Схема на експлоатация 6 цилиндров двигател. Реда на цилиндрите на вътрешния двигател на двигателя

Компоненти на системата

Общ преглед на системата

Механичните възли и детайлите на дизела първо са описани от следните двигатели, разделени на три големи части.

• Crankcase.
• Колянов механизъм
• Механизъм за разпределение на газ

Тези три части са в постоянно взаимодействие. Взаимоотношения, които имат значително въздействие върху свойствата на двигателя:
• интервала между запалвания;
• реда на цилиндрите;
• балантиране на масите.

Интервал между запалването
Механичните елементи на двигателя са разделени главно на три групи: моторни картера, механизъм за свързване и клапан. Тези три групи са тясно свързани помежду си и трябва да бъдат взаимосвързани. Интервалът между запалването е ъгъл на въртене на коляновия вал между две до всяко друго възпаление.
За един работен цикъл във всеки цилиндър сместа за гориво се запалва веднъж. Работният цикъл (изсмукване, компресия, работно движение, освобождаване) в четиритактовия двигател заема два пълни завоя на коляновия вал, т.е. ъгълът на въртене е 720 °.
Същият интервал между запалвания осигурява равномерна работа на двигателя при всички честоти на въртене. Този интервал между запалвания се получава, както следва:
интервалът между запалвания \u003d 720 °: Броят на цилиндрите

Примери:

• четирицилиндров двигател: 180 ° колянов вал (KB)
• шест цилиндров двигател: 120 ° Kb
• осем цилиндров двигател: 90 ° площад.

Колкото по-голям е броят на цилиндрите, толкова по-малко интервала между запалвания. Колкото по-малко интервала между запалвания, най-равномерно работата на двигателя.
Най-малко, теоретично, t. За това все още се добавя към балансирането на масите, което зависи от дизайна на двигателя и реда на работа на цилиндрите. За да може цилиндърът да бъде възпаление, съответното бутало трябва да бъде в "NTC от края на компресионния такт", т.е. съответните всмукателни и изпускателни клапани трябва да бъдат затворени. Тя може да се осъществи само когато коляновият вал и разпределителният вал са правилно разположен спрямо всеки приятел. Интервалът между запалвания се определя от взаимното подреждане на свързващите пръти (ъглово разстояние между коляното) на коляновия вал, т.е. ъгъла между вратовете на следните цилиндри (реда на цилиндрите). в V-образни двигатели, ъгълът на колапса трябва да бъде равен на интервала между запалвания за постигане на еднаква работа.
Следователно, осемцилиндрите BMW двигатели имат ъгъл между редиците на цилиндри от 90 °.

Реда на цилиндрите
Работата на цилиндрите е последователност, при която запалването се запалва в цилиндрите на двигателя.
Редът на цилиндрите е пряко отговорен за това гладка работа Двигател. Определя се в зависимост от дизайна на двигателя, броя на цилиндрите и интервала между запалвания.
Работата на цилиндрите винаги е посочена от първия цилиндър.

Балансиращи маси
Както е описано по-рано, гладкостта на двигателя зависи от дизайна на двигателя, броя на цилиндрите, реда на работа на цилиндрите и интервала между запалвания.
Тяхното влияние може да бъде показано върху примера на шестцилиндров двигател, който BMW произвежда под формата на вграден двигател, въпреки че отнема повече пространство и повече работни потоци в производството. Разликата може да бъде разбрана, ако сравняваме балансирането на масата на вградените и V-образни шестцилиндрови двигатели.
Следващата фигура показва инерционния инермен криви на вградения шестцилко-въглероден двигател BMW, V-образен шестцилиндров двигател с ъгъл между редовете 60 ° и V-образен шестцилиндров двигател с ъгъл от 90 °.
Разликата е очевидна. В случай на шест цилиндров двигател, масовото движение се изравнява толкова много, че целият двигател е почти неподвижен. V-образна шестцилиндрови двигателя, напротив, имат изрична тенденция да се движат, което се проявява в неравномерна операция.

Части за кабинета
Частите на шкафа на двигателя поемат изолация от околната среда и възприемат различни сили, които се появяват по време на работата на двигателя.

Частите на корпуса на двигателя се състоят от основните детайли, показани на следващата фигура. За да извършите картера на своите задачи, са необходими и уплътнения и болтове.

Основни цели:

• възприемане на енергията, възникнала по време на операцията;
• запечатване на горивни камери, маслена палетна и охлаждаща риза;
• поставяне на механизъм за свързване на коляно и задвижващ вентил, както и други възли.

Механизъм за пукнатина
Механизмът за свързване на коляновия механизъм е отговорен за превръщането на смес от гориво на налягане по време на изгаряне в полезно движение. В този случай буталото получава ускорение с права скорост. Свързващият прът предава това движение на коляновия вал, което го превръща в въртеливо движение.

Съединителният механизъм е функционална група, която преобразува налягането в горивната камера в кинетичната енергия. В същото време връщането на буталото преминава в ротационното движение на коляновия вал. Механизмът за свързване на манивела е оптималното решение по отношение на изхода на работа, ефективност и техническа реализация.

Разбира се, има следните технически ограничения и конструктивни изисквания:

• ограничаване на скоростта на въртене поради инерционни сили;
• силите без неповторимост по време на работния цикъл;
• появата на вибрациите, които създават натоварвания на предаването и на коляновия вал;
• взаимодействието на различни повърхности на триене.

Клапанно устройство
Задвижването на клапана контролира смяна на заряда. В модерни дизели bMW двигатели Намира използването на изключително върховни клапани с четири клапана на цилиндър. Прехвърлянето на движение към клапана се извършва чрез лоста за натискане.

В двигателя трябва периодично да се сервират външен въздухДокато изпускателният газ, който произвежда, трябва да бъде освободен. В случай на четири инсултен двигател, засмукването на външния въздух и освобождаването на отработените газове се нарича промяна на заряд или обмен на газ. В процеса на промяна на заряда, всмукателните и изходните канали се отварят и затварят с помощта на всмукателни и изпускателни клапани.
Подемни клапани се използват като всмукателни и изпускателни клапани. Предвидени са продължителност и последователност на движенията на клапана устройство.

Дизайн
Клапанът се състои от следните данни:

• разпределителни шахти;
• предавателни елементи (ролкови лостове на тласкачи);
• клапани (цяла група);
• система за компенсация на хидравличния клапан (HVA), ако има такъв;
• водещи клапани с клапани.

Следващата фигура показва дизайна на цилиндрова глава с четири клапана (двигател M47) с ролкови лостове на тласкачите и системата за компенсация на хидравличния клапан.

Дизайн
Устройството за клапан може да има различни екзекуции. Те се отличават със следните признаци:

• броя и местоположението на клапаните;
• номер и местоположение разпределителни шахти;
• метод за предаване на движение на клапаните;
• метода за регулиране на пропуските в клапаните.

Днес BMW дизелови двигатели имат само четири клапана на цилиндъра и две подредени разпределителни валове за всеки ред цилиндри (DOHC). BMW M21 / M41 / M51 двигатели са имали само два клапана на цилиндър и един разпределителен вал за всеки ред цилиндри (OHC).
Прехвърлете движението на разпределителните валове на клапаните дизелови двигатели BMW се извършва от ролкови лостове на тласкачи. В същото време желаната пропаст между камера на разпределителния вал и така наречената ретранслатор (например лостът за валяк на тласкача) се осигурява чрез механична или хидравлична система за обезщетение за разликата (HVA).
Следната фигура показва детайлите на двигателния вентил M57.

Блок Картър

Блок Картър, наричан още цилиндров блок, включва цилиндри, охлаждаща риза и механизъм за задвижване на картера. Изисквания и задачи, които са представени на блокиране на дъски, силно поради сложността на днешните хидрочни двигатели. Въпреки това, подобряването на блоковия картър се появява в същите темпове, особено тъй като много нови или напреднали системи взаимодействат с блоковата касета.

По-долу са основните задачи.

• Възприемане на силите и моментите
• Поставяне на механизъм за свързване на коляно
• Настаняване и свързване на цилиндри
• Поставяне на подкрепата на коляновия вал
• Поставяне на охлаждащи течни и смазочни канали
• Интегриране на вентилационната система
• Фиксиране на различни спомагателни и оборудване за шарнир
• Запечатване на кухина

Въз основа на тези задачи се появяват различни и припокриващи се изисквания за якост на опън и компресия, огъване и усукване. В частност:

• силите на въздействието на газ, които се възприемат от резбовите съединения на главата на цилиндровия блок и поддържането на коляновия вал;
• вътрешна инерция (огъване на сили), които са резултат от инерция за ротация и трептения;
• вътрешни сили на усукване (усукващи сили) между отделните цилиндри;
• въртящия момент на коляновия вал и в резултат на това реакционната сила на поддържането на двигателя;
• безплатни сили и моменти на инерция, в резултат на инерционни сили с трептения, които се възприемат от двигателя.

Дизайн
Основната форма на блока Carter не се промени твърде много от началото на двигателя. Промени в дизайна, докоснат в лично, например, от това, което се прави блок картър или как се извършват отделни части. Проектите могат да бъдат класифицирани в зависимост от версията:

• горната плоча;
• площ на местния лагер;
• цилиндри.

Топ плоча
Горната плоча може да се извърши в два различни дизайнерски версии: затворени и отворени. Конструктивното изпълнение влияе както на процеса на леене, така и на усилвателя на блока.
Със затвореното изпълнение горната печка на блоковия картер е напълно затворена около цилиндъра.
Има дупки и канали за подаване на масло под налягане, поток от масло, охлаждаща течност, вентилация на картера и резбовани фуги на цилиндровия блок.
Охлаждащите се отвори са свързани с водна риза, която заобикаля цилиндъра, с водна обвивка в главата на цилиндровия блок.
Такъв дизайн има недостатъци по отношение на охлаждащите цилиндри в зоната VMT. Предимството на затвореното изпълнение в сравнение с отворената е по-високата твърдост на горната плоча и по този начин по-малка деформация на плочата, по-малка смяна на цилиндрите и по-добрата акустика.
С отворено изпълнение, водната риза около цилиндъра е отворена на върха. Това подобрява охлаждането на цилиндрите в горната част. По-малко твърдост понастоящем се компенсира чрез използването на метална полагане на блоковата глава.

Фиг.2 - Затворена версия на горната част на двигателя M57TU2 BMW Дизелови двигателни касети са изработени от сиво чугун. Започвайки с двигатели M57TU2 и U67TU, картеката е направена от висококачествена алуминиева сплав.

В дизелови двигатели BMW използва затворени плочи. Площ на местен лагер
Изпълнение на района Леглото на местното носене е от особено значение, тъй като силите, действащи върху лагера на коляновия вал, се възприемат на това място.
Изпълненията се отличават с равнината на блока на патрон и маслен съд и дизайна на кориците на местните лагери.
Изпълнение на равнината на съединителя:

• фланец за петролен палет в центъра на коляновия вал;
• фланец за петролен палет под центъра на коляновия вал.

Конструкции на местни лагери:
• отделни местни носещи капачки;
• интегриране в един дизайн на рамката.

Легло на местен лагер
Лагерната легла е горната част на коляновата опора в блоковата касета. Лагерната легла винаги е интегрирана в каргера.
Броят на леглото на лагерите зависи от дизайна на двигателя, на първо място, на броя на цилиндрите и тяхното местоположение. Днес максималният брой лагери на коляновия вал се използва поради съображения за колебания. Максималният брой означава, че има роден лагер в близост до всеки вал на коляното.
Тъй като двигателят работи, газът в кухината на картера непрекъснато се движи. Движението на буталото действа върху газ като помпи. За да се намалят загубите за тази работа, много двигатели днес имат дупки в лагери. Това улеснява подравняването на налягането в целия блок картер.

Картър конекторна равнина.

Равнината на блоковата касета и конектора на маслото образуват фланец за масло. Разграничават две конструктивни резултати. В първия случай равнината на съединителя е в центъра на коляновия вал. T. K. Това е конструктивен дизайн в икономически в производството, но има значителни недостатъци на твърдостта и акустиката, тя не се използва в дизелови двигатели BMW.
С второто конструктивно изпълнение (IN) Фланецът на петролния палет се намира под центъра на коляновия вал. В същото време разграничават блок патрон с понижени стени и блок картер
с горни и долни части, последният се нарича дизайн с легла (От). BMW дизелови двигатели имат кардард с понижени стени.

Двигателят M67 използва и дизайн с понижени стени. Тя осигурява висока динамична твърдост и добра акустика. Jumper от стомана намалява натоварването на монтажните болтове на лагерния капак и допълнително подобрява площта на леглото на местен лагер.

Фиг.6 - Поддържаща концепция на лъча

Концепция за поддържащ лъч
За да се постигне висока динамична ригидност, BMW дизелови двигатели блокират касетите са проектирани според поддържащия лъч. С такъв дизайн в стените на блока, хоризонталните и вертикалните елементи на кръстосаното сечение се отличават. В допълнение, блокът картер е намалил стените, които достигат 60 mm, достигайки под центъра на коляновия вал и завършват със самолета за инсталиране на маслото.

Капака на кореновия лагер
Калъфите на местните лагери са дъното на подкрепата на коляновия вал. В производството на леглото на блок-карета и кориците на местни лагери се обработват заедно. Следователно тяхната фиксирана позиция е необходима един спрямо друг. Това обикновено се извършва с помощта на центриращи ръкави или направени отстрани в повърхностните легла. Ако блок-касетата и местни лагерни капачки са направени от един материал, капаците могат да бъдат направени съгласно метода на повреда.
При отделяне на местен лагер, точната повърхност на грешката се образува от вината. Такава повърхностна структура точно се намира в местното покритие, когато е монтирано на леглото. Не се изисква допълнителна повърхностна обработка.

Друга възможност за точно позициониране е да се изпратят повърхностите на леглото и капака на местния лагер.
Тази фиксация осигурява напълно плавен преход между леглото и капака в дупката за местния лагер след повторно сглобяване.

Фиг.8 - пълнене на повърхността на покривния лагер M67TU
1 Капака на кореновия лагер
2 Заетост на повърхността на местното покритие
3 Повърхностна повърхностна повърхност на лагера
4 Легло на местен лагер

Когато се изкачвате по повърхността, местното покритие на лагерите получава специфичен профил. При първото затягане на закрепващите болтове на местното покритие, този профил е отпечатан на повърхността на леглото и не осигурява движения в напречни и надлъжни посоки.
Покривът на местните лагери почти винаги е направен от сиво чугун. Обща обработка с алуминиев блок Картър, въпреки че има специални изисквания, днес е обичайно за широкомащабно производство. Комбинацията от алуминиев блок с местни лагерни капачки, изработени от сив чугун, дава определени предимства. Ниският коефициент на разширение на сивото чугун ограничава работните пропуски на коляновия вал. Заедно с високата твърдост на сивото чугун, това води до намаляване на шума в областта на леглото на местния лагер.

Цилиндърът и буталото образуват горивна камера. Буталото е поставено в цилиндрова втулка. Плачената повърхност на цилиндрова втулка, заедно с бутални пръстени, осигурява ефективно уплътнение. В допълнение, цилиндърът дава на топлината на блок видеоекер или пряко охлаждаща течност. Проектите на цилиндрите се различават от използвания материал:

• монометален дизайн (цилиндров втулка и блок картон са направени от един материал);
• вмъкване на технология (цилиндрова втулка и блок сърдеца са направени от различни материали, свързани физически);
• съединената технология (цилиндрова втулка и блок каркар са изработени от различни материали, свързани металик).

Монометален дизайн
С монометален дизайн, цилиндърът е изработен от същия материал като блок картон. Преди всичко, според принципа на монометалния дизайн, се произвеждат сив чугунен галон и Aisi-Block Carter. Необходимото качество на повърхността се постига чрез повтаряща се обработка. BMW дизелови двигатели имат монометален дизайн блок касета само от сив чугун, тъй като максималното налягане по време на запалването достига 180 бара.

Технологична вложка
Не винаги материалът на блоковия картер отговаря на изискванията за цилиндъра. Следователно, често цилиндърът е направен от друг материал, обикновено в комбинация с алуминиев блок картер. Цилиндровите ръкави се различават:

1. От метода за свързване на блок касета с ръкав

• интегриран в леене
• преминал
• пламнал
• вмъкнете.

2. На принципа на работа в блока Картър

• влажен I.
• сухо

3. От материал

• от сиво чугун или
• алуминий

Мокрите цилиндрови ръкави имат пряк контакт с водна риза, т.е. цилиндрични втулки и касета с касета) образуват водна риза. Водната риза със сухи цилиндрови ръкави е изцяло в каргера, подобно на монометалния дизайн. Цилиндровата втулка няма пряк контакт с водна обвивка.

Фиг.9 - Сух и мокър цилиндров втулка
НО Цилиндър със суха ръкав
В Цилиндър с влажна ръкав
1 Блок Картър
2 Лайнер по цилиндър
3 Водна яке

Мокрите цилиндрични ръкави имат предимство по отношение на пренос на топлина, а предимството на сухите втулки в възможностите за производство и обработка. Като правило, цената на производството на цилиндрови ръкави намалява с големи количества. Сивите чугунени ръкави за двигатели M57TU2 и M67TU са термична обработка.

Съставна технология
Друга възможност за изработване на огледало на цилиндъра, с алуминиев блок картер, е технологията на свързване. И в този случай, цилиндърът се поставят при леене. Разбира се, това се провежда с помощта на специален процес (например под високо налягане), така наречената интерметална връзка с блок патрон. Така огледалото на цилиндъра и блоковия картър е неразделно. Тази технология ограничава използването на леярски процеси и по този начин дизайнът на блоковия картер. В дизелови двигатели BMW, тази технология не се използва в момента.

Лечение на огледала за цилиндри
Цилиндровото огледало е плъзгаща повърхност и бутален уплътнение и бутални пръстени. Качеството на повърхността на огледалото на цилиндъра е решаващо за образуването и разпределението на масления филм между контактните елементи. Следователно грапавостта на огледалото на цилиндъра е до голяма степен отговорна за консумацията на масло и износване на двигателя. Окончателната обработка на огледалото за цилиндъра се извършва от усъвършенстване. Усъвършенстване - полиране на повърхността с помощта на комбинирани ротационни и реципрочни движения на режещия инструмент. Така се оказва изключително малко отклонение на формата на цилиндъра и равномерна грапавост на повърхността. Обработката трябва да се отпусне по отношение на материала за премахване на чиповете, нередности в областта на преходите и образуването на привърженици.

Материали

Дори сега блок Картър е една от най-тежките части на цялата кола. И отнема най-критичното място за динамиката на движение: място над предната ос. Ето защо, тук се правят опити за пълно използване на потенциала за намаляване на масата. Сив чугун, който от десетилетия се използва като материал за блок от картер, все повече и по-сменено в дизелови двигатели BMW алуминиеви сплави. Това ви позволява да получите значително намаляване на масата. В двигателя M57TU е 22 кг.
Но предимството на масата не е единствената разлика, която се осъществява при обработка и използване на друг материал. Акустиката, антикорозионните свойства, изискванията за обработка и обемите на поддръжката също са разнообразни.

Сив чугун
Чугун е спътник на желязо с въглеродно съдържание повече от 2% и силиций повече от 1,5%. В сивото чугун, излишният въглерод се съдържа под формата на графит
За BMW дизелови двигатели са използвани касети, чугун с ламелен графит, който е получил името му в подреждането на графит в него. Други компоненти на сплав са манган, сяра и фосфор в много малки количества.
Чувалото се предлага от самото начало като материал за блокиране на касети на серийните двигатели, тъй като този материал не е скъп, просто обработен и има необходимите свойства. Леките сплави не могат да задоволят тези изисквания за дълго време. BMW използва чугун за пластмасовите графитни двигатели поради особено благоприятни свойства.
А именно:

• добра топлопроводимост;
• добри свойства на якост;
• прост механизъм;
• добри леярски имоти;
• много добро затихване.

Изключително затихването е едно от отличителните свойства на чугун с ламелен графит. Това означава способността да се възприемат колебанията и да ги погасите поради вътрешно триене. Това е значително подобрено чрез вибрациите и акустичните характеристики на двигателя.
Добри свойства, сила и проста обработка правят сива чугунена кутия и днес конкурентни. Поради висока якост, бензинови двигатели M и дизелови двигатели и днес са направени със сива чугунена касета. Нарастващите изисквания за масата на двигателя на пътнически автомобил в бъдеще ще могат да задоволят само леки сплави.

Алуминиеви сплави
Алуминиевите легирани касети са все още по отношение на новите дизелови двигатели BMW. Първите представители на новото поколение са двигатели M57TU2 и M67TU.
Плътността на алуминиевите сплави е около една трета в сравнение със сивото чугун. Това обаче не означава, че предимството на масата има същата връзка, тъй като, поради по-ниска якост, такъв блок Картър трябва да направи огромен.

Други свойства на алуминиевите сплави:

• добра топлопроводимост;
• добра химическа устойчивост;
• добри свойства на якост;
• проста обработка.

Чист алуминий не е подходящ за леене на блок картер, тъй като няма достатъчно добри свойства на силата. За разлика от сивото чугун, основните компоненти на легиране се добавят тук в относително големи количества.

Сплавите са разделени на четири групи, в зависимост от преобладаващата легираща добавка.
Тези добавки:

• силиций (si);
• мед (Si);
• магнезий (MD);
• цинк (zn).

За алуминиеви двигатели на Diesel двигатели на BMW се използват ALSI сплави. Те се подобряват от малки добавки на мед или магнезий.
Силиконът има положителен ефект върху силата на сплавта. Ако компонент е повече от 12%, тогава специална повърхностна твърдост може да бъде получена чрез специално лечение, въпреки че рязането ще бъде сложно. В района на 12% неизплатени леярски имоти.
Добавянето на мед (2-4%) може да подобри леярските свойства на сплав, ако съдържанието на силиций е по-малко от 12%.
Малко магнезиева добавка (0.2-0.5%) значително увеличава стойностите на силата.
За двата дизелови двигатели BMW използва алуминиева сплав AISI7MGCUO, 5. Материалът вече е бил използван от BMW за дизелови двигатели, цилиндрови глави.
Както може да се види от наименованието на AISL7MGCUO, 5, тази сплав съдържа 7% силиций и 0.5% мед.
Характеризира се с висока динамична сила. Други положителни свойства са добрите леярски свойства и пластичност. Вярно е, че не позволява да се постигне достатъчно износоустойчива повърхност, която е необходима за огледалото на цилиндъра. Следователно блокиращите карти от AISI7MGCUO, 5 трябва да се извършват с цилиндрови ръкави (виж глава "Цилиндри").

ТАБЛИЦА

Главна информация
Събраната глава на цилиндровия блок, като друга функционална група на двигателя, определя оперативните свойства, като например мощност, въртящ момент и емисии вредни веществаКонсумация на гориво и акустика. Ръководителят на цилиндровия блок е почти целия газоразпределителен механизъм.
Съответно, обширни и задачи, които цилиндровата глава трябва да бъде решена:

• възприемане на силите;
• поставяне на клапанното устройство;
• поставяне на канали за промяна на заряд;
• поставяне на свещи;
• поставяне на дюзи;
• поставяне на охлаждащи течни канали и смазочни системи;
• ограничение на цилиндъра отгоре;
• отстраняване на топлината към охлаждащата течност;
• закрепване на спомагателното и привързаното оборудване и сензори.

Следните натоварвания поток от задачите:
• ударни сили на газове, които се възприемат от резбовите съединения на главата на цилиндровия блок;
• въртящ момент на разпределителните шахти;
• сили, възникнали в подкрепата на разпределителните валове.

Процеси на инжектиране
В дизелови двигатели, в зависимост от дизайна и оформлението, горивната камера отличава незабавна и непряка инжекция. Освен това, в случай на непряка инжекция, от своя страна, драматичната и предшествената размерена смес се отличава.

Смес от предимство

Предбадката се намира в центъра спрямо основната горивна камера. Тази предварителна единица се инжектира с гориво за прекомерно изгаряне. Основното изгаряне се случва с известното забавяне на самозапалването в основната камера. Предбадката е свързана с основната камера на няколко дупки.
Горивото се инжектира с дюза, осигурявайки стъпало в инжектиране на гориво под налягане от около 300 бара. Отразяващата повърхност в центъра на камерата разбива горивния поток и смесването с въздух. Отразяващата повърхност допринася за образуването на бърза смес и рационализиране на движението на въздуха.

Недостатъкът на тази технология е голяма повърхност на охлаждането на пред-Боам. Компресираният въздух се охлажда сравнително бързо. Ето защо, такива двигатели са пуснати без помощта на свещи с нажежаема жичка, като правило, само при температура на охлаждащата течност най-малко 50 ° C.
Благодарение на двустепенното изгаряне (първо в предимството, и след това в главната камера), изгарянето се случва меко и почти напълно с операция с относително ниво на двигателя. Такъв двигател намалява емисиите на вредни вещества, но развива по-малко енергия в сравнение с директния инжекционен двигател.

Сушене на смесване
Дифриновата инжекция, като прародител, е непряка опция за инжектиране.
Връхната камера е проектирана във формата на топка и се намира отделно на ръба на основната горивна камера. Основната горивна камера и вортната камера са свързани чрез директен тангенциален канал. Тангенциален насочен директен канал, когато компресира създава силен въздушен обрат. Дизелово гориво Фиксиран през дюза, осигуряваща поетапна инжекция. Налягането на отвора на дюзата, осигуряващо стъпало в инжектиране на гориво, е 100-150 bar. Когато се инжектира с фино разпръснат облак на горивото, сместа е частично запалим и развива пълната си мощност в основната горивна камера. Дизайнът на вортната камера, както и местоположението на дюзата и свещите с нажежаема жичка, са фактори, които определят качеството на горенето.
Това означава, че изгарянето започва в сферична вихрова камера и завършва в основната горивна камера. За да стартирате двигателя, са необходими свещи с нажежаема жичка, тъй като има голяма повърхност между горивната камера и вортната камера, която допринася за бързото охлаждане на смукателния въздух.
Първият сериен дизелов двигател на BMW M21D24 работи върху принципа на сухо образуване на смесване.

Директно инжектиране
Тази технология ви позволява да откажете да разделите горивната камера. Това означава, че с директната инжекция няма подготовка на работната смес в следващата камера. Горивото се инжектира с помощта на дюзата точно в горивната камера над буталото.
За разлика от непрякото инжектиране, използване на многорезервни дюзи. Техните струи трябва да бъдат оптимизирани и адаптирани към дизайна на горивната камера. Благодарение на голямото налягане на инжектираните джетове се случва незабавно изгаряне, което в по-ранните модели доведе до силната работа на двигателя. Въпреки това, такова изгаряне освобождава повече енергия, която след това може да бъде по-ефективна. Разходът на гориво се намалява. Директната инжекция изисква по-високо налягане на инжектиране и съответно, по-сложна инжекционна система.
При температури под около около ° C, като правило, подгряване не се изисква, тъй като загубата на топлина през стените, дължаща се на една горивна камера, е забележимо по-малка от тази на двигателите със съседни горивни камери.

Дизайн
Дизайнът на ръководителите на цилиндрите блокира много в процеса на подобряване на двигателите. Формата на главата на цилиндровия блок силно зависи от частите, върху които се включва.

По принцип следните фактори влияят върху формата на главата на цилиндровия блок:

• броя и местоположението на клапаните;
• броя и местоположението на разпределителните валове;
• позиция на свещи с нажежаема жичка;
• позиция на дюзите;
• форма на канал за зареждане.

Друго изискване за главата на цилиндровия блок е, може би, компактна форма.
Формата на главата на цилиндровия блок определя основно концепцията за задвижване на клапана. За да се осигури висока мощност на двигателя, са необходими ниски емисии на вредни вещества и малък разход на гориво, причината, ефективната и гъвкава зарядна промяна и висока степен на пълнене на цилиндъра. В миналото беше направено следното за оптимизиране на тези свойства:

• горното оформление на клапаните;
• горната подредба на разпределителния вал;
• 4-клапани на цилиндъра.

Специалната форма на прием и изпускателни канали подобрява зарядното смяна. Основно главата на цилиндрите се отличават със следните критерии:

• брой детайли;
• номер на клапана;
• концепция за охлаждане.

На това място трябва отново да споменем, че тук се разглежда само главата на цилиндровия блок като отделен елемент. Благодарение на сложността и тежка зависимост от тези части, тя често се описва като една функционална група. Други теми могат да бъдат намерени в съответните глави.

Брой подробности
Ръководителят на цилиндровия блок се нарича едностаен, когато се състои само от едно от единственото голямо леене. Такива малки детайли, като капацитета на лагерите на разпределителния вал, не се разглеждат тук. Много глави на цилиндрови блокове се събират от няколко отделни части. Често пример за това е главите на блоковете на цилиндрите с конфигурирани ремъци за подпомагане на разпределителните шахти. Въпреки това, в дизелови двигатели BMW, в момента се използват само глави на цилиндрови блокове.

Фиг.15 - сравнение на глави с два и четири клапана
НО Цилиндрова глава с два клапана
В Четири клапанна цилиндрова глава
1- Покриване на изгарянето на камерата
2- Клапани
3- Директен канал (окръжен клапан окръжен образование)
4- Позиционирайте свещ на нажежаема жища (4 клапана)
5- Позиция на дюзата ( директно инжектиране с четири клапана)

Брой клапани
Първоначално дизелови двигатели с четири удара имаха два клапана на цилиндър. Едно завършване и един всмукващ вентил. Благодарение на инсталирането на турбокомпресора се получава добро пълнене на цилиндри и при 2 клапана. Но в продължение на няколко години всички дизелови двигатели имат четири клапана на цилиндър. В сравнение с два клапана, тя дава голяма обща площ на клапаните и по този начин най-добрият секция за преминаване. Освен това, освен това ви позволяват да поставите дюза в центъра. Такава комбинация е необходима, за да се осигури висока мощност при ниски показатели за изтичане.
Фиг.16 - Vortex канал и M57 канал за пълнене на двигателя
1- Графичен канал
2- Изпускателни клапани
3- Vortex Canal.
4- Накрайник
5- Входни клапани
6- Попълващ канал
7- Въртящ се клапан
8- Свещ на нажежаема жичка

В канала Vortex входящият въздух се движи в ротация за добро смесване при ниски честоти на въртене на коляновия вал на двигателя.
Чрез тангенциалния канал въздухът може свободно да действа в права линия в горивната камера. Това подобрява пълненето на цилиндри, особено при високи въртящи се честоти. За да контролирате пълнежа на цилиндрите, понякога се монтира вихър клапан. Той затваря тангенциалния канал при ниски въртящи се честоти (силен обрат) и гладко го отваря при увеличаване на скоростта на въртене (добро пълнене).
Цилиндровата глава в съвременните дизелови двигатели на BMW включва вонтарен канал и канал за пълнене, както и централно разположен дюза.

• Комбинация от двата вида

Когато се охлажда от напречния поток, охлаждащата течност продължава от горещата страна на освобождаването към студената страна на приема. Това дава предимството, че в цялата глава на цилиндровия блок има равномерно разпределение на топлина. За разлика от това, когато се охлажда от надлъжния поток, охлаждащата течност тече по оста на цилиндъра на главата на цилиндъра, която е от предната страна към захранването или обратно. Охлаждащата течност се нагрява все повече и повече, когато се движи от цилиндъра към цилиндъра, което означава много неравномерно разпределение на топлина. В допълнение, това означава спад в налягането в охлаждащата верига.
Комбинацията от двата вида не може да елиминира недостатъците с надлъжен поток. Следователно, в дизелови двигатели BMW използва изключително охлаждане на напречния поток.

• кондензира главата на цилиндровия блок отгоре;
• отслабва звука на работата на двигателя;
• увеличава газове от картър;
• поставяне на системата за отпадъци от маслото

• поставяне на корекция на вентила на грънчарния вентилационен натиск;
• поставяне на сензори;
• поставяне на тръбопроводи.

Уплътнителен цилиндър Глава гарнитура
Уплътняващ гарнитура на цилиндъра (ZKD) във всеки двигател с вътрешно горене, независимо дали е бензин или дизел, е много важен детайл. Той е изложен на екстремни топлинни и механични натоварвания.

Функциите на ZKD се отнасят до изолирани четири вещества един от друг: \\ t

• гориво за изгаряне в горивната камера
• атмосферен въздух
• масло в петролни канали
• антифриз

Уплътненията за запечатване се разделят главно на мек и метал.

Меки уплътнителни подложки
Уплътнителните уплътнения от този тип са изработени меки материали, но имат метална рамка или пластина за превоз. На тази плоча меките накладки се задържат от двете страни. Пластмасовото покритие често се прилага върху меки накладки. Този дизайн ви позволява да издържате на товарите, които обикновено се подлагат на уплътнения на цилиндровия блок. Дупките в ZKD, които влизат в горивната камера, в резултат на товарите имат метално дърво. Често се използват еластомерни покрития за стабилизиране на прохода и прохода на маслото.

Метални уплътнителни подложки
Метални уплътнителни уплътнения се използват в двигатели, работещи с големи товари. Такива уплътнения включват няколко стоманени плочи. Основната характеристика на металните подложки е, че уплътнението се извършва главно поради гофрираните плочи и запушалки между плочите от пружините. Свойствата на деформацията ZKD го позволяват, първо, оптимално легнете в главата на цилиндровия блок и до голяма степен до голяма степен да компенсират деформацията поради еластично възстановяване. Такова еластично възстановяване се извършва поради топлинни и механични натоварвания.

Дебелината на необходимата ZKD се определя от появата на дъното на буталото спрямо цилиндъра. Решаването е най-голямата стойност от измереното на всички цилиндри. Има три варианта за полагане на цилиндър главата на цилиндровата глава.
Разликата в дебелината на уплътнението се определя от дебелината на междинното полагане. Подробности, за да определите издатината на дъното на буталото, вижте Tis.

Петролен палет

Маслен палет служи като колекция за двигателно масло. Изработен е чрез леене на алуминий под налягане или от двоен стоманен лист.

Общи бележки
Маслен палет затваря картера на двигателя отдолу. Дизелови двигатели BMW петролен фланец на палета винаги е под центъра на коляновия вал. Петролният палет изпълнява следните задачи:

• служи като резервоар за двигателно масло и
• събира течащ двигател;
• затваря дъното на блоковия картер;
• е елемент на усилване на двигателя и понякога скоростни кутии;
• служи като местоположение на сензорите и
• на водещата тръба за фурнировка;
• ето един отвор за изтичане на масло;
• отслабва шума от работата на двигателя.

Като уплътняване е монтиран стоманен уплътнителен уплътнение. Корковите уплътнителни подложки, които бяха инсталирани в миналото, имаше свиване, което може да доведе до отслабване на резбовото закрепване.
За да се гарантира работата на стоманена уплътнение, когато е инсталирана, маслото не трябва да пада върху каучукови повърхности. При определени обстоятелства уплътнението на запечатването може да се подхлъзне с уплътняваща повърхност. Следователно повърхността на фланеца трябва да се почиства непосредствено преди инсталацията. Освен това е необходимо да се гарантира, че маслото не се отказва от двигателя и не пада върху повърхността на фланеца и уплътнение.

Вентилация Картър

Когато работите в кухината на картоната, се формират предизборните газове, за да се предотврати просмукване на масло в местата на запечатване на повърхности под действието на свръхналягане. Съединение с чиста въздушна тръба, в която има по-ниско даващо пеене, взривяване на вентилация. В съвременните двигатели вентилационната система се регулира с помощта на клапан за регулиране на налягането. Масленият сепаратор почиства газовете на картера от маслото и се връща през тръбопровода за отстраняване в масления съд.

Общи бележки
Когато двигателят работи, картечните газове падат от цилиндъра в кухината на картера, поради разликата в налягането.
Каррените газове съдържат неизгоряло гориво и всички компоненти на отработените газове. В кухината на картера те се смесват машинно маслокойто присъства там под формата на маслена мъгла.
Броят на картерните газове зависи от товара. В кухината на картера възниква прекомерно налягане, което зависи от движението на буталото и на въртящата се скорост на коляновия вал. Това прекомерно налягане е установено във всички коляни, свързани с кухините на скритите кухини (например тръбопровод за източване, газоразпределителен механизъм задвижващ картер и т.н.) и може да доведе до запечатване на масло в местата на печат.
За да се предотврати това, е разработена вентилационна система на картера. Първо, картечните газове в сместа с двигателното масло бяха просто хвърлени в атмосферата. За съображения за опазване на околната среда, вентилационните системи за картера отдавна се използват.
Системата за вентилация на картера премахва картечни газове, отделени от двигателното масло в всмукателния колектор и капчици на двигателното масло - през маслената тръба в масления съд. В допълнение, вентилационната система на картера се грижи, че картерът не възниква свръхналягане.

Нерегулиран вентилационен картер
В случай на нерегламентирана вентилация, картоза, смесен с газове за маслени кораби, се освобождават чрез изливане на най-високите честоти на въртене на коляновия вал на двигателя. Този вакуум се създава, когато е свързан към всмукателния канал. От тук сместа попада в маслодара. Има отделяне на картечни газове и двигателното масло.
В дизелови двигатели на BMW с неправилна вентилация, разделянето се извършва с помощта на телена мрежа. "Пречистени" картерни газове се изхвърлят в всмукателния колектор на двигателя, докато маслото на двигателя се връща в маслото. Нивото на вакуума в блоковия картер е ограничено с калибриран отвор в чист въздушен канал. Твърде голям вакуум Кръгът на блока води до повреда на уплътненията на двигателя (уплътнения на коляновия вал. Уплътнение на запечатването на фланеца за палета на маслото и др.). В същото време двигателят идва в двигателя, и в резултат на това маслото и образуването на утайката.

Регулируема вентилация Картър
Двигателят M5TU стана първият BMW дизелов двигател с регулируема вентилационна система на картера.
BMW дизелови двигатели с регулируема вентилационна система за картера за отделяне на масло могат да бъдат оборудвани с циклон, лабиринт или сепаратор за масло.
В случай на регулируема вентилация на картера, кухината на картера е свързана с чистата тръба след това въздушен филтър Чрез следните компоненти:

• вентилационен канал;
• успокояваща камара;
• канал на Картър газове;
• сепаратор за масло;
• клапан за регулиране на налягането.

Фиг.23 - Малотиден мързелив двигател M47
1- Сурови газове
2- Сепаратор за циклоново масло
3- Сепаратор за масло
4- Клапан за регулиране на налягането
5- Въздушен филтър
6- Канал към чистия въздушен тръбопровод
7- Маркуч за почистване на въздушния канал
8- Чист въздушен тръбопровод

В чист въздушен тръбопровод има разрешение поради работата на турбокомпресора О.
Под действието на разликата в налягането спрямо блоковия картър газовете на картера попадат в главата на цилиндровия блок и първо достигат седативна камера.
Седативната камера се използва например за пръскане на масло, например, разпределителните валове попадат в вентилационната система на картера. Ако маслото се извършва с лабиринт, задачата на седативната камера е премахването на колебанията на картера. Това ще елиминира възбуждането на мембраната в клапана за регулиране на налягането. В двигатели с сепаратор за циклоново масло, тези трептения са доста валидни, защото ефективността на петролните отпадъци се увеличава. След това газът се успокоява в сепаратора на циклона. Ето защо, тук седативната камера има различен дизайн, отколкото в случая с лабиринтно масло.
Чрез газовите газове за подаване на тръби попадат в сепаратора на маслото, в който се случва отделянето на маслото на двигателя. Отделеното масло от двигателя се връща обратно в масления съд. Пречистените газове на картера през клапана за регулиране на налягането се подават постоянно в тръбата на чистата въздушна тръба пред BMW турбокомпресора в съвременни дизелови двигатели, са инсталирани 2-компонентни маслени сепаратори. Първо, предварителното масло се извършва с помощта на сепаратор на циклон, а след това окончателния мрежов в следващия сепаратор на окото. Почти всички съвременни дизелови двигатели BMW са поставени в един случай. Изключение е двигателят M67. Тук петролните отпадъци се извършват и чрез сепаратори на циклона и мрежово масло, но те не се комбинират в един възел. Пред-маслен поток се появява в главата на цилиндровия блок (алуминий) и крайното разделяне на маслото с помощта на мрежест масло се разделя е в отделен пластмасов корпус.

Регулиране на процеса
Когато двигателят не работи, клапанът за регулиране на налягането е отворен (състояние НО). От двете страни на мембраната, налягането на околната среда е валидно, т.е. мембраната е напълно отворена под действието на пролетта.
Когато двигателят започне, вакуум се увеличава всмукателен колектор и клапан за регулиране на налягането се затваря (състояние В). Това състояние винаги се съхранява на празен ход или при шофиране, тъй като корнизните газове отсъстват. От вътрешната страна на мембраната, има голям относителен вакуум (по отношение на налягането на околната среда). В същото време натискът на околната среда, който действа върху външната страна на мембраната, затваря клапана срещу пружинната сила. При зареждане и въртене на коляновия вал се появяват картонени газове. Картър газове ( 8 ) Намалете относителния вакуум, който действа върху мембраната. В резултат на това пружината може да отвори клапана, а газовете на картера тръгват. Клапанът остава отворен, докато равновесието е установено между налягането на околната среда и коляното, плюс плюс пружинната сила (състояние От). Колкото по-големи са карфераните газове, толкова по-малък е относителният вакуум, действащ върху вътрешната страна на мембраната, и колкото повече се отваря клапанът за регулиране на налягането. Така в картера (прибл. 15 mbar) се поддържа определена ваксина.

Петролни отпадъци

За освобождаване на картечни газове от двигателното масло, се използват различни петролни сепаратори в зависимост от вида на двигателя.

• Сепаратор за циклоново масло
• Лабиринтно масло сепаратор
• Сепаратор за масло

Кога сепаратор за циклоново маслокартърните газове се изпращат до цилиндричната камера по такъв начин, че да се въртят там. При действието на центробежна сила тежкото масло се натиска от газа на стените на цилиндъра. От там през маслената тръба тя може да стане в масления съд. Сепараторът на циклоновото масло е много ефективен. Но това изисква много място.
В лабиринтно масло сепаратор Картърните газове се предават през лабиринт от пластмасови дялове. Такъв сепаратор на масло се поставя в корпуса в капака на главата на цилиндровия блок. Маслото остава на дяловете и може да се обърне в главата на цилиндровия блок чрез специални дупки и от там обратно в масления съд.
Сепаратор за масло В състояние, дори най-малките капки филтрират. Ядрото на филтъра на окото е влакнест материал. Въпреки това, тънките нетъкани влакна с високо съдържание на сажди са склонни към бързо замърсяване на порите. Следователно, сепараторът за мрежово масло има ограничен живот и той трябва да бъде заменен в рамките на поддръжката.

Колянов вал с лагери

Колячът преобразува правата линия на буталото в ротационното движение. Товарът, който действа на коляновия вал, са много големи и изключително сложни. Коляновите валове се отвиват или се използват за използване при повишени натоварвания. Колянови валове са инсталирани плъзгащи лагери, в които се сервира масло. В този случай един лагер е ръководство в аксиалната посока.

Главна информация
Коляновият вал преобразува прави (реципрочни) бутални движения в ротационното движение. Усилията се предават чрез пръчки на коляновия вал и се превръщат в въртящия момент. В този случай коляновият вал разчита на местните лагери.

Освен това, коляновият вал поема следните задачи:

• спомагателно и привързаност към водача с колани;
• клапан задвижване;
• често автомобилната помпа;
• в някои случаи, задвижването на валовете на балан-сирените.

Под действието на смяна на времето и в посока на сила, въртящ момент и огъване на моменти, както и възникнат развълнувани трептения. Такива сложни товари налагат много високи изисквания за коляновия вал.
Животът на коляновия вал зависи от следните фактори:

• сила на огъване ( слаби места са преходи между лагери за кацане и бузи);
• сила на усукване (обикновено намалява смазващите дупки);
• устойчивост на усукани трептения (това засяга не само твърдостта, но и в нужда);
• носете сила (в местата на подкрепа);
• носете соли (загуба на двигателно масло с течове).

Дизайн
Коляновият вал се състои от един детайл, хвърлящ или подправен, който е разделен на голям брой различни раздели. Врата на родните лагери попада в лагерите в блоковата касета.
Чрез така наречените бузи (или понякога обеци), свързващите пръчки са свързани към коляновия вал. Тази част с род цервикална и бузи се нарича коляно. BMW дизелови двигатели са в близост до всеки покривен лагер на коляновия вал. В редове двигатели с всеки рад цервикал през лагера, един пръчка е свързана, в V-образни двигатели - две. Това означава, че коляновият вал на 6-цилиндров-товарен ред има седем местни лагера. Местните лагери са номерирани пред фронта.
Разстоянието между свързващия цервикално напрежение и оста на коляновия вал определя инсулта на буталото. Ъгълът между свързващия прът шийка определя интервала между запалвания в отделните цилиндри. За два пълни завоя на коляновия вал или 720 ° във всеки цилиндър се случва едно запалване.
Този ъгъл, който се нарича разстояние между свързващите торти или ъгъл между коляното, се изчислява в зависимост от броя на цилиндрите, дизайнът (V-образен или inline двигател) и реда на цилиндъра. В същото време целта е гладка и гладка стъпка на двигателя. Например, в случай на 6-цилиндров двигател получаваме следното изчисление. Ъгълът от 720 °, разделен на 6 цилиндъра, води до разстоянието между свързващите торти или интервала между запалването на 120 ° на коляновия вал.
В колянов вал Има смазочни материали. Те доставят рокерни лагери с масло. Те преминават от вратовете на местните лагери до свързването на шийката на пръчката и през леглото на лагерите са свързани към маслото на двигателя.
Противотежестите образуват симетрични относителни спрямостта на масата на коляновия вал и по този начин допринасят за еднакво функциониране на двигателя. Те са направени така, че заедно със силата на инерцията на ротацията компенсира и част от инерцията на бунтасно движение.
Без противотежест, коляновият вал ще бъде силно деформиран, че би бил на дисбаланса и отклонението на инсулт, както и до високи напрежения в опасните участъци на коляновия вал.
Броят на противотежести е различен. Исторически, повечето колянови валове са имали две противотежести, симетрично отляво и отдясно от цервикалния прът. V-образни осемцилиндрови двигатели, като M67, имат шест идентични противотежести.
За да се намали масата на колянови валове може да се извърши от куха в средните местни лагери. В случай на ковани колянови валове, това се постига чрез пробиване.

Производство и свойства
Колянозърнетите са хвърлени или подправени. В двигатели с голям въртящ момент са инсталирани ковани колянови валове.

Предимства на хвърлянето на коляни, преди писане:

• капене на коляновия вал са значително по-евтини;
• леярски материали са много добре подлежащи на обработка на повърхността, за да увеличат вибрационната;
• завършените колянови валове в същото изпълнение имат много по-малко прибл. на 10%;
• хвърлящите колянови валове са по-добре обработени;
• бузите на коляновия вал обикновено не могат да бъдат обработени.

Предимства на ковани колянови валове пред предаването:

• ковани колянови валове по-строги и имат по-добри вибрации.
• в комбинация с алуминиев блок картър, предаването трябва да бъде възможно най-трудно, тъй като самият картър има ниска твърдост;
• ковани колянови валове имат ниско облекло от поддържащи шийки.

Предимствата на ковани колянови валове могат да бъдат компенсирани за улични шахти с:

• по-голям диаметър в носещата зона;
• скъпи системи за затихване на вибрации;
• много твърд дизайн блок сърдеч.

Лагери

Както вече споменахме, коляновият вал в дизеловия двигател BMW е инсталиран в лагерите от двете страни на шийната шийка. Тези местни лагери държат коляновия вал в касетата на блока. Натоварената страна е в лагерния капак. Тук се възприема силата, възникнали по време на горивния процес.
За надеждна работа на двигателя, не са необходими лоши местни лагери. Следователно се използват лагери вложки, чийто повърхност на слайда е покрита със специални лагери. Плъзгащата се повърхност е вътре, т.е. лайнерите на лагерите не се завъртат заедно с вала, но са фиксирани в блоковия картер.
Малко износване се осигурява, ако плъзгащата повърхност е разделена от тънък маслен филм. Това означава, че трябва да има достатъчно масло за масло. Той е идеален с разтоварена страна, т.е. в този случай, от страна на леглото на местния лагер. Смазовото масло за моторно масло се среща чрез смазка. Кръгълният жлеб (в радиалната посока) подобрява разпределението на маслото. Обаче, намалява плъзгащата се повърхност и по този начин увеличава текущото налягане. По-точно, лагерът е разделен на две половини с по-малък капацитет. Следователно, маслените жлебове обикновено се намират само в разтоварената зона. В допълнение, маслото на двигателя, охлажда лагера.

Лагери с трислойна вложка
Местните лагери на коляновия вал, към които са представени високи изисквания, често се извършват като лагери с трислоен лайнер. На металното покритие на лагерите (например, свински или алуминиев бронз) върху стоманена обвивка се прилага допълнително от слой Babbit. Това дава подобрение на динамичните свойства. Силата на такъв слой е по-висока от по-тънския слой. Дебелината на Babbit е прибл. 0.02 mm, дебелината на металната основа на лагера - между 0.4 и 1 mm.

Лагери с пръскане
Друг вид лагери на коляновия вал е спрей лагер. В същото време говорим за лагер с трислоен лайнер със слой, спънат на плъзгащата повърхност, спрял много високи натоварвания. Такива лагери се използват при високо натоварени двигатели.
Лагерите с пръскане на материалните свойства са много твърди. Следователно, такива лагери обикновено се използват на места, в които имат най-големите товари. Това означава, че лагерите с пръскане са инсталирани само от една страна (от страната на налягането). От другата страна винаги се монтира по-мек лагер, а именно лагера с трислоен лайнер. По-мек материалът на такъв лагер може да избира от детайла на мръсотия частиците. Изключително важно е да се предотврати повреда.
Когато са евакуирани, най-малките частици са разделени. С помощта на електромагнитни полета, тези частици се нанасят върху плъзгащата повърхност с трислоен лайнер. Такъв процес се нарича пръскане. Напръскваният плъзгащ слой се характеризира с оптимално разпределение на отделните компоненти.
Лагерите с площ за пръскане в зоната на коляновия вал са монтирани в дизеловите двигатели BMW с максимална мощност и в тороидите.

Внимателното лечение на лагери е от голямо значение, тъй като много тънък метален слой лагер не е в състояние да компенсира пластмасовата деформация.
Лагерите с пръскане могат да бъдат разграничени с буквата "S" на гърба на лагерната покривка.
Лагери
Коляпът има само един натрапчив лагер, който често се нарича центриращ или упорит лагер. Лагерът държи коляновия вал в аксиалната посока и трябва да възприема силите, действащи в надлъжната посока. Тези сили възникват под действието:

• зъбни колела с наклонени зъби за задвижването на маслото;
• управление на адхезията;
• ускоряване на автомобила.

Страдният лагер може да има форма на лагер с граница или съединение с упорити полуземи.
Поглъщаният лагер с яка има 2 шлифовани опорни повърхности за коляновия вал и разчита на леглото на коренния лагер в блоковия картер. Лагерният лагер е единична носеща половина на лагера, с равна повърхност, перпендикулярно или успоредно на оста. Само половината от лагера с яка е инсталирана на по-ранни двигатели. Колячният вал имаше аксиална подкрепа само на 180 °.
Композитните лагери се състоят от няколко части. С такава технология, от двете страни, тя се създава от една упорита семена. Те осигуряват стабилна, свободна връзка с коляновия вал. Поради това, упорит седемчът е подвижен и годен равномерно, което намалява износване. В съвременните дизелови двигатели са монтирани две половини на композитния лагер за посоката на коляновия вал. Поради това, коляновият вал има 360 ° поддръжка, която осигурява много добра устойчивост на аксиално движение.
Важно е да се осигури смазочно смазочно масло от двигателя. Причината за повреда на носенето на пречупване обикновено е прегряване.
Безжично упорит лагер започва да прави шум, преди всичко в областта на вибрациите на амортисьора. Друг симптом може да бъде неизправност на сензора на коляновия вал автоматична кутия Предавката се проявява чрез твърди обувки при превключване на предавката.

Бегачи с обща информация за лагери
Свързващият прът в механизма за свързване на манивела свързва буталото с коляновия вал. Той превръща линията на буталото в ротационното движение на коляновия вал. В допълнение, тя прехвърля силите, произтичащи от изгарянето на гориво и действащи върху буталото, от буталото на коляновия вал. T. K. Това е детайл, който преживява много големи ускорения, нейната маса е пряко засегната от силата и гладкостта на двигателя. Ето защо, когато създавате най-удобните двигатели, е прикрепено голямо значение към оптимизацията на масата на пръчките. Свързващият прът изпитва натоварване на въздействието на газовете в горивната камера и инерционните маси (включително собствени). На свързващия прът има променливи натоварвания на компресия и разтягане. С висока скорост бензинови двигатели Разтегните товари се определят. В допълнение, поради страничните отклонения на свързващия прът, възниква центробежната сила, която причинява завоя.

Характеристиките на съединителите са:

• двигатели M47 / M57 / M67: Части от лагери на пръчката се извършват под формата на лагер с пръскане;
• двигател M57: пръчката е същата като двигателя M47, материал C45 V85;
• m67 двигател: трапецовиден свързващ прът с по-ниска глава, направена от метода на повреда, материал С70;
• M67TU: дебелината на стената на вложките на валцувани лагери се увеличава до 2 mm. За първи път са монтирани панталони болтове.

Свързващият прът предава усилията и дъното на буталото на коляновия вал. Свързващите пръти днес са изработени от кована стомана, а конекторът на голямата глава е направен от метода на повреда. Роднините, наред с други неща, имат предимствата, че равнината на пробата не изисква допълнителна обработка и двете част са именно позиционирани един спрямо друг.

Дизайн
Свързващият прът има две глави. Чрез малка глава, свързващата пръчка се свързва с буталото с помощта на бутален пръст. Поради страничните отклонения на свързващия прът по време на въртенето на коляновия вал трябва да може да се върти в буталото. Това се извършва с помощта на плъзгащ се лагер. За да направите това, втулката се притиска в малкия глава на пръчката.
Чрез дупката в този край на свързващия прът (отстрани на буталото), маслото се подава към лагера. От страната на коляновия вал има голяма путка на пръчката. Голяма глава е разделена на това, че свързващата пръчка може да се комбинира с колянов вал. Работата на този възел се осигурява от плъзгащия се лагер. Плъзгащият лагер се състои от две вложки. Смазката в шарнирния вал осигурява лагера на двигателя.
Следните фигури показват геометрията на пръчките с директни и конектори. Свързващите пръти с наклонения съединител се използват главно в V-образни двигатели.
V-образните двигатели в резултат на големи натоварвания имат голям диаметър на свързването на чилета. Наклоненият съединител ви позволява да направите блок-картер по-компактен, защото при завъртане на коляновия вал, той описва по-малка крива в долната част.

Шитун трапецовидна форма
В случай на трапецовиден прът, малка глава в напречното сечение има трапецовидна форма. Това означава, че свързващият прът става по-тънък от основата в непосредствена близост до пръчката, до края на малката глава на пръчката. Това ви позволява допълнително да намалите масата, тъй като материалът се запазва с "разтоварната" страна, докато пълната ширина на лагера се запазва на заредената страна. В допълнение, тя ви позволява да намалите разстоянието между кошките, които, в завой, намалява деформацията на буталния пръст. Друго предимство е липсата на смазочна дупка в малкия глава на свързващата глава, тъй като маслото преобразува плъзгащия се лагер. Поради липсата на отвор, неговият отрицателен ефект върху якостта е Елиминиран, който ви позволява да направите пръчка на това място. Така, не само масата, но и се оказва печалбите в пространството на буталото.

Производство и свойства
Вкореняването на свързващата пръчка може да се извърши по различни начини.

Горещо щамповане
Изходният материал за производството на празна е стоманена пръчка, която се загрява прибл. До 1250-1300 "S. Rolling се извършва чрез преразпределение на маси към свързващия прът. Когато основната форма е оформена по време на щамповане, поради допълнителния материал, има повреда, която след това се отстранява. При същото Времето, дупките на главите на свързващите пръти също се продават. В зависимост от допингната стомана след щамповане се подобряват използването на топлинна обработка.

Леене
При леене на пръти се използва пластмасов или метален модел. Този модел се състои от две половини, които заедно образуват свързващия прът. Всяка половина се формова в пясъка, така че има обратни половини. Ако сега се свързват, то се оказва форма за кастинг пръчка. За по-голяма ефективност в една леярна, много свързващи пръти се поставят един до друг. Формата е пълна с течна чугун, която след това бавно се охлажда.

Лечение
Независимо от това как са направени заготовките, те се обработват чрез намаляване на крайните размери.
За да се осигури еднаква работа на двигателя, свързващият прът трябва да има дадена маса в тесните граници на толерантността. Преди това бяха помолени допълнителни размери за обработка, които, ако е необходимо, смлян по време на съвременните методи за производство, технологичните параметри се контролират толкова точно, че прави възможно производството на пръти в допустими масови граници.
Обратно са само крайните повърхности на големите и ниските глави и главите на свързващия прът. Ако свързващият конектор на главата се нарязва, повърхността на съединителя трябва да се обработва допълнително. Вътрешната повърхност на голямата глава на пръчката се пробива и усъвършенства.

Извършване на съединител по метода на неизправност
В този случай голямата глава е разделена в резултат на вина. В същото време определеното местоположение на повреда се причинява от бънция с носилка или с лазер. След това главата на свързващата пръчка е притисната върху специален дорник от две части и е разделен от натискането на клина.
За да направите това, ние се нуждаем от материал, който прекъсва, без да се издърпва, преди да е прекалено много (деформация, когато покритието на свързващия пръчка е неуспешно, и двете в случая на стоманен свързващ прът и в случай на пръчка от прахообразни материали, повърхността Образува се неизправност. Такава повърхностна структура се образува точно центровете на местен лагер, когато се монтира на пръчката.
Резултатът е предимството, че не се изисква допълнителна обработка на повърхността на съединителя. Двете половини точно съвпадат един с друг. Не се изисква позициониране с помощта на центриращи ръкави или болтове. Ако капакът на свързващия прът е объркан или монтиран на друг пръчка, структурата на вина на двете части е унищожена и капакът не е центриран. В този случай е необходимо да се замени целият прът към новия.

Закрепване на резба

Резбата на свързващия прът изисква специален подход, тъй като той е подложен на много високи натоварвания.
Резбовите монтажни пръти се подлагат при завъртане на коляновия вал много бързо променящи се натоварвания. T. K. Свързващият прът и болтовете на неговите приспособления принадлежат към подвижните части на двигателя, тяхната маса трябва да бъде минимална. В допълнение, ограничеността на мястото изисква компактна резба. Оттук, много високо натоварване на резбата на пръчката, която изисква особено предпазлива циркулация.
Подробни данни за монтажните пръти с резба, като нишка, поръчка за затягане и др. Вижте Tis и др.
Когато е инсталиран нов набор от пръчки:
избрани болтове могат да бъдат затегнати, когато свързващият прът е инсталиран само веднъж, за да провери разликата на лагера и след това с крайната инсталация. T. K. Свързващите прътови болтове са затегнати три пъти по време на обработката на ролката, те вече са постигнали максималната си якост на опън.
Ако свързващите пръти се използват отново, но само свързващите свързващи болтове се подменят: болтовете на свързващия прът трябва да бъдат затегнати отново след проверка на лагерите, отслабвайте отново и затягане до трети път, за да доведат до максимална якост на опън.
Ако свързващите прътови болтове са били затегнати най-малко три пъти или повече от пет пъти, това води до повреда на двигателя.

Бутало с пръстени и бутален пръст

Буталите превръщат налягането на газа, възникващо по време на горене, формата на дъното на буталото се определя за образуването на сместа. Буталните пръстени осигуряват пълно уплътняване на горивната камера и регулирайте дебелината на масления филм върху стената на цилиндъра.
Главна информация
Буталката е първата връзка в веригата за части, която предава силата на двигателя. Задачата на буталото е да възприемат натиска на налягането, произтичащ от горенето и да ги прехвърля през буталния пръст и пръчката към коляновия вал. Това означава, че превръща топлинната енергия на изгаряне в механична енергия. В допълнение, буталото трябва да води горната глава на свързващия прът. Буталото, заедно с бутални пръстени, трябва да предотврати освобождаването от горивната камера на газовете и консумацията на масло и е сигурно и да го направи и с всички режими на работа на двигателя. Предлага се на повърхностите на контактното масло, помага за запечатване. BMW дизелови двигатели бутало се правят изключително от алуминиеви силиконови сплави. Създават се така наречените автотермични бутала с твърда пола, в която стоманените ленти са включени в леяр, за да се намалят пропуските в монтажа и регулиране на количеството топлина, генерирана от двигателя. За избора на материала в двойка към стените на цилиндрите от сивото чугун върху повърхността на пистолетната пола, се прилага слой от графит (по метода на полу-ваканционно триене), поради което триенето Подобре се намаленията и акустичните характеристики.

Като част от механизма за свързване на коляно, буталото изпитва товари:

• силите под налягане на газ, образувани по време на горенето;
• движещи се илюртни части;
• силите на страничната инжекция;
• в момента в центъра на тежестта на буталото, което е причинено от мястото на буталния пръст с преместването спрямо центъра.

Инерционните сили на движещите се части възникват в резултат на движението на самото бутало, бутални пръстени, бутални пръсти и част от свързващия прът. Инерционните сили се увеличават в квадратична зависимост от скоростта на въртене. Ето защо, при високоскоростни двигатели, малка маса от бутала заедно с пръстени и пистолетни пръсти е много важна. В дизелови двигатели дъното на буталата подлежи на особено тежък товар, дължащ се на налягането на запалването, достигащо 180 бара.
Отклонението на свързващия прът създава страничното натоварване на буталото перпендикулярно на оста на цилиндъра. Той действа, така че буталото съответно след дъното или топъртви Точките, притиснати от едната страна на стената на цилиндъра към друга. Такова поведение се нарича промяна на корекцията или смяна. За да се намали шума в бутала и износване, буталото често се намира с изместване от центъра на прибл. 1-2 mm (dezaxically), поради това, в момента се случва, че оптимизира поведението на буталото, когато прилягането е променено.

Дизайн

Буталото разграничава следните основни области:

• дъното на буталото;
• бутален колан с охлаждащ канал;
• бутална пола;
• бутален храст.

В дизелови двигатели BMW в дъното на буталото има кухина на горивната камера. Формата на кухината се определя от процеса на горене и местоположението на клапаните. Площта на коланът на буталните пръстени е дъното на така наречения огън, между дъното на буталото и първата бутален пръстен, както и джъмпер между втория бутален пръстен и пръстена за маслодажба.