Как работи първото поколение quattro система. Легендите за моделите Audi Quattro с задвижване на всички колела в мини ревю

Не толкова отдавна нашият експерт Борис Игнашин написа доста подробен материал за това защо е необходим по принцип. Тук ще се спрем на техническите и философските различия на известните 4х4 системи, но ще обясним накратко какво е значението на този позор.

Най-очевидното предимство на "пътника" на трансмисията с задвижване на всички колела е по-добрата динамика на ускорението: ясно е, че автомобилът ускорява по-бързо, ако въртящият момент се предава на всички колела, а не само на една двойка. Това е особено забележимо на хлъзгави повърхности и с излишна мощност: някои спортни автомобили с модификации различни видовешофиране, дори паспортното време за ускорение до 100 км/ч е по-малко за версиите 4X4. Но въпреки това всяко колело има определена граница на сцепление и ако при праволинейно движение ограничава само стойността на реализирания момент, тогава при завой всичко е малко по-сложно.

Тук натоварването на задвижващото колело се състои от надлъжна сила, тоест вектор на тягата, и напречна сила, която има тенденция да премести автомобила навън от центъра на дъгата - когато сумата от тези сили надвиши определената граница, плъзгането започва. Тоест, колело, натоварено с момент, е по-малко устойчиво на странично натоварване - поради което в общия случай автомобилите със задно предаване имат прекомерно прекомерно завиване (тенденция към плъзгане на задната ос), а автомобилите с предно предаване - недостатъчно (отклонение на предните колела). На практика има изключения от това правило поради различно разпределение на масата по осите и други фактори, но проблемът се осъществява, както и решението - задвижване на четирите колела.

И тук обаче всичко не е толкова просто и в буквалния смисъл на думата. Ако автомобилът с едно задвижване не е загадка за повече или по-малко квалифициран и опитен шофьор, тогава, влизайки в бърз завой при задвижване на всички колела, трябва да сте подготвени както за дрифт, така и за буксуване, да не говорим за подхлъзване на всички четири колела и една фаза може моментално да се смени с друга.

Подобна своеволие се прояви в един от първите сериали превозни средства със задвижване на четирите колела Jensen FF, който беше издаден през 60-те години на миналия век. Автомобилните журналисти се възхищаваха на феноменалната стабилност на британския спортен автомобил (между другото, мощността на двигателя му надхвърли 300 к.с.) на мокър път, но отбелязаха, че след достигане на лимита, той се разпада рязко и непредвидимо и е много трудно " Хвани го. Оттогава, в продължение на половин век, дизайнерите се борят да създадат задвижване на всички колела без страх и упрек, а не за офроуд и, разбира се, има определени успехи.

Куатро и германците

Първата наистина успешна "лека" система за задвижване на всички колела се счита за прочутото quattro от Audi (писахме много подробно), тествано за първи път в ралито (и именно поради това, толкова "популярен") и от 1981 г. използвани за "комерсиални" автомобили. Междувременно, отначало в някои отношения това предаване беше дори по-примитивно от това на същия „Дженсън“ преди петнадесет години.

Британците още тогава са използвали самозаключване централен диференциалоригинален дизайн и асиметричен. При Audi тягата се разпределяше между осите в съотношение 50:50, а ролята на "център" играеше конвенционален планетарен диференциал, принудително блокиран от водача, подобно на нашата "Нива".

Заслугата на германците беше различна: те много компетентно сглобиха своята трансмисия, идеално я адаптирайки към традиционната "audiushnoy" схема - първоначално предно предаванеи надлъжно разположение захранващ блок... Що се отнася до усъвършенстваните решения, те не трябваше да чакат дълго: след няколко години споменатият по-горе механичен „самоблокиращ“ Torsen вече отговаряше за разпределението на тягата, незабавно и плавно реагирайки на промените в условията на шофиране.

Въпреки това, навиците на Audi с задвижване на всички колела все още гравитираха към предното задвижване: за да се преодолее недозавиването, колата трябваше да бъде „счупена“ на входа на завоя чрез решителни действия от волана или педала на газта . Разбира се, говорим за екстремно шофиране, в нормални режими, колите държаха пътя перфектно и охотно се вписваха в завои, но все пак ...

