Audi Allroad (C5) - описание на модела. Няма избор: Юрий Ветров тества третото поколение Audi A6 Allroad Quattro Olroad a6 c5 спецификации

Обща информация за модела

Първото поколение Audi Allroad (C5) е премиум комби със задвижване на всички колела. Всъдеходът е модификация с 5 врати на Audi A6 Avant с постоянно задвижване на всички колела. Allroad C5 е сглобен в завода на компанията в Германия. Първото поколение на модела се произвежда от 1999 до 2005 г.

Немски автомобилен концерн Audi отдавна се слави със своите автомобили със задвижване на четирите колела, но до 1998 г. те остават само градски автомобили с добро управление. Въпреки това немските инженери, водени от конкуренти, предимно японци, решиха да спечелят слава в класа на "офроуд" автомобили. Така флагманът на линията Audi A6 Avant претърпя модернизация и първият SUV от Audi, Allroad C5, видя светлината.

Автомобилът е показан за първи път през 1998 г. на автомобилното изложение в Детройт. До края на 90-те години интересът към подобни SUV хибриди и пътнически автомобилособено се увеличи, предимно в Съединените щати, което обяснява избора на място за презентация. След като получиха най-ласкавите коментари от обществеността, германските инженери напомниха за прототипа и през 1999 г. първите производствени образци на Audi Allroad C5 слязоха от конвейера.

Несъмнено разработчиците на новия модел не пренебрегнаха успехите на японските конкуренти в тази област, така че в много отношения Allroad прилича на Subaru Outback. Но те взеха за основа само концепцията - лек офроуд или просто SUV.

Интересното е, че C5 се произвеждаше непроменен до излизането на второто поколение Allroad. В сравнение с предшественика си Avant, Allroad е с 15 мм по-дълъг, половин сантиметър по-широк и със 140 мм по-висок. От гледна точка на Дизайн на Audi Allroad C5 запазва първокласните характеристики, но редица елементи като големи арки на колелата, джанти и алуминиеви тапицерии на вратите и радиаторната решетка добавят спортност и агресивност към екстериора.

През 2005 г. той е заменен от модела от второ поколение - C6. Въпреки това, заедно с актуализирания Allroad, C5 все още е доста популярен днес.

Технически характеристики

Автомобилите Audi Allroad C5 бяха оборудвани със следните двигатели: шестцилиндрови бензинови двигатели от 2,7 и 4,2 литра и дизелови 2,5 литра. Повишената мощност е постигната благодарение на пет клапана за всеки от шестте цилиндъра и инжекционна система с модифицирана геометрия на колектора. Въпреки факта, че двигателят е настроен предимно за висок въртящ момент, ускорението и максималната скорост също са прилични - по-малко от 8 секунди до 100 км/ч е много добър резултатза масивно комби.

Може би основното предимство на Audi Allroad е електронната система за настройка на окачването. Шофьорът на автомобила може да избере 4 режима на шофиране. За всеки режим се осигурява хлабина в диапазона от 142 до 208 мм. Важно е да се отбележи, че ако водачът е избрал не най-подходящия режим или просто е забравил да го превключи след шофиране извън пътя на равна повърхност, електронният контролен блок автоматично ще промени настройките на окачването въз основа на данните от множество сензори . Подобна идея стана широко разпространена при спортно-туристическите мотоциклети през 2008 г., докато Audi я използва от 1998 г.

Тъй като германците посегнаха на офроуд елемента, беше невъзможно да се направи без редица ниски предавки. Audi Allroad C5 е оборудван с така наречения умножител на обхвата, който може да се включи с бутон на селектора на скоростната кутия. Скоростта на движение в този режим е ограничена до 70 км/ч, но е много трудно да си представим луд, който иска да кара през гората с по-висока скорост и дори в премиум автомобил.

Известната фирма "Пирели" направи специални гумиза Allroad C5. Отстрани на гумата има надпис "Allroad", а протекторът на колелото е малко по-дълбок от универсалната "гума" от Pirelli.

Audi Allroad е един от първите модели, които раждат нов класлеки автомобили - SUV.

Плъзгащият се люк на луксозния автомобил е оборудван със соларен панел, който има достатъчно заряд за работа на охладителната система.

Конкурентни предимства

Основните конкуренти на Audi Allroad C5 са Subaru Outback и BMW X5. Състезателите са много сериозни, но Audi може да се състезава достойно дори с тях.

На първо място, разликата между SUV и SUV е техният разход на гориво. По очевидни причини не може да има SUV сред конкурентите на Audi, но в сравнение със Subaru и BMW, Allroad C5 има порядък по-високи показатели за ефективност. При шофиране извън града и в смесен режим разходът на гориво на Audi е със 7% по-нисък.

Индекс максимална скоростизвън конкуренцията - 2,6-литровият бензинов двигател Allroad C5 позволява на автомобила да достигне скорост до 234 км/ч, докато ограничението за X5 и Subaru Outback не надвишава 220 км/ч.

Основният коз на Audi са много приличните офроуд качества на Allroad C5. Важна роля тук изигра въздушното окачване с възможност за регулиране на клирънса. Но не забравяйте, че един от критични показателиза автомобили като X5 и Allroad нивото на комфорт е.

награди

Според краш теста на EuroNCAP Audi Allroad C5 получи три звезди за безопасността на възрастните пътници.

През 2001 г. Allroad C5 влезе в топ 10 най-добрите колигодина според американското списание Car and Driver.

В редицата бързи комби Audi се появи свободно място в началото на 2000-те. По това време SUV-овете започнаха да идват на мода и компанията реши, че е време да направи нещо подобно. Спортните комби RS по това време вече бяха отличителен белег на компанията. Техните мощни двигатели, задвижване на всички колела, динамика и управление, които правят чест на всеки спортен автомобил, вече се превърнаха в легенда. И Ауди направиха още едно RS, но за тези, които не карат по асфалт. Първото Ауди Allroad quattroизградена на базата комби ауди A6 в задната част на C5.

Най-важната промяна в сравнение с базовия модел беше въвеждането на въздушно окачване, което направи възможно комбинирането както на проходимост, така и на отлично управление. Агресивен "офроуд" боди комплект и разширена следа завършиха образа на офроуд автомобил.

На снимката: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Само най-мощните двигатели могат да бъдат намерени под капака. Вярно е, че мощността на великолепния 2.7 biturbo беше намалена до 250 сили, а 4,2-литровият двигател развива "само" 300, докато при други модели тази серия също имаше 15-20 коня повече.

Вътре в шофьора имаше великолепен салон и отлично оборудване, "Бедните" Allroads просто не съществуват в природата. Е, задвижването на всички колела, разбира се, беше задължително. Освен това за автомобили с механична кутиядори бихте могли да поръчате трансферна кутияс редуктор. Но ние имаме голяма част от Audi - това са едни и същи автомобили с автоматична скоростна кутия.

Първото поколение се произвежда от 2001 до 2005 г. и придоби значителна популярност. Но второто се оказа „неправилно“: за да елиминира вътрешната конкуренция с Audi Q 7 и базирания на платформа Touareg, колата беше направена много повече „на пътя“ и не повтори успеха на своя предшественик . Да, и вече не беше позициониран като отделен модел, а като версия от най-висок клас на A6 и нищо повече.

Първото поколение остава един от най-добрите "нишови" модели в своя клас. Той е идеален за тези, за които SUV е неудобен или не се вписва в образа (въпреки че това е трудно да си представим в Русия) или просто се нуждаят от мощен и не твърде предизвикателен автомобил. Особено харесваше любителите на тунинг, защото потенциалът на 2.7 битурбо двигателя е над 500 конски сили, а на склад на RS развива около 380. А атмосферният 4.2 литра също е отличен вариант за подобрения.

Тяло

Трудно е да се очаква от кола на десет или седемнадесет години от идеалното състояние на тялото. Но други примери може да ви изненадат.

Вече писах, че висококачествената боя на машините на VAG в началото на века, съчетана с висококачествено поцинковане и изработване на детайли, са способни на чудо. Срещат се коли в "родна боя" без особени забележки, особено в ценова категория"Над 450", за щастие, каросерията не е най-проблемната част на автомобила.

На снимката: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Предно стъкло

цена за оригинал

22 721 рубли

Но има и достатъчно "удавени", "гости" и други опции в лошо състояние. Силно се раздават от олющени лайсни и корозия, набъбване на боята по задните и страничните врати. По принцип има доста точки в тялото, където корозията може да се усети спокойно, но всички те са покрити с пластмаса или скрити от поглед, така че по време на външен преглед можете само да разгледате по-отблизо шевовете и двигателя отделение. Шевът между калника и крилото е потенциално проблемно място и често издава автомобили с трудна съдба.

Автомобилите, които са стояли дълго време, обикновено имат ръждясал "аквариум" - ниша над двигателя. Тук всички автомобили на тази платформа обичат да натрупват вода поради не особено успешния дизайн на дренажа. Освен това киселинните изпарения от батерията не добавят здраве към метала. Като цяло, проверете внимателно. Между другото, VIN номерът е отпечатан на същия панел, само отстрани двигателно отделение, така че корозията в тази област заплашва и с чисто правни проблеми.

Отстрани предно стъклона това място има заваръчен шев и има акумулаторна платформа, боята върху която често се поврежда.

Ако е възможно, трябва внимателно да прегледате колата отдолу. Като всеки SUV, Allroad може да бъде задръстен с кал, странични елементи, скрити кухини, пространството между тръбите в арките и отдолу с обичайните за такива случаи последствия – бърза корозия в тази уязвима зона.

Също така внимателно разгледайте предния панел: тази част е сменяема, но отговорна и обича да корозира. Ако вземете колата в продължение на много години, след това проверете уплътнителя на стълбовете на предното стъкло, в тази скрита зона се натрупват отломки под пластмасовото покритие и ако колата е била измита нередовно, корозията се изкачва.

На снимката: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

По пътя слушайте за скърцане в задната част на каросерията на боксовете. Ако има, свалете облицовките на арките на задните колела и проверете състоянието на шевовете. Allroad е забележимо по-тежък от своя предшественик и понякога го натоварват с цялото си сърце, карат на грунд, така че заваряването може да не издържи. Ако шевовете се разминават, тогава на това място корозията веднага започва да изостря метала. За щастие тя го прави изключително бавно, благодарение на поцинковането.

Под пластмасови частивъзможни са и изненади. Пластмасата не защитава толкова метала, колкото създава благоприятна среда с лоша вентилация и натрупване на отломки. Особено опасна е зоната в задната част на прага, където дори при много добри външно автомобили вече може да има прилични дупки в областта на щипките.

На снимката: Audi Allroad quattro 4.2 (2002 г.)

Обърнете внимание на вратите: долният им ръб е покрит с пластмаса, но си струва да погледнете под него. Ранните примери страдаха от корозия в областта на пантите на вратите.

Външно тялото се държи добре. Разбира се, фаровете се износват доста с възрастта, а монтирането на по-обикновени фарове от "обикновения" A6 донякъде вреди на външния вид, така че ще трябва да потърсите лещи Hella Classic и да полирате повърхността.

Многобройни решетки на бронята страдат предимно от малки удари, а качеството на китайските им колеги ги принуждава да се монтират върху скоби, така че се погрижете за оригиналните части.

Задната броня често е повредена отдолу, потърсете разкъсвания. По-добре е да смените пластмасовите прашници на двигателното отделение с пълноценна защита, покриваща картера на автоматичната трансмисия и алуминиеви листове на прашника. Както и да е, пластмасата обикновено не издържа дълго: маслото, което капе от двигателя, го разяжда и честите контакти с повърхността безопасно ще довършат отслабената пластмаса.

На снимката: Audi Allroad quattro 2,7T (2000 г.)

Пукащите фарове за мъгла са знак за тези, които обичат да ги включват без причина: те се страхуват от вода, така че ги използвайте стриктно по предназначение и няма да има проблеми. Но удълженията на арките на колелата и облицовките на вратите са оскъдни части и цената им е подходяща. Оригиналните са скъпи, по 3-7 хиляди за брой и ще трябва да чакате доста. Можете да потърсите домашни, но пластмасата им обикновено е много по-лоша от оригинала.

Красивите алуминиеви релси на покрива корозират в кръстовището с каросерията и се отлепват в резултат на използването на агресивни химикали при измиване на автомобила. Често те просто са боядисани с "гума", но обърнете внимание на състоянието на боята в зоната на контакт: често оксидите увреждат боята върху стоманения покрив и се появяват много лоши огнища на корозия, поради което алуминият буквално се "изяжда" далеч".

Още едно " възпалено място"Сред шарнирните части - пластмасов панел" волан ". Ето го с капак за батерията и следователно, ако последният се свали небрежно, лесно се счупва наполовина. Все пак трябва да проверите нишата над двигателя, така че в същото време обърнете внимание на състоянието на пластмасата в тази област. В краен случай ще свърши панел от Passat B 5.

Струва си да проверите състоянието на подовете на багажника. Те често се счупват от тежки товари, особено ако машината има опционален "издърпващ под". Той може да издържи само 80 килограма, а средното тегло на руснак обикновено е повече, така че монтажите просто се отказват. И не пречи да проверите страничните ниши за влага, понякога там тече вода поради течащи уплътнения на задните светлини или заседнали вентилационни клапи под бронята.

салон

Салонът се справя добре. Добро качествосглобяването и изработката дават плодове.

Да, кожата на седалката обикновено се напуква шофьорска седалкачесто се смачква, а воланът е износен до основата. Но това е при типични бягания "над 300". Не вярвайте на малките цифри на одомерите, проверка на няколко автомобила показа, че "средно" са навити около 180 хиляди километра. Добрият майстор и внимателното "звънене" на блоковете ще каже истината, тъй като има добре развита електроника от напълно модерна проба. Рядък екземпляр има реален пробег под 200 хиляди, интериорът на такъв автомобил обикновено е почти в перфектно състояние, както и каросерията с мотор.

на снимката: Интериор на Audi Allroad quattro "2000-06

Следи от жестока експлоатация от "варвари с нокти" ще имат външни и вътрешни дръжки на вратите, ключ за осветление и климатична система. На автомобилите преди 2003 г. монтажите на подлакътниците често се счупват, не се различават много по сила, а инсталираното "от Superba" ясно говори за творчески подход към ремонта и перспективата на собственика.

Вратите и тяхното пълнене са причина за главоболието на собствениците. Неуспешният дизайн на брави на автомобили Audi в началото на века причинява незначителни, но масови повреди на по-стари автомобили. Неизправността на самата ключалка обикновено се проявява в лоша работаблокиране на брави и повреда на външната дръжка на вратата. По-рядко кабелът за задвижване на вътрешната дръжка се счупва. При европейските автомобили със „сейф“ (с двойно заключване) „търсенето“ за премахване на ключалката, ако е заключено в затворено положение, може да отнеме много часове работа. Или няколко хиляди рубли, ако услугата е наблизо. Този проблем е много често срещан, който се появява по-често на шофьорските или задните врати. Процедурата за ремонт във всеки случай ще бъде много нетривиална: дизайнът на вратата е изненадващо неудобен. Не можете без ръководство и уменията на ключар от октопод.

Освен брави, огледала, при които носещите конструкции корозират, и повдигачи на прозорци, при които водачите на предните врати често излитат или кабелите се счупват. Но това вече е сравнително рядка неизправност.

Вътрешните системи като цяло са в добро състояние. Климатът е доста надежден, освен че при редовно прегряване започва да тече отоплителен радиатор: често е най- слабоств охладителната система. Случват се и повреди на задвижванията на амортисьорите на задължителния тук автоматичен климатик, но това са много редки повреди. Но закисването на трапеца на чистачките е, напротив, типична неизправност, а в напреднали случаи е изключително неприятно. Доста мощен мотор може просто да изгори или може да "плъзне" гнездото за предпазители в кутията с предпазители и парче окабеляване зад него.

На снимката: интериорът на Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Двигателите за миене на предното стъкло и фаровете струват много, но можете да видите подобни от VW Touareg: по някаква причина има забележимо повече неоригинални кодове върху него, а частите са два пъти по-евтини.

Люкът изисква минимални грижи, с изключение на това, че трябва редовно да продухвате предните дренажни отвори и да смазвате водачите и ръбовете на уплътненията със специален силикон: той ще се плъзга по-лесно, а гумата няма да се напука на слънце.

електроника

По принцип, както при всяка възрастова кола, броят на дребните проблеми е доста голям, но те са лесни за решаване.

Малко по-често от обикновено ще трябва да сменяте ламбда сонди в бензиновите двигатели, те не преминават повече от сто хиляди пробег и всяко прегряване или продължително "отгряване" може да ги убие веднага. Резултат - лоши апетитии още няколко литра разход на гориво в града и един литър на магистралата.

Доста скъп сензор за масов въздушен поток може да премине два пъти повече, но неговата неизправност се отразява още повече на динамиката и в някои случаи буталната група може да бъде повредена.

