Instalace nové hlavy válců pro Chevrolet Niva. Hlava válců na Chevrolet Niva: účel, design, demontáž a instalace

Složitost

Jáma/nadjezd

3 - 6 hodin

Nástroje:

• Momentový klíč
• Phillips šroubovák
• Plochý šroubovák
• Kleště
• Klíč pro 8
• Klíč pro 10
• Nástrčný klíč 13
• Vidlicový klíč 17 2ks
• Nástrčný klíč 17
• Nástrčný klíč 22
• Zásuvkový klíč
• Nástavec pro nástrčný klíč
• Hlava pro nástrčný klíč 8
• Hlava pro nástrčný klíč 10
• Hlava pro nástrčný klíč 13
• Hlava pro nástrčný klíč 17
• Zásuvka pro nástrčný klíč 13 E-Torx
• Ráčnový klíč
  Škrabka

Díly a spotřební materiál:

• Těsnění hlavy motoru
• Těsnění víka ventilu motoru
• Těsnění napínáku řetězu
• Tmel
• Chladicí kapalina pro doplnění
• Zámková podložka vačková hřídel
  Brusný papír 180-240

Poznámka:
Těsnění hlavy válců je vyměněno, pokud je poškozené.

Hlavní známky poškození těsnění hlavy:

Nedostatečná komprese (méně než 1 MPa (10 kgf/cm2)) v jednom nebo více válcích;

Průnik plynu do chladicího systému (var, pěnění kapaliny v chladiči, rychlý pokles hladiny kapaliny v expanzní nádoba při absenci vnějších úniků);

Chladicí kapalina vstupující do mazacího systému (emulze na ukazateli hladiny oleje, stratifikace oleje vypuštěného z klikové skříně - zvláště patrné v průhledné nádobě);

Do chladicího systému se dostává olej (olejový film na povrchu kapaliny v expanzní nádrži).

1. Demontujte kryt hlavy válců, jak je popsáno.

2. Vypusťte chladicí systém motoru podle popisu.

3. Snižte tlak v napájecím systému, jak je popsáno.

4. Odpojte kabel pohonu škrticí klapky od sestavy škrticí klapky a přijímače.

5. Odstraňte spolu s ložiskovým pouzdrem vačková hřídel ze svorníků hlavy válců, předtím, než jste udělali značky ráčnovým klíčem a odstranili řetězové kolo vačkového hřídele, jak je popsáno.

Klíč s ráčnou.

6. Demontujte páky pohonu ventilů, vyšroubujte všechny hydraulické úchyty pák z otvorů v hlavě válců.

7. Demontujte rampu přívodu oleje k hydraulickým držákům.

8. Odpojte konektor kabelového svazku od snímače polohy škrticí klapky.

9. Odpojte konektor kabelového svazku od snímače, ovládání volnoběhu.

10. Odpojte konektor kabelového svazku od snímače teploty chladicí kapaliny motoru.

11. Odpojte konektor kabelového svazku vstřikovače.

12. Odpojte kabelový svazek od snímače klepání.

13. Posuňte svazek motoru na stranu.

14. Odpojte vodiče od zapalovacích svíček.

15. Posuňte ochranný kryt a odpojte vodič od snímače teploty chladicí kapaliny.

16. Odpojte výfukové potrubí od sběrného výfukového potrubí.

17. Odšroubujte horní šroub zajišťující vzpěru sacího potrubí a po povolení spodního šroubu zajišťujícího vzpěru jej posuňte do strany.

18. Uvolněte upevňovací svorku a odpojte proplachovací hadici adsorbéru od sestavy škrticí klapky.

19. Uvolněte upevňovací svorky a odpojte hadice chladiče chladicího systému od trubky hlavy válců.

20. Uvolněte upevňovací svorku a odpojte hadici spodní trubky termostatu.

21. Uvolněte upevňovací svorku a odpojte hadici boční trubky termostatu.

22. Uvolněte upevňovací svorku a odpojte hadici přívodu kapaliny k chladiči topení od trubky hlavy válců.

23. Odšroubujte matice palivového potrubí a odpojte přívodní a vypouštěcí potrubí paliva.

24. Demontujte horní šroub zajišťující vzpěru zadní sací trubky, povolte spodní šroub vzpěry a posuňte ji do strany.

25. Odstraňte dvě matice zajišťující tepelný štít startéru.

Zde jsou umístěny matice pro zajištění tepelného štítu.

26. Posuňte štít na stranu.

27. Odstraňte napínák řetězu.

28. Odpojte držák čerpadla posilovače řízení od motoru a posuňte ho na stranu spolu s čerpadlem.

29. Odstraňte řetěz z řetězového kola vačkového hřídele.

30. Opatrně jej položte na napínací botku.

Ujistěte se, že se řetěz neodpojuje od řetězového kola hnacího hřídele olejového čerpadla. Řetízek je nejlepší svázat drátem.

31. Demontujte deset šroubů hlavy válců. Hlavy šroubů jsou vyrobeny pomocí klíče „E-Torx“, ale v případě potřeby můžete použít hlavu „13“.

32. Odstraňte hlavu bloku. Je vhodnější odstranit hlavu válců pomocí asistenta, protože je poměrně těžká.

33. Odstraňte těsnění umístěné pod hlavou.

34. Chcete-li zjistit příčinu selhání těsnění, pečlivě jej prohlédněte. Na okrajích otvorů pro těsnění budou viditelné stopy spálení mezi spalovacími komorami sousedních válců.

35. mezi spalovací komorou a kanálem pláště chladicího systému.

36. nebo mezi spalovací komorou a kanálem mazacího systému.

37. Důkladně očistěte povrch bloku od zbytků starého těsnění.

Užitečná rada:
Je lepší vyčistit staré těsnění špičatým předmětem, například škrabkou, ale nepoškrábat ho.


Po vyčištění těsnění by měl být povrch bloku zbroušen jemným brusným papírem na 180-240, dokud povrch nezíská matný, jednotný odstín.

38. Odstraňte cizí usazeniny z průchodů pláště chladicího systému (pokud existují). Fotografie ukazuje odstranění starého tmelu.

39. Postup utahování šroubů hlavy válců.

40. Namontujte hlavu válců, vycentrujte ji podél dvou vodicích pouzder, zašroubujte šrouby, které ji zajišťují, a utáhněte je ve čtyřech krocích v určitém pořadí (podle obrázku):

Předběžný točivý moment 20,0 Nm (2,0 kgfm);

- Šroub „11“ je nakonec utažen na moment 31,36-39,1 Nm (3,2-3,99 kgfm)

Zbytek utáhněte momentem 69,4-85,7 N·m (7,1-8,7 kgf·m);

Otočte do úhlu 90°;

Nakonec jej utáhněte do úhlu 90°.

Poznámka:
Utažení šroubů hlavy válců, lože vačková hřídel , hvězdy vačková hřídel Proveďte pomocí momentového klíče s požadovaným utahovacím momentem.

V článku chybí:

• Vysoce kvalitní fotografie oprav

Těsnění hlavy válců se vymění, pokud je poškozené.

Hlavní známky poškození těsnění hlavy:

– nedostatečná komprese (pod 1 MPa (10 kgf/cm2)) v jednom nebo více válcích;

– průnik plynů do chladicího systému (hoření, pěnění kapaliny v chladiči, rychlý pokles hladiny kapaliny v expanzní nádrži při absenci vnějších netěsností);

– chladicí kapalina vstupující do mazacího systému (emulze na ukazateli hladiny oleje, rozvrstvení oleje vypuštěného z klikové skříně – patrné zejména v průhledné nádobě);

– vniknutí oleje do chladicího systému (olejový film na povrchu kapaliny v expanzní nádrži).

Budete potřebovat: momentový klíč, šroubovák, kleště, klíče (běžné a nástrčné) „8“, „10“, „13“, „17“, hlava E-Torx.

1. Demontujte kryt hlavy válců (viz „Jak vyměnit těsnění hlavy válců Niva Chevrolet“).

2. Vypusťte kapalinu z chladicího systému motoru (viz „Výměna chladicí kapaliny“).

3. Snižte tlak v napájecím systému.

4. Odpojte kabel pohonu škrticí klapky od sestavy škrticí klapky a přijímače.

Sejměte pouzdro ložiska spolu s vačkovým hřídelem z čepů hlavy válců (viz „“).

Demontujte páky pohonu ventilů, odšroubujte všechny hydraulické úchyty pák z otvorů v hlavě válců (viz „Výměna hydraulických úchytů pák pohonu ventilů“) a...

Demontujte rampu přívodu oleje k hydraulickým držákům.

Odpojte konektory kabelového svazku od snímače polohy škrticí klapky...

Ovládání vzduchu na volnoběh...

Snímač teploty chladicí kapaliny motoru

Odpojte konektor kabelového svazku vstřikovače.

Odpojte kabelový svazek od snímače klepání.

Posuňte svazek motoru na stranu

Odpojte vodiče od zapalovacích svíček

Posuňte ochranný kryt a odpojte vodič od snímače teploty chladicí kapaliny.

Odšroubujte čtyři matice připevňující výfukové potrubí k hlavě válců

Odpojte výfukové potrubí od sběrného výfukového potrubí.

Odšroubujte horní šroub zajišťující vzpěru sacího potrubí a po povolení spodního šroubu zajišťujícího vzpěru jej posuňte na stranu

Uvolněte upevňovací svorku a odpojte proplachovací hadici adsorbéru od tělesa škrticí klapky

Uvolněte upevňovací svorky a odpojte hadice chladiče chladicího systému od trubky hlavy válců

Uvolněte upevňovací svorku a odpojte hadici spodní trubky termostatu

Uvolněte upevňovací svorku a odpojte hadici boční trubky termostatu

Uvolněte upevňovací svorku a odpojte hadici přívodu kapaliny k chladiči topení od trubky hlavy válců.

Odšroubujte matice palivového potrubí a odpojte přívodní a vypouštěcí potrubí paliva.

Odšroubujte horní šroub zajišťující vzpěru zadní sací trubky, povolte spodní šroub vzpěry a posuňte ji na stranu

Odšroubujte dvě matice zajišťující tepelný štít startéru

Takto jsou umístěny montážní matice tepelného štítu

Posuňte štít na stranu.

Demontujte napínák řetězu (viz „Výměna napínače hnacího řetězu vačkového hřídele“).

Odpojte držák čerpadla posilovače řízení od motoru (viz „Výměna napínáku řetězu vačkového hřídele“) a posuňte jej na stranu spolu s čerpadlem.

Odstraňte řetěz z řetězového kola vačkového hřídele

Opatrně jej položte na napínací botku.

Ujistěte se, že se řetěz neodpojuje od řetězového kola hnacího hřídele olejového čerpadla.

Řetízek je nejlepší svázat drátem.

Demontujte deset šroubů hlavy válců.

Hlavy šroubů jsou vyrobeny pomocí klíče „E-Torx“ v případě potřeby můžete použít hlavu „13“.

Odstraňte hlavu bloku.

Je vhodnější odstranit hlavu válců pomocí asistenta, protože je poměrně těžká.

Odstraňte těsnění umístěné pod hlavou.

Chcete-li zjistit příčinu selhání těsnění, pečlivě jej prohlédněte.

Na lemování otvorů pro těsnění budou patrné stopy vyhoření mezi spalovacími komorami sousedních válců

mezi spalovací komorou a kanálem pláště chladicího systému

nebo mezi spalovací komorou a kanálem mazacího systému.

Důkladně očistěte povrch bloku od zbytků starého těsnění.

Odstraňte cizí usazeniny z průchodů pláště chladicího systému (pokud existují).

Fotografie ukazuje odstranění starého tmelu.

Postup utahování šroubů hlavy válců.

Namontujte hlavu válců, vycentrujte ji podél dvou vodicích pouzder, zašroubujte šrouby, které ji zajišťují, a utáhněte je ve čtyřech krocích v určitém pořadí (podle obrázku):

– předběžný točivý moment 20,0 N m (2,0 kgf m);

– utáhněte momentem 69,4–85,7 N·m (7,1–8,7 kgf·m);

– otočte jej do úhlu 90°;

– nakonec jej utáhněte do úhlu 90°.

Je to dar, že se nachází v Kazani. Na jaře 2009 vsadil jako první Oku 52 hřídel s upravenou hlavou a většími ventily Rozměr 39 x 34 mm. Stroj pak produkoval překvapivě hladkou úroveň točivého momentu a 47 pevnosti, což bylo pro 52. šachtu jakýmsi zjevením, což vyvolalo bouřlivé debaty a vlnu přirozeného zájmu o 52. šachtu. Více si můžete přečíst v této zprávě.
Když Dmitry viděl (a cítil) výsledek práce, slíbil, že v létě přinese svůj Chevrolet Niva k úpravě. Svůj slib však dodržel, zatímco se připravovaly náhradní díly a řešily všechny možnosti práce, léto uběhlo a vůz se v říjnu 2009 objevil v Naberezhnye Chelny.

Dmitry je aktivním členem klubu "Chevrolet Niva".
Web klubu: http://www.chevy-niva.ru

Během léta Dmitry aktivně „ventiloval“ otázku ladění a snažil se proces urychlit - samozřejmě pozitivně. Zejména díky němu přijela do Chelny tři auta, aby změřila zásobování vodou a zemědělství - Dmitrijova „sněhová koule“ s ladění vačkového hřídele, a dva Chevy Niva se zcela standardním motorem. Podařilo se nám nastavit zařízení a změřit VSC sériového motoru, díky čemuž jsme měli „referenční bod“.
Dále jsme měřili VSV motoru Chevy Niva s nízko laděným vačkovým hřídelem Master-Motor 03. Hřídel byla v sériové hlavě a byl proveden i chiptuning. Graf ukázal, že Dmitry je na správné cestě.

Nyní si povíme něco málo o autě, se kterým jsme museli pracovat. Motor VAZ 21214, objem 1.7 litrů, najeté km 60tis km. Ve 20. tis. vyhořel ventil, „úředníci“ v Kazani hlavu opravili (ventily vyměněny a těsnění dříku ventilu). Po opravě museli úředníci brzy znovu vyměnit těsnění dříků ventilů.
Při 42 tisících najetých kilometrech byly odstraněny hydraulické podpěry - zdroj neustálých problémů a bolestí hlavy pro majitele Nivy. Místo toho nainstalovali běžné mechanické seřizovací šrouby a ladicí vačkový hřídel 03 „pro mechaniky“. Hydraulický napínák řetězu byl také odstraněn - prý dochází k samovolnému odlomení trubky přívodu oleje. Místo hydraulického napínače byl nainstalován jednoduchý a poměrně spolehlivý mechanický napínač „Pilot“.
Použitý olej byl Castrol syntetický, interval výměny byl 7400-7600 km. Dále ze zprávy bude zřejmé, že olej nevydržel ani s takto zkráceným intervalem. Blíže k 60 tkm Dmitry přešel na syntetiku NESTE.

Stroj v ceně L.C.- vybaven klimatizací.

Původně jsme se chtěli omezit pouze na úpravu hlavy bloku a chiptuning. Auto je úplně nové. Předpokládalo se, že s blokem je vše v pořádku a Dmitrij si na nic nestěžoval. Pro hlavu bylo mnoho možností. Cíle ladění Chevroletu Niva se liší od cílů, které si majitelé automobilů stanovili při ladění osobní automobily. Provoz Chevy Niva zahrnuje terénní podmínky, to je důležité nízký až střední točivý moment ot./min Výkon motoru jako takový není důležitým cílem ladění. Chevy Niva není pouliční závodní auto pro závodění na semaforech.
Proto bylo málo podmínek, ale bylo docela obtížné - minimálně udržet moment na dně, maximálně - zvýšit. Úkolem bylo také zvýšit výkon motoru nahoře, kde již hřídel 03 vysychala.

Dlouho nám trvalo výběr vačkového hřídele, hlavně byl výběr mezi 14 hřídel a 44 . Nakonec jsme se domluvili 14 Vale se rozhodl, že vršky získáme úpravou hlavy, jak se to stalo nejednou na spodních hřídelích. Objednáno v šachtě Ufa 21213 DynaCAMS -14(pro mechanické šrouby).

Výběr ventilů zabral ještě více času a nervů. Nejjednodušší možností je neměnit sedla a instalovat upravené ventily sériové velikosti Rozměr 37 x 31 mm. Chtěl jsem ale zkusit větší ventily, tím spíš, že jsme předtím na klasiku montovali originální ventilky o velikosti 41x34 mm. Dodavatel těchto ventilů však dočasně přestal pracovat pro Ruskou federaci a zmizela možnost je objednat. Mnoho „tunerů“ jde jednoduchou cestou – vezmou závaží, zkrátí tyče, oříznou zkosení pro crackery – a jde se na to. Vezmou peníze a pak bude trpět majitel, nikdo z těchto „tunerů“ nepřemýšlí o tom, že konec a drážky jsou pro crackery tvrzené při výrobě HDTV!! A oni bez váhání všechno ztužování osekají a vloží syrové maso!! Jaký je výsledek?! Takové ventily jsou bezcenné a mají nulovou životnost, praskliny se opotřebovávají, konce se roznýtují a rozpadají, kolik aut už s takovými ventily přijelo, zde jsou příklady:
1) Zlomení koncového ventilu
2) Ladění a opravy VAZ-21128 (1,9 l), vačkové hřídele RS451 + VSKH

Proč to tunery dělají? Vzhledem k obtížím spojeným s výběrem zvětšených ventilů je nutné zachovat délku tyče a umístění drážky pro krekry vzhledem ke konci. A ne všechny vhodné ventily jsou ještě cenově dostupné, případně je lze objednat v Ruské federaci.

Měli jsme výbornou možnost - ideální délka ventilku, průměr hlavy Rozměr 42 x 34 mm. Tyč - 8 mm. Jedinečnou vlastností těchto ventilů je tři drážky pro sušenky. Faktem je, že u klasiky je drážka jednoduchá a sušenky jsou instalovány v „otevřeném okruhu“, který narušuje otáčení ventilů. Každý zná „nemoc“ klasiky – neotočné ventily, které vedou k tomu, že vahadla prožírají drážky na koncích ventilů a vypalují ventilové desky. Lidé tento problém řeší různými způsoby - někdo nechá motor „smažit“. vysoká rychlost Vezmeme-li v úvahu, že po 4000 otáčkách za minutu se ventily začnou otáčet, někteří doporučují prověšení ventilů nebo instalaci upravených desek, snížení předpětí pružiny a změnu polohy osy výkyvu vahadla. Nikdo ale nevidí, že se ventily nesmí otáčet sušenky. Možná to bylo zajištěním konstruktérů Fiatu, tuhé pružiny by mohly rychle opotřebovat „praskače“ vyrobené z nekvalitní oceli. To se děje u motorů 21083 při instalaci tuhých pružin a „surových“ domácích sušenek.
V našem případě aplikujeme dovezené krekry se 3 drážkami, podobně jako crackery motoru 21083. Crackery pracují v „uzavřeném okruhu“, tzn. neblokujte ventily - otáčejí se téměř neustále. Kvalitní materiál dovezených krekrů zaručí, že se neopotřebují.
Nakonec jsme počkali na obnovení dodávek potřebných ventilů do Ruské federace a objednali hned několik sad. Jedinou úpravou, kterou jsme provedli, byl tvar ventilových desek. Tyčinky a drážky pro krekry tak zůstaly továrně kalené.

Nyní by vůz mohl dostat zelenou.

Prostor v motorovém prostoru je dost stísněný. Klimatizace a posilovač řízení omezovaly přístup k některým uzlům. Motor je čistý, umytý a příjemně se s ním pracuje. Začneme rozebírat horní část - vyjměte vzduchové potrubí s filtrem. Naším úkolem je odstranit hlavu pro další úpravu.

Soudě podle délky sacího traktu se továrna snažila dostat „spodky“ z motoru všemi prostředky, včetně dlouhého sacího traktu. To nemůže vést k poklesu výkonu při vysokých rychlostech. Podívejte se, jak jsou vstupní kanály stočeny kolem přijímače - přirozené „beraní rohy“...
Vyjmeme přijímač. První poplach- sací trakt je znatelně zaolejovaný, uvnitř přijímače je olej, sběrné potrubí také „plave“.

Podívejme se, co je pod krytem ventilu. Dmitrij na dlouhou dobu Lil Castrol, motor zežloutl uvnitř, to byl důvod přechodu na syntetický olej Neste. S Castrolem máme extrémně negativní zkušenost (autor říká: „Když to naplníš Shellem nebo Castrolem, počkej na hlavní město“).
Samozřejmostí je žlutý povlak, ale celkově je vše čisté.
Zkontrolujeme řetěz a řetězové kolo. Na řetězovém kolečku je značka pro fázový snímač, který je umístěn na boku hlavy. Než něco „rozpitváme“, podívejme se na značky motoru.
Značka TDC na řemenici klikového hřídele je malá značka a měla by být umístěna přesně proti snímači polohy klikového hřídele (CPS). Nejpohodlnější je podívat se zespodu, k čemuž je potřeba sejmout dva ochranné štíty a složitou ochranu palety.
Místo na řemenici klikového hřídele je označeno červenou šipkou.
Na hvězdě je malý otvor s opačná strana, by měla být na lůžku vačkového hřídele proti proudu. Nezaměňujte to s velkým otvorem poblíž držáku značky fázového senzoru.

Zkontrolujeme, jak je vačkový hřídel umístěn vzhledem ke klikovému hřídeli. A stojí - s posunem asi půl zubu. Pro názornost namalujeme řetízek nad otvorem. Zde již potřebujete nastavitelné řetězové kolo pro jemné doladění vačkového hřídele.
Podívejme se dále. Najdeme utrženou hlavu spojovacího šroubu hlavy válců. Výborně, kazaňští úředníci, jak skvěle utáhli hlavu po opravě - utrhli šroub a jděte odtamtud, ať se těm dalším líbí tento šroub a vám - zvlášť. Úředníci samozřejmě majiteli nic neřekli.

Nic moc příjemného. Všechny šrouby se pohnuly, až na jeden utržený. Klíč se samozřejmě zapíná.
Vzpomínáme na služebního skřeta, který tak neúspěšně otočil hlavou závěru, připravujeme „operační sál“. Šroub je velmi blízko řetězu, je nutné zabránit tomu, aby piliny padaly do klikové skříně motoru. No, co si budeme povídat, věříme, že „bezejmennému vojákovi hasáku a šroubováku“ ten den hořely uši. Vrtáky praskly, svorník dlouho odolával. Podařilo se mi to provrtat dostatečně hluboko tenkým vrtákem. S bruskou se k ní nepřiblížíte; hliníkové hlavy jsou velmi blízko. Musíte vrtat při nízkých otáčkách, jinak se vrtáky tupí a lámou. Vyzbrojili jsme se těžkým dělostřelectvem – pomaloběžnou vrtačkou o výkonu 1 kW, vrtákem cca 18 mm. Začali „jíst“ klobouk. Kousek po kousku snědli čepici a obojek se uvolnil ze závory.
Hlava byla odstraněna.

Kolikrát řekli - proč AvtoVAZ modernizoval šrouby na klasice! S pevnou podložkou udělali nesmysly, hlava šroubu je malá a slabá. Co mohu udělat, abych se s těmito šrouby už nikdy nemusel potýkat? Podívali jsme se na šrouby, změřili je a přišel nápad, který jsme později realizovali – namontovali jsme upravené šrouby z jiného motoru! Ale o tom později; nepředbíhejme nyní.

Hlava byla odstraněna. Na vahadlech je nějaké opotřebení, není to kritické, ale protože je to hotové, je to provedeno kvalitně, což znamená, že vahadla vyměníme za nové, vždy litinové (ocelové vahadla jsou také v prodeji).

Demontujeme hlavu jako sestavu se sacím a výfukovým potrubím - takto je to jednodušší. Nemrznoucí kapalina je samozřejmě předem vypuštěna.

Volejte číslo dvě ozvalo se při kontrole válců. V 1. válci nezůstal vůbec žádný hon, „hrnec“ je úplně „plešatý“. V jiných, cti. Všechny válce mají na obou stranách výrazné rýhování. Ve třetím válci je odření tak silné, že je zřetelně cítit hmatem – prsty a nehty. Práce se zastaví, další akce se koordinují s Dmitrijem. Nevíme, zda jsou prstence a přepážky rozbité nebo neporušené. Vyjmutí pánve a kontrola je nereálná, překáží můstek a převodovka. Pokud namontujete hlavu a nedotknete se dna, nikdo vám nezaručí, že se takový motor s odřenými válci ve velmi krátké době neprohne.
Je fakt, že odírání způsobuje proudění oleje přes ventilaci klikové skříně do sání. A v budoucnu to bude jen horší. Podél okrajů válců a na pístech jsou jasně viditelné silné usazeniny oleje.
Ale auto je čerstvé, 60 tisíc km, odstranění motoru nebylo ani naznačeno. Ale „konsilium“ zkušených motoristů vynáší verdikt - je nutné demontovat motor a provést generální opravu bloku s vyvrtáváním a honováním. Nepředvídaná práce a neočekávané náklady, ale nic se nedá dělat. Posilování motoru s takovými válci je dražší. Dmitry dává souhlas k odstranění bloku.

No, to znamená, že uděláme kompletní opravu bloku. Hlavou se budeme zabývat později (podle chronologie zprávy).
Nejprve musíte demontovat a vyjmout motor z auta. Odstraníme ozdobnou mřížku chladiče, odšroubujeme upevňovací prvky cívky posilovače řízení a posuneme ji na stranu. Cívku neodstraníme, to znamená, že posilovač řízení nebude muset být pumpován. Ale chladič klimatizace bude muset být odstraněn. Odpojíme trubky vedoucí k radiátoru. Freon se spolu s freonovým olejem řítí ven jako fontána. Měli tuto fontánu něčím zakrýt, nenapadlo je to a na stropě zůstala velká zelená olejová skvrna. Pravda, po pár dnech zmizel beze stopy.
Kapota byla také odstraněna.

Otevřete chladič klimatizace a objevit myší hnízdo. Prostor mezi chladičem klimatizace a chladičem motoru je z poloviny vyplněn nečistotami – větvemi, žmolky, semeny. Všechno jsme to posbírali vysavačem, čištěním radiátorů.
Chladič chlazení motoru lze vytáhnout pouze směrem k ozdobné mřížce, protože Montážní deska zámku kapoty je v cestě na zadní straně. Je to nepohodlné pracovat. Nejprve odšroubujeme ventilátory, poté vyjmeme chladič. Nelaskavé slovo dostali konstruktéři, kteří vyrobili reverzní matice na tyči zesilovače zámku kapoty (zakroužkované červeně) - odšroubování a utažení šroubů zajišťujících odnímatelnou tyč je nepohodlné.

„Atavismy“ se plíží odevšad karburátorový motor, na jehož základě byl vyroben vstřikovací motor Chevy Niva. Místo rozdělovače je zátka, otvor v bloku pro tlačku palivového čerpadla je uzavřen hliníkovým držákem generátoru. Dvoumetrový pás již vyžaduje výměnu po 30 000 km - vše je prasklé. Pás klimatizace dobrý stav, ale také jej vyměníme za nový. Všechno napínací válečky- výrobce INA, plast na nich je opotřebovaný. K výměně v kruhu.
Odšroubujeme čerpadlo posilovače řízení z držáku a necháme ho viset na boku na trubkách. Systém posilovače řízení neodpojujeme, neruší. Odpojíme chladič (cívku) posilovače řízení z upevňovacích držáků a posuneme jej na stranu.

Dále odpojte klimatizaci. Je připevněn dlouhými šrouby k těžké litinové konzole. Držák je připevněn k bloku válců ak čerpadlu. Nebudeme závidět těm, kteří musí akutně vyměnit čerpadlo na Chevy Niva s klimatizací. Tento druh práce bude velmi obtížný. Zjistíme mírnou vůli v čerpadle a rozhodneme se jej preventivně vyměnit za nové od výrobce TZA („továrna“). Neodpojujeme „hlaveň“ klimatizace od potrubí, ale pouze ji posuneme na stranu, nezasahuje do odstranění bloku. Po vyjmutí bloku z krabice je připraven k zvedání.

"Vira-maina" - blok na navijáku se zvedl. Opatrně vyjměte blok z motorového prostoru.

Aby se generátor přesunul nahoru, konstruktéři přesunuli olejový filtr - k tomu postavili hliníkový držák, který zároveň zakryl atavismus karburátoru - okénko pro tlačku palivového čerpadla.
Vyskytl se problém s výběrem klíče na matici hlavní kladky. Díky přídavnému řemenu klimatizace je řemenice širší. Pro „klasiku“ není vhodný ani jeden standardní klíč.

Co zůstalo pod kapotou, je klimatizace a posilovač řízení visící v zatáčkách.

Otevřete blok. Problém s klíčem na hlavní šroub kladky byl vyřešen jednoduše - koupili jsme vysokou hlavu na klíč. Kliková hřídel je na svých 60 tisíc stále dobrá, podle měření je na spodní hranici tolerance pouze jeden čep - ale vzhledem k obrovské pracnosti celé práce - bez prostoru pro chyby brousíme klikovou hřídel v kružnice při 1. opravě o 0,25 mm. Je to jednodušší pro nás i pro klienta. Písty jsou ve velmi špatném stavu. Hojné usazeniny laku a kalu z oleje, silné oděrky na sukních (přesně v místech, kde byly oděrky na válcích) - všechny známky hladovění oleje skupiny pístů. Jak by to mohlo být jinak - ojnice je dlouhá, blok vysoký, zdvih klikové hřídele 80 mm, továrna neposkytuje žádný systém pro přívod oleje do oblasti pístu - v ojnicích nejsou žádné vstřikovače ani otvory. Můžete se samozřejmě spolehnout na olejovou mlhu a vystřikování oleje z ojnice/hlavních čepů, ale to je zcela nedostatečné - jak ukázaly výsledky odstraňování závad. Takový motor je zpočátku neživotaschopný a nebude mít vysoký zdroj bloku válců. Vzhledem k nízkým rychlostem, při kterých je vůz provozován v terénních podmínkách, bude zdroj jednotky katastrofálně krátký.

Řetěz byl vyměněn za nový, nové je i olejové čerpadlo a ozubená kola klikové hřídele. Blok byl vyvrtán na opravný rozměr 82,4 mm (více podrobností dále ve zprávě).

Bylo rozhodnuto o instalaci trysek pro chlazení pístového oleje. Vstřikovače byly vyříznuty do hlavních podpěr klikového hřídele. Nyní dostanou válce a písty další porci oleje, což výrazně zvýší životnost motoru a zcela odstraní negativní jev hladovění pístového oleje v nízkých a středních otáčkách. Písty budou chlazeny, což znamená, že budou méně tepelně namáhané a v důsledku toho písty vydrží déle a nebudou „plavat“ ve velikosti pod zatížením.

A teď jedna z nejpříjemnějších částí zprávy. Dále budeme hovořit o skupině pístů pro motor Chevrolet Niva. Od prvního dne bylo rozhodnuto nepoužívat žádné domácí písty. Na toto téma se dá mluvit dlouho, stačí stručně říci, že materiál všech „našich“ pístů je hnusný, zpracování a rozměrová geometrie špatná. Vlna na spodnicích místo sudu, křivé otvory na prsty (o prstech samotných není co říct). Něco více či méně lze samozřejmě vybrat, ale to je jako dohadovat se o tom, jaký... ehm, živočišný odpad je pro zemědělství lepší...
Již dlouhou dobu používáme vynikající americké písty United Motors (USA) pro motory VAZ s pohonem předních kol. Každý mechanik, který je dokonce držel v ruce, vše pochopí na první pohled. Trik není jen vzhled, v geometrii, ale i v materiálu. Je odlišný a znatelně odlišný od pístů nízké kvality používaných v „našich“ pístech. Zkoušeli jsme vyrobit výkovky a zkrátit písty VAZ (z továrních motorů) - materiál je viskózní a lepí se na frézu a frézu. Při úderu kladivem se písty ohýbají. A písty U.M. Mají tvrdší a tužší materiál, jsou vynikající při řezání a frézování a poskytují dobrý čistý řez. Zdá se, že písty jsou podobné kovaným, jsou tužší a tvrdší, přestože jsou vyrobeny litím - je tam vnitřní stahovací ocelová vložka. Při silném nárazu se materiál rozbije, ale neohne. Porucha má zajímavou strukturu. V očekávání pochybností poznamenáváme, že ani u jednoho motoru s těmito písty se nezlomily propojky.
Dalším ukazatelem kvality je položení pístů na stůl a lehké poklepání na sukni malým kovovým klíčem - píst UM vydává čistý a vysoký zvonivý zvuk, zatímco „náš“ domácí píst vydává špinavý a matný zvuk. V továrnách mohou zkušení pracovníci výroby okamžitě určit kvalitu odlitku podle zvuku – hodí ho na kovovou podlahu a poslouchají.
Společnost United Motors vyrábí písty i pro Nivu.
Nejvíc nejlepší skóre aplikací UM písty se získávají v kombinaci s tryskami pro chlazení pístů.

Byly prohloubeny čítače v pístech (foto níže lze porovnat s sériovým pístem). Součástí stavebnice jsou i pístní čepy (zpracování je výborné, čepy pasují na všechny písty ze sady, kdo sladil domácí čepy s domácími písty, ví, že je dobré, když na píst pasuje 1 čep z pár desítek), jako stejně jako pojistné kolíkové kroužky.
Pístní kroužky - naskládané, GOETZE.

Montážní mezera uvedená na pístech je - 0,06 mm. To je přesně ta mezera, která byla dána při honování bloku po vyvrtání. I když se názory odpadlíků na tuto problematiku liší - mnozí dávají mezeru jako na vozidlech s předním náhonem, tzn. 0,025-0,045 mm (obvykle podél spodního okraje), čímž je motor odsouzen k krátký život. To je motivováno tím, že písty Niva jsou vyrobeny podle vzoru pístů Samara, což znamená, že mezera musí být stejně malá.
Po vyvrtání jsme nainstalovali trysky chlazení pístu (viz výše) a blok omyli od nečistot, oleje a abraziva.

Téměř zadřené ložisko klikové hřídele, které stálo 60 tisíc. Pro demontáž si můžete vyrobit jednoduchý stahovák, hodí se i pro demontáž ložisek ze skříní převodovky. Nové ložisko - VBF, ale přidal k tomu lubrikant ( XADO).
Na opravu injekce Niva Prodává se dobrá sada těsnění - je vhodné ji koupit, než sestavovat sadu jednotlivě.

Při nákupu vodítek řetězu ve velkém seriózním obchodě se pokusili vklouznout falešně - odhalilo to nekvalitní odlitek s bleskem, rozmazané nejasné značení a také praskliny v plastu! Vysoce kvalitní tovární napínací boty se daly sehnat pouze na trhu (!!!), od člověka, který si váží jeho pověsti. Vezměte prosím na vědomí - značení je jasné a dobře viditelné, samotný plast je hladký, bez otřepů nebo otřepů. A v blízkosti otvorů nejsou žádné praskliny (ve velkém obchodě se snažili ujistit, že to nejsou praskliny, ale „nějaká vstřikovací forma“). Při opravě motoru nekupujte padělek!

Obecně existují určité problémy s náhradními díly pro Chevrolet Niva. To, co máme, stojí znatelně více (například čerpadlo). Mnohé lze nalézt jen velmi obtížně. Orientačním příkladem je, že ve velkém obchodě s nápisem „náhradní díly pro Chevrolet Niva“ nebyl ani jeden díl z mnohastránkového seznamu náhradních dílů, které bylo potřeba zakoupit. Nebylo možné sehnat originální plastové svorky na elektroinstalaci (svorku i klipsový držák zároveň), tak jsme je sebrali z analogů.
Spojka stojí za to už z výroby VALEO- po 60 tis. km byl stále v dobrém stavu, ale pružiny v disku se již začaly kývat, někde bylo opotřebení - po konzultacích s majitelem vozu se rozhodli vyměnit montáž za novou sadu, takže abych nemusel později znovu lézt do této jednotky. Spojka VALEO Podařilo se mi to najít, ale s velkými obtížemi.
Oba řemen nahrazeny novými - BRÁNY A MASUMI.

Blok je sestaven a umístěn na místo. Poté - sešroubování upevňovacích prvků, připevnění pomocných jednotek a zařízení.

Příprava hlavy válců.

Práce s hlavou válců probíhaly souběžně s prací na bloku, ale aby se vše nemíchalo dohromady, vyzdvihneme fotografie a popisy v samostatné kapitole reportáže.
Výhodnější je demontovat hlavu z motoru kompletní s rozdělovači. Dále rozebereme hlavu a vadné díly. Na koncích ventilů jsou jasně viditelné otvory pro opotřebení - ventily se prakticky neotáčely. Jde o známou nemoc klasických motorů. Mnoho lidí s ním bojuje různými metodami. Mnoho „návrhů“ je známo, ale fungují v praxi? Dmitrij o tomto problému věděl a pravidelně vytáčel motor na více než 5000 otáček za minutu, takže se ventily otáčely. Jak můžete vidět na fotografii, tato rada ve skutečnosti nefunguje. Existují tipy na snížení uvolňování pružin - zapuštěním sedel nebo zvětšením délky ventilu (se současným snížením předpětí). Je nepravděpodobné, že pomůže.
Proč? Ale protože všichni poradci zapomínají na jednu důležitou vlastnost „klasické“ hlavy - ventilové sušenky v ní jsou vyrobeny podle „přerušeného vzoru“ - mezi polovinami sušenek je velká mezera. Přitlačením na desku (sílou pružin) stlačí krekry ventil a zabrání jeho otáčení. Tedy kromě radikální změny celého ventilového mechanismu nelze tento problém vyřešit. Rozhodli jsme se, ale o tom později.
Níže uvedená fotografie ukazuje, že těsnění výfukového potrubí již vyhořelo.

Při dlouhém projednávání projektu jsme se rozhodli nainstalovat velké ventily s průměrem talířů Rozměr 42 x 35 mm(sériové ventily Rozměr 37 x 31 mm). Sedla byla vyřezána ze speciálních litých polotovarů. Materiál je extrémně dobrý na sedla - dá se dobře řezat, přitom má vysokou tuhost a pevnost sedla. Někteří řemeslníci vyřezávají sedadla z vačkových hřídelů - to je přísně zakázáno, materiál není vhodný, sedadla jsou velmi měkká a „sedí“ i na benzín.
Sedla vyřezaná z takových polotovarů (vyrobeno v Samaře) perfektně jezdí a „nesednou“.
Sedadla byla zalisována pomocí kapalného dusíku.
Po výměně sedadel za větší byly kanály vyvrtány. Zde byla základním kamenem Dmitryho touha udržet a zvýšit točivý moment při nízkých a středních otáčkách – „lehčí“ s špatná trakce na dně nebylo potřeba.
Proto bylo s konfigurací kanálů a volbou jejich průměrů zacházeno s mimořádnou pečlivostí.

Vodítka ventilů byla instalována v bronzu. Níže si můžete prohlédnout fotografie upravených kanálů.

Některé základní informace zveřejníme.
Před demontáží bloku jsme změřili některé parametry skupiny pístů. Výchozí údaje (tovární): zdvih pístu 80 mm, ojnice 136 mm, průměr válce 82,0 mm, zdvihový objem motoru 1689 cm3 (1,7), kompresní poměr 9,3:1

Podle našich měření (Chevrolet Niva 1.7i):
Podchod pístu: 0,7 mm
Objem spalovací komory v hlavě válců: 30 cm3
Objem spalovací komory v pístu: 12 cm3
Odhadovaný kompresní poměr: 9,15:1

Kompresní poměr získaný na základě naměřených objemů je tedy o něco menší, než udává továrna v pasových údajích.

Po úpravách a frézování roviny hlavy jsme dostali následující:
Příjem se nezměnil.
Objem spalovací komory v hlavě válců: 29 cm3
Objem spalovací komory v pístu: 13 cm3
Odhadovaný kompresní poměr: 9,15:1

Kompresní poměr byl tedy ponechán na stejné úrovni, bez zvýšení.

Těsnění dříku ventilu - GOETZE(VW\Audi). No, teď nejdůležitější věcí u našich ventilů 42x34 jsou dříky ventilů, nebo spíše drážky pro sušenky. Není jeden z nich, jako na klasice, ale tři, jako na VAZ s pohonem předních kol. Tyče jsme se nedotýkali ani neupravovali (pouze desky). To je velmi důležité, protože konce tyčí a drážek jsou továrně kalené, mnozí vyrábějí domácí ventily pro klasiku ořezáváním konců a řezáním drážek - odříznou vytvrzenou vrstvu a surovina na konci se rychle nýtuje - taková hackerská práce netrvá dlouho. Naše ventily mají přesnou délku dříku a drážky, které potřebujeme, umístěné v požadované úrovni vzhledem ke konci.
Použité krekry jsou dováženy, obdoba krekrů z motoru VAZ 21083 krekry nejsou „rozbité“, jako u klasiky, ale uzavřené. Nyní nic nebrání otáčení ventilů ve všech provozních režimech motoru. Problém „děr“ byl zcela odstraněn. Je velmi důležité používat dovezené krekry, protože... „naše“ nevyhovují z hlediska kvality materiálu a zpracování.
Instalovali jsme speciální slitinové pružinové desky vyrobené vlastní výrobou. Talíře jsou hybridní - platformy jsou vyrobeny pro klasické pružiny a kužel je vyroben pro 21083 crackerů. Předpětí pružiny sníženo o 2 mm.
Ventily byly upraveny podle desek, ale o rekordy na hmotnosti jsme se nepokoušeli. Spolehlivost byla kladena do popředí, a proto byla bezpečnostní rezerva ventilových desek ponechána poměrně velká.
Byla zde možnost instalovat tuhé jednoduché pružiny, ale s ohledem na provozní podmínky a nízkofázový vačkový hřídel na nízké úrovni jsme ponechali původní, klasické.

Hlava je sestavena a připravena, je čas sestavit motor. Sací potrubí bylo upraveno. Těsnění potrubí s humorem - konstruktéři ocenili vtip.

Nyní se vraťme na začátek zprávy a vzpomeňme si na šroub, který byl otočen, a na příslib montáže dalších šroubů s hlavou. Slib byl dodržen. Které šrouby jsou podle nás nejsilnější a nejlepší? Samozřejmě se jedná o šrouby starého typu z motoru VAZ 21083 - pro vnitřní šestiúhelník. Takové šrouby musíte jednou odtrhnout n - odšroubujte/otočte je. Jsou o něco delší a jsou instalovány se samostatnými podložkami (u Chevy Niva jsou šrouby vyrobeny s podložkami jako jeden celek).
Úkol je jednoduchý – koupili jsme nové šrouby, pečlivě zkrátili tyče na soustruhu (estéti pili bruskou, ale my mezi ně nepatříme), vybavili podložkami a namontovali. Všechny šrouby se táhly výjimečně dobře, podle vzoru pro motory s pohonem předních kol.

Vahadla byla instalována nová, litinová. V prodeji jsou i ocelové, ale není vhodné je instalovat, jsou levné, ale působí hlasitěji (litina je měkká a ve své struktuře také ukládá olej).

Byl instalován nízkofázový vačkový hřídel DynaCAMS 14(pro mechanické seřizovací šrouby). Podrobné technické údaje na něm.

Nainstalovali jsme dělené řetězové kolo a upravili polohu vačkového hřídele v bodě TDC. Na fotografii níže je pro srovnání hvězdička vedle sériového. Korunka je usazena na náboji „na kuželi“ - pro nastavení je třeba povolit šrouby, vyšroubovat je o několik otáček a lehkými údery kladiva přes dřevěnou rozpěrku srazit korunku z náboje. Dále se upraví poloha vačkového hřídele otočením přes upevňovací šroub náboje.
Na fotografiích můžete vidět realizaci jednoho z našich nápadů - v horní části lože vačkového hřídele byly vyrobeny 4 kulaté otvory. Proč? Pro usnadnění nastavení polohy vačkového hřídele a vůle ventilů je také pohodlnější vizuálně posoudit stav vaček. Malá úprava, na rychlost to nemá vliv, ale výhody to má.
Nastavení řemenice je poněkud komplikované nevhodným umístěním dvou šroubů poblíž značky pro fázový snímač. Jsou umístěny tak blízko značky, že nástrčný nebo trubkový klíč není vhodný a můžete jej odšroubovat a utáhnout pouze vidlicovým klíčem, a to pouze v určité poloze kladky. Chcete-li to provést, musíte otočit klikovým hřídelem tam a zpět. Proč by výrobce nemohl vylepšit nebo zmodernizovat konstrukci kladky s přihlédnutím k těmto faktorům - šrouby by se daly posunout o kousek dál od popisovače, případně malým kulatým vykrajovátkem by se daly otvory ve značkovači pečlivě vybrat tak, aby při mohly by být použity nejméně tenké silové hlavy.

Pro otáčení klikového hřídele hlavní maticí (pro nastavení vůlí) bylo nutné zkrátit hlavu (uvedenou dříve v reportáži), aby se vešla do motorového prostoru. Chevy má své vlastní nemrznoucí trubky, bylo těžké najít pár kusů na výměnu trubek chladiče. Jak utáhnout svorky je samostatný příběh. To je velmi nepohodlné. K zabalení horní svorky jsem musel použít tento malý čtvercový otvor vedle papírové nálepky, prošel tam nástavec Force a malá 7hlavá zásuvka.

Motor je sestaven! Všechno provozní kapaliny naplněno, filtry - nové, olej - nový, start!

Motor nastartoval ze startéru. Počáteční záběh Volnoběh byly asi 4 hodiny. Při záběhu motor běžel plynuleji a tišeji - třecí páry zabíhaly, ovladač Bosch se samoučil.

S autem jsme jeli asi 100 km po městě a po dálnici, kvůli prvotnímu nájezdu, pak jsme ho čipovali (ovladač Bosch 7.9.7).

Samostatně je třeba zmínit čipování. Jen málo výrobců čipů umí správně čipovat Bosch. 7.9.7 - je pro ně snazší oklamat klienta, aby si nainstaloval jednodušší leden. Bosch má ale řadu vlastních výhod, funguje podle matematický model, má pokročilejší algoritmy. V tomto případě bylo dílo dokončeno na slušné úrovni. Byl odstraněn omezovač točivého momentu, optimalizován přívod paliva a zapracovalo se na úhlech zážehu.

Video k dispozici!

Video #1: Chod motoru na XX při nájezdu po prvním nastartování, fragment cesty po městě, kus dálnice Chelny-Kazaň (4. rychlostní stupeň, rychlost cca 100 km/h), zkouška pružnosti motoru na vedlejší silnice (vysoké převody při nízkých rychlostech). Před čipováním.

Analýza VSH grafů (výkon, točivý moment)

Od okamžiku práce se strojem do zveřejnění zprávy uběhl asi měsíc. Auto najezdilo kilometry v Kazani, statistiky byly nashromážděny. Měření VSH byla provedena prostřednictvím 100 km po sestavení motoru a čipování a po 4000 km(po vběhnutí) Dmitrij znovu přijel do Chelny změřit VSKh.
Zpočátku (před generální opravou) měl Dmitry již nainstalovanou spodní hřídel 03 od Master Motor, takže na naši žádost se na měření VSKh objevily dva sériové Chevy Niva. Statistiky (grafy) sériových motorů byly potřebné k tomu, aby je bylo možné použít jako výchozí bod pro nastavení zařízení a pro porovnání výsledků výkonu.

Dále zveřejňujeme sérii grafů pro měření zásobování vodou, kterým předcházejí komentáře. Modrý graf je točivý moment, červený graf je výkon. Vodorovně - osa otáček.
Kliknutím na obrázek jej zvětšíte (otevře se v novém okně).

Graf č. 1: Měření VSH plně sériového Chevroletu Niva, najeto motor cca 100 tkm, vše je standardní, vačkový hřídel je na hydraulických podpěrách. Dmitry poskytl auto na měření (když jsem najížděl do boxu, několikrát se mi podařilo zastavit - po 03 hřídelích je zcela nemožné nastartovat ani jet, motor „není dobrý“).
A není divu. Motor podával svůj jmenovitý výkon - přísně 80 hp při 5100 otáčkách za minutu (závod deklaruje 80 koní při 5000 otáčkách za minutu). Problém je ale s točivým momentem. Vrcholný okamžik - 11.5 kilogram at 4600 ot./min(továrna deklaruje 12,7 kg při 4000 ot./min.). Dobře, s tím chybějícím kilogramem, ale pojďme se podívat na grafy. Jaké jsou tyto poklesy v okamžiku v intervalu? 1500-1800 ot./min a 2500-2800 ot./min?
Ano, bylo by v pořádku, kdyby pouze toto - zapnuto 2000 ot./min motor vyrábí pouze 7,8 kilogramů točivého momentu- přibližně jako čínský motor Oka o objemu 1 litr. Samozřejmě, že Dmitry nemohl s takovým motorem normálně vystoupit - do 3000-4000 otáček za minutu je tento motor zcela mrtvý.
Na SUV této hmotnosti naprosto nevzhledný obrázek. Můžete samozřejmě hodně hádat - a počet najetých kilometrů je příliš vysoký (na auto, které stojí z 400 tisíc rublů?!), možná je katalyzátor ucpaný nebo je řetěz natažený, fáze jsou pryč... Možná nemá ovladač Bosch 7.0 nejlepší firmware - všechno je možné, ale samotná skutečnost (měření VSH) je zřejmé. Řídit takový motor bude pro majitele mučením.

Graf č. 2: Zpráva již byla připravena k publikaci a již byla přijata data z měření Dmitrijova motoru po 4000 km běhu, ale zpráva byla odložena - existovaly pochybnosti: dobře, změřený sériový motor nemůže být tak špatný, možná jsme dostali špatná kopie? Aby později neskončili v louži, zvolali na fóru " Klub Chevy-Niva" - Řidiči Chelny Chevy se sériovými motory byli pozváni k bezplatnému měření VSKH.
Yuri odpověděl (přezdívka na fóru je Filin).
Jeho auto je čerstvější - najeto km 59 tkm, motor se již dávno „otevřel“, ovladač je modernější - Bosch 7.9.7, stejné jako u Dmitrije. Motor je kompletně sériová 1.7, vačková hřídel je na hydraulických uloženích, program je také sériový. Yura souhlasil s jakýmkoliv měřením maximální rychlosti, proto jsme zvolili rozsah měření 1100-6100 ot./min (tovární přerušení by nám nedovolilo VSV dále měřit z hlediska otáček).
Motor opět produkoval výkon nastavený AvtoVAZ - 80 hp při 4900 ot./min. S točivým momentem je to lepší - 12,6 kg při 4700 ot./min(Připomínám, že rostlina deklaruje 12,7 při 4000 ot./min.).
Podívejme se na grafy. Opět vidíme dva charakteristické propady točivého momentu v rozmezích 1500-2000 a 2400-2800 ot./min. Tentokrát jsou poruchy menší, zřejmě nové tovární kalibrace a nový regulátor Bosch 7.9.7 vyhladily inherentní nedostatky motoru. Soudě podle rozpisu, který program udává na každých tisíc otáček, při 2000 ot./min motor produkuje pouze 8,6 kg

Graf č. 4: A zde je graf pro měření motoru Chevrolet Niva s nainstalovaným vačkovým hřídelem pro nízké otáčky MM03(hlava - sériová), řetězové kolo standard. Hydraulické držáky byly nahrazeny mechanickými seřizovacími šrouby. Najeto cca 60tkm, katalyzátor demontovaný, ovladač čipován v Kazani Bosch 7.9.7(později náš výrobce čipů najde v tomto programu řadu nedostatků, které vyvolávají otázky).
Takový byl tento motor před generální opravou a úpravou hlavice.
Motor ztratil výkon - zde 75 hp při 4800 ot./min, ale pro Chevy Niva není výkon to hlavní, pro něj to hlavní je nízký střední točivý moment. A tady je vše v pořádku se spodkem a středem. Špičkový točivý moment - 12,7 kg při 3500 ot./min. Již při 2000 ot./min produkuje motor 11,5 kg točivého momentu! Po dvou poklesech točivého momentu není téměř žádná stopa, kromě toho, že v zóně 2300-2700 otáček zůstává malý „základ“.
Typickým obrazem pro vačkové hřídele s nízkým točivým momentem je nárůst točivého momentu v nízkých a středních otáčkách za cenu ztráty výkonu ve vysokých otáčkách.

Graf č. 7: Začínáme analyzovat výsledky generální opravy s komplexní úpravou hlavy válců (ventil 42x34 mm), se spodním vačkovým hřídelem Ufa DynaCAMS 14. Po sestavení motor ujel jen cca 100 km. Zatím nedochází k řádnému záběhu, výsledek je snížen zvýšenými mechanickými ztrátami (po záběhu, kdy se motor „otevře“), se sníží. Ovladač byl právě čipován Bosch 7.9.7
Další informace zveřejňujeme jen zřídka ale v tomto případě je nutné pochopit potřebu vloupání a jeho dopad na konečný výsledek. Ke grafům výkonu a točivého momentu přidáváme graf mechanických ztrát - zelená čára. Toto je neměnná veličina. Porovnejme tento graf mechanických ztrát s následujícím měřením.
Mezitím se podíváme na vedení výkonu a točivého momentu.
"Rodné znaménka" motoru - dva poklesy točivého momentu při nízkých otáčkách - úplně zmizela. Místo nich je tu rovnoměrný hrb okamžiku, začínající od samého dna.
Čísla zatím nehodnotíme, ale posíláme vůz na testování do Kazaně.
Podívejme se na následující graf.

Graf č. 8: Auto najeto 4000 km, při 2tkm byl vyměněn provozní olej a kontrolovány ventilové vůle. Dmitrij opět přijel do Chelny na měření, aby získal objektivní data o VSKh po záběhu.
Motor byl přeměněn. Mechanické ztráty se po zaběhnutí snížily, porovnejte zelené čáry v tomto a předchozím grafu. Po záběhu motor narostl na výkonu a točivém momentu v celém rozsahu. Upravený výkon motoru - 85 hp při 5300 ot./min. Ještě jednou ale připomínám, že výkon není pro Chevrolet Niva to hlavní! Pokud bychom chtěli dosáhnout vysokých výkonů, nebyl by to žádný problém – nainstalovali bychom 680 nebo 780 širokofázových šachet a obdivovali „papoušky“. Měli jsme další úkol – zvýšit točivý moment v nízkých a středních otáčkách a úpravou hlavy a velkých ventilů – „vytáhnout“ ze spodního vačkového hřídele všechny možné „navrch“. Tito. bylo nutné spojit neslučitelné – získat vše najednou! Velmi obtížný úkol, který vyžadoval dlouhou přípravu, a proto Dmitrij čekal šest měsíců, než auto dorazilo K-POWER.
Motor vytváří špičkový točivý moment při 4100 ot./min - tam je k dispozici 12,6 kg točivého momentu. Spodní konec je velmi dobrý - 11,4 kg při 2000 ot./min, 11,9 kg při 3000 ot./min. V jednom voze se nám podařilo zkombinovat dva motory - nízkovýkonový a vysoký točivý moment pro jízdu v terénu a v lese (Dmitry se zabývá geodézií) a dobrý výkonný motor pro pohodlnou jízdu po dálnici - široký výkonový hrb v rozsahu Pro rychlé a bezpečné předjíždění je k dispozici 4000-6000 ot./min. Nahoře je dostatek točivého momentu - 12,8 kg při 4100 ot./min a 12,0 kg při 5000 ot./min.

Výsledky práce

Shrňme, pojďme analyzovat některé závěry získané po práci s motorem Chevrolet Niva.
Standard Plynový motor Objem Chevy Niva 1.7 litr má řadu konstrukčních nedostatků. Výsledkem je nízký točivý moment v nízkých a středních otáčkách, což je pro SUV krajně nepřijatelné.
Motor má také řadu funkcí spojených s provozními režimy, které negativně ovlivňují jeho životnost. V první řadě se jedná o nedostatečné mazání vysoce zatížených třecích zón pístů ve válcích, což vede ke vzniku oděru jak pístů, tak válců. S ohledem na nízké rychlosti, při kterých je vůz provozován v terénu, životnost velmi výrazně klesá. Tento problém byl řešen instalací olejových trysek pro chlazení pístů. Navíc jsou použity kvalitní písty United Motors (USA) a naskládané kroužky GOETZE. To vše umožní výrazně zvýšit zdroje skupina válec-píst až do příští generální opravy.
Na hlavě bloku se udělalo hodně práce, z velké části vázané na požadavky a přání majitele vozu – jakýmikoli prostředky nutnými k udržení a zvýšení točivého momentu v zóně nízkých a středních otáček. Na základě toho jsme zvolili nízkoúrovňový úzkofázový vačkový hřídel DynaCAMS 14. Ideologií přípravy hlavy bylo neztrácet náplň v nízkých otáčkách, ale „uvolnit“ potenciál motoru a vačkového hřídele spodní části ve vysokých otáčkách. Takové úkoly jsme již brilantně zvládli na motorech VAZ 21083\2110 s pohonem předních kol, kdy hluboké úpravy hlavy válců umožnily získat vysoké hodnoty výkonu a točivého momentu od nejnižších vačkových hřídelů.
Pro milovníky velkého počtu „papoušků“ - opakujeme ještě jednou, úkolem nebylo extrahovat maximální výkon z motoru Chevy Niva - ve skutečnosti to není obtížné. Ale výrazně zvýšit točivý moment ve spodní a střední části a dokonce otevřít motor ve vysokých otáčkách ( beze změny velikosti motoru!) je nesmírně obtížný úkol. Věříme, že se všemi stanovenými úkoly dílna K-POWER zvládli.

Majitel vozu, Dmitry, poskytne další hodnocení naší práce. Sledujte informace na fóru klubu Chevy-Niva a oznámení na hlavní stránce webu K-POWER.

Vyjadřujeme vděčnost Dmitriji a Jurijovi (Filinovi) za poskytnutí dodávky vody pro měření produkční vozy Chevrolet Niva!

OZNÁMENÍ. V dílně K-POWER připraven provést jakoukoliv práci na úpravách a ladění motoru vozu Chevrolet Niva:
1) Generální oprava motoru (možná se zvětšením objemu)
2) Montáž ladicích vačkových hřídelů do sériové hlavy válců
3) Úprava hlavy válců pro ladění vačkových hřídelů jakékoli úrovně složitosti, s ventily sériové velikosti nebo zvětšené 42x34 mm.
4) Chip tuning regulátorů řízení motoru po provedení výše uvedených prací, měření VSH před a po práci.

Motory je možné připravit na jakékoli provozní podmínky – se zvýšeným výkonem a točivým momentem v pásmu středních a vysokých otáček pro provoz především na dálnici, středně střední varianty pro režimy město/dálnice a varianty motorů nižší třídy (s nebo bez zvýšení objemu) s převahou v použití v terénu.

Práce na autě byly dokončeny v říjnu 2009.
Článek napsán: 1. prosince 2009
Aktualizace: 3. prosince 2009
Autor článku, foto a video materiálů: © Quasar
Bez písemného svolení autora je zakázáno: přetisk článku jako celku nebo jeho části, přetištění a použití fotografických a video materiálů, jakož i jejich změny a úpravy pro další zveřejnění na stránkách třetích stran.

O hlavě válců Niva jako o náhradním dílu existuje velké množství požadavků a dotazů. Kvalita odlitku, materiál, provedení. Co musí udělat koncový kupující, aby dostal normální náhradní díl z továrního polotovaru? Okamžitě učiním výhradu, že tento článek pojednává o standardní hlavě válců, do které jsou instalovány standardní díly (vodítka, ventily atd.). Možnosti ladění a úprav jsou úplně jiný příběh. Připomínám, že hlava válců u Nivy a Chevroletu Niva je stejná.

Problém

Vše je jako obvykle - jedná se o „tovární kvalitu“ a závadu, kterou závod svezl z montážní linky a nazval náhradní díly. Proč něco, co přišlo přímo z výroby, v originálním balení, nazývám polotovarem?? Protože máme v rukou součást, za kterou jsme zaplatili více než tisíc rublů, ale kterou nelze okamžitě dát do montáže, ale musí být jako obvykle „dokončena pilníkem“. Na fotce jsem se snažil vyfotit posun středový otvor vedení ventilu.

Vadné vedení ventilu

Nejedná se o fotomontáž. Tento „průchod“ je přítomen téměř v každé hlavě válců závodu. V článku o průvodcích o tom budu mluvit samostatně. Zde pouze řeknu, že s hlavou válců s takovouto závadou nelze dále pracovat. K této závadě můžeme dodat, že tovární vodítka nemají dobrou životnost. Tovární vodítka ventilů musí být odstraněna. Ty německé jsou zalisovány a teprve poté lze hlavu válců vnímat jako běžný náhradní díl pro další práci.

Hlava válců Niva, dárce

Abychom nehráli v loterii o padělek, objednáváme hlavu válců přímo z výroby, samozřejmě v množství více kusů najednou. Nyní existují dvě možnosti vývoje událostí. To znamená koupit a upravit hlavu válců od klasiky, nebo rovnou koupit hlavu válců Niva, samozřejmě jen nový model. Klasická hlava stojí o 1000 rublů méně. Proč je tato možnost nevhodná? Aby konstruktéři strávili špatný benzin na rozlehlých územích naší obrovské domoviny, zvětšili spalovací komoru, čímž snížili kompresní poměr. Motor se trochu zpomalil, ale byl schopen jíst špatný benzín. Aby se tato hlava válce dostala na kompresní poměr Niv, musí být z roviny odstraněn asi 1 mm, aby se zmenšil objem spalovací komory. A když vezmeme počáteční cenu za klasickou hlavu válců a připočteme náklady na zpracování na frézce, dostaneme cenu nové hlavy válců Nivov. Rozhodněte se sami, jak nejlépe jednat.

Objednávky

V ceníku je uvedena cena standardní hlavy válců Niva s nalisovanými německými vedeními. Ale „nenasazeno“. Čili vystružování provede mechanik, který montuje hlavu válců. Konečný průměr závisí jak na nástroji, tak na přesné velikosti dříku ventilu. Pro další práci s touto hlavou válců, pokud mluvíme o standardu, musíte provést následující díla:

• Výběr ventilů a měření dříku ventilu
• Vystružovací vodítka
• Frézování sedel (obráběcí operace)
• Broušení ve ventilech pod vakuometrem (sledování předchozí operace a kvality ventilu)
• Sestava hlavy válců

Perspektivní

Je dost možné, že se téma bude dále rozvíjet. Hlava válců Niva lze vypočítat s různé úrovně příprava. Například: s vystružovacími vedeními, sedly řezných ventilů, řeznými kanály, frézovacími sedadly a lapovanými ventily. To bude záležet pouze na míře zájmu o tuto problematiku.

Otázka odpověď

Než se po Rusku rozptýlil byť jen tucet hlav válců, naši lidé začali přemýšlet o „špatném“ a ptali se další otázka. *Jak víme, že jste do hlavy válců nalisovali německá vodítka ventilů a nenechali jste ta VAZ?*

Odpovědět. Pro ty, kteří pochybují a hledají úlovek, doporučuji přečíst si článek o, kde je na fotografii velmi jasně vidět, že je na nich vyraženo číslo dílu. Toto je k dispozici pouze u „Němců“. Takže pokud má někdo touhu „dostat se na dno pravdy“, sejměte vodítko z hlavy válců a podívejte se na čísla. Výjimkou může být případ, kdy byla k instalaci použita vodítka Metelli. Nemají žádné insignie.

Aktualizováno 6. 1. 2018

Výměna těsnění hlavy válců u Niva a Chevrolet Niva nutné, pokud:

- auto se začne vařit, když chladicí systém funguje správně, důvodem je průnik plynů ze spalovací komory do chladicího systému;

- v oleji se objevila emulze, důvodem je, že se do oleje dostala nemrznoucí směs;

- v expanzní nádrži se objevil olej, důvodem je vniknutí oleje do nemrznoucí směsi;

To vše svědčí o poškození (vyhoření) těsnění hlavy válců. Těsnění hlavy válců se nikdy bezdůvodně nespálí a nejčastější je přehřívání motoru. Výsledkem je, že hlava válců „vede“, již těsně nepřiléhá k bloku válců a těsnění vyhoří.

Proto důrazně NEDOPORUČUJEME měnit těsnění hlavy válců bez opravy samotné hlavy. S největší pravděpodobností se během velmi krátké doby po výměně závada znovu objeví. Je možné, že se problémy objeví ihned po sestavení a nastartování motoru, pokud jsou v hlavě válců mikrotrhliny.

Pokud na tom trváte, změníme to bez oprava hlavy válců, ale neposkytujeme žádné záruky. Pokud hlava válců skončí prasknutím, budete muset znovu zaplatit za demontáž a opětovnou montáž, stejně jako všechny jednorázové náhradní díly. Tato operace stojí 5 000 rublů, ale opakujeme: důrazně to nedoporučujeme.