Controllo regolare Abbigliamento per il battistrada Deve entrare nell'abitudine di ogni automobilista. Protettore dei pneumatici - L'unica parte di esso, che è a contatto con la superficie stradale. La qualità della gomma dei pneumatici e la profondità del battistrada influisce direttamente sulla frizione dell'auto con la strada.

La gomma consumata è più esposta rischio di foratura e aquaplaning. Oltretutto qualità del freno e resistenza sulla stradadeterminare il livello di usura, rispettivamente, specialmente nelle condizioni climatiche invernali.

Livello massimo consentito di usura determinato dalla legislazione russa e uguale 1,6 mm. Gomma su tutta la superficie del battistrada per estate pneumatici automobilistici . Per i pneumatici invernali, il livello di indossamento limitante, consentito dalla legge, è 4 mm.

Modi per misurare l'usura del battistrada del pneumatico

Indicatore di usura

Questo sistema più famoso. Stiamo parlando di un blocco di protezione con uno spessore di 1,6 mm, situato, di regola, nel profondo delle scanalature longitudinali. Se il protettore è uguale al livello dell'indicatore, il pneumatico ha raggiunto il periodo di funzionamento limite stabilito dalla legge e, pertanto, deve essere sostituito. Girando questa linea, l'automobilista fa un reato.

Foto ©: rezulteo

Indicatore classico del livello di usura dei pneumatici.

Al fine di determinare posizione dell'indicatore del livello di usurasul protettore dei pneumatici, è necessario trovare sul fianco dei pneumatici uno dei seguenti segni:

• Segno TWI (indicatore di usura del battistrada)
• Marchio logo.
• Triangolo

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Su pneumaticiMichelin. L'indicatore del livello di usura nella scanalatura centrale è indicato da un piccolo Bibendum.

Alcune aziende producono anche indicatori di usura degli pneumatici intermedi. La loro scomparsa indica che il pneumatico non fornisce più qualità ottimali sulla superficie bagnata.

Foto ©: continentale

Indicatore di livello di usura degli pneumatici intermediContinentale

Indicatore di usura digitale.

Secondo questo metodo, determinare il livello di usura avviene utilizzando un sistema di cifre situato sul protettore dei pneumatici. I numeri indicano la profondità della gomma e cancellati come l'usura del battistrada. Questo metodo è usato da molte aziende, come ad esempio Nokian.o Matador.

Foto ©: Matador

Indicatore di livello di usura dei pneumatici digitaliMatador

Foto ©: Nokian

Indicatore di livello di usura dei pneumatici digitaliNokian.

Cambio di colore dei pneumatici.

Due designer cinesi hanno creato un prototipo di pneumatici, cambiando il loro colore quando si indossa. Il principio è semplice qui: quando si verifica il pneumatico Macchiando la parte interna del battistrada in colore arancione brillante. Un metodo insolito e interessante, ma, secondo i nostri specialisti, è difficile da implementare!

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L'idea proposta dall'agenziaYanko. Design.

Metro di profondità del profilo

Gli indicatori di usura sono. via veloce stime del livello di usura del battistrada, ma non possono sostituire precisione ottenuta tramite misuratore di profondità del profilo dei pneumatici. Questo piccolo dispositivo che è in vendita in tutta AuCentra e ha un costo piuttosto basso, consente di misurare la profondità dei groove del battistrada in vari luoghi del pneumatico automobilistico in conformità con la legislazione.

Foto ©: Tutti i diritti riservati

Misuratore professionale di profondità del battistrada

In connessione con la crescita dei progressi tecnici in tutti i paesi sviluppati del mondo, i requisiti stanno sempre più aumentando verso i pneumatici automobilistici. Un vivido esempio di questo è così recentemente, solo meno di due anni fa in Europa, un criterio importante per lo sviluppo di pneumatici è stata l'influenza della loro composizione chimica sull'ambiente. E di conseguenza, nuove sanzioni e norme che richiedono, se distribuite sull'UE, etichettatura supplementare sull'UE, si sono applicate ai pneumatici automobilistici. Nel 2014, la rilevanza del nuovo standard entra nel livello di rumore dei pneumatici. Sembrerebbe che una strana innovazione, ma le persone competenti della Comunità europea hanno presentato la questione dell'eccessiva zimolazione alla considerazione ambientale.

Gli specialisti dell'organizzazione autorevole della "Federazione europea dei trasporti e della protezione ambientale", che sono stati gli iniziatori di questo problema, ha affermato che il rumore durante il movimento dell'auto si verifica non solo dal motore, ma anche dalle gomme. Essendo in costante contatto con la superficie stradale, il protettore dei pneumatici fa un rumore caratteristico che supera l'intensità del rumore del motore dal motore già iniziando con una velocità di 30 km / h per vagoni passeggeriE per i camion - da una velocità di 50 km / h. Inoltre, una discussione più intensa di questo problema da parte delle autorità per la protezione dell'ecologia è iniziata in relazione alla crescente di l'anno scorso La popolarità dei pneumatici con un ampio protettore.

Tuttavia, è interessante che insieme alle organizzazioni competenti, la questione del rumore dei pneumatici automobilistici è stata recentemente preoccupata per i consumatori stessi. Ciò viene evidenziato sempre più appartenente alle domande su Internet sul livello di rumore emesso da quelle o da altri pneumatici. A questo proposito, abbiamo risolto questo articolo per dedicare questo argomento.

L'intensità dei pneumatici pubblicati dal rumore è diverso modelli diversi Pneumatici e dipende da alcuni fattori. Innanzitutto, il rumore del pneumatico dipende dal disegno del battistrada. Nel caso in cui i segmenti del battistrada hanno un numero significativo di slot e si trovano su un punto di contatto con uno costoso dopo l'altro senza dispersione, sovrapposizione e aumento della frequenza delle onde sonore porta a un aumento significativo del livello di rumore. Ecco perché la maggior parte dei produttori ha affrontato la necessità di modificare l'ordine dei segmenti del battistrada. A questo proposito, gli elementi del battistrada sono stati sviluppati con modelli più fluidi del disegno, per evitare angoli acuti.

In secondo luogo, il rumore del pneumatico dipende dalla composizione mix di gommaDa cui è prodotta una ruota particolare. Rispettivamente, maggiore è il riempimento della miscela di gomma con gomma, autobus migliore Riempie la ruvidità del rivestimento e la profondità della penetrazione dipende dall'accoppiamento con la strada. E meglio il produttore riesce a compattare il punto di contatto. L'aria meno cade dentro e meno aria, il più silenzioso.

Inoltre, i ramoscelli forti delle masse d'aria sono tracciati sul taglio esterno delle ruote, nell'area della zona della spalla. Le gomme "silenziose" dei fianchi sono dotate di speciali "sicochi". Molto spesso hanno il tipo di strisce a coste sul fianco dei pneumatici. Il loro compito diventa una barriera del suono tra il battistrada e disco della ruota E ripagare la vibrazione di propagazione in esecuzione dalla superficie del pneumatico alla sospensione e poi nel salone dell'auto.

Naturalmente, il rivestimento stradale stesso è direttamente interessato dal livello di rumore. Di conseguenza, qualsiasi proprietario dell'auto non ha raccolto i pneumatici, anche con il coefficiente di rumore più basso, l'effetto desiderato non sarà raggiunto su un rivestimento approssimativo. Che sulla carreggiata è di alta qualità e rivestimento più piccolo, il più silenzioso comporterà la macchina in movimento lungo questa strada.

Oltre a tutto quanto sopra, non dimenticare di mantenere il livello di pressione dell'aria nei pneumatici. Quando la pressione del pneumatico è inferiore alla norma, l'area spot del contatto aumenta e, di conseguenza, un numero maggiore di segmenti del battistrada viene a contatto contemporaneamente con il piano della strada, che comporta anche l'aumento del rumore. Tuttavia, non ne vale la pena e le pneumatiche pompa fortemente, perché durante il movimento a lungo termine dei pneumatici subiscono deformazioni e riscaldamento significative, quindi ciò può portare a conseguenze indesiderabili spesso catastrofiche.

SODDISFARE

introduzione
1 Metodi per misurare il livello di rumore
1.1 Rumore prodotto dal veicolo e dall'interazione

Pneumatici con caro

1.2. Progettazione di pneumatici
1.3. Test Pneumatici nel livello di rumore
2 Studiare il problema
2.1. Misure volte a ridurre il disagio causato
rumore
2.2. Durata, resistenza all'usura e sibananza siberiana
2.3 Risultati e conseguenze Contatta il rumore Pneumatico / strada

Conclusione
Letteratura
Applicazioni

introduzione

La preoccupazione della società moderna sul miglioramento della qualità della vita implica il miglioramento dell'ambiente e il rumore causato dal trasporto è una delle aree del lavoro.
Rumore ot. strada è un risultato sommario:

il rumore del motore operativo del veicolo,
rumore dal contatto dei pneumatici e della superficie della superficie stradale.

Di conseguenza, la questione delle funzionalità di riduzione del rumore dovrebbe essere considerata come parte del lavoro di esperti che rappresentano:

produttori di veicoli,
produttori di pneumatici,
builder road,
industria petrolifera (produttori di bitume stradale e carburante).

Il lavoro congiunto di esperti di varie industrie per risolvere i problemi di riduzione del rumore è finalizzato a:

Espansione della cooperazione dei produttori di pneumatici e dei veicoli per garantire di più approccio comprensivo Nel lavoro sulla riduzione del rumore dei trasporti
Armonizzazione di vari metodi di misurazioni del rumore su scala europea.

Definizione:
Un approccio complesso - L'uso di metodi per considerare oggetti e fenomeni in comunicazione reciproca e in combinazione per ottenere un'idea più accurata e corretta del problema.
Il compito di un nuovo approccio integrato è quello di preparare norme tecniche e atti legislativi unificati su:

metodi moderni per determinare il rumore causato dall'interazione di superficie stradale e pneumatici, nonché un veicolo.
regole rivolte ai partecipanti pertinenti
raccomandazioni per l'uso di tipi di rivestimento appropriati, come il calcestruzzo di asfalto poroso, che potrebbero contribuire alla riduzione del rumore dal movimento dei veicoli.

Metodi per misurare il livello di rumore.

L'interazione del pneumatico e della strada produce il rumore che è percepito a vari gradi all'interno e all'esterno della macchina.
Dal punto di vista dell'ambiente, gli interessi provoca il rumore fuori dalla macchina, che può essere determinato da:

misurazione dell'indicatore del rumore generale
misurazione del rumore dal movimento di un'auto separata.

L'indicatore di rumore complessivo è un livello di rumore permanente per un certo periodo di tempo, che è il risultato del processo di allocazione del rumore effettivo.
Esistono diversi metodi principali per misurare il rumore quando la macchina si muove, ma nessuno di questi metodi non è ancora standardizzato.
I produttori di auto misurano i livelli di rumore complessivi quando accelerano il movimento del veicolo da vari test.
Le misurazioni del rumore del motore sono necessarie per l'approvazione del tipo di auto, poiché ciò richiede uno standard europeo per l'accesso all'industria automobilistica al mercato europeo e al concorso brutale del settore.
Il produttore di pneumatici misura il livello di rumore dal contatto del pneumatico e della superficie stradale per i loro scopi, controllando le prestazioni generali dei pneumatici in condizioni diverse.
I costruttori di stradali determinano le proprietà acustiche delle superfici della superficie stradale, ma con i loro metodi che non danno risultati comparabili, che potrebbero essere collegati al rumore prodotto da un veicolo in movimento (tenendo conto del tipo di pneumatico e del funzionamento del motore).
Pertanto, nel quadro di questi tre gruppi, i risultati espressi in unità fisiche - Decibels (DB) non possono essere utilizzati in un modello matematico comune che potrebbe essere la base per il processo decisionale.

Il rumore prodotto dal veicolo e dall'interazione di pneumatici con un costoso.

Fino ad ora, per valutare il rumore prodotto da tale fonte come veicolo, è stato utilizzato un approccio troppo generalizzato.
In effetti, questo rumore comune può essere decomposto tra due fonti principali:

energia del veicolo di trazione (motore, albero di trasmissione, ingranaggi),
contatta Pneumatici e rivestimenti.

Nei recenti modelli di veicoli pesanti, la parte dominante del rumore totale è il rumore dal contatto del pneumatico e del rivestimento. Poiché gli anni '60, i produttori di motori di camion hanno raggiunto una diminuzione di 15 volte il rumore dell'energia di trazione introducendo miglioramenti del progetto.
Tuttavia, se il rumore generale del veicolo a motore è determinato da metodi standardizzati, lo standard che sarebbe adatto per misurare il rumore del contatto del pneumatico e del rivestimento della strada come parte del rumore totale, non esiste ancora.
Il contatto del pneumatico e del rivestimento in movimento produce un intero spettro di onde sonore, più o meno distinguibili originari a causa dell'effetto rotolamento della ruota. La conoscenza del meccanismo del verificarsi e della distribuzione di queste onde sonore riduce il grado del loro impatto ambientale.
Per una combinazione sono stati sviluppati metodi speciali di misurazione del rumore: un rivestimento della copertura per auto.
I componenti delle fonti di rumore sono stati identificati e l'effetto di ciascuno di essi è studiato su vari parametri coinvolti nella generazione e nella distribuzione del rumore.
Ridurre il livello di rumore di rotolamento è quello di controllare i processi della sua generazione, distribuzione e assorbimento, che dipendono:

dal veicolo (peso, quantità di ruote, vibrazioni, forme del corpo),
dai pneumatici (pressione / propagazione dell'aria sotto la superficie del battistrada, il suo disegno, l'area di contatto e la frizione della superficie del pneumatico con la superficie della strada),
dalla condizione di rotolamento (velocità, coppia, temperatura ambiente),
dalla strada (caratteristiche superficiali del rivestimento, progettazione di abbigliamento stradale, profilo trasversale).

Quando si studia diversi livelli di rumore dal contatto, il pneumatico / il rivestimento è rivelato che il rumore di rotolamento:

aumenta significativamente con la velocità crescente (3 dB + 0,2 / 0,5 dB per ogni 15 km / h),
quando si muovono a una velocità costante di circa 60 km / ora, il rumore di rotolamento prevale sul rumore del motore,
quando si misurano sul limite, il rivestimento varia da 3 dB, a seconda che vengono utilizzati pneumatici fluidi o medium (tipi europei),
quando si misura sulla superficie del pneumatico, il rumore varia con 6 dB, a seconda delle caratteristiche di progettazione della strada (le misurazioni sono state effettuate su strade principali europee tipiche).

Per limitare il rumore, è necessario studiare il complesso modello di contatto del modello / rivestimento, tenendo conto delle caratteristiche del rivestimento e dei pneumatici.

Progettazione di pneumatici

Lo scopo principale del pneumatico è ammorbidire gli shock e gli shock trasmessi alla sospensione dell'auto, per garantire una frizione affidabile della ruota con una superficie stradale, controllabilità, trazione di trasferimento e forze dei freni sulla strada. Un coefficiente della frizione, la permeabilità in varie condizioni stradali, il consumo di carburante e il rumore creato dall'auto dipendono dal pneumatico. Inoltre, il pneumatico deve fornire una data capacità di carico, affidabilità e durata.
I pneumatici sono divisi:
- a seconda del design del telaio - su diagonale e radiale;
- Secondo il metodo di sigillatura del volume interno - sulla camera e tubeless;
- Secondo l'applicabilità - su passeggero, fuoristrada (per jeep) e merci;
- Secondo il tipo di superficie stradale - sull'autostrada (strada), passabilità universale e aumentata;
- per uso stagionalità - in estate, inverno e tutta la stagione;
- dal tipo di modello del tapis roulant - su diretto, non direzionale e asimmetrico;
- Secondo il profilo della sezione trasversale - su full-pancia e basso profilo.

Fig. 1. Dispositivo di pneumatico

Parti principali e dettagli del pneumatico:
1. Protettore
2. Zona della spalla
3. Sidewall.
4. Breker.
5. Telaio
6. Consiglio
La qualità del cavo determina ampiamente la durata della durata e le caratteristiche operative del pneumatico. I fili del telaio del cavo devono avere un'elevata resistenza a più deformazioni, restringimento discontinuo e di impatto, elevata resistenza al calore.
Breker fa parte del pneumatico costituito dagli strati del cavo e situato tra il telaio e il pneumatico. Serve a migliorare le obbligazioni del telaio con il protettore, impedisce il suo distacco sotto l'azione delle forze esterne e centrifughe, imputa i carichi degli urti e aumenta la resistenza del fotogramma al danno meccanico. Il cavo dell'interruttore si trova sotto il tapis roulant del battistrada. Di solito l'interruttore ha un numero pari di strati i cui filetti si trovano all'angolo opposto. Più spesso nell'interruttore della gomma radiale, viene utilizzato un metallocord (acciaio), perché è quasi irraggiungibile e ha un'elevata resistenza. Tali proprietà sono necessarie per creare una cintura dura che consente di fare un tapis roulant con quasi piatta. Aumenta significativamente l'area di contatto con la strada e la stabilità laterale del pneumatico è in aumento.
Spesso, su uno strato aggiuntivo o due "schermatura" di cavo tessile, i cui fili principali si trovano perpendicolari ai fotogrammi del quadro dei pneumatici ad alta velocità. Inoltre, incoraggiano il telaio e proteggono il ladro di metallo dal danno meccanico. Per capire cosa consiste un interruttore (per ogni bus specifico), è necessario prestare attenzione a ciò che segue la "battistrada" dell'iscrizione ("PROTECTOR"), che è indicato sul fianco del pneumatico, ma non dimenticando il telaio Dente, da allora Passa anche sotto il battistrada.
La tavola è la parte rigida del pneumatico, che serve per il suo fissaggio e sigillatura (nel caso della carcerazione) sul bordo della ruota. La base del lato è un anello laterale non protetto intrecciato dal filo gommato acciaio. Il tavola è composto da uno strato di cornice cordonale, avvolto attorno a un anello filo e un cordone di riempimento in gomma rotondo o profilato. L'anello in acciaio conferisce alla tavola la rigidità e la resistenza necessarie e il cavo di riempimento è la transizione monolitica ed elastica dall'anello rigido alla gomma laterale. Dall'esterno del lato c'è un nastro laterale da tessuto gommato, o un cavo che protegge il tabellone dall'abrasione su bordo e danni durante l'installazione e lo smontaggio.