И през 2007 г. Torsen стана асиметричен: „по подразбиране“ той разпредели въртящия момент в съотношение 40:60 в полза на задните колела и при необходимост те можеха да получат до 80 процента от сцеплението. В същото време разпределението на теглото на новите модели беше преразгледано: ако по-рано дизайнерите се опитаха да натоварят възможно най-много предните задвижващи колела, сега, в името на управляемостта, акцентът беше върху задните.

В резултат на това системата quattro несъмнено спечели, но например моделът A4, лишен от него „в основата“, стана „незадвижван“: рязко началона първоначалната си версия с предно предаване е много проблематична поради недостатъчно натоварване на предния край. Честно казано, трябва да се отбележи, че "по-младото" Audi A3 избяга от подобна съдба, тъй като е базирано на платформата Фолксваген голфс напречен двигател, а философията на quattro тук е напълно различна, базирана на постоянно задвижване на предните колела и автоматично свързано задно с триене Халдекс съединител.

Подобни съединители, електронно управлявани само в предното предаване, сега се използват от BMW в неговата трансмисия xDrive. Вярно е, че баварците не стигнаха до това веднага: от 1985 г. до края на 90-те години те използваха блокиране на диференциалите на централната и задната ос с помощта на вискозни съединители, след което бяха заменени с електрохидравлични съединители, а при в началото на века бяха проведени сравнително кратки експерименти със свободни диференциали и електронна емулация на ключалки ( спирачки„хванете“ плъзгащите се колела, преразпределяйки сцеплението към останалите).

Днес той се поддържа на ниво между колелата, а междуосният съединител работи в тясно сътрудничество с електронни системиследи безопасността на много различни параметри и дава сигнал за степента на компресия на фрикционните дискове. По това xDrive е коренно различен от quattro, където заключването е механично, но за разлика от Audi, BMW-тата със задвижване на всички колела, ако е необходимо, могат да се превърнат в чисто задно задвижване, което понякога е много добро.

А какво ще кажете за третия член на голямата немска тройка? Повече от петнадесет години Mercedes остава верен на концепцията 4Matic, въплътена за първи път през 1997 г. в трансмисията на кросоувъра M-класа: свободни диференциали (в центъра - с лек акцент на "задното предаване") и без блокажи, само имитацията им с помощта на спирачки. Но имитацията е много убедителна: ако поне едно колело поддържа надежден контакт с повърхността, колата е в състояние да се движи, а на хлъзгави пътища интелигентната електроника умело жонглира сцеплението, избягвайки както недозавиването, така и прекомерното завиване.

Междувременно Firmmatic започва през 1986 г. с много сложна схема за онези времена: седанът E-класа с задвижване на всички колела имаше до три флуидни съединители, които автоматично свързваха задвижването с предните колела и след това блокираха централния и задния диференциал.

Трансмисията на суперавтомобила Porsche 959 имаше подобен дизайн, чиято серийна версия беше пусната през 1986 г., с единствената разлика, че имаше двигател отзад, а компютърът, който беше изключително напреднал за времето си, беше отговорен за блокирането центъра". Сегашните "мозъци" на Porsche със задвижване на четирите колела, разбира се, са по-мощни, но същността е същата: електрониката, в тясно сътрудничество със системите за безопасност, управлява многопластовия съединител в задвижването на предните колела, почти по същия начин като в BMW.

На снимката: Porsche 959

Азиатски отговор

В Япония, пионер в широкото използване на задвижване на всички колела леки автомобилисе счита за сравнително малка компания Fuji Heavy Industries, която произвежда машини за от Subaru... Първоначално, през 70-те години, те се отличаваха с ясна офроуд пристрастия, но постепенно схемата на известното симетрично задвижване на всички колела изкристализира, очевидно не без влиянието на Audi.

Концепцията quattro има много общо с надлъжното разположение на двигателя, основното задвижване на предните колела и многото вариации, възникнали в процеса на еволюция - но за разлика от германците, японците все още се отдалечиха от идеята за "честен" постоянен 4WD: напоследък при автомобили със съединител се използва "автоматично" автоматично свързванезадна ос.

Това обаче не попречи на Субаровците да създадат истинска легенда: през 1992 г. дебютира моделът Impreza, създаден на съкратена платформа Legacy, специално с цел да участват в ралито (още един паралел с Audi quattro). Гражданска версияСпортната кола получи обозначението WRX и най-мощната версия на STI, която бързо придоби статут на култов автомобил за любителите на активното шофиране. Гаранция за това беше трансмисията с блокажи на диференциала, където в различни поколенияИзползвани са и вискозни съединители и същият Torsen, а сегашният STI има дизайн между осите, наречен DCCD (Централен диференциал за управление на водача), способен да променя степента на блокиране както независимо, така и по желание на водача.

На снимката: Subaru Impreza

Вечният съперник на спортната "Импреза" - Мицубиши лансърЕволюция, която стартира през същата 1992 г. и вече е оцеляла след смяната на десетото поколение. Основната разлика от Subaru е напречният двигател, иначе всичко е подобно: постоянно задвижване на всички колела, където "центърът" първоначално беше блокиран от вискозен съединител, а сега тази функция е възложена на електрониката.

Но коз Mitsubishi - разработен още през 1996 г. и подобрен заден диференциал AYC (Active Yaw Control): той не само блокира, но променя предавателното отношение на основната предавка за всяко от колелата поотделно с помощта на скоростна кутия, "усуквайки" в завой този, който пада под огромен натиск. В най-новата версия водачът може да избира различни режими на трансмисия, в зависимост от това какво кара колата по различни начини: или много бързо и безопасно, следвайки дадена траектория, или по хулигански начин, което улеснява контрола на плъзгането. Не е изненадващо, че много експерти наричат ​​сегашния EVO най-добрият шофьор на "c car" в света сред сравнително евтините, а неотдавнашното решение японска компанияпрекратяването на издаването му потопи феновете в обезсърчение.

Нещо подобно обаче може да се изживее, докато карате много по-бюджетен "японец", Нисан Джук, - разбира се, във версията за задвижване на всички колела. Предаването му, разбира се, е по-просто, но има свой собствен вкус: повече от един фрикционен съединител, и две, свои собствени за всяко колело, и все същата вездесъща електроника теоретично може да предава сцеплението, например, само от дясната страна.

На практика това се изразява в много ефективно оръжие срещу недозавиване, а такъв Juke се справя много добре с окачването на колелата - последното обаче се отнася за проходимост, а говорим за "задвижване". И тук "Nissan" има още едно изключително постижение в лицето на суперавтомобила GT-R, забележително не толкова за вида на задвижването на всички колела (между осите - многодисков съединител, отзад - механичен "самоблок". "), що се отнася до оригиналността на оформлението.

Когато двигателят е разположен отпред, неговата скоростна кутия се извежда към задните колела за по-добро разпределение на теглото (т.нар. transaxle схема), така че единият кардан вал отива към него, а другият, с почти същата дължина, към задвижване на предните колела, върви успоредно на него в обратна посока. Какви трикове няма да предприемете в името на скоростта и удоволствието от шофирането!

Разбира се, дадените примери са списък на различните използвани системи за задвижване на четирите колела японски производители, не се ограничава до: за вътрешен пазармного модели автомобили, които получаваме под формата на предно задвижване, се произвеждат в необичайни за нас модификации "4x4".

Въпреки че в Русия, например, не толкова отдавна беше възможно да се закупи седан Легенда на ХондаС интелигентно задвижване, който разпределя мощността отново индивидуално за всяко колело (по-късно тази система беше изоставена поради високата цена). Но почти всички трансмисии са вариации на описаните схеми, а разликите са главно в дизайна на заключващите механизми: може да бъде електрическо задвижване или хидравлика, а някои хора все още използват добри стари вискозни съединители. Общата тенденция е все по-широко разпространеното използване на електрониката, от сложността и настройките на която днес зависи почти повече, отколкото от механичния компонент.

на снимката: Mitsubishi Lancer Evolution 1992г

Какво следва?

Логично продължение на напредъка в тази област може да се счита появата на хибридни системи за задвижване на всички колела, включително електрически двигатели. В крайна сметка няма нужда да дърпате карданни валове, осигурявайки за тях тунели, които "изяждат" вътрешно пространство: сложи жиците - и готово.

Между другото, едно от първите в света превозни средства със задвижване на четирите колела е построено преди повече от 100 години от тогава много младия Фердинанд Порше и беше точно електрически автомобил с четири двигателя, по един за всяко колело. Оттогава както електродвигателите, така и акумулаторите станаха много по-ефективни и в този въпрос французите успяха повече от другите.

По-специално, Peugeot вече има две серийни модели, 508 и 3008, имащи версия, при която предните колела се въртят от двигател вътрешно горене, а задните са синхронизирани с електродвигател с относително ниска мощност, но с огромен въртящ момент, наличен при всяка скорост. Засега подобни хибриди са насочени повече към икономия на гориво и екологичност, отколкото към ценностите на водача, но, както се казва, проблемът е началото.

Поздрави за вас, моите редовни абонати и читатели! Както вече разбрахте, в дневния ред на quattro задвижването на всички колела е принципът на работа на тази технология и нейните характеристики.

Истинските почитатели на Audi знаят, че е тръпката от шофирането немски коливъзможно само с quattro задвижване. Сред основните предимства те несъмнено ще посочат динамиката, управляемостта, маневреността и ще кажат още много похвални думи.

Но дали това наистина е така, или е просто поредният мит за търговците? Нека го разберем.

Инженерите от Инголщат представиха задвижването под името quattro още през 1980 г. и, разбира се, до днес то е многократно модернизирано и трансформирано - могат да се разграничат около пет основни етапа в неговата история.

Въпреки неизбежния технологичен напредък, основните чипове на тази технология от Audi винаги са останали непроменени - това е система за постоянно задвижване на всички колела с надлъжно разположен двигател.

Отново подчертаваме – постоянно задвижване на четирите колела и надлъжни агрегати. Поради факта, че автомобилът, независимо от ситуацията, се задвижва от четирите колела, беше възможно да се постигне уникална стабилност на всяка пътна настилка, висока ефективност от спиране на двигателя и завидна управляемост.

Какво измислиха в Инголщат?

Защо quattro се превърна в толкова желана система за много автомобилни ентусиасти? Всичко е свързано с германския подход към инженерството - тези момчета знаят как да усъвършенстват всяка технология, за да блесне.

Е, нека да видим какво има вътре в Audi с четирите колела.

На първо място, трябва да се каже, че quattro може да използва както ръчна скоростна кутия, така и автоматична, а в зависимост от модела, подредбата на задвижването също може да варира в определени граници. Но както и да е, основните елементи на системата винаги са:

• Предаване;
• трансферна кутия (трансферна кутия);
• карданна трансмисия;
• основна предавка;
• междуколесни диференциали, налични на всяка ос.

Както вече казахме, скоростните кутии могат да се монтират по различни начини, но в нашия случай има един дизайнерска характеристика- Скоростната кутия е механично комбинирана с предавателната кутия, което преразпределя въртящия момент на двигателя по осите.

V последните годиниИнженерите на Audi отидоха още по-далеч и вкараха в един корпус не само скоростната кутия и разпределителната кутия, но и задвижващия вал на предния мост, основната предавка и, в допълнение, диференциала между колелата.

Отделно е необходимо да споменем централния диференциал, който също е скрит в този случай.

С развитието на системата quattro тя се промени от примитив с механично заключване, към по-усъвършенстван Torsen, технически сложен самозаключващ се с пръстеновидни зъбни колела, способен освен това да променя преразпределението на въртящия момент по осите в зависимост от шофирането режим.

Въртенето към предната ос, както вече беше споменато в мимохода, се предава от разпределителната кутия от вала към основната предавка и диференциала.

Задната ос получава въртящия момент чрез карданна трансмисия. Конструктивно се състои от два вала, междинна опора и три равни панти ъглови скорости... Карданът се опира в задна ос, където по правило главната предавка и още един междуколесен диференциал са разположени в сградата на хотела. Между другото, може да бъде безплатно с механично или електронно блокиране, а понякога и със самозаключващ се Torsen.

Гледайте това видео, за да видите как работи quattro:

Трябва да кажа, че не всички Audi със задвижване на четирите колела могат да се похвалят с постоянно задвижване на всички колела. Така, например, моделите с напречен двигател са оборудвани с автоматично свързана система със съединител Haldex. Вероятно познавачите вече са разбрали, че тази технология не е нищо повече от 4Motion устройство от Volkswagen.

Екология и задвижване на четирите колела

И в заключение, приятели, няколко думи за зелените технологии. Да, да, ние си спомнихме за тях в контекста на тази статия с причина. Факт е, че преди няколко години майстори от Audi разработиха хибридно задвижване на всички колела, наречено E-tron quattro.

Тя е организирана по следния начин: предните колела се въртят от традиционен двигател с вътрешно горене, но задна осзадвижвани от електрически двигатели. Такъв е напредъкът.

До скоро, колеги автомобилисти! Учим колите заедно!

Всички познаваме немската компания Audi и повечето са запознати с нейната система за задвижване на всички колела quattro. Тук ще ви разкажем за външния му вид, как работи и просто ще проучим този механизъм подробно.

Като начало трябва да се каже, че тази система не е проста, производителят не е правил аналози от други производители. Това е уникален механизъм, който има много разлики от конкурентите, между другото, той се използва както за кросоувъри, така и за седани.

Как започна всичко

През 1980 г. компанията регистрира тази марка и самата разработка. От този момент нататък нещо се промени и компанията раздели системата по поколения. Първото поколение се появи на следващата година след подаването на патента. Тогава тази система беше централен диференциал с механично заключване по електронен път или от ръцете на водача.

Втора версия

През 1988 г. Audi пусна напълно преработена quattro система, която работеше по различен начин. Там вече беше използван самоблокиращ се диференциал Torsen, който при необходимост разпределяше въртящия момент и можеше да предава до 80% на всяка от осите.

Имаше блокиране, което се блокира. Самите сателити се раздвижиха и започнаха да стоят перпендикулярно на шахтите. След това времето не се промени, с изключение на блокирането през 1995 г., просто стана електронно.

Трета версия

Едва през 2007 г. производителят реши да направи редица промени. Сега има независим диференциал с ограничено приплъзване от същата компания Torsen. Но в този случай той разпредели въртящия момент от 40 до 60 и, ако е необходимо, промени това съотношение. Например, ако предната ос по-добро сцеплениеи има подхлъзване на задната част, тогава до 70% от мощността може да се хвърли върху нея, задната ос в същия случай може да получи до 80%.

Четвърто поколение

През 2010 г. инженерите подобриха леко тази система. Диференциалът беше заменен с асиметричен и се появи предавка с форма на корона. Всъщност разпределението на момента остана същото, но задната ос вече успя да достигне до 85%.

Последна модерация

В момента най-новото пето поколение на системата за задвижване на всички колела quattro. Появи се през 2014 г. и все още се инсталира на такива автомобили като и т.н. Тази система получи роботизиран механизъм E-tron, който изчислява правилното разпределение на въртящия момент по осите и за всяко отделно колело.

Това направи възможно да се направи живота на водача по-удобен и в същото време да се осигури безопасност при всякакви опасни ситуации, свързани например с поднасяне.

Собствениците най-често не разпознават старите версии на тази система, най-много обичат последните две поколения. Освен това някои не харесват последната версия, тъй като вярват в това опитен шофьорще реагира много по-добре от роботизирана системаЕ-трон. Но има и недостатък, някои, напротив, се доверяват на робота.

Схема за задвижване на всички колела от Audi

Както казахме, тази система е различна от подобните на други производители. Има постоянно задвижване на четирите колела и надлъжно разположение както на двигателя, така и на скоростната кутия. Производителят използва тази схема за почти всяка марка автомобили.

Стандартна версия:

• раздаване;
• диференциал на напречен мост;
• карданна трансмисия;
• основни предавания.

Как работи системата quattro

Системата може лесно да работи в тандем с автоматична скоростна кутиязъбни и механични. На предната ос има задвижващ вал, чиято задача е да предаде въртящ момент от разпределителната кутия към основната предавка и диференциала на напречната ос на предния мост. Валът е поставен в отделен корпус. Ако разгледаме предпоследните версии, тогава повечето части са разположени в един корпус.

Междуколесният диференциал отпред е със свободен диференциал, който, както казахме от 1995 г., се управлява електронно. Самата система за задвижване на всички колела произлиза от скоростна кутия, свързана към разпределителна кутия. Също така, този дизайн има централен диференциал, който е точно ангажиран с разпределението на момента по осите. Диференциалът е механично свързан към скоростната кутия.

Всичко зависи от дизайна на предавателната кутия, въртящият момент може да се разпредели с помощта на задвижващи валове или чрез така наречената скоростна кутия.

Системата E-tron се използва в повечето случаи при хибридни версии. Тази схема е позната на всички. бензинов двигатели два електромотора. Първият агрегат е с мощност 33 kW и е разположен отпред, а 60 kW електродвигател е разположен отзад.

Заключение

Да, тази система наистина може да ви донесе много неприятности в случай на повреда, но трябва да помислите веднага преди да купите. Ако нямате нужда от задвижване на четирите колела, тогава няма смисъл да го взимате, тъй като ще увеличи разхода на гориво, а и няма да получите нищо от него, защото сте взели колата само за да карате.

Друг е въпросът, ако умишлено сте закупили автомобил със система за задвижване на всички колела quattro и първоначално сте разбрали за какво имате нужда. Най-често хората го придобиват, за да карат, защото постоянното задвижване на четирите колела осигурява добър старт от място.

Видео

Audi реши да изостави задвижването на всички колела с централен диференциал Torsen при повечето си модели. Той е заменен от нов дизайн, коренно различен от предшественика си. "Мотор" присъства на представянето на новия продукт, внимателно го проучи и тества на обществени пътища.

####Какво стана?

Audi представи нов дизайн за задвижване на всички колела, наречен quattro ultra. Ще се използва при автомобили с надлъжен двигател и може да се комбинира с ръчна скоростна кутия или робот S tronic. Просто казано, quattro ultra е проектиран за всичко, изградено върху MLB модулното шаси. Това означава, че за цялото семейство A4, A4 ще бъде първият модел с quattro ultra. Allroad новпоколения, както и A5, Q5 и A6 от следващите поколения.

Основната разлика между новата система и настоящата е смяната на асиметричния централен диференциал Torsen с електронно управляван съединител Magna, дисковете на който са в маслена баня (пет или седем чифта, в зависимост от модела и мощността на двигателя) . В този случай местоположението на съединителя е същото като това на "Torsen" - точно зад скоростната кутия.

Но това не е всичко. В quattro ultra има друг съединител, разделящ съединител, който се намира между десния заден полуос и корпуса на задния диференциал. Той е камера и основната му задача е да се отваря в момента задни колелане се обслужва. В този случай задните колела ще се въртят свободно, а задвижваните и задвижващите зъбни колела на диференциала изобщо не се въртят: само сателитите и зъбните колела на полуосите се въртят свободно около осите си.

В ситуация, когато предният съединител се затваря и започва да прилага въртящ момент към задните колела, задният съединител се затваря под действието на пружина и всичките четири колела започват да се въртят заедно.

#### А ако е по-просто?

Просто е: по-рано на Audi A4 имаше постоянно задвижване на всички колела с механично самоблокиране, а сега е свързано с постоянно гребащи предни колела.

#### Какво не беше наред със старото задвижване на четирите колела?

Новата система има няколко предимства наведнъж. Първо, това помага за намаляване на разхода на гориво. Нека да е незначително - само 0,3 литра на сто километра, но го намалете. Това се постига чрез намаляване на загубите от триене. Тъй като при отваряне на гърбичния съединител въртенето на най-големия компонент на диференциала и вала на витлото спира.

Вярно е, че разликата от 0,3 литра е регистрирана от специалисти на Audi по време на пътни тестове в Инголщат, където интензивността на трафика, както и броят на автомобилите, е трудно да се сравни с московския трафик.

второ, нова системапо-лек от предишния, с диференциал Torsen. Спестяванията не са от най-значителните – само около четири килограма, но все пак. Третото предимство е възможността за по-гъвкаво управление на разпределението на въртящия момент по осите - в края на краищата електронният съединител ви позволява да изпращате всякакво количество въртящ момент към задните колела, от 0 до 100 процента.

#### И как става всичко това на живо?

Според Флориан Кебл, ръководител на проекта за quattro ultra, една от целите на дизайна е да се гарантира, че водачът не усеща разликата между стария дизайн и новия. И изглежда са успели.

В австрийските градове с нечовешки ограничения на скоростта и по серпентините около Инсбрук, където безкрайните завои не ни позволяват да ускорим, успяхме да караме последното поколение комби A4 и с Thorsen, и с quattro ultra. "Четири" с обичайните задвижвания на централен диференциал, толкова неутрални, колкото позволяват законите на физиката, и е почти невъзможно да се проследи как дифът променя разпределението на момента между осите.

Завъртане на волана, малко повече газ и 4,7-метров комби, завинтен в завой като въртележка. И докато пътниците си спомнят думата за спиране, която никога не сте измисляли, шофьорът иска да мести лентата на разума все по-напред, само от време на време се борейки с дуло, склонно да се изплъзне навън.

Кола с quattro ultra се движи при същите условия ... абсолютно по същия начин. Няма разлика в поведението или контрола. Комбито изписва траекторията по много неутрален начин. И сходството се потвърждава не само от усещанията от шофиране, но и от телеметрията. На 60-километровия маршрут, определен за теста, въртящият момент беше приложен към задните колела, в една или друга сума, в 70,8 процента от времето. Освен това, независимо кой режим е избран за мехатронното шаси.

Свързването на задния мост при машини с quattro ultra отнема по-малко от 0,2 секунди. Освен това задната ос е свързана още преди предните колела да започнат да се плъзгат - управляващият блок получава данни от стабилизиращата система, управляващата електроника на силовия агрегат, анализира позицията на педала за газ, скоростта на двигателя и коефициента на сцепление на колелата към пътя сто пъти в секунда. Отчитат се дори наличието на ремарке и стила на шофиране!

Освен това алгоритъмът се променя в зависимост от това кой режим е избран в системата за избор на задвижване. Например, при икономична ефективност, сцеплението се доставя на задните колела по-рядко, но в спортната динамика е почти постоянно. При потегляне от място с динамично активно, задните колела ще работят веднага, а не когато предните загубят сцепление.

Приликата в поведението на автомобилите с Torsen и quattro ultra може да се обясни и с факта, че разпределението на сцеплението между колелата и в двата случая е отговорно за спирачките: вътрешните колела в завоя получават спирачни импулси, които помагат на автомобила да остане на траекторията.

#### Значи всичко е готино?

Как да кажа. Не стана по-зле за обикновения шофьор. Напротив, има солидни плюсове: по-ясно поведение на пътя и намален разход на гориво. Дали новостта ще се хареса на тези, които обичат да шофират активно, особено през зимата - това е въпрос, който изисква тестване в по-подходящи условия от облизаните австрийски пътища.

Системата за задвижване на всички колела quattro е система за постоянно задвижване на всички колела, при която въртящият момент се предава постоянно към всички колела на автомобила. От 1980 г. името quattroизползва се от производителя на автомобили Audi за обозначаване на системата за задвижване на четирите колела на неговите превозни средства и е регистрирана търговска марка. Отличителна чертаСистемата quattro е надлъжното разположение на двигателя и трансмисионните елементи, което е типично за повечето автомобили Audi.

Въпреки разликите в специфичния за автомобила дизайн на системата, системата quattro включва следните традиционни трансмисионни елементи със задвижване на четирите колела: скоростна кутия, трансферна кутия, карданна трансмисия, крайно предаване и напречен диференциал на осите на всяка ос.

Трансмисията quattro може да бъде оборудвана както с ръчна скоростна кутия, така и с автоматична скоростна кутия.

Обещаваща версия на системата за задвижване на всички колела от Audi се основава на използването на хибридна електроцентрала и се нарича E-tron quattro... Планира се инсталиране на тази система производствени автомобилиот 2014 г.

Конструктивно системата E-tron quattro включва, освен двигателя с вътрешно горене и скоростната кутия, два електромотора - 33 kW на предната ос и 60 kW на задната. Задната ос е само с електрическо задвижване. Електрическите двигатели се захранват от литиево-йон батериямонтиран в централния тунел на превозното средство.