Ксенон за фарове

цена за оригинал

54 855 рубли

Превключвателите на вратите, подобно на ключалките, са болезнено място на автомобила. Почти всеки минава през него.

Слаба горивна помпа най-вероятно е умряла отдавна и имате повече или по-малко успешна Китайско копие... Ако имате късмет, резервоарът се превръща в дебел и мощен Bosch 044, ако не, тогава в бръмчащ Walbro или нещо друго.

Много автомобили с 2.7T всъщност не карат, защото няма достатъчно налягане на горивото при усилването: запомнете това и разберете какво има под седалката. Между другото, самият резервоар е лош, както при други Audi за задвижване на всички колела. Проблеми с индикатора за гориво и работата само на едната "половина" от резервоара са проблеми, характерни за по-старите автомобили. Най-доброто решение е внимателното сглобяване с оригинални компоненти и без замърсяване. Но на практика се оказва, че резервоарът за газ на тези автомобили е твърде сложен за средния автосервиз. Свържете се с истински професионалисти.

На снимката: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Халогенни фарове

цена за оригинал

16 373 рубли

Сензорите за положение на тялото са проблем за Allroad. Тук от тях зависи не само оптиката, но и системата на въздушното окачване. За щастие в известния китайски онлайн магазин има китайски платки, има и ремонтници. Но понякога сензорът просто се счупва наполовина с кисел лост или дръпване и тогава трябва да купите нова част... По-рядко конекторът се вкисва, като в този случай подмяната му може да помогне, ако вътрешността на платката все още не е корозирала. Кодовете за необходимите конектори са 1-967616-1 и 7M 0 973 119. Това не е VW, а BMW и Mercedes, не се бъркайте от това.

Горящите конектори на вентилатора на радиатора са по-сериозен проблем, тук не е далеч от пожар и двигателят може да прегрее, особено ако вискозният съединител вече е полумъртъв или вентилаторът му се е спукал, което се случва доста често. Конекторите трябва да се следят, а радиаторите трябва да се мият редовно, за да не се вършат напразно вентилаторите.

Не много добри конектори за сензори за паркиране и други малки неща, може би, не можете да споменете, при автомобили над 15 години подобни проблеми са неизбежни. Затова просто проверете всички гофрове на багажника и вратите за счупвания, както и всички фарове и външни електрически устройства за работоспособност.

Спирачки, окачване и кормилно управление

Спирачната система на автомобила е отлична. Освен това предните спирачки тук са многобутални, но обикновено имат плаващ апарат и 330 мм дискове. Малък ъпгрейд на спирачките е нещо обичайно за форсираните 2.7T. Оборудвани са с малко по-сериозни "спирачки" от 4.2 или от по-тежък Touareg, за щастие в 18-инчов дискове на колелапобират 350 мм механизми и дори повече.

На снимката: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06

ABS блокът е доста крехък. Типичен проблем на Bosch е прекъсване на захранването на модула или грешка в сензор или соленоид. Разбира се, всички сензори са в добро състояние, рядко се чупят. Проблемът се крие в запояването на керамичната платка на ABS блока. Ремонтира се в специализирани услуги, у дома е нереалистично да запоявате най-тънките златни проводници, просто разваляйте платката. И можете да откъснете много излишък заедно със съединението. За щастие има много блокове, въпреки че не пасват много добре от "обикновения" A6: фърмуерът се различава и системата ESP започва да работи неправилно. И, разбира се, трябва да наблюдавате отблизо състоянието спирачни тръбии маркучи. Тръбите корозират, особено ако долната страна на машината не е измита. А маркучите често са износени поради особеностите на окачването, което се отразява в прекомерната "памучна" на спирачките. По принцип си струва да инсталирате подсилени спирачни маркучи на такъв автомобил, а дължината на предните колела трябва да бъде с няколко сантиметра по-дълга от тази на стандартните. Освен това ще бъде полезно да следите закрепването им, което е много важно за окачването с дълъг ход.

Окачването тук е строго пневматично, освен ако, разбира се, вече не е превърнато в обикновени пружини. Не се страхувайте от пневматиката, тя далеч не е толкова скъпа, колкото преди пет-десет години. Цената за ремонт на цилиндър е 11-15 хиляди рубли, той може да бъде "запушен", като по този начин значително удължава експлоатационния му живот върху грундове.

Сензорите на окачването са се научили да реанимират, като помпата. Но броят на възлите, които могат да се счупят, със сигурност е впечатляващ. Самите цилиндри изтичат с течение на времето, особено ако не отмиете пясъка от тях, премествайки окачването в "горна" позиция. Системните фитинги също понякога изтичат, но рядко. Клапанният блок е мършав, износен и неизправен. Поддръжката често се забравя, а старият изсушител и влагата го замръзват през зимата. При теч компресорът работи "за износване" и може да повреди както цилиндъра с буталото, така и електродвигателя. За щастие и двата компонента се предлагат в търговската мрежа, а комплектът може да струва по-малко от 5 хиляди рубли.

Преден амортисьор

цена за оригинал

18 320 рубли

Амортисьорите също са малко скъпи. Можете да избирате или от оригинала, или от Arnott, което по същество е същият Bilstein B 6 с изрязана основна плоча. Доста трудно е да се сложи нещо друго. По принцип всеки амортисьор от A6 в тялото C6 може да се постави на "тръбата" от Arnott и ако е запечатан, ще работи добре, но проблемът с диаметъра на амортисьора ще трябва да бъде решен, стандартните не са много подходящи за това.

Окачването на въздушния маркуч не харесва персонализирани размериколела. В някои позиции пневматиката може да докосне колелото и машината ще "падне". Херния или откъсване на парче връв може да предизвика същия ефект. Бъди внимателен.

Управлението е доста просто. Не е много сполучливо, релсата със Servotronic обикновено работи на границата и често тече при най-малката възможност, така че навикът да въртите волана на място и да се фокусирате върху "студено" трябва незабавно да се забрави. Освен ако, разбира се, не искате да харчите 11-16 хиляди рубли всеки път за ремонт.

На снимката: Audi Allroad 4,2 quattro "2000-06

Помпата не харесва същото, което също е изключително "добре" разположено на мотора. Цената на подмяната ще бъде доста голяма. В случай на особен късмет все още можете да получите текущите тръби на напорния тръбопровод или повреда на "радиатора на сервоуправлението" поради извивката на предните вентилатори. Но като цяло всички части за тази машина не са много скъпи, просто ще бъде скъпо или ще трябва да го направите сами.

Разбира се, някои от проблемите на Audi ще трябва да се борят. Десетгодишните коли просто не съществуват в природата без проблеми. Струва ли си? Изглежда, че тялото тук не е лошо, интериорът е доста приличен, а части за окачването могат да бъдат намерени без затруднения днес. Но дали двигателите и скоростните кутии няма да се харесат на нови "германки"? За това - в.

Има толкова просторна фраза. Стар VAG за лудите. Напълно съм съгласен с това, но с някои резерви. Основен проблем тази колаПодвижен- предишни собственици. Двете най-често срещани грешки при покупка на този автомобил и други подобни: 1. Груб избор на определен екземпляр. 2. Грешна оценка на финансовите им възможности. Сега е 2018 г., 95% от това, което ще видите в рекламите в интернет са дърва за огрев, с които напълно ще развалите отношението си към този модел, а може би и към марката като цяло. Повярвайте ми, няма да можете да инвестирате 50-100 хиляди и да шофирате, без да знаете проблеми, да доведете до нормално състояние, положете поне още един (или дори две) пазарна стойност по-горе, ако търсите цени в долния среден ценови диапазон. На върха все още има живи екземпляри, но изключително рядко. Има два вида купувачи на съзнателни купувачи, първият е феновете на марката и собствениците на по-стар или по-нисък клас модели, вторият (към който принадлежа и аз) е използването на потенциала на автомобила за тунинг, който е доста добре, ако не вземем предвид размерите и теглото. С този модел се осъществи запознанството ми с марката и лека-полека научих всички прелести на минали, настоящи и бъдещи модели на Audi. И така, да се върнем към конкретен случай. За съжаление нямах късмет, въпреки че го взех от приятел, но не знаех много за технологията по това време и когато той (моят приятел) беше излял почти пазарната стойност за една година за обслужване и я връчи към мен си мислех, че колата ми е в перфектно състояние. Оказа се, че е само началото. Така или иначе. Тяло. Здрав, поцинкован, тежък. Не хармана за еднократна употреба, която сега е представена от съвременната автомобилна индустрия, изработена от консервирано желязо. Боята е много издръжлива, има още много части, предимно от Япония и сравнително евтини. Като цяло основното е, че основната част от тялото беше жива, а калниците бяха капака на вратата, все глупости. Двигател. Няма да кажа, че е шедьовър, но много добре, ако планирах да го сменя сега, щеше да е 4.0 biturbo A8 или американец на 5.7 \ 6.4 HEMI big block. Основният му проблем е рядката смяна на скапано масло и прегряване поради липса на поддръжка на охладителните радиатори. Най-вероятно маслото ще изтече от всички пукнатини поради прегряване, гумени уплътнения, пластмаса и тръби в двигателното отделение. Има много малко място и повечето операции по подмяната се извършват с анализиране на дулото или дори вдлъбнатината на двигателя. По принцип е по-добре да направите всичко наведнъж и да забравите, отколкото да дърпате двигателя всеки път при следващия разклонител, спукващ се от старост на място, където слънцето не се вижда. При правилна поддръжка, а това е смяна на масло на всеки 5-7 тона км, навременна смяна на филтри и измиване на радиатори всеки сезон, двигателят и турбините служат много дълго време. На моя пробег 310 хил., компресия идеална за всички гърнета 12 - 12,5, валовете не са погълнати, веригата наистина се смени в една глава. Могат да го правят, когато си поискат. Жор на маслото е първият етап на теч, но понякога има захващания в цилиндрите, но дори и с припадъци, двигателят работи много дълго време. Автоматична скоростна кутия. 5HP19, преобразувател на въртящия момент. Надежден агрегат. Но изисква поддръжка като всяка друга автоматична скоростна кутия, маслото се сменя на 30-40 т.км, обикновено го слагат и колата просто сменя ръцете. Съединителите изгарят, хидротрансформаторът започва да се плъзга, хидравличната плоча се запушва. По принцип тези кутии са добре ремонтирани, но има и доста хора, които предлагат много некачествен ремонт за много пари. Масово всички собственици минават на ръчна скоростна кутия, въпрос на удобство, докато аз държа. Окачване, пневма. Всичко е същото, болката ти е това, което предишните собственици са слагали, окачването е трудно, но доста издръжливо. Ако обаче нещо поиска замяна, по-добре е да го смените, с течение на времето едното дърпа другото. На пневма всички се опитват да убият, китайски цилиндри, Арнот, реставрация в мазето от таджики. Оригиналът е скъп, няма аналози. Като опция за възстановяване на цилиндри в няколко доказани офиса, те са достатъчни за 3-4 години със сигурност. Амортисьорите са само оригинални, по 18к може да ремонтираш, да вземеш от други модели, но после ще излязат странично. Компресора е по-добър от нов, със запечатани цилиндри, вечен, както и с клапанен блок. Останалата част от главоболието е електротехник, който се опитаха да оправят в гаража на чичо Вася. Стандартните спирачки са хармана, ползата от опциите за смяна е тъмнината. Вярно е, че дори модифицираните все още са близо до американските спирачки, а не до европейските. Кой знае, той ще разбере. За сегашното време съм инвестирал много по-малко в тунинг, отколкото в реставрация. Сега сборката е за 380 к.с., на машината разхода в града в активен режим е 20-22 литра на 98-ма, голямата маса се отразява, оттам и нюансите както на управлението, така и на спирането, но това няма да кажа всичко е отвратително. Първоначално колата е проектирана за удобно каране във всяко отношение. Трябва да ускорите 120 км/ч? Моля те. Тръгнете по чакъления път? Няма проблем. Преведете хладилника - набутайте го за вашето здраве. Като цяло доста утилитарен и недооценен автомобил ми се струва.Жалко, че само времето си дава своето. Следващите поколения, за съжаление, вече нямат нормално бензинов двигател(ако не вземете предвид RS6 C7), а дизелът 3.0 с всичките си предимства е доста скучен.

Четиристепенното въздушно окачване на Audi Allroad Quattro е логично развитие на системата за самонивелиране, внедрена в Audi A6.

Въведение

Проектиране на автомобил, идеален за добри условияшофиране и извън пътя - звучи като квадратура на кръг. обикновено добри джиповене са много приятни характеристики на шофиране за ежедневна употреба добри пътища... Високо просвет- решаващо предимство при офроуд - определя висок центъртежестта на превозното средство.

Това обаче се оказва недостатък, когато става въпрос за бързо завиване или стабилност при високи скорости. В допълнение, по-високата позиция на сядане означава по-голямо въздушно съпротивление и повишена консумациягориво.

Напротив, колкото по-кратък е ходът на окачването, толкова по-добра кола"Държи пътя." Същото качество обаче значително влошава проходимостта извън пътя. Променливият просвет е оптималното решение за управление на автомобил по всякакъв тип път - това дизайнерско решение се нарича 4-степенно въздушно окачване.

Пневматично окачване в Allroad модели Quattro е базиран на "семейната" система от Audi A6.

Описание на системата

4-степенно въздушно окачване включва пълен контрол на нивото на тялото с конвенционални еластични амортисьори на предния мост и адаптивни към натоварването амортисьори (PDC) на задна ос... Височината на каросерията на автомобила се следи индивидуално за всяка страна - с помощта на четири сензора за ниво.

Всеки монтаж на окачване има пълна с газ "пружина" и така наречения "напречен клапан". Така всяка ос може да се управлява индивидуално.

4-степенното въздушно окачване е проектирано като пневматична акумулаторна система. Този дизайн се подобрява експлоатационни характеристикисистема, намалява нивата на шум и повишава защитата на компресора.

Една от характеристиките на окачването е възможността за промяна на клиренса на автомобила с 66 мм на 4 етапа. И четирите степени могат да се управляват ръчно или автоматично.

Нивата на позицията на тялото са посочени, както следва:

• Ниво 1 = ниско ниво (LL)
• Ниво 2 = нормално ниво (NL)
• Ниво 3 = високо ниво 1 (HL1)
• Ниво 4 = високо ниво 2 (HL2)
• Паркинг PL = високо ниво 1

Най-новото въздушно окачване с пълен контрол е разработено специално за Audi Allroad Quattro. В допълнение към предимството на автоматичното управление и поддържане на нивото на каросерията над пътя, както е описано за Audi A6, тази система за окачване има допълнителни предимства:

• 4-степенното въздушно окачване съдържа сложни, електронно контролирани компоненти на окачването на двете оси. Системата ви позволява да промените нивото на каросерията с 66 мм и предлага четири опции за просвет (от 142 до 208 мм);
• В зависимост от пътните условия и личните предпочитания, можете да изберете по-висок просвет или по-ниска позиция на превозното средство, за да подобрите управлението и да намалите съпротивлението;
• 4-степенно въздушно окачване автоматично поддържа постоянно ниво на каросерията, независимо от натоварването и разпределението на тежестта в тялото;
• Задаването на някое от 4-те нива на просвет може да се извърши ръчно или автоматично в рамките на определените граници;
• Отделни автоматични функции или цялата система могат да бъдат деактивирани с помощта на блока за управление;
• LED индикация на контролния панел ясно информира за текущия режим на работа на окачването;
• Пневматичната акумулаторна система осигурява максимален комфорт при шофиране.

Функциониране

Автоматичният блок за управление на нивото E281 се използва за управление на 4-степенното пневматично окачване и наблюдение/сигнализиране на състоянието на системата. Определена промяна на нивото настъпва автоматично при нормално шофиране. В зависимост от пътните условия, водачът може да използва бутоните "Повишаване" или "Надолу", за да принуди подходящия просвет по всяко време.

Едно натискане на бутона "Повишаване" незабавно превключва окачването на следващото по-високо ниво. Когато го натиснете отново, можете да "прескачате" през нивата - например от "Ниско ниво" директно към "Високо ниво 1". Въпреки това, "High Level 2" не може да бъде избран веднага - само ако спирането вече е на "High 1".

Преходът към ниски нива се извършва по същия начин - с помощта на клавиша "Надолу". С неколкократно натискане можете да преминете директно от ниво “High 2” към най-ниското ниво.

Забележка:

• възможно е да се повдигне тялото на по-високо ниво само при работещ двигател или когато има достатъчно налягане на въздуха в пневматичния акумулатор;
• възможно е да се намали височината на каросерията дори когато двигателят не работи.

Индикация

Един от четирите LED индикатора контролен панел, които са разположени един върху друг, светят непрекъснато, като сигнализират за текущото ниво на окачването.

Само процедура за промяна на нивото (автоматична или ръчна) ще доведе до мигане на един или повече светодиоди. След като окачването достигне ново ниво, индикаторите спират да мигат и светват отново с непрекъсната светлина.