1.3. Test Pneumatici nel livello di rumore

Il movimento dell'auto sulla strada canvasua non è silenzioso, a causa delle leggi più semplici della fisica. Nonostante il fatto che i pneumatici estivi rispetto all'inverno creano meno rumore quando si contatta le ruote dell'auto con una superficie stradale, tuttavia, forniscono uno sgradevole background sonoro. Pertanto, oggi, insieme ai parametri degli effetti della resistenza all'aquipaggiamento e alla frenata su una strada bagnata per i consumatori, quando il pneumatico è selezionato, il fattore di rumore diventa particolare importanza. Naturalmente, il livello di rumore del rumore è in gran parte determinato dalla superficie in cui viene eseguito il movimento, così come sulla pressione nella gomma. Se la superficie stradale è disomogenea o il livello della pressione dei pneumatici è inferiore a raccomandato, è ovvio che il rumore aumenterà in modo significativo. Tuttavia, molto dipende dalla composizione della miscela di gomma, dal modello del battistrada e dalla larghezza dell'autoresina. In particolare, i pneumatici realizzati con miscele di gomma morbide e in possesso di una macchia di contatto relativamente piccola con il tessuto stradale, non meno rumore. Il livello di rumore ridotto garantisce la levigatezza del movimento e rende il controllo dell'auto più comodo per il conducente.
Nonostante le crescenti esigenze dei consumatori nella riduzione del rumore autoresine prodotto, i produttori di pneumatici attivano il lavoro in questa direzione anche per un'altra ragione. Il fatto è che molte organizzazioni ambientali e singoli Stati negli ultimi anni hanno seriamente influenzato il problema del rumore eccessivo sulle tracce automobilistiche. Ad esempio, la Federazione europea per il trasporto e l'ambiente (Federazione europea per i trasporti e l'ambiente) ha suggerito che i funzionari dell'UE hanno suggerito che si può fare per ridurre il rumore del trasporto su strada. Secondo questa organizzazione autorevole, una parte significativa del rumore sulle rotte della strada non è dal motore dell'auto, ma dalla gomma, che è costantemente in contatto con la superficie della strada. Già a velocità superiori a 30 km / h per auto e 50 km / h per il rumore dei camion da pneumatici supera il rumore dei loro motori. Dato che negli ultimi anni, la domanda di pneumatici ampi è in aumento, questo problema sta diventando sempre più pertinente. Ecco perché è previsto che nei nuovi standard della Commissione europea, che dovrebbero essere presi in vigore il 1 ° novembre 2011, oltre ai requisiti della frizione sulla superficie umida e sulla marcatura dei pneumatici, ci saranno regolamenti per livello di rumore. Tale stato di affari costringe i produttori mondiali di autoresin per sviluppare nuovi modelli di pneumatici con un livello ridotto di rumore.
Come posso ridurre il livello di rumore pubblicato dallo pneumatico quando si contatta la superficie stradale? I livelli di rumore sono interessati da tali parametri di pneumatici come figura Tread, La progettazione di picchi e lamelle e le caratteristiche della miscela di gomma. Ogni volta una collisione di un'unità di battistrada separata del battistrada, viene creato il rumore di una determinata frequenza, e se tutti i blocchi sono le stesse dimensioni, verranno creati i rumori della frequenza identica, che, a sua volta, porta ad un aumento del Livello di rumore generale. Pertanto, molti produttori utilizzano blocchi di varie dimensioni in parti separate del battistrada, a causa del quale il rumore del pneumatico è distribuito in una gamma di frequenze più ampie. Le caratteristiche strutturali simili di Autoresin consentono di ridurre il livello generale del rumore.
Determina il livello del rumore e, di conseguenza, il comfort di guida aiuta a test speciali dei pneumatici. Di norma, sono tenuti insieme a test di frenatura per la superficie secca e umida, resistenza agli aquaplaning e ad altri test. La misurazione del bus del rumore è determinata nei decibel, a destra ea sinistra della macchina in movimento. Questo registra anche la velocità del veicolo.
Sono stati tenuti test dei pneumatici estivi della dimensione del 205/55 R16 da parte degli esperti della rivista autorevole della rivista "Guida". Nei test tradizionali testati, oltre ai test di prova su un asfalto secco e umido, la stabilità del tasso di cambio, il consumo di carburante e la levigatezza del tratto sono stati testati e sul livello di rumore dei pneumatici estivi. Undici pneumatici estivi hanno partecipato a test: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, \u200b\u200bYokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Eccellenza Goodyear, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza. RE001 adrenalina, Continental ContiPremiumContact 2, Toyo Proxes CF-1 e Vredestein Sportrac 3. Gli esperti del giornale hanno stimato il livello di rumore dei pneumatici, come altri indicatori, su un sistema a dieci palle.
La stima più bassa dei test del rumore è stata ottenuta dai pneumatici sudcoreani di Kumho Ecsta Hm - solo sei su dieci. Tale stima bassa è dovuta al fatto che i test dei pneumatici hanno mostrato un ronzio comune molto serio del battistrada, la velocità fino a 80 km / h, la verità, praticamente scomparendo a velocità più alta. Assumendo il livello di rumore scorso, undicesimo posto, le gomme estive Kumho Ecsta HM, tuttavia, per l'aggregato di tutti i parametri, alcuni concorrenti potrebbero bypassare e prendere l'ottavo posto complessivo.
Come evidenziato da test, pneumatici estivi che hanno mostrato i migliori risultati in tali caratteristiche importantiCome gestibilità sul rivestimento bagnato e a secco, la resistenza alla stabilità dell'acquaplaning e del corso, può differire ad alti livelli di rumore (Vredestein Sportrac 3). Mentre Autoresina non è più i migliori indicatori Secondo la gestibilità e la frenata, può guadagnare i più alti rating rumore (eccellenza Goodyear). Questo ci dice che quando scegli una gomma estiva, è necessario concentrarci da una caratteristica specifica, ma su un'intera serie di indicatori, compreso il comportamento del pneumatico su una superficie stradale bagnata e asciutta, corsi, resistenza all'aquiplaning, il Livello di comfort acustico e fluidità.

Studiando il problema

Il gruppo di lavoro della Federazione Internazionale stradale ha condotto uno studio e una raccolta di fatti con la preparazione di una recensione chiamata: "Interazione di strade, pneumatici e veicoli" in quattro aree relative all'inquinamento acustico:

Veicoli a motore
Pneumatici
Strade auto
Industria petrolifera

Oggi, la progettazione di veicoli e la loro produzione ha raggiunto lo stato in cui ulteriori progressi sono raggiungibili solo con un approccio sistematico e azioni coordinate in tali settori come:

metodologia
compatibilità dei risultati di misurazione dei livelli di rumore
valutazione politica

Per questo, gli specialisti nei veicoli, nei pneumatici e nei pneumatici e nella costruzione e nella costruzione dovrebbero arrivare ad un certo sistema generale, che diventerà uno strumento politico per migliorare l'ambiente riducendo le emissioni acustiche.
Definizione:
Emissione - Isolamento, radiazione, emissioni di rifiuti, risultati laterali o inquinanti nell'atmosfera circostante.

Misure volte a ridurre il disagio causato dal rumore:

ma. tecnologie

veicoli a motore
rimorchi
pneumatici
superfici della superficie stradale
design stradale (barriere del rumore, gallerie, ponti, recessi ...)

b. Domande politiche

attuazione di un approccio globale e integrato al problema attraverso organismi internazionali (Commissione dell'Unione europea, vari direttori DG, gruppi di lavoro da rappresentanti di varie industrie)
cooperazione informativa nel quadro degli organismi internazionali (International Road Federation)
soluzioni a livello nazionale, regionale, municipale

Test Test Standardization.
Un'interpretazione equivalente e affidabile dei risultati dei test può essere raggiunta solo se tutti i test di auto vengono eseguiti sulla stessa o su tracce di prova equivalenti. Pertanto, le tracce di prova devono essere standardizzate.
L'eliminazione del disagio causata dal rumore dei trasporti non può essere raggiunta tenendo conto solo dei veicoli.

Durata, resistenza all'usura e sibananza siberiana

La durabilità del pneumatico automobilistico è determinata dal chilometraggio del limite all'usura del limite del dispositivo di protezione del pattern del battistrada - l'altezza minima delle protrusioni di 1,6 mm per pneumatici di autovetture e 1,0 mm per pneumatici di camion. Tale limitazione è presa dalle condizioni di sicurezza del movimento e della protezione del telaio dei pneumatici dal danno in caso di usura dello strato scanalato. La durabilità del pneumatico dipende dalla pressione interna dell'aria nel pneumatico, il carico di massa sul pneumatico, lo stato della strada e le condizioni del movimento dell'auto.
La resistenza all'usura del battistrada è determinata dall'intensità dell'usura del battistrada, cioè. Indossare, assegnati a un'unità di chilometraggio (di solito i mille km), con determinate condizioni stradali e climatiche e modalità di movimento (carico, velocità, accelerazione). L'intensità dell'usura Y è solitamente espressa dal rapporto della diminuzione dell'altezza A (in mm) modelli di protezione per il chilometraggio a questa gara Y \u003d H / S, dove S-ZLOCK, MANIEKM.
La resistenza all'usura del battistrada dipende dagli stessi fattori della durata del pneumatico. Impassabilità e carriola Aumentare le vibrazioni e rendono difficile controllare la macchina, ridurre la durata della durata dei pneumatici, gli ammortizzatori, lo sterzo, aumentare i costi di manutenzione, peggiorare la sicurezza; Movimento. L'effetto di impassionalmente e ruote di ruote aumentano con un aumento della velocità della macchina. Il pneumatico ha un impatto significativo sullo squilibrio totale dell'auto, poiché è più rimosso dal centro di rotazione, ha una grande massa e un design complesso.
I principali fattori che influenzano lo squilibrio e il battito dei pneumatici includono: la non uniformità dell'usura del battistrada in spessore e l'eterogeneità della distribuzione del materiale attorno alla circonferenza dei pneumatici. Gli studi condotti negli Stati Uniti mostrano che le conseguenze più spiacevoli dello squilibrio e delle ruote delle ruote con pneumatici con pneumatici - fluttuazioni, cabine, cornici e altre parti della macchina. Queste oscillazioni, il limite di raggiungimento, diventano spiacevoli per il conducente, riducono il comfort, la stabilità, la movimentazione dell'auto, aumentano l'usura dei pneumatici.

2.3 Risultati e conseguenze Contattare il rumore Pneumatico / strada:

Il metodo è stato utilizzato per un numero di superfici, incluso il calcestruzzo, l'asfalto di erbe, poroso e bitume.
I risultati ottenuti (con un errore del 10% ammissibile) hanno permesso di classificare le superfici della superficie stradale e stimare il loro effetto sulla propagazione del rivestimento / del rivestimento del rumore di contatto.
Per quattro superfici tipiche, la classifica sul fattore di assorbimento sonoro è simile a questo:

eccetera.................

In connessione con le seguenti regole stipulate in vigore nell'Unione europea nel novembre 2012, l'etichetta che indica tre indicatori principali: il grado di adesione con rivestimento stradale bagnato e secco, consumo di carburante e livelli di rumore. Molti produttori di pneumatici nazionali hanno seguito questo esempio e anche questi parametri sulla base della quale il consumatore determina la sua preferenza a un marchio e, di conseguenza, i modelli di pneumatici automobilistici.

Livelli di rumore

Livello di rumore gomma automobilistica L'etichetta è indicata sotto forma di un pittogramma, che consiste di tre onde.

Il livello di rumore di 3 decibel significa che il pneumatico che rende il suono di 3 decibel più di un altro - il doppio di non importa. Dove segue che la gomma segnata con tre onde il rumore è almeno quattro volte rispetto alla gomma con un'onda.

Il rumore dei pneumatici automobilistici dipende in gran parte dal tipo di superficie stradale e dalla sua ruvidità, al livello, nonché dalla composizione della miscela di gomma e dalla larghezza della ruota.

Pneumatici fabbricati con miscele in gomma morbida e aventi un'area relativamente piccola di contatto con la strada della strada, non sono meno rumori.

Il livello di rumore influisce in modo significativo del design delle lamelle e della presenza di picchi. Quando una collisione di un blocco di protezione separato con un canale stradale, sono creati suoni (rumori) di una determinata frequenza. Se tutti questi blocchi sono le stesse dimensioni, viene creato il suono della stessa frequenza, che aumenta lo sfondo, aumentando l'ampiezza generale delle onde sonore. Pertanto, i produttori creano strutture per pneumatici in modo tale che i blocchi del battistrada siano misure differenti, espandando la gamma di frequenze audio quando la gomma toccata con un livello di rumore costoso e complessivo diventa molto più piccolo.

Quale gomma è più morbida e più silenziosa

Indubbiamente, molto più tranquillo inverno. Ciò è dovuto alla funzione di altezza e composizione del battistrada (incluso), che è molto più morbido a causa di modalità di temperatura uso. Mostra risultati intermedi (media).

Il rumore è determinato in parallelo con altre caratteristiche dei pneumatici automobilistici su test speciali. Le misurazioni passano su. Velocità 80 km / h. Il livello sonoro dal pneumatico varia da 74 dB. fino a 82 dB. Un tale intervallo di grandi dimensioni è associato al tipo di pneumatici (inverno o estate) e altri indicatori, sia che si tratti di un motivo del battistrada, il tipo di miscela di gomma, l'area di contatto con il web web, il livello della pressione dell'aria in le ruote. Prima di tutto, questi test passano su stand speciali e poi i pneumatici stanno vivendo in condizioni stradali reali.

All'inizio del 2014, al Polygon Pirelli in Italia, i tester sono stati testati dai principali produttori del mondo, secondo cui il vincitore era il vincitore per tutti gli indicatori:

In termini di rumore, questi pneumatici classificati secondo, dividendolo con Pirelli P zero., Barum Bravuris 3hm., Kumho Solus HS51.. Il terzo posto è andato Dunlop Sport Maxx Rt e Hankook Ventus S1 EVO 2.

Il vincitore in termini di rumore era le ruote del finlandese produttore Nokian., Modello:

Linea XL (pneumatici più silenziosi e silenziosi)

NEL valutazione comune Queste gomme occupavano solo una sesta posizione. Estranei in termini di rumore si sono rivelati Goodyear Eagle F1. e Bridgestone Potenza S001., mentre si tenta nel rating complessivo del 4 ° e del 5 ° posto, rispettivamente.

Pertanto, i premi nella nomination "Livello di rumore" sono stati distribuiti come segue:

1. Pirelli, Barum, Kumho.
2. Dunlop, hankook.

Il prezzo medio per set di pneumatici tra tutte le taglie è:

• Nokian - 26000 rubli;
• Pirelli - 50.000 rubli;
• Barum - 20000 rubli;
• Kumho - 26.500 rubli;
• Dunlop - 28000 rubli;
• Hankook - 36.000 rubli.

Vale la pena notare che il livello di rumore è lontano dal parametro più importante ed essenziale per il quale vale la pena di scegliere pneumatici per la macchina. La principale è ancora altre proprietà, come la frenata, la manipolazione, l'aquaplaning, la frizione. Il rumore della gomma è uno dei quest'ultimo, sebbene le caratteristiche importanti, ed è auspicabile che questo indicatore sia ottimale, massimo con "due onde", che è abbastanza per un movimento confortevole.

Il video presenta nuovi pneumatici invernali Dal Nokian con una tangenziale lateralmente la tecnologia.

Come parlava una macchina da corsa: "L'unica macchina del mondo che non ha bisogno di ulteriore isolamento del rumore è rotolare-royce. Tutti gli altri ne hanno bisogno". Pertanto, come se non abbiamo provato a scegliere un pneumatico con livello minimo. Rumore, se l'auto è insoddisfacente, deciderà poco.

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Agenzia federale Sulla regolazione tecnica e sulla metrologia
	NAZIONALE STANDARD russo Federazione	Gost R. 52800-2007 (ISO 13325: 2003)

Misurazione del rumore dal contatto del pneumatico
Con la superficie stradale
Quando si muove in rotolamento

Informazioni sullo standard.

1. Preparato dalla società di azioni azionari aperta "Centro di ricerca e ricerca per il controllo e la diagnostica dei sistemi tecnici" (GISC NIC KD) basato sulla propria traduzione autentica dello standard specificato al paragrafo 4

2. presentato dal comitato tecnico sulla standardizzazione della TC 358 "Acoustics"

3. Approvato ed emanato per ordine dell'agenzia federale per la regolazione tecnica e la metrologia del 25 dicembre 2007 n. 404-ST

4. Questo standard viene modificato rispetto ai pneumatici ISO 13325: 2003 standard internazionali. Misurando il rumore prodotto da pneumatici quando interagisce con la strada, metodo di movimento rolling "(ISO 13325: 2003" Pneumatici - Coast-by Metodi per la misurazione della emissione del suono dei pneumatici ") facendo deviazioni tecniche, la spiegazione di che è dato nell'introduzione a questo standard.

introduzione

Questo standard ha le seguenti differenze dallo standard internazionale ISO internazionale applicato in esso 13325: 2003:

In conformità con i requisiti di GOST R 1,5-2004, le norme internazionali non adottate come standard nazionali sono escluse dalla sezione "Collegamenti regolari". Federazione Russa. La sezione è integrata dai seguenti standard nazionali e interstatali: GOST 17187-81 (invece di IEC 60651: 2001), GOST 17697-72 (invece della "bibliografia" indicata nell'elemento strutturale, ISO 4209-1), GOST R 52051-2003 (invece dell'elemento strutturale specificato "Bibliografia" ISO 3833), GOST R 41.30-99 (invece di ISO 4223-1), GOST R 41.51-2004 (invece di ISO 10844);

Dalla sottosezione 6.1, è esclusa le informazioni sui tempi della verifica degli strumenti di misurazione, poiché la periodicità della calibrazione è stabilita dagli standard del sistema statale per garantire l'unità delle misurazioni. Dalla stessa sottosezione, l'ultimo paragrafo è stato escluso, poiché ripete i requisiti per il sito di test, installato nella Sezione 5;

L'ultima frase è esclusa da A.1.7 (Appendice A). Questa frase viene aggiunta come una nota alla fine di A.1.9, al posto della prima menzione della velocità di riferimento;

Dall'ultimo paragrafo A.2.3 (Appendice A) La frase è esclusa "Questo dà il livello del suono desiderato L r.»Come una prima frase duplicata del primo paragrafo del paragrafo specificato;

Data di introduzione - 2008-07-01

1 Area di utilizzo

Questo standard stabilisce i metodi di misurazione del rumore prodotto da pneumatici quando si interagiscono con la superficie stradale quando sono installati su un veicolo di rotolamento in movimento (di seguito - TC.) o rimorchio trainato, cioè Quando il trailer o TC. Rotoli liberamente con il motore spento, la trasmissione e tutti i sistemi ausiliari che non sono necessari per gestire TC.. Nella misura in cui rumore Durante il test utilizzando il metodo usando TC. Più rumore dei pneumatici, si può aspettare che il metodo di prova utilizzando il trailer consentirà di ottenere una valutazione obiettiva del proprio rumore dei pneumatici.

Questo standard si applica a passeggeri e merci. TC.come hanno definito GOST R 52051.. Lo standard non è inteso a determinare come un lobo del rumore dei pneumatici in rumore generale TC.Spostarsi sotto l'azione della spinta del motore e il livello di rumore del flusso di trasporto in un punto di posizione specificato.

2. Riferimenti regolamentari

Questo standard utilizza riferimenti normativi ai seguenti standard:

Gost R 41.30-99 (regole UNECE n. 30) Regolamenti uniformi relativi alle gomme di approvazione per auto e i loro rimorchi

GOST R 41.51-2004 (UNECE n. 51 Regole n. 51) Prescrizioni uniformi relative alla certificazione dei veicoli con almeno quattro ruote a causa del rumore prodotto da loro

GOST R 52051-2003 Veicoli meccanici e rimorchi. Classificazione e definizione

GOST 17187-81 ISSEGNE. Generale requisiti tecnici e metodi di prova (elettroecistica IEC 61672-1: 2002 ". Imprese di rilegatura. Parte 1. Requisiti", Neq)

Gost 17697-72 auto. Rotolamento ruota. Termini e definizioni

Nota - Quando si utilizza questo standard, è consigliabile verificare l'azione degli standard di riferimento sull'indicatore "Standard nazionali", compilato a partire dal 1 ° gennaio dell'anno in corso e sui segni di informazione pertinenti pubblicati nell'anno in corso. Se lo standard di riferimento viene sostituito (modificato), quando si utilizza questo standard deve essere guidato sostituendo lo standard (modificato). Se lo standard di riferimento viene annullato senza sostituzione, la posizione in cui viene fornita il riferimento ad esso applicato in una porzione che non influisce su questo collegamento.

3. Termini e definizioni

Il presente standard applica i termini Gost R 41.30 e Gost 17697, così come la seguente notazione e termini con le definizioni corrispondenti.

3.1. Classi di pneumatici

C1. I pneumatici sono passeggeri TC..

C2. Pneumatici per camion TC. Con Li in un formato unico-campione, non superiore a 121 e la categoria di velocità n o superiore.

C3. Pneumatici per camion TC. Con LI in un formato unico-campione che non supera 121 e la categoria di velocità M o inferiore o le gomme con LI in un formato singolo di almeno 122.

3.2 indice del cuscinetto Li ( indice di carico): Codice numerico che caratterizza il carico massimo che è in grado di resistere al pneumatico nelle condizioni operative operative del pneumatico operativo alla velocità del movimento TC.corrispondente alla categoria di velocità dei pneumatici.

Nota - Se Li è composto da due numeri, consultare solo il primo numero. Per pneumatici, che è sconosciuto per i pneumatici, referenziati dall'indicatore di carico massimo indicato sul fianco dei pneumatici.

4. Disposizioni generali

I metodi stabiliti da questo standard sono basati sull'uso del movimento TC. (Vedi Appendice A) o un rimorchio di traino (vedere Appendice B). Le misurazioni del rumore dei pneumatici vengono eseguite durante la guida TC. o rotolo di rimorchio.

I risultati della misurazione corrispondono al valore obiettivo del livello sonoro emessi nelle condizioni di prova specificate.

5. Test (poligono)

L'area di prova dovrebbe essere piatta e orizzontale. Condizioni distribuzione Il suono tra sorgente audio e microfono deve corrispondere alle condizioni del campo sonoro libero sopra il piano refrigerante del suono con un indicatore di condizioni acustiche non è più 1 dB. Si ritiene che tali condizioni siano soddisfatte, se ad una distanza di 50 m dal centro del sito di prova non ci sono oggetti sonori riflettenti, come recinzioni, barriere, ponti o edifici.

La superficie del sito di prova dovrebbe essere asciutta e pulita in tutte le direzioni. Anche i pori dovrebbero essere asciutti. I test e la sua superficie devono soddisfare i requisiti applicazioni e GOST R 41.51 (Vedi figura 1).

6. Strumenti di misurazione

6.1. Strumenti di misurazione acustica

Il misuratore sonoro deve soddisfare i requisiti per il 1 ° grado della precisione Gost 17187.

Le misurazioni devono essere eseguite quando si utilizza la risposta in frequenza MA e caratteristiche temporali F.

Prima di iniziare e alla fine delle misurazioni, in conformità con l'istruzione del produttore o utilizzando una sorgente audio standard (ad esempio, un pistonfo), viene calibrato un rilegatore di rumore, il cui risultato è effettuato nel protocollo di misurazione. Il calibratore deve corrispondere alla 1a classe di software.

Se le letture del rumore ottenute durante la calibrazione differiscono in più di 0,5 dB nella serie di misurazioni, risultati I test devono essere considerati non validi. Eventuali deviazioni devono essere fissate nel protocollo di prova.

Le schermate antivento vengono utilizzate secondo le raccomandazioni del produttore del microfono.

1 - Traiettoria del movimento; 2 - posizione del microfono; MA - MA, NEL - NEL, E. - E., F. - F. - Linee di riferimento

Nota: il movimento TC avviene come prescritto nell'appendice A, il rimorchio - in conformità con l'allegato V.

Figura 1 - Test e la sua superficie

6.2. Microfoni

Durante il test, vengono utilizzati due microfoni, uno su ciascun lato TC./ trailer. Nelle immediate vicinanze dei microfoni non dovrebbero esserci ostacoli che influenzano il campo acustico e le persone tra il microfono e la sorgente sonora. L'osservatore o gli osservatori dovrebbero essere localizzati in modo da non influenzare i risultati della misurazione del suono. Le distanze tra le posizioni dei microfoni e la linea centrale del movimento sull'area di prova dovrebbero essere uguali a (7,5 ± 0,05) m. Quando si passa il soggetto TC. Lungo la linea mediana del movimento, come mostrato nella figura 1, ciascun microfono deve essere posizionato ad un'altitudine (1,2 ± 0,02) m sopra la superficie del sito di test e deve essere focalizzato in base alle raccomandazioni del produttore del rumore di rumore per le condizioni di il campo libero.

6.3. Misure di temperatura

6.3.1. Disposizioni generali

Mezzi di misurazione della temperatura dell'aria e la superficie del percorso di prova deve avere la stessa precisione di almeno ± 1 ° C. Per misurare la temperatura dell'aria, i termometri a infrarossi non devono essere utilizzati.

Il tipo di sensore di temperatura deve essere specificato nel protocollo di prova.

La registrazione continua può essere applicata tramite uscita analogica. Se non ci sono tali possibilità, allora i valori discreti determinano temperature.

La misurazione della temperatura dell'aria e le superfici di prova sono obbligatorie e devono essere eseguite in conformità con le istruzioni degli strumenti di misurazione. I risultati della misurazione sono arrotondati al numero intero più vicino di gradi Celsius.

Le misurazioni della temperatura devono corrispondere con precisione il tempo di misurazione del tempo. In entrambi i metodi di prova (con TC. e rimorchio) come opzione alternativa Il valore medio del set di risultati può essere utilizzato. misure di temperatura All'inizio e alla fine del test.

6.3.2. Temperatura dell'aria

Il sensore di temperatura è posizionato in un posto libero vicino al microfono, in modo che possa percepire i flussi d'aria, ma è stato protetto dalla radiazione solare diretta. L'ultimo requisito è fornito da qualsiasi schermo di ombreggiato o altro dispositivo simile. Al fine di ridurre al minimo l'effetto della radiazione termica della superficie su flussi d'aria deboli, il sensore di temperatura è posizionato ad un'altezza di 1,0 a 1,5 m sopra la superficie del sito di prova.

6.3.3. Temperatura della superficie del sito di prova

Il sensore di temperatura è posizionato in un luogo in cui non crea interferenze per misurare il suono e le sue letture corrispondono alla temperatura delle tracce delle ruote.

Se un dispositivo viene utilizzato a contatto con un sensore di temperatura, quindi il contatto termico affidabile tra il dispositivo e il sensore si ottiene utilizzando una pasta conduttore di calore.

Se viene utilizzato un termometro a infrarossi (pirometro), quindi altezza sensore di temperatura sulla superficie Scegli così per ottenere un punto con un diametro di almeno 0,1 m.

Non è consentito raffreddare artificialmente la superficie del sito di test prima o durante il test.

6.4. Misurazioni della velocità del vento

I mezzi di misurazione della velocità del vento devono fornire risultati di misurazione con un errore che non supera ± 1 m / s. Le misurazioni della velocità del vento vengono eseguite all'altezza del microfono tra le linee. MA - MA e NEL - NEL Non oltre 20 m dalla linea mediana del movimento (vedi figura 1). La direzione del vento relativa alla direzione del movimento è registrata nel protocollo di prova.

6.5. Misurazioni della velocità di misurazione

Mezzi di misurazione Le velocità di misura dovrebbero garantire i risultati di misurazione della velocità del veicolo o del rimorchio con un errore di non più di ± 1 km / h.

7. Condizioni meteorologiche e rumore di fondo

7.1. Condizioni meteo

Le misurazioni non sono condotte in condizioni climatiche avverse, anche quando le raffiche del vento. I test non vengono eseguiti se la velocità del vento supera i 5 m / s. Le misurazioni non vengono eseguite se la temperatura dell'aria o la superficie del test è inferiore a 5 ° C o la temperatura dell'aria superiore a 40 ° C.

7.2. Correzione della temperatura

La correzione della temperatura viene utilizzata solo per le classi C1 e C2 di pneumatici. Ogni livello sonoro misurato L m., DBA, corretto dalla formula

L. = L m. + K.D. T.,

dove L. - Livello sonoro corretto, DBA;

K. - Coefficiente che:

I pneumatici di classe C1 sono meno 0,03 DBA / ° C, quando la temperatura superficiale misurata del sito di prova è superiore a 20 ° C, e meno 0,06 DBA /? C, quando la temperatura superficiale misurata del sito di prova è inferiore a 20 ° C ;

Per i pneumatici di classe C2 è meno 0.02 DBA / ° C;

D. T. - la differenza tra il valore di riferimento della temperatura del sito di prova è di 20 ° C e la temperatura della stessa superficie t. Durante la misurazione del suono, ° C

D. T. = (20 - t.).

7.3. Livello del suono del rumore del suono

Il livello sonoro del rumore di fondo (compreso il rumore del vento) deve essere di almeno 10 DBA inferiore al livello sonoro misurato derivante dall'interazione dei pneumatici con la superficie stradale. Il microfono può essere dotato di uno schermo antivento, la cui influenza sulla sensibilità e la caratteristica della direzione del microfono è nota.

8. Preparazione e adattamento del pneumatico

I pneumatici di prova devono essere installati sul bordo raccomandato dal produttore del pneumatico. La larghezza del cerchio deve essere specificata nel protocollo di prova.

Pneumatici i cui requisiti speciali installati (di seguito denominati pneumatici speciali) aventi, ad esempio, modello asimmetrico o direzionale filo deve essere installato in conformità con i requisiti specificati.

Pneumatici e cerchi raccolti nella ruota devono essere equilibrati. Prima di provare i pneumatici devono essere in esecuzione. Il deflusso dovrebbe essere equivalente al chilometraggio di 100 chilometri. Pneumatici speciali Deve essere eseguito in conformità con gli stessi requisiti.

Indipendentemente dall'usura del battistrada, a causa della corsa del bus, il pneumatico deve avere una profondità completa del battistrada.

Pneumatici delle classi C1 e C2 immediatamente prima del test dovrebbero essere riscaldati in condizioni equivalenti al movimento ad una velocità di 100 km / h per 10 minuti.

Appendice A.

(obbligatorio)

Metodo usando il veicolo

A.1. Disposizioni generali

A.1.1. Test veicolo

Motore di prova TC. Deve avere due assi con due pneumatici testati su ciascun asse. TC. Deve essere caricato per creare un carico sui pneumatici in conformità con i requisiti di A.1.4.

A.1.2. Passaggio

Base ruota tra i due assi del test TC. deve essere:

a) Non più di 3,5 m per pneumatici C1 e

b) Non più di 5,0 m per pneumatici C2 e C3.

A.1.3. Misure per ridurre al minimo l'influenza TC. Per misurazioni

a) Requisiti

1) Non applicare parafanghi o altri dispositivi per proteggere dagli spruzzi.

2) In prossimità di pneumatici e cerchioni delle ruote, non è consentito installare o salvare elementi in grado di proteggere le radiazioni del suono.

3) Regolazione della ruota (convergenza, collasso e angolo dell'angolo di inclinazione longitudinale del pivot girevole) deve essere controllato su vuoto TC. e deve essere pienamente conforme alle raccomandazioni del produttore TC..

4) Non installare ulteriori materiali ad assorbimento sonoro in nicchie di ruote e il fondo del corpo TC..

5) Finestre e portello del soffitto TC. Deve essere chiuso durante il test.

1) elementi TC.Il cui rumore può essere parte del rumore di fondo deve essere modificato o rimosso. Tutto rimosso S. TC. ELEMENTI I. modifiche costruttive Deve essere elencato nel protocollo di prova.

2) Durante il test, assicurarsi che i freni non creino un rumore caratteristico a causa del rilascio incompleto dei pastiglie dei freni.

3) Non utilizzare il passeggero a quattro ruote a trazione integrale TC. E camion con riduttori ridotti sugli assi.

4) Lo stato di sospensione dovrebbe essere tale da impedire un'eccessiva diminuzione della liquidazione caricata in conformità con i requisiti del test TC.. Sistema di controllo del livello del corpo TC. relativo alla superficie della strada (se disponibile) dovrebbe fornire la stessa clearance durante il test, così come il vuoto TC..

5) Prima del test TC. Dovrebbe essere accuratamente pulito di sporco, suolo o materiali fonoassorbenti, attaccando involontariamente durante la corsa.

deve soddisfare le seguenti condizioni.

a) Il carico medio su tutti i pneumatici deve essere (75 ± 5)% Li.

b) Non ci dovrebbero essere pneumatici caricati meno del 70% o più del 90% di Li.

A.1.5. Pressione dei pneumatici

Ogni pneumatico deve essere pompato fino alla pressione (in pneumatici freddi):

dove P T. - pressione nel bus testato, KPA;

R. R. - Pressione nominale, che:

Per la classe di gomma standard C1 è 250 kPa e

Per il pneumatico rinforzato (rinforzato) della classe C1 è 290 kPa, e per i pneumatici di entrambe le classi, la pressione minima durante i test dovrebbe essere P T. \u003d 150 kPa;

Per le gomme delle classi C2 e C3, è indicato sui fianchi del pneumatico;

Q r.

A.1.6. Modalità di movimento del veicolo

Test TC. dovrebbe avvicinarsi alla linea MA - MA o NEL - B. Con il motore spento e alla posizione neutra della trasmissione, come spostando accuratamente lungo la traiettoria della "linea mediana del movimento", come mostrato nella figura 1.

A.1.7. Intervallo di velocità

Test di velocità TC. Al momento del passaggio del microfono dovrebbe essere:

a) da 70 a 90 km / h per le classi Pneumatiche C1 e C2 e

b) da 60 a 80 km / h per pneumatici C3.

A.1.8. Registrazione del livello sonoro

Registrati i massimi livelli sonori quando si passa il test TC. Tra linee MA - MA e NEL - 6 in entrambe le direzioni.

I risultati della misurazione sono riconosciuti non validi Se una differenza troppo grande è registrata tra i livelli massimi e generali del suono, a condizione che questo massimo non sia riprodotto a misurazioni successive alla stessa velocità.

Nota - A determinate velocità, le gomme di alcune classi possono avere Maxima ("risonanze") del livello sonoro.

A.1.9. Numero di misurazioni

Su ciascun lato TC. Eseguire almeno quattro misurazioni del livello sonoro alla velocità del test TC. Sopra la velocità di supporto (vedi A.2.2) e almeno quattro misurazioni alla velocità del test TC. Sotto la velocità di riferimento. Velocità di prova TC. deve mentire nell'intervallo di velocità specificato in A.1.7 e dovrebbe essere diverso dalla velocità di supporto A approssimativamente valori uguali.

Nota - Le velocità di supporto sono mostrate in A.2.2.

Gli spettri di rumore 1/3-ottava dovrebbero essere misurati. La media del tempo deve corrispondere caratteristica temporanea del noisomera F.. Gli spettri di rumore devono essere registrati al momento in cui il livello sonoro del passaggio TC. Raggiunge un massimo.

A.2. Elaborazione dati

A.2.1. Correzione della temperatura

A.2.2. Velocità di supporto

Per la normalizzazione del rumore relativo alla velocità, vengono utilizzate le seguenti velocità di supporto v Ref.:

80 km / h per pneumatici C1 o C2 e

70 km / h per pneumatici C3.

A.2.3. Regolamento relativo alla velocità

Dì il risultato del test - il livello del suono L r. - Ottieni calcolando la linea di regressione relativa a tutte le coppie di valori misurati (velocità v I.Corretto dalla temperatura del livello sonoro L I.) Secondo la formula

L. r \u003d `. L. - a · `v.,

dove ` L. - il valore medio-generico corretto da livelli di temperatura, DBA;

Dove il numero di termini p. ? 16 Quando si utilizzano i risultati della misurazione eseguiti per entrambi i microfoni, per questa linea di regressione;

la velocità media di dove

ma - L'inclinazione della regressione diretta, DBA per un decennio di velocità,

Inoltre livello sonoro L V. Per la velocità arbitraria v. (dal considerato Gli intervalli di velocità) possono essere determinati dalla formula

A.3. Rapporto di prova

Il protocollo di prova deve contenere le seguenti informazioni:

b) condizioni meteorologiche, compresa la temperatura dell'aria e la superficie della traccia del test per ciascun passaggio;

c) la data e il metodo per verificare la conformità della sezione test della sezione di prova con i requisiti di GOST R 41.51;

d) la larghezza della ruota di prova della ruota;

e) Dettagli del pneumatico, incluso il nome del produttore, il nome commerciale, le dimensioni, la capacità LI o il carico, la categoria di velocità, la pressione nominale e il numero di pneumatici di fabbrica;

f) Nome del produttore e test di tipo (Gruppo) TC., Anno modello TC. e informazioni su qualsiasi modifica ( modifiche costruttive) TC. Per quanto riguarda il suono;

g) carico dei pneumatici in chilogrammi e in percentuale LI per ogni test dei pneumatici;

h) pressione dell'aria in pneumatico freddo Per ogni pneumatico testato in chilopascals (KPA);

i) Velocità di prova TC. Microfono passato;

j) massimi livelli sonori per ciascun microfono per ciascun passaggio;

k) il livello sonoro massimo, DBA normalizzato alla velocità di riferimento e regolata dalla temperatura, espressa con una precisione di un segno decimale.

Le tabelle A.1, A.2 e A.3 mostrano rispettivamente la forma di presentazione delle informazioni necessarie per il protocollo di prova, i dati sulle condizioni di prova del metodo come utilizzo TC.e usando il trailer e i risultati del test TC..

Tabella A.1 - Protocollo di prova

Test della strada dei pneumatici sul rumore in conformità con Gost R 52800-2007 (ISO 13325: 2003)
Protocollo di prova n.: _________________________________________________________________
Dettagli del pneumatico (marchio, Nome modello, Produttore):
__________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Indirizzo del produttore dei pneumatici: _____________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Dimensioni dei pneumatici: _____________	Numero di pneumatici di fabbrica: _________________
Pressione nominale: ____________________________
Classe di pneumatici: (Segna un punto)	Passeggeri passeggeri. TC. (C1)
	Merci TC. (C2)
	Merci TC. (C3)
Allegati al presente protocollo: ________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Il livello sonoro dichiarato: ____________ DBA
con velocità di supporto:
Commenti (ad altre velocità) _________________________________________________________
Responsabile del test: _____________________________________________________
Nome e indirizzo del richiedente: _____________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Data di compilazione del protocollo: ______________________________ Signature:

Tabella A.2 - Ulteriori dati / informazioni relative ai test dei pneumatici per il rumore

Questo modulo è un'applicazione al protocollo di prova n. ______________ Data del test: ________________________________________________ Test TC / Trailer [tipo, produttore, anno di modelli, modifiche (cambiamenti costruttivi), Lunghezza di accoppiamento]: _____________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ Test Località: __________________________________________________________ Data di certificazione del sito di prova: ___________________________________________________ Sito di prova certificato per: ________________________________________________________ Come percentuale (%) Li: a sinistra anteriore: _______ Front Destra: ________ posteriore da sinistra: _________ posteriore a destra: __________ Pressione dei pneumatici, KPA a sinistra anteriore: _______ Front Destra: ________ posteriore da sinistra: _________ posteriore a destra: __________ Larghezza della ruota di prova: __________________________________________________________________________________ Tipo del sensore di temperatura: ___________________ per l'aria: ____________ per il sito di prova: __________________

Tabella A.3 - Risultati dei test per il veicolo a motore

Numero di test	Velocità, km / h	Direzione del movimento	Livello sonoro (senza correzione della temperatura) sul lato sinistro, DBA	Livello sonoro (senza correzione della temperatura) sul lato destro, DBA	Temperatura dell'aria, ° C	Temperatura superficiale, ° C	Livello sonoro (con correzione della temperatura) sul lato sinistro, DBA	Livello sonoro (con correzione della temperatura) sul lato destro, DBA	Appunti
Il livello sonoro dichiarato _________ DBA
Nota: il valore del livello sonoro dichiarato deve essere calcolato alla velocità di supporto a causa dell'analisi della regressione dopo la correzione della temperatura e l'arrotondamento del valore intero più vicino.

