Juhi väsimusandur, kuidas see töötab. Panin silmad kinni – sattusin kraavi

Ligikaudu 25% kõigist rasketest liiklusõnnetustest on põhjustatud juhi väsimusest ja sellest tulenevalt sõidu ajal magama jäämisest. Suurim oht ​​uinuda tekib aastal pikad reisid, eriti pimedas ja monotoonsel ajal teeolud... Praktika näitab, et pärast neljatunnist pidevat sõitu väheneb juhi reaktsioon poole võrra, kaheksa tunni pärast - kuus korda.

Väsimuse kontrollsüsteem jälgib juhi füüsilist seisundit ning teatud kõrvalekalde tuvastamisel hoiatab juhti peatumise ja puhkamise vajadusest. Olenevalt juhi väsimuse hindamisest on kolme tüüpi süsteeme. Esimesed põhinevad juhi tegevuse kontrollimisel, teised - auto liikumise kontrollimisel, kolmandad - juhi pilgu kontrollimisel.

Mercedes-Benz on süsteemi oma autodele paigaldanud alates 2011. aastast Tähelepanuabi, milles juhi tegevuste juhtimine põhines paljudel teguritel: sõidustiil, sõidukäitumine, juhtimisseadmete kasutamine, liikumise iseloom ja tingimused jne..

Attention Assist disain sisaldab rooliratta andurit, juhtplokki, hoiatustuli ja juhi hoiatussignaali. Rooliandur tuvastab rooli keerates juhi tegevuse dünaamika. Süsteem kasutab oma töös ka teiste sõidukisüsteemide andurite sisendsignaale: mootori juhtimine, suunastabiilsus, öönägemine, pidurisüsteem.

Juhtseade töötleb sisendsignaale ja määrab:

• sõidustiil ( kiiruse, piki- ja külgkiirenduse analüüs 30 min. pärast liikumise algust);
• sõidutingimused ( kellaaja, reisi kestuse analüüs);
• kasutades juhtnuppe ( piduri, roolisamba lülitite, juhtpaneeli nuppude kasutamise analüüs);
• rooli pöörlemise olemus ( kiiruse, kiirenduse analüüs);
• tee seisukord ( külgkiirenduse analüüs);
• auto liikumise olemus ( piki- ja külgkiirenduse analüüs).

Arvutuste tulemusena tehakse kindlaks kõrvalekalded juhi tegevuses ja sõiduki trajektooris. Armatuurlaua ekraanile kuvatakse häireteade pausi tegemise vajadusest ja kostub helisignaal. Kui juht pärast märguandeid ei peatu ja jätkab sõitmist uimases olekus, kordab süsteem signaale iga 15 minuti järel. Süsteem aktiveerub kiirusel 80 km/h.

Erinevalt Attention Assist süsteemist on süsteem Juhi hoiatuskontroll, DAC Volvo registreerib ainult sõidukite teel liikumise iseloomu. Ettepoole suunatud videokaamera salvestab sõiduki asukoha sõidurajal. Süsteem käsitleb kõrvalekallet seatud liikumisparameetritest kui juhi väsimuse algust. Olenevalt juhi olekust rakendab süsteem kahte hoiatustaset – "pehme" ja "kõva". Tasemed erinevad helisignaali helitugevuse ja tooni poolest. DAC-süsteem töötab koos sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemiga ja põhineb selle konstruktsioonielementidel. Süsteem aktiveerub kiirusel 60 km/h.

General Motors rakendab juhi väsimuse hindamiseks pilgu jälgimist. Aluseks võetakse valmistehnoloogia Masinate nägemine mida kasutatakse lennunduses, raudteetransport, kaevandamine, kaubanduslik kaubavedu... Spetsiaalne plokk kontrollib silmade avanemise astet ja juhi pilgu suunda. Kui juht tuvastab tähelepanematuse, väsimuse või uimasuse, hoiatab süsteem peatumise vajadusest.

Lisaks juhi väsimuse jälgimisele saab süsteemi kasutada teatud sõiduki funktsioonide aktiveerimiseks suunava pilgu (look - on) abil. Lisaks, kui juht ei kasuta sõidurada vahetades tahavaatepeeglit, tuletab süsteem talle selle toimingu vajalikkust meelde.

• Dubinin Aleksander Aleksandrovitš, bakalaureus, üliõpilane
• Volžski Polütehniline Instituut
• Moisejev Juri Igorevitš, teaduste kandidaat, osakonnajuhataja
• Volgogradi Riiklik Tehnikaülikool, Volžski Polütehniline Instituut (filiaal)

• SIGNAAL
• VÄSIMUS
• JUHT
• VÄSIMUSTUVASTUSSÜSTEEM

Selles artiklis käsitletakse juhi väsimuse tuvastamise süsteemi. Pakutakse välja lahendus seadmete moderniseerimiseks, mis suudab olemasoleva probleemi kõrvaldada.

• Sõidumeerikute kasutamise tunnused sõiduautode juhtimissüsteemis
• Meetodite väljatöötamine diiselmootori töövoo kohandamiseks surugaasil töötamiseks
• Sõiduauto mootorile turboülelaaduri paigaldamise võimalus
• Siini rikete andmeedastussüsteemi arendamine sõidumeeriku abil, et vähendada remondiaega

Me kõik teame suurepäraselt, et autojuht on teel põhifiguur. maanteeliiklus, Ma võrdlen selliseid komponente nagu "tee" ja "auto", enamasti toimub õnnetused juhi süül, nimelt kaks kolmandikku kõigist autoõnnetustest. Üks põhjusi on autot juhtiva inimese psühhofüsioloogiline seisund. Muidugi kogenud autojuhid teavad koduseid nippe, kuidas enne pikamaareisi ja reisi ajal end rõõmustada. Kuid sageli ei tööta ma kõik need võtted üle 4 tunni ja kui sõidad ka üksi, siis näiteks kuskil teises linnas, kus pead roolis olema üle 12 tunni. Teades iseenesest monotoonset teed, vilkuvaid puid, mõjutab see kõik juhi tähelepanu, reaktsiooni. Tasub teada, et roolis magama jäänud juhid põhjustavad 25% autoõnnetustest. Muidugi ei saa kõike taandada ainult ühele juhile ja tema seisundile. Teeolud, talitlushäired mootorsõiduk, valgusfoori rike. Kuid siiski tahaksin naasta juhi olekusse.

Pärast autode ja nendega sammu pidavate tehnoloogiate turu analüüsimist on juhi väsimuse määramiseks olemas spetsiaalsed süsteemid. Juhi väsimuse kontrollsüsteem jälgib tema juhi psühhofüsioloogilist ja füüsilist seisundit, kui liikumist analüüsides tuvastatakse kõrvalekalle määratud süsteemi poolt normist, teatab maastur juhile, et ta peab peatuma või puhkama. Väsimuse äratundmiseks on kolm peamist süsteemi: juhi väsimuse määramise süsteem, keha biomeetriliste parameetrite jälgimise süsteem ja krooniliste haiguste ägenemiste jälgimise süsteem.

Nende eesmärk on teavitada juhti tema väsimusest. Selliseid seadmeid on palju ja need kõik töötavad erineval viisil. On SOUV-seadmeid, mis juhi standarditest kõrvalekaldumisel teavitavad teda heli- ja valgussignaalidega, füüsiliselt, nimelt hakkavad pärast ohu tuvastamist näiteks istmed vibreerima. On süsteeme, mis jällegi juhi standarditest kõrvalekaldumise korral võtavad auto üle kontrolli ja töötavad autonoomsel režiimil. Juhi väsimuse tuvastamise süsteemi töö on näidatud joonisel fig. 1".

Joonis 1. Juhi väsimuse tuvastamise süsteemi töö

Enamik juhi väsimustuvastussüsteemi seadmeid töötavad autonoomselt ega ole ühendatud sõiduki BMU-ga.

Neid seadmeid on lihtne autoga ühendada. Juhi ette on paigaldatud sensoorseid signaale andvad süsteemid, mis jälgivad inimese seisundit, peaasendit, silmalaugusid ja pupillid, samuti videovalvesüsteemid.

On maasturid, millel on otsene kontakt inimese endaga, nimelt käevõru, mida kantakse käel ja mis kontrollib selle seisundit pulsi ja kehatemperatuuri abil.

Seade nimega Stopsleep., mis jälgib inimese seisundit andurite abil, mis loevad teavet naha juhtivuse kohta.

Kõik need seadmed, kui juht normist kõrvale kaldub, teavitavad teda sellest, kuid peale signaalide ja valguse ei tee seade auto suhtes mingeid toiminguid.

Seoses selle probleemiga soovin teha muudatusi, mis mõjutaksid nende seadmete tööd, mis ei ole seotud sõiduki BSU-ga.

Vaatleme tahhogrofi, Atol Drive 5 näidet.

See seade toetab nii juhtmega kui ka juhtmeta tehnoloogiat andmete edastamiseks töötlemis- ja juhtimismoodulitesse.

"TCA-02NK", mida toodab CJSC "Izmeritel-Avto".

Rikkumised registreeritakse ja kuvatakse hoiatused erinevate rikkumiste kohta ( kiirusrežiim, ülemäärane tööaeg, kogu sõiduaeg päevas, kiipkaartide kasutamine ja palju muud). Sisseehitatud printer võimaldab printida kõik parameetrid termopaberile ja teabeekraanil kuvatakse sama teave teie jaoks. "Drive 5" toodab ATOL.

Näide on näidatud joonisel fig. 2"

Pilt 2. Sõidumeerik Atol "DRIVA 5"

Eelised: seadmel on kate kiire vahetus SKZI ja aku; võimaldab minimeerida seadmete seisakuid hoolduse ajal; 10 taustavalgustuse värvi ja heledust, mida juht saab ise reguleerida; printimismehhanismi optimaalne disain - printeril on turul olevate seadmete seas suurim printimiskiirus; 2 SIM-kaardiga töötamise tugi; laienduspesa, universaalne lahendus liidestamiseks teiste pardaseadmetega.

Sõidumeeriku põhieesmärk on ära hoida juhi poolt põhjustatud ohtlikke õnnetusi. Tänu sellisele seadmele ei ületa juht kiirust ega istu väsinuna rooli.

Otsustasime, et on vaja parandada sõidumeerikut, nimelt selle töö algoritmi. Vaatleme süsteemi algoritmi.

Kirjeldame, kuidas töötab tahhogrofi täiustatud mudel, mis on ühendatud infrapunaanduriga, mis loeb juhi pupilli suurust. Tööpõhimõte on näidatud joonisel 3.

Joonis 3. Sõidumeeriku algoritm.

Pärast süüte sisselülitamist elektrooniline üksus Juhtimine edastatakse süsteemikontrolli alustamiseks tachogrofile. Pärast süsteemi kontrollimist ja auto liikumise käivitamist aktiveeritakse väsimuse tuvastamise süsteem, nimelt infrapunaandur.

Kui andur tuvastab, et juht on normist kõrvale kaldunud, saadab see dispetšerile signaali, et juht on magama jäänud. Seejärel võtab dispetšer meetmed selle probleemi kõrvaldamiseks.

Analüüsisime standardse tahhogrofi algoritmi ja tegime selles muudatusi, mis suurendavad hiljem liiklusohutust, juhi enda, reisijate ja kogu liikluses osalejaid.

SAWS-i kohta kogutud teabe põhjal võib märkida, et selle valdkonna areng ei seisa paigal. Teadlased ja arendajad püüavad juhti kaitsta erinevate süsteemidega, kuid ärgem unustagem, et lõppude lõpuks juhib inimene autot ja temast sõltub ohutus teel. Soovin, et iga autojuht suhtuks oma ametisse vastutustundlikult ja mõistaks selgelt, et tema käes roolis istumine pole mitte ainult tema, vaid ka reisijate elu.

Bibliograafia

1. Juhi väsimuse tuvastamise süsteemid. Suslinnikov A. [Elektrooniline allikas].
2. http://systemsauto.ru/active/drowsiness_detection_system.html
3. Seade nimega Stopsleep [Elektrooniline ressurss] .- http://savepearlharbor.com/ (ravi kuupäev 02.06.2017).
4. Sõidumeerik: kaubamärgid ja mudelid [Elektrooniline ressurss]. - URL: http: postebor.ru/taxografy/cifrovye-taxografy/taxograf-continental-vdo-dtco-3283/ (juurdepääsu kuupäev 6. veebruar 2017).
5. Moiseev Yu.I., Popov A.V., Rybanov A.A., Surkaev A.L. // Liiklusohutuse parandamine sõiduki juhi väsimuse määramise iseõppimissüsteemi juurutamisega // artikkel ajakirjas // Autotranspordiettevõte. - 2016 S. 5-8
6. Izustkin A.E., Poluektov M.V., Moiseev Yu.I. // Sõidumeerikutega varustatud sõidukite töö efektiivsuse tõstmine // artikkel konverentsi kogumikus - 2016 L 171-172

Kõik sõidukijuhid teavad, et alati ei ole võimalik täielikult puhanuna ja maganuna, täiesti töökorras rooli istuda.

Samas saavad peaaegu kõik ületöötamisega silmitsi seisjad aru, et väsinud olekus ei suuda juht adekvaatselt reageerida ega teha õigeid otsuseid. Väsinud ja valusat seisundit võib võrrelda alkohoolseid jooke tarvitanud juhi olekuga ning liiklusohutusest pole sel juhul vaja rääkidagi.

Lennukipiloodil, dispetšeril, tuumareaktorit käitaval inimesel ei lubata kunagi ilma arstliku läbivaatuseta töötada, samas unustavad paljud meist, et sellesse kategooriasse võrdsustatakse autojuht, kuna ta kontrollib kõrgendatud ohu allikat teistele.

Vastavalt Liikluseeskirja punktile 2.7 „Juhil on keelatud sõita sõidukit haige või väsinud olekus."

Kui juht suudab väsimus, liiklusohutuse tase on oluliselt langenud - väsimus mõjutab negatiivselt peaaegu kõiki inimese taju põhifunktsioone, aga ka mõningaid psühhofüsioloogilisi omadusi.

Esiteks kannatab visuaalne taju: väsinud juht näeb teel vähem kaugeid või väikeseid objekte, ei suuda täpselt määrata kaugust ühe või teise objektini ega hinnata teiste liiklejate liikumiskiirust. Kuid mitte ainult taju kvaliteet ei halvene - väsimus mõjutab kõige negatiivsemalt selle organisatsiooni: väsinud inimene on aeglasemalt ümber lülitanud tähelepanu ühelt objektilt teisele. Autot juhtiv juht on võimeline väsimus, tavapärasest kauem, koondab tähelepanu üksikutele temaga kokku puutuvatele objektidele ja reageerib aeglasemalt äkilistele olukorramuutustele teel.

VäsimusSee võib negatiivselt mõjutada ka inimese mälu – paljud autojuhid märkasid, et pika reisi lõpus kulutavad nad palju rohkem aega mitte ainult signaali tuvastamisele, vaid ka selle hindamisele ehk saadud teabe töötlemisele. Faas väsimus inimesel ilmnevad tavaliselt kahte tüüpi soovimatud reaktsioonid – nii liiga aeglased kui ka liiga kiired.

Tavaliselt väsimus areneb pikkadel sõidureisidel ja ilmutab end juba 4-5 sõidutunnil. Veel paari tunni pärast väsimus hakkab selgelt tuntav ja üle 9 tunni sõitnud juhid säilitavad oma füüsilise toonuse eranditult oma tahtejõul.

Kui töövõime juht langeb järsult (see juhtub reeglina pikkade, paljude tundide sõidu ajal), liiklusõnnetuse oht suureneb oluliselt.

Uimasena tundev juht saab sellest mõneks ajaks üle ja autot üsna kindlalt juhtida, kuid peab teadma, et uinumine võib tulla ootamatult ja ta ei pruugi seda hetke märgata, mis kujutab liiklusohutusele väga tõsist ohtu. Seega, kui teil on sõidu ajal unisus, siis ärge võitlege sellega liikvel olles. Peate peatuma ja lühikeseks ajaks magama või tegema võimlemisharjutusi. Alles pärast unisuse leevendust saab teekonda jätkata.

Iseloomulik märk lähenevast väsimusest võib olla näiliselt tühiste ekslike tegude ilmnemine: hajameelsus, soov end sirgu ajada, kehahoiakut muuta. Selliste väsimusmärkide korral peate kohe liikumise lõpetama. Esimesed väsimuse märgid, mis ilmnevad pärast mitmetunnist sõitu, ei ole juhile ohtlikud ja on lühikese puhkusega kergesti kõrvaldatavad. On tõestatud, et sama puhkeajaga on mitu lühikest pausi oluliselt efektiivsem kui üks pikk.

Juhtide “riskirühmaks” on reeglina reisijate-, linnadevaheliste ja rahvusvaheliste vedudega tegelevad juhid, samuti raskeveokite juhid.

Kallid autojuhid! Väsimus või haigus juhtimise ajal võib põhjustada tõsise liiklusõnnetuse. Ärge kiirustage koju tulema ja lõõgastuma, sest sellised tegevused võivad põhjustada korvamatuid tagajärgi. Parim lahendus sellises olukorras jääb teele lühike puhkus!

OGIBDD propagandaosakond.

Statistika järgi üks enim sagedased põhjused autoõnnetused on juhi väsimus. Uuringud on näidanud, et pärast neljatunnist sõitu väheneb reaktsioonikiirus reeglina poole võrra ja juba kaheksa tundi reisimist näitavad tõesti katastroofilisi tulemusi – reaktsiooni aeglustumist kuuekordselt. Ja kuna kõik autotootja alati püüdnud oma tooteid võimalikult ohutuks muuta, pärast läbiviidud uuringuid hakati aktiivselt arendama spetsiaalset andurit, mis määras juhi väsimuse taseme.

Selle valdkonna uuendajate hulka kuuluvad Jaapani firma Nissan, mille spetsialistid patenteerisid juba 1977. aastal tõeliselt revolutsioonilise autotehnoloogia. Kuid tänu aktiivsele tööle muudes valdkondades rakendati esimest sedalaadi töötavat süsteemi alles paar aastat hiljem.

Tegelikult oli Rootsi Volvo esimene, kes uut tehnoloogiat praktikas kasutusele võttis, paigaldades süsteemi nimega Driver Alert Control, mis sisaldas nii kaamerat, mis jälgib auto käitumist teel, kui ka sensorit ennast, mis mõõdab sagedust. ja rooli liikumise viis. Süsteem andis teatud signaale, kui rooliliigutuste näidikud kaldusid liiga palju normist kõrvale.

Driver Alert Control kutsub väsinud juhti peatuma ja kohvitassi kõrvale puhkama

Hiljem liitus kahe autotööstuse hiiglasega Mercedes. Süsteemis on tehtud mõningaid muudatusi: otsustati eemaldada videokaamera ja lisada andur, mis reageeris pedaali vajutamise sagedusele ja jõule. Lisaks täiendati süsteemi teatud norme tähistavate näitajatega. Andurid töötasid, andes signaali peatumiseks, kui need indikaatorid kaldusid normaalsest maksimumini. Kuid selline süsteem ei sobinud igale juhile. Hiljem on seda mõnevõrra muudetud. Paigaldati ka andurid, mis tuvastavad külje pealt tuult ja hindavad teekatete kvaliteeti. Samuti lisati andurid, mis määravad raadio ja kliimaseadme nuppude vajutamise.

Sarnaseid süsteeme kasutatakse ka Skoda autod ja Volkswagen.

Tänapäeval on kõige levinum ja kahte tüüpi süsteemi rakendamine. Esimene juhtum hõlmab andurit, mis mõõdab käitumist teel, mis hõlmab selliseid omadusi nagu piduri- ja gaasipedaalide vajutamise jõud, aga ka rooli liikumise amplituud. Seda tüüpi süsteeme kasutavad Volkswagen, Mercedes, Volvo ja Skoda.

Kui räägime Jaapani turu segmendist, siis siin kasutatakse veidi teistsugust meetodit. Seetõttu pööratakse enim tähelepanu sõidukijuhi enda psühhoemotsionaalsetele näitajatele. Juhtimiseks kasutatakse siin videokaamerat, mis on mõeldud juhi näoilmete ja žestide jälgimiseks. Esiteks on süsteem konfigureeritud reageerima, kui silmad on suletud, reageerides hoiatussignaaliga. Samuti analüüsitakse, kui sageli juht pilgutab, kui sügavalt ja mõõdetult ta hingab, tuvastades, millal inimene sõidu ajal lihtsalt pilgutab ja millal ta silmad sulgeb.

Üldiselt töötab süsteem mõlemal juhul ligikaudu ühtemoodi.

Alustuseks kogub ja analüüsib juhtplokk kaameratelt ja anduritelt endilt saadud infot. Selle lähenemisviisi eesmärk on oluliselt laiendada süsteemi võimalusi olemasolevate tingimuste tuvastamiseks. Pärast seda analüüsitakse ja määratakse iga juhi teatud sõidustiil, et seejärel kohandada süsteemi üksikute parameetritega. Seega saavad saadud andmed lõpuks süsteemis väljakujunenud normiks.

Tulevikus võrreldakse sissetulevat teavet normide etteantud väärtustega.

Iga kaubamärgi esialgse mõõtmise ajastus on puhtalt individuaalne. Kogu protseduur võtab tavaliselt 15 kuni 30 minutit.

Normaalväärtustest kõrvalekaldumise korral annab süsteem juhile hoiatava helisignaali, mis annab märku vajadusest peatuda.

Väsimuse kontrollsüsteemid DAC ja Attention Assist jälgivad juhi füüsilist seisundit ning annavad vajadusel märku, et juhil on aeg peatuda ja puhata. Selline kontroll viiakse läbi kolme juhtimisvõimalusega:

Attention Assist ja DAC on väsimuskontrollisüsteemid, mis jälgivad juhi võimet sõidukit füüsiliselt kontrollida ning vajadusel annavad märku sõidu puhkamiseks lõpetamiseks. Kontroll viiakse läbi kolme tüüpi kontrolli abil, mis sõltuvad järgmistest käitumuslikest teguritest:
1. Hinnatakse juhi käitumist;
2. Juhi pilk on fikseeritud;
3. Sõiduki liikumist jälgitakse.

Attention Assist, mis jälgib juhi käitumist, Mercedes-Benz on tootnud alates 2011. aastast. See seade juhindub järgmistest motiividest: sõiduviis, juhtimine, juhi tegevus sõidu ajal ja mõned muud parameetrid.
Skemaatiliselt koosneb väsimuse jälgimise süsteem rooliandurist, märgutulest ja helisignaalist, mis hoiatab juhti.

Roolile paigaldatud andur jälgib rooli pöörlemisel mõjuva jõu muutumist. Süsteem võtab arvesse ka teistelt juhtanduritelt saadud teavet: stabiilsus sõidu ajal, pidurisüsteem, nähtavuse piirangud ja mootori parameetrid.
Seadme vastuvõetud signaale töödeldakse, määratledes järgmised parameetrid:
a) poole tunni jooksul alates liikumise algusest analüüsitakse sõiduki kiirust ja külgkiirendust (sõidustiil);
b) millisel tingimusel liikumine toimub (siin arvestatakse nii kellaaega kui ka reisi kestust);
v) analüüsitakse järgmiste sõlmede juhtimist: roolil ja selle all paiknevad nupud lülitid ning pidurisüsteem;
G) analüüsitakse mõjujõudu roolile;
e) teekatte seisund ja sõiduki käitumine sõidu ajal (külg- ja pikisuunaline kiirendus).
Kõiki neid parameetreid analüüsides tuvastab süsteem rikkumisi juhi tegevuses ja sõiduki suunamuutusi. Pärast seda saadetakse armatuurlaual asuvale ekraanile heli saatel signaal, nii et juht peatub puhkama. Kui uimases olekus juht signaali eirab ja jätkab sõitu, tuletab süsteem talle seda iga 15 minuti järel meelde. Samuti tuleks meeles pidada, et kontroll juhi seisundi üle hakkab toimima kiirusel üle 80 km/h.

Volvos erineb juhi olekukontroll Driver Alert Control (ehk DAC) tähelepanuabist selle poolest, et see jälgib ainult maanteel liikumise trajektoori ja videojuhtimine, järgides sõiduki liikumissuunda, määrab selle asukoha sõidurajal. sõiduteelt. Kui auto hakkab ootamatult liikuma üle kehtestatud piiride, reageerib süsteem sellele nii, nagu oleks juht väsinud ja annab kaks hoiatussignaali: "pehme" ja "kõva" Mõlemad signaalid sõltuvad juhi üldisest heaolust. ja erinevad üksteisest helitugevuse ja tooni poolest. DAC-süsteem aktiveeritakse, töötades koos süsteemielementidega Lane Departure Warning, kui sõiduki kiirus jõuab 60 km/h.

Spetsiaalne sisseehitatud seade, mille paigaldab General Motors, kus aluseks on juba testitud Seeing Machines meetod, mis hindab juhi pilgu seisundit, paigaldatakse lisaks autodele ka raudteetranspordile. Üksuse ülesanne on juhtida juhi silmade avatust ja keskendumist ning väsimuse või erksuse kaotuse ja unisuse märke tuvastades annab süsteem koheselt käsu sõiduk peatada.
Samuti saab juhi väsimuse jälgimise süsteem juhtida muid auto funktsioone, näiteks saab teatud valikute jaoks pilgu suuna lubada või keelata. armatuurlaud... Või teatage manöövrit tehes juhile, et ta unustas peeglisse vaadata.