Светодиодите вътре в клавишите "Повишаване" и "Понижаване" показват изпълнението и проверката на командата. Ако светодиодът мига, тогава командата за промяна на нивото на окачване е отхвърлена (например, ако скоростта на шофиране е твърде висока).

Ако действителното ниво на окачване се отклони значително от оптималното ниво, съответните светодиоди ще мигат, "подканвайки" на водача по най-добрия начинкорекции на нивото.

„Значителни отклонения“ означава:

• когато поне една ос е по-ниска от следващото най-ниско ниво на окачване спрямо текущата стойност;
• и двете оси са по-високи от следващото най-високо ниво на окачване.

Задаване на други ключове

Всеки от бутоните има свое предназначение, нека разгледаме за какво служи всеки от тях.

Автоматично превключване

Така нареченият "ръчен режим" може да се включва или изключва чрез натискане на бутоните "Повишаване" или "Надолу" (те трябва да се задържат за поне 3 секунди). Жълта светлина с надпис "man" показва на водача, че окачването е в ръчен режим. Контролът на нивото на паркиране и режимът на магистрала са деактивирани в ръчен режим.

Изключване на системата за управление

Системата за управление се включва или изключва чрез натискане на бутона "Ниво" (трябва да го задържите повече от 5 секунди). Когато системата за управление е изключена, се активират светодиодите на операционния блок за ръчен режим, както и двата бутона за ниво и индикаторната лампа K134. Светодиодните индикатори за ниво показват текущото ниво. Съответният индикатор свети постоянно.

Системата за управление, която е деактивирана, се активира автоматично, когато скоростта на превозното средство надвиши 10 km/h (освен ако режимът на "повдигаща платформа" не е разпознат). Системата за управление може също да бъде деактивирана с помощта на диагностични тестери.

Алгоритъм за управление

Има два вида блокове за управление (в зависимост от страната вносител на превозното средство). Алгоритмите за управление, описани по-долу, се отнасят до управляващ блок 907 4Z7 553A. Разликите в работните параметри на блоковете за управление с номера 4Z7 907 553B са описани по-долу.

Ако колата е на най-високото офроуд "Ниво 2", тя автоматично ще "приклекне" до "Ниво 1" при скорост над 35 км/ч. Системата за управление ще позволи повишаване до "Ниво 2" само при скорости под 30 км/ч.

Ако окачването на автомобила е на „Ниво 1“, системата за управление автоматично ще свали каросерията до нормалното ниво при скорост над 80 km/h. Системата ще реагира на ръчна команда за издигане на тялото до „Ниво 1“ само ако скоростта е по-малка от 75 km/h.

По време на шофиране автоматичният преход към офроуд "Ниво 1" и "Ниво 2" не е наличен. Тази команда трябва да бъде избрана ръчно от водача. Нивото на паркинг е изключение. В този режим автомобилът автоматично се издига до офроуд "Ниво 1", когато бъде спрян и заключен.

Режим на магистрала

Ако автомобилът се движи по-бързо от 120 км/ч за повече от 30 секунди и окачването е на ниво "Нормално", тогава каросерията автоматично ще се спусне до режим "Магистрала". Това намалява въздушното съпротивление, за да пести гориво и понижава центъра на тежестта на автомобила за по-добро управление.

Каросерията на автомобила се повдига автоматично до нормално ниво в следните режими:

Алгоритъм на режим "Паркиране".

Режимът "Паркиране" гарантира поддържане на височината на каросерията на автомобила след продължително спиране. Намаляването на нивото е възможно само поради въздушно охлаждане в пневматичните маншони или естествена дифузия на работния флуид. Режимът улеснява влизането/излизането на пътниците и товаренето на багаж, а също така подобрява външен виднеподвижен превозно средство... Нивото на паркиране съответства на високото ниво на окачване - "Ниво 1" (HL1).

Активиран е режимът на паркиране:

• когато системата е в режим на готовност и колата е заключена отвън;
• когато има достатъчно въздушно налягане в акумулатора;
• когато системата не е в ръчен режим.

Моля, обърнете внимание: режимът "Паркиране" (PL = HL1) се отменя само когато скоростта достигне 80 km / h или при ръчно превключване на по-ниско ниво.

Ако окачването вече е в режим Off-Road Level 2 (HL2), каросерията няма да се спусне до режим Паркиране.

Ръчно управление

Нивата "Магистрала" и "Паркиране" са налични в режим на ръчно окачване.

Разликите от описаното по-горе устройство 4Z7 907 553A са:

• липса на контрол на нивото на паркиране;
• автоматично ниво до HL

Условия за автоматично повдигане на тялото до "Ниво 1" (HL1):

• системата не трябва да е в ръчен режим;
• Между включване и изключване на запалването по време на текущото пътуване, водачът трябва да избере режим на окачване "Ниво 1" или "Ниво 2" поне веднъж.

Каросерията на превозното средство автоматично се повдига до "Ниво 1" при следните условия:

Ако системата е намалила пространството за глава до минимално ниво(режим „Магистрала“), окачването автоматично ще се повиши до „Ниво 1“, когато скоростта падне под 60 км/ч след 30 секунди шофиране.

Безопасно автоматично изключване на ESP системата

По технически причини не е възможно да се промени нивото/позицията на тялото при завой. Ако се открие завой, функциите за управление на окачването се деактивират. Въпреки това, командите за управление се съхраняват в паметта и се изпълняват веднага щом автомобилът премине към праволинейно движение.

В Audi Allroad Quattro можете да влияете на алгоритъма на системата стабилизация ESPс помощта на едноименния бутон "ESP" на блока за управление на окачването. Ако ESP работае променен чрез натискане на бутона "ESP", когато светодиодът ESP светне, контролът на динамиката на плъзгане преминава в пасивен режим, но не и по време на спиране.

Ако например окачването на автомобила е на ниво 2 с активирана ESP и водачът ускорява рязко по много криволичещ път, скорости над 35 km/h могат да се достигнат дори при това ниво на окачване. За да се гарантира максимална безопасност при тези условия на шофиране, ESP се деактивира автоматично при скорост над 70 km/h, въпреки високия център на тежестта. Това се нарича ESP Safe Auto Shutdown.

Нормалните ESP функции ще станат достъпни отново и лампата ESP ще изгасне. ESP „Безопасно автоматично изключване“ се появява при 70 km/h за режим на окачване „Level 2“ и при 120 km/h за „Level 1“. За нормално или ниско нивоНе е осигурено окачване за „безопасно автоматично изключване“ на ESP.

Моля, обърнете внимание: завоите се разпознават от самонивелиращия блок за управление J197 чрез оценка на сигналите от четирите сензора за ниво на тялото.

Компоненти на системата

Нека разгледаме по-отблизо всеки компонент от въздушното окачване на Audi Allroad Quattro.

Пневматични опори

Предните опори на окачването са с изцяло нов дизайн. Както и при задната ос, въздушните пружини са монтирани коаксиално с амортисьорите в единична опора на окачването. Задните въздушни опори са идентични по дизайн и функция с тези, използвани при окачването на Audi A6 (също оборудвани с функция за самонивелиране).

Дизайн

Същото като за заден багажник, свързването с едновременното уплътняване на пневматичната опора (бутало) с амортисьора се осъществява с помощта на двойно байонетно уплътнение (за предния стълб е направено като единичен уплътнителен конектор No 17). Разликите в дизайна изискваха промяна в вида на монтажа.

Стойка на предното окачване

Свързването на предната въздушна опора към амортисьора се извършва без смазване. По време на монтажа конекторът № 17 и О-пръстена трябва да са абсолютно сухи и без грес. Преди да сглобите въздушния монтаж, уверете се, че уплътнителният пръстен е на второто рамо на амортисьора и е притиснат равномерно по цялата повърхност. Пневматичната опора (бутало) се монтира върху амортисьора и се притиска с ръка. О-пръстенът се изтегля върху яката 3, когато буталото се движи, където се задържа и уплътнява пневматичната опора.

Задно окачване

Преди монтажа, ставите трябва да бъдат почистени и смазани със специална грес. За монтаж въздушната опора се избутва навън и леко се завърта.

Работно налягане на въздуха в пневматични монтажи

Забележка: Винаги проверявайте херметичността на О-пръстените. Повърхността трябва да е чиста, без ръжда и дупки (за алуминиеви части). Пръстените също трябва да се смазват, ако е необходимо.

Внимание! Не докосвайте буталото, когато монтирате или транспортирате комплекта на опората на окачването, тъй като буталото може лесно да се повреди, ако няма вътрешно въздушно налягане. Ако О-пръстенът е изтласкан от въздушната опора, тогава рейката не е стегната.

Пневматичните опори не трябва да се компресират, ако вътре няма работно налягане на въздуха, тъй като това ще попречи на маншета да се разгърне правилно и ще бъде повреден. След обслужването на окачването, не забравяйте да го напълните с въздух от външен източник с помощта на диагностичен тестер, преди да повдигнете или спуснете автомобила върху повдигаща платформа или крик.

Системата за подаване на въздух се състои от отделни компоненти. Всеки от тях е описан подробно по-долу.

Компресор

Конструкцията и параметрите на работа на компресора напълно съответстват на устройството, описано за самонивелиращо се окачване на Audi A6. По-долу са разликите само за 4-степенното въздушно окачване на Audi Allroad Quattro:

• Входният фитинг е монтиран извън автомобила пред резервното колело и не е шумоизолиран;
• Работното налягане се увеличава до 16 атм. поради наличието на акумулатор за налягане;
• Намалена скорост за намаляване на шума;
• Смукателната връзка и нагнетателната секция са поставени в зоната на резервното колело и са оборудвани с филтър, който е и шумогасител за купето;
• Опционалният смукателен/изпускателен клапан осигурява минимален шум, особено по време на обезвъздушаване;
• Контролът на температурата се извършва с помощта на сензор на главата на цилиндъра, както и изчисленията на управляващия блок в реално време с помощта на специален температурен модел.

Моля, обърнете внимание: При нормална работа компресорът се включва само когато двигателят работи.

Изключения:

• окончателни диагностични процедури;
• основна настройка на системата;
• предварително стартиране при прекомерно ниско ниво на налягане в системата.

Специални крепежни елементи, състоящи се от винтови пружини и гумени амортисьори, предотвратяват предаването на вибрации към тялото.

Въздушен филтър / шумозаглушител

Поради разположението на амортисьорния елемент (в вдлъбнатината под резервното колело) не е необходима поддръжката му по време на работа.

Акумулатор на налягане

Приемникът ви позволява да променяте нивото на каросерията на автомобила бързо и с минимален шум при работата на въздушното окачване, тъй като приемникът може да се зарежда, докато автомобилът се движи, когато шумът от компресора не е толкова забележим.

При условие, че има достатъчно въздушно налягане в приемника, нивото на тялото може да се промени без активиране на компресора. „Достатъчно налягане“ означава, че преди повдигане на тялото, системата за окачване трябва да има разлика в налягането между приемника и пневматичните опори от най-малко 3 атм.

Приемникът е изработен от алуминий и побира около 5 литра въздух. Максималното работно налягане е 16 атм.

Процедура за надуване на въздух

При движение със скорост по-малка от 36 km / h, въздухът се изпомпва основно в опорите на въздушното окачване (и само когато се достигне работното налягане, в приемника). Акумулаторът за налягане се пълни само при движение със скорост над 36 km/h. Над 36 км/ч работният въздух се подава основно от компресора.

Описаният алгоритъм осигурява най-добра икономия, включително спестяване на енергия за захранване на компресора и най-ниско ниво на шум.

Схема на пневматична система

1. Допълнителен шумозаглушител;
2. Възвратен клапан 1;
3. Изсушител на въздуха;
4. Възвратен клапан 3;
5. Възвратен клапан 2;
6. Клапан за освобождаване на налягането;
7. Пневматичен освобождаващ клапан;
8. Компресор V66;
9. Електрически изходен вентил N111;
10. Приемна клапа N311;
11. Клапан за преден ляв амортисьор N148;
12. Клапан за предна дясна опора на окачването N149;
13. Клапан за стойка заден ляв N150;
14. Клапан за стойка заден десен N151;
15. Приемник;
16. Предна лява пневматична опора;
17. Предна дясна пневматична опора;
18. Задна лява пневматична опора;
19. Задна дясна пневматична опора.

Соленоидни клапани

4-степенното въздушно окачване има 6 соленоидни клапани... Изпускателният клапан N111 образува функционална единица: пневматичният клапан заедно с изпускателния клапан са интегрирани в едно тяло на сушилнята. Изходният вентил N111 е 3/2-пътен клапан, който се затваря автоматично без електрически задвижващ механизъм. Пневматичният изходящ клапан действа като ограничител на налягането и устройство за задържане на остатъчното налягане.

В четирите пневматични пружини клапаните N148, N149, N150, N151 и акумулаторният клапан N311 са комбинирани в едно цяло. Те са проектирани като 2/2-пътни клапани и са самозатварящи се. Натискът от страна на акумулатора върху въздушните пружини допълнително подпомага затварянето.

Напорните линии са цветно кодирани, за да се избегне объркване при свързване. Вентилните блокове също са цветно кодирани, за да съответстват на цветовете на конектора.

Температурен сензор G290 (защита от прегряване)

За да се подобри поддръжката на системата, температурният датчик G290 е прикрепен към главата на цилиндъра на компресора. Блокът за управление J197 работи на специална температурна схема, за да предотврати прегряване на компресора, като същевременно гарантира непрекъсната работа.

За да направите това, управляващият блок изчислява максимално допустимата температура на компресора в зависимост от времето на работа и сигналите. температурен сензори изключва компресора или блокира включването му при достигане на определени гранични стойности.

Датчикът за налягане G291 е интегриран във клапанния блок и се използва за наблюдение на налягането в акумулатора (приемника) и монтажите на въздушното окачване. Информация от сензора на приемника е необходима за допълнителна проверка на коректността на функциите и за самодиагностика. Индивидуалната стойност на налягането във всяка от пневматичните опори и приемника може да се настрои с помощта на съответното управление на електромагнитните клапани.

Измерването на "личното" налягане се извършва по време на разтоварването или пълненето на пневматичните опори. Фиксираните стойности се съхраняват и актуализират в паметта на контролния блок. Налягането в акумулатора се следи допълнително на всеки 6 минути, докато автомобилът е в движение. G291 предава сигнал (напрежение), пропорционален на физическото налягане на въздуха.

Сензорите за ниво са така наречените "ъгълни сензори". С помощта на връзката промяната във височината на каросерията на автомобила се преобразува в промяна в ъгъла на сензорния елемент. Сензорът за ъгъл, използван в Audi Allroad Quattro, е индуктивно безконтактен.

Характеристика на този тип сензори е наличието на два вида изходен сигнал, пропорционален на ъгъла на въртене на сензорния елемент. Това позволява сензорът да се използва както за осигуряване на четири нива на просвет на превозното средство, така и за наблюдение/регулиране на ъгъла на фаровете.

Един изходен сигнал осигурява напрежение, пропорционално на ъгъла на сензора (за регулиране на предните фарове), а вторият изходен сигнал предоставя информация за работата на самото 4-степенно въздушно окачване.

Моля, обърнете внимание: сензорите за ниво на каросерията са идентични по дизайн, само скобите за монтажа им и механичната връзка към тялото са различни за задната/предната ос и десния/левия борд.

По този начин въртенето на задвижващото рамо на сензора, както и изходният сигнал, ще бъдат противоположни за лявата и дясната страна на тялото. Например, напрежението по време на компресия на окачването се увеличава от едната страна на сензорите и намалява от другата.

По технически причини напрежението за левите странични сензори за ниво (преден ляв G78 и заден ляв G76) се захранва от блока за управление на крушката на фаровете J431. Захранването за десните странични сензори за ниво (преден десен G289 и заден десен G77) се захранва от 4-степенния блок за управление на въздушното окачване J197. Тази подредба гарантира, че ако контролният блок J197 се повреди, веригата за управление на фаровете ще продължи да работи.

Задаване на щифтове за сензор за ниво

J431 - J431 блок за управление на обхвата на фаровете;
J197 е самонивелиращ се блок.

Дизайн и функция

Сензорът за ъгъл се състои основно от статор и ротор. Статорът е многослойна печатна платка, която включва полеви бобини, три приемни намотки и управляваща електроника. Трите приемни намотки са ъглови и фазово изместени. Възбуждащите бобини са монтирани на гърба на печатната платка.

Роторът се състои от затворен проводящ контур, свързан към рамо, което осцилира с механично задвижващо рамо. Завоите на проводника имат същата геометрична форма като приемните бобини.

Функциониране

Възбуждащите бобини са изложени на променливо магнитно поле, което индуцира EMF индукция в завоите на ротора. Токът, индуциран в ротора, произвежда собствено променливо електромагнитно поле около намотката на ротора. И двете променливи полета действат върху приемните намотки и индуцират два вида променлив ток в тях.

Докато индукцията на ротора е независима от неговото ъглово положение, индукцията на приемните бобини се определя от разстоянието им от ротора, така че може да се определи ъгловото му положение.

Когато роторът, в зависимост от ъгловата си позиция, "блокира пътя" към вторичния ток в приемната намотка, амплитудите на напрежението се променят в строго съответствие с ъгъла на позицията на ротора.

Електронният блок оценява AC компенсацията в приемните бобини, усилва този сигнал и генерира пропорционално изходно напрежение (динамично променящо се). Изходното напрежение е приеманият сигнал за сензорите за нивото на каросерията и се използва / обработва от блока за управление на окачването.

Амплитуди на напрежението в зависимост от позицията на ротора спрямо приемната намотка (пример за определяне на позицията на ротора).

Сензори за ниво (кратко описание)

Предимствата на „сензорите за ъгъл“ са в техния дизайн – безконтактното приемане на сигнал намалява смущенията.

Получаването на относителен сигнал, пропорционален на ъгъла на въртене, го прави чувствителен към механични толеранси, като разстояние от сензора, грешка в позицията/наклона на сензора и други подобни. В същото време електромагнитните смущения до голяма степен се компенсират чрез получаване на относителен сигнал.

По този начин дизайнът на сензора не налага строги изисквания към магнитните характеристики на материала, Работна температураи "възрастта" на компонентите. Отклоненията в измервания сигнал могат да бъдат причинени само от "стареене" или нагряване на постоянни магнити и свързаното с това намаляване на силата на магнитното поле.

• Светва за една секунда, когато терминал 15 е включен (самопроверка);
• Свети непрекъснато, когато има системни грешки или когато системата е изключена;
• Свети непрекъснато по време на калибриране на системата, когато основните настройки не са извършени правилно;
• Мига при изключително ниска или висока позиция на тялото спрямо специфични параметри на шофиране;
• Мига по време на контролна диагностика.

Устройството J197 е свързано чрез интерфейса K-wire. Контролното табло, интегрирано в общия блок, оценява сигналите от натискане на бутоните за промяна на нивото на тялото на таблои ги предава под формата на подходящ протокол за данни през интерфейса K-wire към контролния блок J197.

Контролният блок J197 предава информация за височината на автомобила и текущото състояние на системата обратно към E281 чрез интерфейса K-wire. След това електронният блок включва съответните светодиоди за индикация.

За да се повиши надеждността, клавишът "Raise" изпълнява функциите за архивиране на допълнителния интерфейс.

Моля, обърнете внимание: връзката през интерфейса K-wire на блокове E281 и J197 не е свързана с функциите на K-wire за самодиагностика между блок J197 и диагностичния тестер.

Интерфейс

CAN шина за данни

Конструкцията на четиристепенното въздушно окачване предвижда обмен на данни между самонивелиращия блок J197 и контролния блок чрез CAN шина (с изключение на няколко интерфейса).

Диаграмата показва алгоритъма за обмен на информация между блока за управление на трансмисията и управляващия блок за управление чрез CAN шина.

Допълнителни алгоритми

Контролният блок също има допълнителни алгоритми, ние също ще ги разгледаме.

Сигнал от крайни изключватели на вратата

• Това е земята от блока за управление на централното заключване, който сигнализира за отваряне на задните врати и/или капака на багажника;
• Използва се и като „импулс за събуждане“, за да преведе системата от режим на заспиване в режим на работа.

Сигнал от терминал 50

• сигнализира за включване на стартера и служи за изключване на компресора при стартиране.

Ако след импулса за събуждане се установи ниско положение на тялото, компресорът се активира незабавно, за да може автомобилът да започне да се движи възможно най-бързо. Компресорът се изключва по време на стартиране на двигателя, за да пести енергията на батерията и да осигури адекватна стартова мощност.

Сигнал за спиране на автомобила

• Използва се като информация за управление на режима на паркиране;
• Получава се като заземяващ сигнал от централното заключване J429;
• Не се взема предвид при самодиагностиката. При липса на сигнал контролът на нивото на паркиране не се извършва.

Сигнал за скорост на превозното средство

• Представлява "квадратна вълна", генерирана от арматурното табло. Честотата му се променя в съответствие със скоростта на превозното средство;
• Използва се за оценка на състоянието на автомобила (движение / спиране) и съответно за избор на алгоритъм за управление.

Информацията за скоростта е излишна, тъй като тази информация се дублира през CAN шината.

K проводник

Интерфейсът се използва за системна диагностика (комуникация между контролния блок J197 и конектора на диагностичния тестер). K-wire комуникира със системата чрез нормални информационни съобщения.

Интерфейсът за самодиагностика на K проводника не трябва да се бърка с K-проводната връзка на операционния блок E281 към контролния блок J197.

Захранване за системата за регулиране на обхвата на фаровете

При 4-степенното въздушно окачване в Audi Allroad Quattro положението на фаровете се контролира от блока за управление J197.

Моля, имайте предвид, че сигналът за централно заключване не е необходим за превозни средства без система за контрол на нивото на паркиране.

Сигнал за свързване на ремаркето

Захранва се от контактния превключвател F216 на теглича на ремаркето. Когато щепселът е поставен, контактният ключ F216 свързва J197 към масата.

Управление на обхвата на фаровете

При промяна на височината на автомобила, тоест и двете оси се повдигат/спускат едновременно, това води до краткотрайно намаляване на обхвата на фаровете. За да компенсира този ефект, Allroad Quattro е оборудван с автоматична системадинамичен контрол на положението на фаровете (с изключение на газоразрядните фарове).

Автоматичният динамичен контрол на височината на фаровете поддържа светлинния лъч под постоянен ъгъл спрямо пътя, независимо от промените във височината/нивото на автомобила.

За да се предотвратят грешки в корекцията на фаровете от трептене на окачването при неравности, то се извършва само с известно непрекъснато равномерно движение на превозното средство (с малко или никакво ускорение).

Ако възникне промяна в нивото на каросерията, например в режим на магистрала, 4-степенният блок за управление на въздушното окачване J197 предава импулс на напрежение към J431. Това незабавно активира HRC, за да контролира алгоритъма за промяна на тялото:

• да се изравниш - първо задна ос, след това отпред;
• за понижаване на нивото - първо предната ос, след това задната.

Алгоритми за управление

Сега повече за алгоритмите за управление на въздушното окачване.

Централният елемент на системата на въздушното окачване е блокът за управление, който освен контролните функции позволява наблюдение и диагностика на цялата система. Блокът за управление получава сигнали от сензорите за височина и ги използва за определяне на текущото положение на тялото.

Ако се различава от "референтния" за дадения режим на движение, уредът издава команда за корекция, като взема предвид други наблюдавани стойности, включително времето за реакция и действителната стойност на отклонението на нивото.

В зависимост от условията на шофиране, уредът управлява окачването чрез прилагане на съответните алгоритми. Изчерпателната функция за самодиагностика улеснява проверката и поддръжката на въздушното окачване. В зависимост от страната вносител, превозни средства Audi Allroad Quattro е оборудван с два блока за управление на окачването.

Контролните блокове с номера 4Z7 907 553A и 4Z7 907 553B изпълняват различни алгоритми за управление. В бъдеще се планира прилагането на унифициран алгоритъм за двата блока (индекс "В").

Моля, имайте предвид, че системата може да бъде тествана с помощта на вградени рутинни програми за самодиагностика. Или тестова апаратура 1598/35.

Захранване за система за регулиране на фаровете

Както е описано в раздела "Сензори за ниво" по-горе, левите странични сензори се захранват с напрежение от блока за управление на фаровете J431. Механизмът за регулиране на предните фарове не трябва да бъде постоянно захранван; следователно захранването се подава от контролния блок J431 (клема 15) при включено запалване.

Въпреки това, всички леви и десни сензори за ниво трябва да са онлайн дори при изключено запалване. За да може левите сензори за ниво да предоставят информация, 4-степенното окачване на Audi Allroad Quattro има контролен блок J431 (HRC), свързан към J197. Това гарантира, че напрежението се прилага към всички сензори за ниво, когато управляващият блок J197 е активен.

Режими

Системата за окачване на Audi Allroad Quattro има различни режими. Следва описание на всеки режим и как те могат да бъдат контролирани.

Режим офроуд / Нормален режим

Време за реакция при промяна на нивото

Алгоритъм за управление при промяна на нивото

Промяната в нивото се извършва главно от ос до ос, в резултат на което се компенсира разликата в нивото между лявата и дясната страна на тялото, например, ако товарът в автомобила е неравномерно разположен - по-близо до едната страна .

Процес на промяна на нивото:

• Повдигане - първо задната ос, след това предната;
• Спускане - първо предната ос, след това задната.

Стартиране и спиране

Режимът "Старт на движение" е предназначен да компенсира отклоненията на тялото след паркиране, например, когато един от пътниците напусне или разтовари колата и преди пътуване поради намаляване на температурата на въздуха в пневматичните маншони, естествен въздух изтичане и т.н. Тези режими помагат да се намали изчакването преди да започне да се придвижва до минимум.

След изключване на запалването блокът за управление преминава в режим на готовност и остава активен за максимум 15 минути (захранването се подава през клема 30), докато премине в режим на заспиване.

За пестене на енергия на батерията, когато двигателят не работи, запитването на сензорите и наборът от функции на уреда са ограничени както по брой, така и по времетраене.

"Спящ режим

За да се сведе до минимум консумацията на енергия, контролният блок преминава в "спящ режим" след 15 минути. Продължителността на "сън" не се регулира. И включването на блока се активира от импулса на крайния превключвател на вратата.

Когато има сигнал от сензора за отворена врата, уредът се "събужда" и е готов да започне работа веднага щом се включи запалването или се появи сигнал от сензора за скорост (колата ще се движи).

Системата може да превключва между режим на заспиване и готовност до 15 пъти. За следващите 15 процедури за събуждане системата ще заспи само за 1 минута. Тогава системата може да се активира само чрез клема 15 и/или сигнал от сензора за скорост.

Режим на повдигане

Блокът за управление на въздушното окачване оценява сигналите от сензорите за ниво на неподвижно превозно средство. Ако в този случай тялото "спонтанно" се издигне, уредът инициира режим "повдигане". Режимът "Повдигане" е предназначен да предпазва пневматичните опори от прекомерно разтягане при липса на товар, когато каросерията на автомобила е повдигната на платформата.

Моля, обърнете внимание: за да може блокът за управление да разпознае правилно режима "Повдигане", автомобилът трябва да бъде повдигнат възможно най-бързо.

Използване на ремарке

Правилната позиция на теглича трябва да се определи за "Нормално" ниво на тялото. Свързването на превключвателя F216 към 13-пиновия конектор на ремарке се използва за разпознаване на връзката му.

Ако се установи наличие на ремарке, автоматично се активира режимът на ръчно окачване, светва диодът "man" на арматурното табло. Автоматично управлениеспирането спира. Нивото на тялото се настройва на нормално ниво от контролния блок E281.

Моля, обърнете внимание: когато теглите ремарке, винаги трябва да се избира нормалният режим на окачване.

Необходимо е да се гарантира, че системата преминава в ръчен режим (например няма автоматично превключване към ръчен режим, ако сигналът за свързване на ремарке не е разпознат).

В комплекс пътни условияМогат да се включват офроуд режими (ниво 1 или 2), но нормалният режим на окачване трябва да бъде избран отново при скорост до 35 km/h. Не се допуска шофиране с ремарке на ниско ниво на окачване или в автоматичен режим!

Допълнителни инструменти

Адаптерният кабел 1598/35 от тестера 1598/14 се използва за отстраняване на неизправности и тестване на четиристепенни сензори за пневматично окачване. Тъй като назначаването на щифтове на тестера не е съвместимо с това на контролния блок J197, трябва да се използва шаблон VAG 1598 / 35-1. Разпределението на щифтовете може да бъде намерено само с помощта на шаблона VAG 1598 / 35-1.

Основната настройка на системата за ниво на пневматично окачване "референтно" се извършва чрез въвеждане на стойността на клирънса с положението на каросерията на ниво "Нормално". Измерената стойност от центъра на колелото до долния ръб на арката на колелото трябва да бъде въведена в блока за управление с помощта на диагностичния тестер - функция 10 "Адаптация".

Кодовете се използват за дефиниране на референтната стойност за нормалното ниво ( модел Ауди Allroad Quattro - 402 мм). Това означава, че стойността на специфичните стойности на сензорите за ниво на тялото ще бъде взета предвид, коригирана за "референтната" стойност.

Поради допуските на компонентите на измервателната система ще има несъответствие между действителните (измерени) и референтните стойности. Ако има данни за действителното ниво на тялото, контролният блок J197 открива несъответствие с референтните стойности, на базата на което се коригират показанията на специфичните сензори за ниво.

Предимствата на описания метод на измерване:

• няма влияние на фиксирана основна настройка поради ...

… Различни дълбочини на протектора и налягане в гумите.
… Дребни неравности по пътната настилка.
… Различни размери гуми.

• лекота на персонализиране.

Кодове за AllroadQuattro

Самодиагностика. Ключова дума: 34 Самонивелиращо се окачване

И двете поколения на диагностичния тестер (VAG 1551/1552 и VAS 5051) са подходящи за свързване към 4-степенен блок за управление на въздушното окачване. Поради ограничените възможности на софтуерните карти има ограничения за текстово показване за инструменти V.A.G. 1551 и 1552 г.

Блок за управление 4Z7 907 553A / B. Алгоритми за управление на 4-степенното въздушно окачване на Audi Allroad Quattro, включително гамата.

На руски пазар"Трети пореден" вагон офроуд Audi A6 allroad quattro беше пуснат на пазара през април 2012 г. и оттогава твърдо заема водещата позиция в своя сегмент, предлагайки на собствениците не само високо ниво на комфорт, но и отлична производителност на кросоувъра. Тази година (септември 2014 г.) Audi A6 allroad quattro wagon претърпя планирана актуализация, като стана по-привлекателен на външен вид и по-мощен в техническо отношение.

Външният вид на Audi A6 Allroad Quatro "в задната част на C7" е изграден на базата на Audi A6 Avant, но в същото време офроуд комбиполучиха характерен пластмасов бодикит (прагове, калници), защита на бронята, различна решетка на радиатора и леко изменена предна броня. Цялото това великолепие е прецизно трансформирано в рамките на настоящия рестайлинг, което прави екстериора още по-брутален и привлекателен. Дължината на комбито Audi A6 allroad quattro е 4940 мм, ширината е 1898 мм, а височината е 1452 мм. Междуосието е 2905 мм, което е със 7 мм по-малко от Audi A6 Avant. Собственото тегло на A6 allroad quattro е 1855 кг.

5-местният салон на A6 allroad quattro предлага комфорт на ниво пътнически автомобилбизнес класа, за която мнозина оценяват комбито, което се сравнява благоприятно с кросоувърите в това отношение.

Интериорният дизайн на A6 allroad quattro практически не се различава от седаните Audi A6 и комбито A6 Avant, но списъкът с основно оборудване е много по-широк. Багажникът побира 565 литра в основата и 1680 литра при сгънати втория ред седалки.

Спецификации.Преди рестайлинга, офроуд комбито Audi A6 allroad quattro беше оборудвано с две опции електроцентрала: Дизелов V6 турбо с директно впръскване, развиващ 245 к.с., или бензинов V6 с компресор и директно впръскване, способен да произвежда 310 к.с. мощност.
След рестайлинга на моторите също остават два. Дизелът мигрира към актуализираното комби без промени, но мощността на бензиновия двигател се увеличи до 333 к.с. (по същия начин Audi седан A6).
И двата двигателя, както и преди рестайлинга, са агрегатирани със 7-степенен S-Tronic "робот" с двоен съединител.

Audi A6 allroad quattro вече е оборудван с напълно независим адаптив въздушно окачванес регулируем просвет (клиренсът варира в диапазона от 135 - 185 мм), както и постоянна система за задвижване на всички колела, базирана на централно самозаключване централен диференциали системи за вектор на тягата на задната ос. Всички джанти на комби са оборудвани с вентилиран диск спирачни механизми, ръчна спирачка Audi A6 allroad quattro е с електрическо задвижване. Кормилният механизъм на зъбната рейка и пиньон на автомобила е допълнен от електромеханичен усилвател с променливо предавателно отношение. Audi A6 allroad quattro е оборудван с ABS системи, EBD, BAS, ESP, ASR и помощ при потегляне по наклон.

Оборудване и цени. Audi A6 allroad quattro има списък с основно оборудване, подобно на комбито A6 Avant, но допълнително получава 18-инчов алуминиеви джанти, биксенонова оптика, кожен салон, по-скъпа декорация на интериорни детайли, топлозащитно тониране на стъкла и други "хитрини". Цената на автомобилите за предварителен стайлинг започва от 2 630 000 рубли. След рестайлинг цената на Audi A6 allroad Quattro ще бъде 2 645 000 рубли за версията с дизелов двигател с мощност 245 конски сили и 2 775 000 рубли за модификацията с 333 конски сили бензинов двигател... Обновените комби ще се появят в дилърите в края на октомври 2014 г.