Appendice B.

(obbligatorio)

Metodo di uso del rimorchio

B.1. Traction Vehicle and Trailer

B.1.1. Disposizioni generali

Il complesso di prova dovrebbe consistere in due parti: trazione TC. e rimorchio.

B.1.1.1. Veicolo di trazione

B.1.1.1.1. Livello sonoro

Suono del movimento della trazione TC. Deve essere massimalmente ridotto applicando misure appropriate (installazione di pneumatici a basso rumore, schermi, carenature aerodinamiche, ecc.). Idealmente, il livello sonoro tRAZIONE TC. deve essere almeno 10 DBA sotto il livello del suono totale tRAZIONE TC. e rimorchio. Tuttavia, non è necessario eseguire più misurazioni con trazione TC.. È possibile aumentare l'accuratezza delle misurazioni dovute alla mancanza di sottrazione del livello sonoro della trazione TC.. I livelli richiesti di livelli e il livello sonoro calcolato del pneumatico sono forniti in V.4.

non dovrebbe cambiare durante i passaggi del test della trazione TC. con un rimorchio. Per garantire un carico stabile durante il test di trazione TC. Se necessario, carica la zavorra.

B.1.1.2. trailer

B.1.1.2.1. Trailer del telaio uniassiale

Il rimorchio deve essere un rimorchio di cornice uniassiale con un dispositivo di accoppiamento e un dispositivo per la modifica del carico sui pneumatici. I pneumatici devono essere testati senza ali o alloggiamenti a ruote.

B.1.1.2.2. Lunghezza dell'accoppiamento

La lunghezza del dispositivo di accoppiamento misurata dal centro della trazione TC. all'asse del trailer, dovrebbe essere almeno 5 m.

B.1.1.2.3. Larghezza del re

La distanza orizzontale misurata perpendicolare alla direzione del movimento tra il centro dei punti di contatto dei pneumatici del rimorchio con la superficie della strada non deve superare 2,5 m.

B.1.1.2.4. Collasso e convergenza

Gli angoli del collasso e della convergenza di tutti i TES testati in condizioni di test dovrebbero essere zero. L'errore per il crollo deve essere ± 30 "e per un angolo di ± 5".

B.2.

Per pneumatici di tutte le classi, dovrebbe essere il carico di prova (75 ± 2)% del carico nominale Q r.

B.2.2. Pressione dei pneumatici

Ogni pneumatico deve essere pompato fino alla pressione (in pneumatici freddi)

dove P T. - pressione del test, KPA;

R. R. - Pressione nominale, che è uguale:

250 kPa per pneumatici standard C1 di classe;

290 KPA per pneumatici rinforzati con classe C1;

Specificato sul valore della focewall della pressione per le classi di pneumatici C2 e C3;

Q r. - massa massima carichi corrispondenti a pneumatici Li;

B.3. Metodo di misurazione

B.3.1. Disposizioni generali

Quando si eseguono test di questa specie, devono essere eseguiti due gruppi di misurazione.

a) Prima trazione del test TC. e registra i livelli sonori misurati in conformità con il metodo descritto di seguito.

b) Quindi condurre test tRAZIONE TC. Insieme al trailer e registra i livelli del suono totale.

Il livello audio dei pneumatici è calcolato in base al metodo descritto in B.4.

B.3.2. Posizione del veicolo

Trazione TC. o trazione TC. insieme al trailer dovrebbero avvicinarsi alla linea E. - E. con motore (movato) a velocità neutra con la frizione; linea di mezzo TC. Deve il più possibile con la linea centrale del movimento, come mostrato nella figura B.1.

B.3.3. Velocità di movimento

Prima di entrare nella zona di test ( E. - E. o F. - F, Vedi figura B.1) Trazione TC. Dovrebbe essere disperso a una certa velocità, in modo che la velocità media di inerzia TC. Con il motore spento, insieme al rimorchio tra le linee UN. - UN. e NEL - NEL Il sito di prova era uguale a (80 ± 1.0) km / h per pneumatici delle classi C1 e C2 e (70 ± 1.0) km / h per pneumatici C3.

B.3.4. Misurazioni necessarie

B.3.4.1. Misurazioni del rumore

Registrare i valori massimi dei livelli sonori misurati durante il passaggio dei pneumatici testati tra le linee UN. - UN. e B. - B. Testing Tracks (vedere la figura B.1). Inoltre, quando la zona di misurazione passa, è necessario registrare i valori del livello sonoro per ciascun microfono ad intervalli di tempo che non superano 0,01 s utilizzando il tempo di integrazione equivalente al tempo caratteristico. F. Rumoremer. Questi dati come dipendenza dei livelli sonori di tempo sono necessari per la successiva elaborazione.

1 - Traiettoria del movimento; 2 - Punto di lettura TC.; 3 - posizione del microfono; UN. - UN. e A " - A ", B. - B. e B " - B ", E. - E. e E " - E ", F. - F. e F " - F ", O. - O. e O " - O " - Linee di riferimento

Figura b.1 - Diagramma del sito di test e la posizione del TC con il rimorchio per registrare la dipendenza del livello sonoro dei pneumatici di volta

La misurazione del livello del livello sonoro dal tempo inizia con la definizione di linee UN." - A " e B " - B "Come mostrato nella figura B.1. Queste linee sono determinate da distanza proattiva D T a partire dal assali del rimorchio della ruota al punto di conteggio della trazione TC. (Vedi figura B.1.). Il punto di lettura è un punto. TC.Quando si attraversa quali linee UN." - A " e B " - B " celebrare inizio e la fine Tempo di registrazione suono. Quando passerà come TC. con un rimorchio e una trazione solitaria TC. Applicare la stessa metodologia di registrazione livello sonoro.

B.3.4.2. Misurazioni aggiuntive

Durante ogni passaggio, vengono registrate le seguenti informazioni:

a) temperatura ambiente;

b) la temperatura superficiale della traccia;

c) non supera la velocità del vento 5 m / s (sì / no);

d) se la differenza nei livelli sonori del rumore misurato e di sfondo 10 DBA e altro (sì / no);

e) il tasso di trazione medio TC. Tra linee UN. - UN. e B. - B..

B.3.5. Livelli medi del suono

Registrare le modifiche nel tempo dei livelli sonori e il livello massimo ottenuto durante ciascun passaggio per ciascun microfono. Le misurazioni continuano fino a quando i cinque livelli massimi sono registrati per ciascuna velocità e per ciascuna posizione del microfono differiscono di più di ± 0,5 DBA dai loro valori medi senza correzione della temperatura. Conformemente a 7.2, questi livelli massimi medi e le dipendenze del tempo media devono essere regolate per temperatura. Quindi una media dei valori corretti dalla temperatura ottenuti per entrambi i microfoni di determinare i livelli sonori mediati con microfoni e dipendenza dal tempo. Successivamente, calcola la media aritmetica di due livelli sonori in media sui microfoni per tRAZIONE TC. Single e insieme con un rimorchio e annotare il livello del suono medio del passaggio. Applicare la stessa tecnica di media per il livello del livello del suono. Nei successivi calcoli utilizza i valori sopra menzionati delle dipendenze del livello sonoro di volta in volta:

`L. T - Media dei massimi livelli sonori trazione TC. senza rimorchio;

L. T (t) - il valore medio dei livelli di dipendenza del tempo del suono trazione TC. senza rimorchio;

`L. TP - il valore medio dei livelli massimi sonori nel passaggio del test (trazione TC. insieme al trailer);

L. Tr (t) - il valore medio del livello di dipendenza del tempo dei livelli sonori nel passaggio del test (trazione TC. Insieme al trailer).

B..3.6. Sincronizzazione dei record di dipendenza temporanea

Quando si attraversa la trazione TC. Linee DI" - DI" Insieme al livello sonoro, è necessario registrare un impulso di sincronizzazione. Questo impulso deve essere utilizzato per allineare con precisione i segnali del tempo in media e sottrazione. livelli.

B.3.7. Metodi di prova

Il metodo di conduzione dei test con un rimorchio è quello di svolgere i seguenti passaggi.

a) preparazione

1) Imposta il punto di lettura sul traino TC. per la sincronizzazione del tempo.

2) misura d T. (Vedi figura B.1).

3) Definire la posizione delle linee E " - E ", A " - A ", DI" - DI", B." - B " e F " - F." Sul sito di test della traccia, come mostrato nella figura B.1. Installare i dispositivi di sincronizzazione della registrazione in modo che la registrazione del livello del suono sia iniziata sulla linea E " - E " e terminato sulla linea F " - F ".

4) Velocità media tra le linee UN. - UN. e B. - B. Dovrebbe essere uguale a (80 ± 1.0) km / h per le classi di pneumatici C1 e C2 e (70 ± 1.0) km / h per i pneumatici C3. La velocità è misurata su una trama da UN. - UN. prima B. - B.che è per un sensore di tempo di messa a punto sul traino Ts. Equivalente alla trama OT A " - A "prima B." - B ".

5) Installare il registratore dei dati in modo tale che la registrazione dei livelli audio sequenziale nel tempo sia stata eseguita sulla trama dalle linee E." - E " alle linee F " - F." sia in singolo che in un processo congiunto. Impostare le sequenze del tempo del sensore di sincronizzazione dei livelli sonori relativi alla linea DI" - DI" In conformità con B.3.6.

6) Controllare i dispositivi per misurare la temperatura dell'aria e la velocità del vento.

b) Test singolo (veicolo di trazione senza rimorchio) almeno cinque passaggi

1) Registrare il livello del suono massimo e modificare il tempo del livello sonoro in ciascun passaggio e per ciascuna posizione del microfono. Queste misurazioni continuano fino a quando il livello sonoro massimo a ciascun punto di misurazione è diverso da più di ± 0,5 DBA dal loro valore medio.

4) Eseguire i passaggi da 1) a 3) dall'inizio alla fine di ciascuna serie di test. Test trazione TC. Ogni volta che la temperatura dell'aria cambia a 5 ° C e altro ancora.

c) Test congiunto (rimorchio rimorchio) almeno cinque passaggi

1) Registrare il livello del suono massimo e modificare il tempo del livello sonoro in ciascun passaggio e per ciascuna posizione del microfono. Queste misurazioni continuano fino a quando il livello sonoro massimo è diverso da ± 0,5 DBA dal loro valore medio in ciascun punto di misurazione.

2) Effettuare una correzione della temperatura di cinque dipendenze dei livelli sonori di tempo e massimi livelli sonori entro ± 0,5 DBA dal loro valore medio.

3) Per queste cinque dipendenze, i livelli sonori di volta in volta calcolare il livello sonoro medio.

Vedi Tabelle B.1 e B.2.

A 4. Definizione di livelli audio per pneumatici

V4.1. Contabilità per l'effetto del rumore del veicolo di trazione

Prima di determinare il livello di rumore dei pneumatici quando si spostano nel rotolamento, è necessario garantire la possibilità di calcoli appropriati. Per calcolare correttamente il livello di rumore dei pneumatici dovrebbe essere una differenza sufficiente tra i livelli sonori misurati per solitare TC.e livelli sonori TC. con un rimorchio. Questa differenza può essere controllata in due modi.

a) la differenza dei massimi livelli sonori di almeno 10 DBA

Se per i punti di misurazione, la differenza tra i livelli sonori medi TC. Insieme al rimorchio e al valore medio dei massimi livelli sonori di singola trazione TC. È di almeno 10 DB, possono essere eseguite misure efficaci. Allo stesso tempo, si ritiene che tutti gli altri requisiti siano effettuati per quanto riguarda le condizioni esterne, il rumore di fondo, ecc. In questo caso speciale, il livello di rumore del pneumatico è uguale al livello massimo massimo misurato per TC. Insieme al trailer:

L. Pneumatico \u003d. `L. Tr,

dove L. Pneumatico - il livello sonoro dello pneumatico stesso (cioè il valore da determinare), DBA.

b) la differenza dei livelli massimi del suono inferiore a 10 DBA

Se la differenza tra i livelli sonori medi TC. Insieme al rimorchio e al valore medio dei massimi livelli sonori di singola trazione TC. Per entrambi o un punto di misurazioni inferiori a 10 DBA, sono necessari ulteriori calcoli. Questi calcoli utilizzano le medie corrette delle dipendenze dei livelli sonori.

V.4.2. Calcoli in base alle dipendenze dei livelli sonori di tempo

Definizione livello sonoro La gomma è una differenza tra i livelli sonori mediati. TC. con un rimorchio e una trazione solitaria TC.. Per calcolare questa differenza, il valore medio corretto della temperatura del livello del livello sonoro viene detratto da un valore simile per TC. con un rimorchio. La media di cinque corridoi di livelli sonori in cui i livelli massimi sonori diversi differiscono in meno di ± 0,5 dBA sono calcolati come descritto sopra. Un esempio della dipendenza dei livelli sonori di tempo è mostrato nella figura B.2.

1 - trazione TC.; 2 - TC. con rimorchio

Figura B.2 - La dipendenza dei livelli sonore di volta in cui si guida laminata per il metodo di prova utilizzando il rimorchio

Dopo aver portato le dipendenze al tempo all'inizio del riferimento relativo alla linea DI" - DI", il parametro principale per l'analisi è la differenza tra la dipendenza dal livello medio della trazione TC. Insieme al trailer e alla dipendenza media del livello dei singoli TC. Allo stesso punto. Questo livello di differenza L. Tr - L. T è mostrato nella figura B.2.

Se questa differenza è di almeno 10 DBA, quindi i livelli misurati per la trazione TC. Con un rimorchio rappresenta valori affidabili per il pneumatico testato; Se questa differenza è inferiore a 10 DBA, il livello sonoro dei pneumatici viene calcolato dalla sottrazione logaritmica del valore del livello sonoro per solitario TC. Dal valore per TC. Insieme al trailer, come mostrato di seguito. La differenza logaritmica è espressa in quanto sopra e mostrata nella figura B.2 i valori medi delle dipendenze del tempo. Livello sonoro da determinare L. Pneumatico, DBA, calcolato dalla formula

dove L. T P - Livello sonoro massimo, DBA per il passaggio del test ( TC. insieme al trailer);

L. T - il livello sonoro della trazione TC. Senza rimorchio, DBA, ottenuto per la stessa posizione TC.che io. L. Tr.

B.4.3. Metodo del livello sonoro

Se il valore medio dei livelli massimi sonori per la trazione TC. con un rimorchio per i microfoni destro e sinistro supera il livello equivalente per solitare TC. Non meno di 10 DBA, il livello sonoro dei pneumatici è uguale al livello del suono TC. Con un rimorchio (i risultati dei calcoli sono mostrati nella Tabella V.5) e, pertanto, le procedure per i seguenti trasferimenti A), B) e C) non vengono eseguite. Tuttavia, se questa differenza è inferiore a 10 DBA, le seguenti procedure eseguono:

un) Combina la registrazione iniziale Le dipendenze dei livelli sonori di tempo per solitario TC. e TC. Insieme al trailer e determinare i livelli aritmetici di differenza per ogni incremento di tempo. Registra questa differenza di livelli sonori a un punto massimo di livello per TC. con un rimorchio. Ripeti questa azione per ogni set di passaggi di prova.

Se la differenza registrata supera i 10 DBA, i livelli audio dei pneumatici sono uguali ai livelli sonori TC. con un rimorchio.

b) Se la differenza calcolata è inferiore a 10 DBA e più di 3 DBA, il suono del suono del pneumatico è definito come differenza logaritmica tra il valore massimo della dipendenza del livello del livello sonoro di trazione TC. Con il trailer e il valore medio del livello del livello sonoro dal momento dei single TC. Al momento del tempo corrispondente al livello del suono massimo per TC. con un rimorchio.

c) Se la differenza calcolata è inferiore a 3 DBA, i risultati del test sono rilevati come insoddisfacenti. Livello sonoro TC. Dovrebbe essere ridotto a tale valore in modo che la differenza specificata sia diventata più di 3 DBA, che è necessaria per calcolare correttamente il valore del livello del suono del pneumatico.

Vedi Tabelle B.1 e B.2.

B..cinque. Rapporto di prova

Il protocollo di prova deve includere le seguenti informazioni:

b) Condizioni meteorologiche, compresa la temperatura dell'aria e la superficie del test per ciascun passaggio;

(c) un'indicazione quando e come è stato effettuato il test del sito di prova per il rispetto dei requisiti di GOST R 41.51;

d) la larghezza del cerchio del pneumatico testato;

e) dati dei pneumatici, incluso il nome del produttore, del marchio commerciale, del nome commerciale, delle dimensioni, della capacità LI o del carico, della categoria di velocità, della pressione nominale e del numero di pneumatici di fabbrica;

f) Tipo e gruppo di test TC., Anno Modello e informazioni sulle modifiche (cambiamenti costruttivi) TC relativo alle sue caratteristiche rumorose;

(g) Descrizione dei dispositivi di prova con un'indicazione specifica della lunghezza del dispositivo di accoppiamento, i dati del collasso e della convergenza durante il carico di prova;

(h) carico del pneumatico in chilogrammi e in percentuale LI per ogni test dei pneumatici;

i) pressione dell'aria in chilopascals (KPA) per ogni test dei pneumatici (in condizioni fredde);

j) la velocità con cui TC. muoversi da un microfono con ogni passaggio;

k) il valore massimo dei livelli sonori a ciascun passaggio del passaggio per ciascun microfono;

l) il livello del suono massimo, il doppiaggio normalizzato alla velocità di supporto e regolato dalla temperatura con una precisione di un segno decimale.

Le tabelle in B.1 e B.2 sono le forme del protocollo dei risultati del test e della registrazione di dati aggiuntivi relativi ai test di rumore dei pneumatici. Tabelle B.3, V.4, V.5, V.6 e V.7, rispettivamente, sono esempi di registrazione dei risultati dei test della trazione TC., TC. Con un rimorchio, controllando l'idoneità dei risultati dei test, controllando i calcoli per il tempo, la differenza nel livello sonoro e il calcolo del livello del suono del pneumatico.

Tabella B.1 - Protocollo di prova

Test per determinare il livello di rumore da pneumatici di contatto con una superficie stradale quando si muove in rotolamento in conformità con GOST R 52800-2007 (ISO 13325: 2003)
Numero di protocollo di prova: ________________________________________________________________
Questi pneumatici (marchio commerciale, segno di trading, produttore): ___________________________________ __________________________________________________________________________________________
Dati del produttore per uso commerciale di pneumatici: _____________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Indirizzo del Produttore: _______________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Dimensioni dei pneumatici: _______________________________ Numero di fabbrica ___________________________________
Pressione nominale: ___________________
Classe di pneumatici: (Segna un punto)	Auto passeggeri (C1)
	Cargo auto (C2)
	Cargo auto (C3)
Allegati al presente protocollo: _____________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Livello sonoro DBA a velocità di supporto: