). Spordi andmete kohaselt "Compact" Mercedes lähenes samm oma igavese vastase - "trehv" BMW. Aga vastane "sport mängud" hakkas mängima umbes kakskümmend aastat varem, kas see on mõistlik jõuda temaga? Tõenäoliselt teeb Mercedes'i Kuid see on juba ilmunud Coupe C-klassi ja mõne aja pärast lubavad nad amg-i rattavedude muutmist ja versiooni ...

Mercedes-Benz C-klassi (W202) kestis konveierit seitse aastat. Selle aja jooksul on tootmisliinil välja tulnud rohkem kui 1,8 miljonit autot. W203 uus põlvkond ilmus 2000. aastal. Pärast aasta jooksul koos sedaan ja universaalne, kolme ukseline kupee turule. 2004. aastal püsis Castyka restüüli, mis lisaks kergetele stilistilistele muudatustele suurendasid seadmete ja kvaliteedi kasvu taset.

Moderniseerimine ei olnud šassii poole ümber mööda sõitnud: tugevamad laagrid, vaiksed plokid ja tugevdatud tagumine stabilisaator hakati kasutama. Parandati käsitsi edastamist. Diiselüksused hakkasid vastama Euro IV heitkoguste standarditele ja võimsus kasvas 7-150 hj võrra.

Aasta hiljem (2005. aastal) korrigeeriti mootorite rida. Eelkõige ilmus uus kuue silindri turbodisaabel, mille võimsus on 225 hj. (320 CDI), mis koos 6-käigulise mehaanilise või 7-käigulise automaatkäigukastiga.

2007. aastal andis W203 järgmise põlvkonna - W204.

Mercedes 203 pakuti nelja põhitaset täitmise: klassikaline, elegants, avantgarde, sportline.

Seadmed

MERCEDES C-CLASS - DIRECT CARTION BMW 3 seeria. Seega, enne looja oli ülesanne õigesti seadistada šassii ja varustada auto uusima tehnoloogia. Peamised terase 6-käigulise käigukasti käigukasti. Enamiku versioonide puhul oli saadaval ka 5-privaari masin. Standardvarustuse nimekiri sisaldab: ESP, püsikiiruse hoidja, multifunktsionaalne rooliratas ja 6 turvapadja. Lisatasu eest oleks võimalik saada külgkompleksne comat, audio-, raadio-, keha- ja navigatsioonisüsteemid.

Interjöör

C-klassi sees ei ole nii palju kohti. Esiruum piirab massiivset keskset tunnelit. Tahapüügi väikese ruumi jalgade jalgade - põlved reisijate puhata ees toolides. Istekohtadel ise on üsna Hardy polsterdus, erinevalt käetugi materjalidest ja ukse sisemustavatest materjalidest. Keegi tundub imelik kaasa samaaegse kombinatsiooni manuaalsete ja elektriliste korrigeerimiste kombinatsiooni. Näiteks pikisuunaline reguleerimine toimub tooli all oleva klassikalise hoova abil. Sdani pagasiruumi on mahutavus 455 liitrit, jaamavaguni - 470 liitrit, spordiruumi - 310 liitrit.

Šassii

Teise põlvkonna Mercedes C-klassi võrreldes eelkäijaga sai täiusliku šassii väikese osa spordi emotsioonidest. Disainerid asendasid McPerseoni trapetsi hoobale paari madalamate põrandahoovade paari vahetatavate vaiksete plokkidega. Kuid esimene pannkook tuli välja. Hangi vaiksed plokid kannavad kiiresti ja suspensioon hakkas koputama. Tootja rafineeriti varsti elementi, rakendades rohkem kulumiskindlaid materjale. Lisaks oli vaja ajakohastada stabilisaatori kinnitamist, et välistada mustuse ja liiva sissetungimine, mis aitavad kaasa stabilisaatori kiirele kulumisele. Täna kannatavad stabilisaatorid endiselt enneaegset kulumist, välja arvatud AMG top versioonid. Tagumine multi-linkide suspensioonprobleemid ei saavutata, kuigi valgussulamitest on komponente.

Pärast uuendamist on vastupidavus veidi suurenenud. Veidi muutunud ja selle seaded. Insenerid suutsid teha suspensiooni tihedamaks, peaaegu ilma kahjumiteta mugavuseta, mis kajastati rulli vähenemises ja suurendas rajal stabiilsust.

Mootorid

Bensiin

Nelja silindri voorus:

C180 - 2.0 / 130 HP (10/2000 - 05/2002)
C180 KOMPRESSOR - 1.8 / 143 HP (05/2002)
C200 Kompressor - 2.0 / 163 HP (05/2000 - 05/2002)
C200 KOMPRESSOR - 1.8 / 163 HP (05/2002)
C230 Kompressor - 1.8 / 192 HP (02/2004)

Kuus silindri:

C230 - 2.5 / 204 HP (01/2005)
C240 - 2.6 / 170 HP (alates 05/2000)
C280 - 3.0 / 231 HP (01/2005)
C320 - 3.2 / 218 HP (alates 05/2000)
C350 - 3.2 / 272 HP (01/2005)
C240 4Matic - 2.6 / 170 HP (07/2002)
C280 4Matic - 3.0 / 231 HP (01/2005)
C320 4MATIC - 3.2 / 218 HP (07/2002)
C350 4MATIC - 3.2 / 272 HP (01/2005)
C32 AMG KOMPRESSOROR - 3.2 / 354 HP

Kaheksa silindrit:

C55 AMG - 5.4 / 367 HP (02/2004)

Diisel

Neli silindri turbolaaduriga:

C200 CDI - 2.1 / 116 HP (03/2001)
C200 CDI - 2.1 / 122 HP (04/2003)
C220 CDI - 2.1 / 143 HP (03/2001)
C220 CDI - 2.1 / 136 HP (08/2006)
C220 CDI - 2.1 / 150 HP (02/2004)

Viisilindri turbolaaduriga:

C270 CDI - 2.7 / 170 HP (12/2000)
C30 CDI AMG - 3.0 / 231 HP (01/2003)

Kuus-silindri turbolaaduriga:

C320 CDI 3.0 / 224 HP (01/2005)
C320 CDI 3.0 / 231 HP (01/2005)

Hoodis külastas Hood Mercedes W203 palju mootoreid. Kuni 2003. aastani oli M111 seeria 4-silindriüksuse peamine (C180 ja C200 mudelid), mis ei olnud Mercedes W124-s hästi asutatud. Ta oli 2-liitrine plokk. Versioonide C180 jaoks täiendatakse äärmiselt atmosfääri ja C200-le täiendatakse mehaanilise kompressori eatoni tüüpi juurtega. Kompressor andis suure iha väikeste revolutsioonide vastu. Puudused, võite märkida karteri ventilatsioonisüsteemi ebatäiuslikkus ja ajastusvaheahela venitamine suures perspektiivis.

2003. aastal keeldus M111 mootor, asendades selle M271-ga. Mootori kõigis muudatustel oli töömaht 1,8 liitrit ja oli varustatud mehaanilise kompressoriga eatoniga, mis tavaliselt ei põhjustanud probleeme (17 000 rubla kasutamisest). Aga ajastus ahela ajastuse (8000 rubla komplekti kohta) ja käikude kaamerate (14-33 tuhat rubla) võiks olla ettevaatlikud pärast 100-150 tuhat km. Lisaks kannatas seade klapi voodikohtade probleemide eest, mis murdis pea Nagara klastri tõttu. Esimesed sümptomid on kõrge kütusekulu ja dünaamika tilk. Probleemi ainus lahendus on ploki pea asendamine. Aja jooksul hakkavad magnetid voolama, selle tulemusena langeb õli lambda ja mootori eküüd.

Kuue-silindri bensiiniüksusest on M112 kõige usaldusväärsem. Vanusega peab see muutma ajastuse, väsinud õl-ahela müra, igasuguste tihendite ja karteri gaaside ventilatsioonisüsteemi ajastamise tõmbetahel muutma.

M272 kannatab nukkvõlli juhtimise ja sisselaskekollektori klappide elektromagnetide probleemide all. Aga rohkem teada, et talantri tähe tähed enneaegse venitamise tõttu. Mootori asendamiseks tuleb eemaldada. Vanuse koopiates on ka silindrite kakid.

Mootori diislikütuse rida esindas OM611 perekond. C200 CDI ja C220 CDI versioonide puhul on 2,1 liitrit. Nad on üsna usaldusväärsed ja mõõdukalt ökonoomne, kuid te peate oma kätega tingimustesse jõudma. 4 silindriga diiselmootoritel on piisav võimsus ja on mõistlik valik isegi nõrkade muudatustega. Suur viie silindriüksuse 270 CDI-d kasutati 2005. aastani. Ta andis väärilise dünaamika ja ei andnud palju probleeme.

Kõik hästi mainitud diiselmootorid kasutasid BOSCH ühist raudtee sissepritsesüsteemi PP1 pumbaga, mis täna mehaanika ei ole üllatunud. Spetsiaalsed teenused tulevad kergesti surveregulaatori vigade või diisli kaitsmetega süstijate all, mis aitab kaasa silindripeale auto välimusele. Kui te ei lahenda viimast probleemi, siis ploki pea põleb. Tavaliselt tihendab pihustid vahetusi eelnevalt.

C200 CDI ja C220 CDI esimestes mudelites, mis on toodetud kuni 2001. aastani, takistati katalüütilist neutraliseerijat pärast mitmeid kümneid tuhande kilomeetrit, kukkus võimsus ja heitgaasid kiirustasid karterisse, pigistades õli läbi õlivaba. Probleem kõrvaldati 2002. aastal. Teine ühine rike on elektromagnetiliste düüside ebaõnnestumine. Haigust saab määrata ebaühtlase mootori töötamise, võimsuse tilk ja intensiivse vibratsiooniga.

6-silindri C320 CDI on hea valik, mis 2005. aastal asendati C270 CDI-d. See on keeruline, kuid kiire ja ökonoomne. Lisaks ei jätkata ta tõsiseid talitlushäireid. Tõsi, pärast 200 000 km pärast süstimissüsteemi ebaõnnestumise tõenäosust kasvab sisselaskekollektori, turbolaaduri ja ajastusvaheatuse pingeteta.

Edasikandumine

Kõigi mootorite kombineeritud 6-käigulise käigukastiga. Kuni 2002. aastani oli esimese kolme kiiruse sünkroniseerijate probleem. Lisaks võib MCPP häirida fuzzy edastamist (käiguvahetuse mehhanismi laiendamine), eriti esimeste tootmisaastate masinates. Pärast restüülite korral kõrvaldati puuduseks. Mehaanika haarde läheb kuni 300 000 km.

Käsitsi tehingu alternatiiviks on 5-kordne 5G-tronic masin (722.6), mis ilmus Mercedes tagasi 1989. aastal. Automaatkäigukast töötab aeglaselt ja sujuvalt. Paljude spetsialistide sõnul on see vähem usaldusväärne kui eelmine 4-käiguline automaatne, kuid 200-300 tuhande km kaugusele. Et hoida kasti vormis, on vaja õli regulaarselt muuta - iga 60 000 km, sealhulgas filter. Vastasel juhul on remont vältimatu - umbes 1000-2000 dollarit. Valik (15 000 rubla), elektroonilise plaadi (voolu läbi pistikupesa), hüdroüoogi (70 000 rubla), hüdrotransformaater või kasti eküüd (EGS - 31 000 rubla).

7G-tronic (722,9) 7-samm-automaat (722,9) on veelgi vähem usaldusväärne, kuid see toimib hästi ja annab madala kütusekulu. Probleemid tuleks valmistada pärast 100-150 tuhat km (50-100 tuhat rubla).

Tüüpilised probleemid ja talitlushäired

Mercedes C-Klass W203 sai kasvava nõudluse pantvangiks elektroonika ja multipleksvõrgud - elektroonika aeg-ajalt keelduvad. Lisaks ilmuvad praegused lekked. Kui elektroonika probleemid, võib pargipiduri kaasamisel kuvada sõnum, kuigi tegelikult on see lukustamata. Lisaks on tüsistused ühised lukuga ja süütevõti, armatuurlaua väljapanekuga (4-5 tuhande rubla) ja tagumise Sam ploki (3-4 tuhat rubla). Lisaks koos vanusega on mootoriruumi juhtmestik mõnikord hajutatud. Pärast restylingit sai elektroonika usaldusväärsemaks.

Olge pärast õnnetust taastatud masinatega ettevaatlikult ettevaatlikult. Tulevikus võib selline näide pakkuda palju probleeme. Mercedes olevate varuosade osad ei ole odavad ja mitte kõik ei ole järelturul. Väärib märkimist, et Dorestayling masinad on kalduvus korrosioonile kalduvad, kuid elektrielemendid - sparsid ja amortisaatorid ei mäda. Restyled proovid "Red Chuma" reeglina ei tee haiget.

Avage kapuuts ja kontrollige kindlasti vee äravooluava. Kui nad on mudaga ummistunud, on tuuleklaasi lähedal korrosiooni olemasolu tõenäosus kõrge. Kuid peamine asi - löödud kanalisatsioon aitab kaasa vee süstimisele elektroonilistele plokkidele. Eelkõige esiküljel SAM (alates 28 000 rubla) ebaõnnestub ja sulgemine oma lugusid saab tõmmata mootori ECU (veel 30.000 rubla).

Kliimaautomaatik muutub hädade allikaks. See lõpetab õhutemperatuuri reguleerimiseks. Põhjuseks on sooja ja külma õhu segamise eest vastutav põhjus plastikust klapi tõukejõudu. Üksikasjalik detail on Kopeck (umbes 1 000 rubla), kuid selleks, et seda saada, peate poole esipaneeli poole lahti võtma. Kütteprobleemid võivad olla põhjustatud täiendavate pumpade (14 000 rubla) või kütteseadme kuivatatud radiaatori keeldumine.

Autodes 2003-2004 tekkisid esiletõstetud turvavöödega mured. Mercedes lahendas selle otsese kampaania protsessis. Esimesed koopiad kannatasid naeruväärsetest puudustest, näiteks pedaalide frigimine.

Järeldus

Valides MERCEDES C-CLASS W203, siis peaks eelistama mudeleid tehtud pärast restyling. Nad on usaldusväärsemad ja vähem kannatavad elektriliste probleemide all. Bensiini mootorid on stabiilsemad kui diiselmootorid. Parem on teha valik kasuks 4-silindri bensiiniüksuste kasuks tüve mehaanilise kompressoriga. Pärast ostu, siis peaks hoidma reservi vähemalt 100 000 rubla, et kõrvaldada ettenägematud vead.

Sarnased artiklid: