Il più comune e il più riparato dei motori giapponesi sono i motori della serie (4,5,7)A-FE. Anche un meccanico o un diagnostico alle prime armi lo sa possibili problemi motori di questa serie. Cercherò di evidenziare (raccogliere in un unico insieme) i problemi di questi motori. Non ce ne sono molti, ma causano molti problemi ai loro proprietari.

Sensori

Sensore di ossigeno - Sonda Lambda.

"Sensore di ossigeno": utilizzato per fissare l'ossigeno nei gas di scarico. Il suo ruolo è inestimabile nel processo di regolazione del carburante. Maggiori informazioni sui problemi del sensore in articolo.

Molti proprietari cercano la diagnostica a causa di aumento del consumo di carburante. Uno dei motivi è una semplice rottura del riscaldatore nel sensore dell'ossigeno. L'errore viene registrato dalla centralina con il codice numero 21. Il riscaldatore può essere controllato con un tester convenzionale sui contatti del sensore (R- 14 Ohm). Il consumo di carburante aumenta a causa della mancanza di correzione dell'alimentazione di carburante durante il riscaldamento. Non sarà possibile ripristinare il riscaldatore: solo la sostituzione del sensore aiuterà. Il costo di un nuovo sensore è elevato e non ha senso installarne uno usato (la loro durata è lunga, quindi è una lotteria). In una situazione del genere, in alternativa, è possibile installare sensori universali non meno affidabili NTK, Bosch o Denso originali.

La qualità dei sensori non è inferiore all'originale e il prezzo è notevolmente inferiore. L'unico problema potrebbe essere collegamento corretto terminali del sensore Quando la sensibilità del sensore diminuisce, aumenta anche il consumo di carburante (di 1-3 litri). Le prestazioni del sensore vengono controllate con un oscilloscopio sul blocco connettore diagnostico o direttamente sul chip del sensore (numero di commutazioni). La sensibilità diminuisce quando il sensore è avvelenato (contaminato) dai prodotti della combustione.

Sensore temperatura motore.

Il "sensore di temperatura" viene utilizzato per registrare la temperatura del motore. Se il sensore non funziona correttamente, il proprietario dovrà affrontare molti problemi. Se l'elemento di misurazione del sensore si rompe, l'unità di controllo sostituisce le letture del sensore e ne registra il valore a 80 gradi e registra l'errore 22. Con tale malfunzionamento il motore funzionerà in modalità normale, ma solo a motore caldo. Non appena il motore si sarà raffreddato, sarà difficile avviarlo senza doping, a causa del breve tempo di apertura degli iniettori. Ci sono spesso casi in cui la resistenza del sensore cambia in modo caotico quando il motore gira al minimo. – i giri galleggeranno. Questo difetto può essere facilmente registrato sullo scanner osservando la lettura della temperatura. A motore caldo dovrebbe essere stabile e non cambiare casualmente da 20 a 100 gradi.

Con un tale difetto nel sensore, è possibile uno "scarico nero acre" e un funzionamento instabile sul H.H. e di conseguenza, aumento dei consumi, così come l'impossibilità di avviare un motore caldo. È possibile avviare il motore solo dopo essere rimasto fermo per 10 minuti. Se non sei completamente sicuro del corretto funzionamento del sensore, le sue letture possono essere sostituite collegando un resistore variabile da 1 kohm o un resistore costante da 300 ohm al suo circuito per un'ulteriore verifica. Modificando le letture del sensore, la variazione di velocità a diverse temperature può essere facilmente controllata.

Sensore di posizione dell'acceleratore.

Sensore di posizione valvola a farfalla Spettacoli computer di bordo in che posizione è l'acceleratore?

Molte auto hanno seguito la procedura di montaggio e smontaggio. Questi sono i cosiddetti “designer”. Durante lo smontaggio del motore sul campo e il successivo rimontaggio, i sensori su cui spesso è appoggiato il motore hanno sofferto. Se il sensore TPS si rompe, il motore smette di accelerare normalmente. Lo starter del motore quando si va su di giri. Il cambio automatico ingrana in modo errato. La centralina registra l'errore 41. In caso di sostituzione il nuovo sensore deve essere configurato in modo che la centralina veda correttamente il segno Х.Х quando il pedale dell'acceleratore è completamente rilasciato (farfalla chiusa). In assenza del segnale del minimo, non ci sarà una regolazione adeguata del regime del minimo e non ci sarà una modalità di minimo forzato durante la frenata del motore, il che comporterà nuovamente un aumento del consumo di carburante. Sui motori 4A, 7A il sensore non necessita di regolazione; viene installato senza possibilità di rotazione e regolazione; Tuttavia, nella pratica si verificano spesso casi di piegatura del petalo, che sposta il nucleo del sensore. In questo caso, non c'è alcun segno di x/x. La regolazione della posizione corretta può essere effettuata utilizzando un tester senza utilizzare uno scanner, in base al regime minimo.

POSIZIONE ACCELERATORE……0%
SEGNALE DI MINIMO……………….ON

Sensore di pressione assoluta MAP

Il sensore di pressione mostra al computer il vuoto effettivo nel collettore, in base alle sue letture si forma la composizione della miscela di carburante;

Questo sensore è il più affidabile tra tutti quelli installati auto giapponesi. La sua affidabilità è semplicemente sorprendente. Ma presenta anche una buona dose di problemi, dovuti principalmente ad un assemblaggio non corretto. O rompono il "nipplo" di ricezione e quindi sigillano qualsiasi passaggio d'aria con colla, oppure rompono la tenuta del tubo di alimentazione. Con tale interruzione, il consumo di carburante aumenta, il livello di CO nello scarico aumenta bruscamente fino al 3%. è molto semplice osservare il funzionamento del sensore utilizzando uno scanner. La riga COLLETTORE DI ASPIRAZIONE mostra la depressione nel collettore di aspirazione, misurata dal sensore MAP. Se il cablaggio è interrotto, la ECU registra l'errore 31. In questo caso, il tempo di apertura degli iniettori aumenta bruscamente a 3,5-5ms. Quando si cambia l'acceleratore, appare uno scarico nero, le candele sono inserite e al minimo appare tremore. e spegnendo il motore.

Sensore di detonazione.

Il sensore è installato per registrare i colpi di detonazione (esplosioni) e funge indirettamente da "correttore" per l'anticipo di accensione.

L'elemento di registrazione del sensore è una piastra piezoelettrica. Se il sensore non funziona correttamente o il cablaggio è rotto, a regimi superiori a 3,5-4 tonnellate, l'ECU registra l'errore 52. Si osserva lentezza durante l'accelerazione. È possibile verificare la funzionalità con un oscilloscopio o misurando la resistenza tra il terminale del sensore e l'alloggiamento (se c'è resistenza, il sensore deve essere sostituito).

Sensore albero motore.

Il sensore dell'albero motore genera impulsi dai quali il computer calcola la velocità di rotazione albero motore motore. Questo è il sensore principale mediante il quale viene sincronizzato tutto il funzionamento del motore.

I motori della serie 7A sono dotati di un sensore dell'albero motore. Un sensore induttivo convenzionale è simile al sensore ABC e funziona praticamente senza problemi. Ma accadono anche imbarazzi. Quando si verifica un cortocircuito tra le spire all'interno dell'avvolgimento, la generazione di impulsi viene interrotta a determinate velocità. Ciò si manifesta come una limitazione della velocità del motore nell'intervallo 3,5-4 giri al minuto. Una sorta di interruzione, solo accesa bassi regimi. Rilevare un cortocircuito tra le spire è piuttosto difficile. L'oscilloscopio non mostra una diminuzione dell'ampiezza dell'impulso o un cambiamento nella frequenza (durante l'accelerazione) ed è abbastanza difficile notare cambiamenti nelle frazioni Ohm con un tester. Se si verificano sintomi di limitazione dei giri a 3-4 mila, è sufficiente sostituire il sensore con uno sicuramente funzionante. Inoltre, molti problemi sono causati dal danneggiamento dell'anello di trasmissione, che viene rotto dai meccanici durante i lavori di sostituzione. paraolio anteriore albero motore o cinghia di distribuzione. Rompendo i denti della corona e ripristinandoli mediante saldatura, si ottiene solo un'assenza visibile di danni. In questo caso, il sensore di posizione dell'albero motore smette di leggere adeguatamente le informazioni, i tempi di accensione iniziano a cambiare in modo caotico, il che porta ad una perdita di potenza, lavoro instabile motore e aumento del consumo di carburante.

Iniettori (ugelli).

Gli iniettori lo sono elettrovalvole che iniettano il carburante sotto pressione collettore di aspirazione motore. Il computer del motore controlla il funzionamento degli iniettori.

Dopo molti anni di funzionamento, gli ugelli e gli aghi degli iniettori si ricoprono di resine e polvere di benzina. Tutto ciò naturalmente interrompe il corretto ventaglio di spruzzatura e riduce le prestazioni dell'ugello. In caso di grave contaminazione, si osserva un notevole scuotimento del motore e aumenta il consumo di carburante. È possibile determinare l'intasamento effettuando un'analisi del gas; in base alle letture dell'ossigeno nello scarico si può giudicare se il riempimento è corretto. Una lettura superiore all'1% indicherà la necessità di lavare gli iniettori (se corretta installazione fasatura e pressione normale del carburante). Oppure installando gli iniettori su un supporto e verificandone le prestazioni nei test, rispetto ad un nuovo iniettore. Gli ugelli vengono lavati in modo molto efficace da Laurel e Vince, sia negli impianti CIP che negli ultrasuoni.

Valvola dell'aria del minimo.IAC

La valvola è responsabile della velocità del motore in tutte le modalità (riscaldamento, al minimo, carico).

Durante il funzionamento, il petalo della valvola si sporca e lo stelo si inceppa. I giri si bloccano durante il riscaldamento o al minimo (a causa del cuneo). Non esistono test per le variazioni di velocità negli scanner durante la diagnosi di questo motore. È possibile valutare le prestazioni della valvola modificando le letture del sensore di temperatura. Mettere il motore in modalità “freddo”. Oppure, dopo aver rimosso l'avvolgimento dalla valvola, ruotare con le mani il magnete della valvola. L'inceppamento e il cuneo saranno immediatamente evidenti. Se è impossibile smontare facilmente l'avvolgimento della valvola (ad esempio, sulla serie GE), è possibile verificarne la funzionalità collegandosi a uno dei terminali di controllo e misurando il ciclo di lavoro degli impulsi, monitorando contemporaneamente il regime del minimo. e modificando il carico sul motore. A motore completamente riscaldato, il ciclo di lavoro è pari a circa il 40% variando il carico (comprese le utenze elettriche), si può stimare un adeguato aumento della velocità in risposta ad una variazione del ciclo di lavoro. Quando la valvola è bloccata meccanicamente, si verifica un aumento graduale del ciclo di lavoro, che non comporta una variazione della velocità di rotazione. È possibile ripristinare il funzionamento rimuovendo i depositi carboniosi e lo sporco con un detergente per carburatore con gli avvolgimenti rimossi. Un'ulteriore regolazione della valvola consiste nell'impostare il regime del minimo. Su un motore completamente riscaldato, ruotando l'avvolgimento sui bulloni di montaggio, raggiungere la velocità della tavola per di questo tipo auto (secondo l'etichetta sul cofano). Avendo precedentemente installato il ponticello E1-TE1 nel blocco diagnostico. Sui motori "più giovani" 4A, 7A la valvola è stata cambiata. Invece dei soliti due avvolgimenti, nel corpo dell'avvolgimento della valvola è stato installato un microcircuito. Abbiamo cambiato l'alimentazione della valvola e il colore dell'avvolgimento in plastica (nero). È già inutile misurare la resistenza degli avvolgimenti ai terminali. La valvola è alimentata con alimentazione e un segnale di controllo di forma rettangolare con ciclo di lavoro variabile. Per rendere impossibile la rimozione dell'avvolgimento, sono stati installati elementi di fissaggio non standard. Ma rimaneva il problema del cuneo dell'asta. Ora, se pulisci con un normale detergente, il grasso viene rimosso dai cuscinetti (l'ulteriore risultato è prevedibile, lo stesso cuneo, ma a causa del cuscinetto). È necessario rimuovere completamente la valvola dal blocco della valvola a farfalla e quindi lavare accuratamente lo stelo e il petalo.

Sistema di accensione. Candele.

Una percentuale molto elevata di auto arriva in servizio con problemi al sistema di accensione. Quando si utilizza benzina di bassa qualità, le candele sono le prime a soffrire. Si ricoprono di uno strato rosso (ferrosi). Con tali candele non si verificherà alcuna formazione di scintille di alta qualità. Il motore funzionerà in modo intermittente, con mancate accensioni, aumento del consumo di carburante e aumento del livello di CO nello scarico. La sabbiatura non può pulire tali candele. Solo la chimica (dura un paio d'ore) o la sostituzione aiuteranno. Un altro problema è l'aumento del gioco (semplice usura). L'essiccazione delle punte in gomma dei cavi dell'alta tensione e l'ingresso di acqua durante il lavaggio del motore provocano la formazione di un percorso conduttivo sulle punte in gomma.

A causa loro, la scintilla non sarà all'interno del cilindro, ma all'esterno. Con una strozzatura regolare, il motore funziona stabilmente, ma con una strozzatura brusca si rompe. In questa situazione è necessario sostituire contemporaneamente sia le candele che i cavi. Ma a volte (sul campo) se la sostituzione è impossibile, è possibile risolvere il problema con un normale coltello e un pezzo di arenaria (frazione fine). Usa un coltello per tagliare il percorso conduttivo nel filo e usa una pietra per rimuovere la striscia dalla ceramica della candela. Va notato che non è possibile rimuovere l'elastico dal filo, ciò comporterà la completa inoperabilità del cilindro.
Un altro problema è legato alla procedura errata di sostituzione delle candele. I fili vengono estratti dai pozzetti con forza, strappando la punta metallica della redine. Con tale filo si osservano mancate accensioni e velocità fluttuante. Quando si diagnostica il sistema di accensione, è necessario controllare sempre le prestazioni della bobina di accensione su uno spinterometro ad alta tensione. Il controllo più semplice è guardare la scintilla sullo spinterometro con il motore acceso.

Se la scintilla scompare o diventa filamentosa, ciò indica un cortocircuito tra le spire della bobina o un problema all'interno fili ad alta tensione. La rottura del filo viene controllata con un tester di resistenza. Un filo piccolo è 2-3k, quindi un filo più lungo è 10-12k. La resistenza di una bobina chiusa può essere controllata anche con un tester. La resistenza dell'avvolgimento secondario della bobina rotta sarà inferiore a 12k.

Le bobine della prossima generazione (remote) non soffrono di tali disturbi (4A.7A), il loro guasto è minimo. Un raffreddamento e uno spessore del filo adeguati hanno eliminato questo problema.

Un altro problema è la guarnizione che perde nel distributore. L'olio che penetra sui sensori corrode l'isolamento. E se esposto ad alta tensione, il cursore si ossida (si ricopre con un rivestimento verde). Il carbone diventa acido. Tutto ciò porta a un'interruzione della formazione di scintille. Durante la guida si osservano spari caotici (nel collettore di aspirazione, nella marmitta) e schiacciamenti.

Difetti sottili

SU motori moderni 4A,7A i giapponesi hanno cambiato il firmware della centralina (a quanto pare per di più riscaldamento veloce motore). La differenza è che il motore raggiunge il regime minimo solo ad una temperatura di 85 gradi. Anche il design del sistema di raffreddamento del motore è stato modificato. Ora un piccolo cerchio di raffreddamento passa intensamente attraverso la testa del blocco (non attraverso il tubo dietro il motore, come prima). Naturalmente, il raffreddamento della testa è diventato più efficiente e il motore nel suo insieme è diventato più efficiente nel raffreddamento. Ma in inverno, con tale raffreddamento, durante la guida, la temperatura del motore raggiunge i 75-80 gradi. Di conseguenza, velocità di riscaldamento costanti (1100-1300), aumento del consumo di carburante e nervosismo dei proprietari. Si può ovviare a questo problema o isolando maggiormente il motore, oppure modificando la resistenza del sensore di temperatura (ingannando la ECU), oppure sostituendo il termostato per l'inverno con uno più alta temperatura scoperte.
Olio
I proprietari versano l'olio nel motore senza analisi speciale senza pensare alle conseguenze. Poche persone capiscono che diversi tipi di oli sono incompatibili e, se mescolati, formano un pasticcio insolubile (coke), che porta alla completa distruzione del motore.

Tutta questa plastilina non può essere lavata via con prodotti chimici; può essere pulita solo meccanicamente. Dovrebbe essere chiaro che se non si sa quale sia il tipo di olio vecchio, è necessario utilizzare il lavaggio prima di cambiarlo. E un altro consiglio per i proprietari. Prestare attenzione al colore della maniglia dell'astina di livello. Lui colore giallo. Se il colore dell'olio del tuo motore è più scuro del colore della maniglia, è ora di cambiarlo, invece di aspettare il chilometraggio virtuale consigliato dal produttore dell'olio motore.
Filtro dell'aria.

L'elemento più economico e facilmente accessibile è il filtro dell'aria. Molto spesso i proprietari dimenticano di sostituirlo, senza pensare al probabile aumento del consumo di carburante. Spesso a causa di filtro intasato La camera di combustione si sporca molto con depositi di olio bruciato, le valvole e le candele diventano molto sporche. Durante la diagnosi, potresti erroneamente presumere che la colpa sia dell'usura. guarnizioni dello stelo della valvola, ma la causa principale è un filtro dell'aria intasato, che aumenta la depressione nel collettore di aspirazione quando è sporco. Naturalmente anche in questo caso bisognerà cambiare i tappi.
Alcuni proprietari non si accorgono nemmeno di vivere nello stesso edificio filtro dell'aria roditori da garage. Il che la dice lunga sul loro totale disprezzo per l'auto.

Filtro del carburante merita anche attenzione. Se non viene sostituita in tempo (15-20 mila chilometri), la pompa inizia a funzionare con sovraccarico, la pressione diminuisce e, di conseguenza, sorge la necessità di sostituire la pompa. Parti in plastica la girante della pompa e la valvola di ritegno si usurano prematuramente.

La pressione scende. Va notato che il motore può funzionare ad una pressione fino a 1,5 kg (con una pressione standard di 2,4-2,7 kg). Con pressione ridotta si osserva un'immissione costante nel collettore di aspirazione, l'avviamento è problematico (successivamente); La trazione è notevolmente ridotta. È corretto controllare la pressione con un manometro (l'accesso al filtro non è difficile). In condizioni di campo è possibile utilizzare il “test del flusso di ritorno”. Se, con il motore in funzione, dal tubo di ritorno esce meno di un litro di benzina in 30 secondi, possiamo giudicare che la pressione è bassa. È possibile utilizzare un amperometro per determinare indirettamente le prestazioni della pompa. Se la corrente consumata dalla pompa è inferiore a 4 Ampere, la pressione viene persa. È possibile misurare la corrente sul blocco diagnostico.

Quando si utilizza uno strumento moderno, il processo di sostituzione del filtro non richiede più di mezz'ora. In precedenza, ciò richiedeva molto tempo. I meccanici speravano sempre di essere fortunati e che il raccordo inferiore non si arrugginisse. Ma spesso è quello che è successo. Ho dovuto scervellarmi a lungo su quale chiave del gas agganciare il dado arrotolato del raccordo inferiore. E a volte il processo di sostituzione del filtro si trasformava in uno “spettacolo cinematografico” con la rimozione del tubo che portava al filtro. Oggi nessuno ha paura di fare questa sostituzione.

Blocco di controllo.

Fino al 1998 le centraline non ne avevano abbastanza problemi seri durante l'operazione. Le unità hanno dovuto essere riparate solo a causa di una grave inversione di polarità. È importante notare che tutti i terminali della centrale sono firmati. È facile trovare sulla scheda l'uscita del sensore richiesta per il controllo o il controllo della continuità del filo. Le parti sono affidabili e stabili durante il funzionamento a basse temperature.

In conclusione vorrei soffermarmi un po' sulla distribuzione del gas. Molti proprietari "pratici" eseguono da soli la procedura di sostituzione della cinghia (anche se questo non è corretto, non possono serrare correttamente la puleggia dell'albero motore). I meccanici effettuano una sostituzione di alta qualità entro due ore (massimo). Se la cinghia si rompe, le valvole non raggiungono il pistone e non si verifica la distruzione fatale del motore. Tutto è calcolato nei minimi dettagli.
Abbiamo provato a parlare dei problemi che si verificano più frequentemente sui motori di questa serie. Il motore è molto semplice e affidabile ed è soggetto a un funzionamento molto duro sulla "benzina ferro-acqua" e sulle strade polverose della nostra grande e potente Patria e alla mentalità del "forse" dei proprietari. Dopo aver sopportato tutto il bullismo, continua a deliziarsi con la sua affidabilità e lavoro stabile, avendo vinto lo status di motore giapponese più affidabile.
Vladimir Bekrenev, Chabarovsk.
Andrej Fedorov, Novosibirsk.

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Toyota ha creato un nuovo propulsore basato sul 4A-FE. A differenza del modello principale, il motore 7a ha una camera di combustione più grande (1,8 litri invece di 1,6) con caratteristiche diverse. Questo parametro raggiunge il suo valore massimo quando l'albero motore del motore ruota ad una velocità di 2800 giri al minuto. Grazie a caratteristiche uniche, il carburante viene notevolmente risparmiato, l'efficienza aumenta e l'auto prende rapidamente velocità. I conducenti hanno apprezzato i vantaggi del motore Toyota 7A durante la guida in condizioni difficili delle strade cittadine con ingorghi e frequenti fermate ai semafori.

Campo di applicazione del motore 7A FE

Grazie ai test di successo e al gran numero di riscontro positivo proprietari di auto, le case automobilistiche giapponesi hanno deciso di installare di questo motore sui modelli Toyota prodotti. Il motore giapponese 7A FE è ampiamente utilizzato nella produzione di auto di classe C:

• Avensis;
• Caldina;
• Carina;
• Carina E;
• Celica;
• Corolla/Conquista;
• Corolla;
• Corolla/Prizm;
• Corolla Spaziosa;
• Corona;
• Premio Corona;
• Velocista Caraibi.

Auto Crown Premium 1996 motore 7A

Premium è il secondo nome delle auto di prima generazione Corona Toyota, rilasciato in precedenza. Per aumentare le vendite, i produttori hanno cambiato il design degli interni, aspetto e nomi di auto di marca. Il veicolo aggiornato è dotato di un motore con iniezione diretta D-4.

Caratteristiche tecniche del motore 7A FE

Questo motore è stato in produzione per diversi anni, dal 1990 al 2002.

1. Potenza massima del motore fe – 120 CV. Con.
2. Il volume dei cilindri di lavoro è 1762 cm3.
3. La coppia sviluppata è di 157 N.m quando l'albero motore gira a 4400 giri/min.
4. La lunghezza della corsa del pistone è 85,5 mm.
5. Il raggio dei cilindri è 40,5 mm.
6. Il materiale del blocco cilindri è una lega di ghisa.
7. Le teste dei cilindri sono in lega di alluminio.
8. Sistema di distribuzione del gas – DOHC.
9. Tipo di carburante: benzina.

Caratteristiche del design del motore 7A-FE

Parallelamente al 7A-FE, è stato creato un motore denominato 7A-FE Lean Burn. Il vantaggio di ulteriori modifiche è la sua massima efficienza. La benzina viene accuratamente miscelata con l'ossigeno nel collettore di aspirazione variabile, il che migliora significativamente l'efficienza di combustione della miscela aria-carburante.

Grazie ai sistemi controllo elettronico, le miscele vengono arricchite o magre entro i parametri specificati, il che aumenta l'efficienza del motore. A giudicare dalle numerose recensioni dei proprietari di auto dotate di 7A-FE Lean Burn, il motore ha un consumo di carburante record.

Le principali differenze tra le nuove modifiche dei motori 7A:

1. L'utilizzo di un collettore con alette per regolare verso una diminuzione il grado di arricchimento delle miscele aria-carburante.
2. Attivazione della “modalità snella” sotto il controllo del sistema elettronico.
3. Posizione degli ugelli.
4. Utilizzo di candele speciali rivestite in platino.

Eccellente specifiche e l'elevata efficienza di 7A è garantita grazie al funzionamento con miscele magre di aria e carburante (combustione magra). Molto spesso, i motori 7A possono essere trovati sui modelli Toyota (Karina, Kaldina). Il design del collettore di aspirazione, la cosiddetta versione “snella” 7A-FE, utilizza speciali smorzatori che modificano la quantità di ossigeno nella miscela quando si utilizza il propulsore in condizioni normali senza carichi aumentati. Allo stesso tempo, si osserva una leggera diminuzione della potenza del motore, di circa 5 Potenza del cavallo, nonché migliorare le prestazioni ambientali.

Utilizzando un sistema di controllo elettronico, il passaggio a una miscela magra avviene automaticamente. Quando il motore 7A-FE è al minimo, l'elettronica non controlla l'apporto di ossigeno. A seconda della posizione del selettore del cambio automatico, sistema elettronico il controllo del motore risponde rapidamente all'input di controllo del conducente e attiva/disattiva la modalità snella.

Gli iniettori del motore 7A-FE si aprono uno per uno, servendo ciascun cilindro separatamente. Sono incassati direttamente nel coperchio del corpo valvola.

Grazie all'inclusione del sistema di accensione DIS-2 senza contatto nella progettazione di questo motore, non è necessario regolare l'angolo di accensione. A tale scopo l'elettronica utilizza un sensore di detonazione.

Per accendere con successo una miscela magra con un dispositivo Lean Burn, è necessaria una scintilla di qualità superiore. Quando si utilizza benzina di qualità inadeguata, sulle candele si forma uno strato di fuliggine. Se le candele funzionano male, il motore inizia a sussultare e a bloccarsi sia durante la guida che al minimo. Toyota ha deciso di sostituire le candele convenzionali con prodotti rivestiti in platino. Per ottenere una scintilla più potente, nella progettazione delle candele sono stati introdotti anche due elettrodi con una distanza di 1,3 mm.

Interessante: è stato notato che quando i motori Toyota 7A-FE funzionano a carburante Prodotto russo, le costose candele di platino si ricoprono e non producono il potenziale promesso. Invece dei 60.000 chilometri previsti, ne percorrono solo 5.000. Una soluzione è stata trovata. artigiani popolari. Utilizzano candele normali senza rivestimento costoso e hanno una distanza di 1,1 mm. Prima dell'installazione è sufficiente estendere gli elettrodi di 1,3 mm, aumentando la distanza per migliorare la scintilla. Se si utilizza uno spazio di 1,1 mm, il sistema di combustione magra non consente di risparmiare benzina, il suo consumo aumenta notevolmente; Gli esperti consigliano l'installazione Candele NGK BKR5EKB-11 con elettrodi separati invece del consigliato NGK BKR5EKPB-13.

Toyota produce motori di questa modifica progettati per il carburante normale. Questa è benzina di fabbricazione giapponese, il suo numero di ottano corrisponde al nostro AI-92 senza piombo. A differenza della benzina di grado 92, l'AI-95 contiene numerosi additivi che influiscono negativamente sulle candele. Pertanto, si consiglia di riempire il motore 7A-FE con benzina AI-92.

Sostituzione della cinghia di distribuzione nel motore 7A FE

La cinghia di distribuzione del motore 7A FE è progettata per azionare e sincronizzare la rotazione dell'albero a camme e dell'albero motore. Se si rompe, le funzioni cicliche dei sistemi motore combustione interna completamente perso. In questo caso, c'è un'alta probabilità di conseguenze gravi che portano a importante ristrutturazione veicolo.

Per proteggere il motore a combustione interna e il veicolo nel suo insieme da gravi danni, si consiglia di verificare le condizioni tecniche della cinghia di distribuzione. Se necessario, viene sostituito.

Secondo le raccomandazioni della casa automobilistica, la cinghia di distribuzione nel motore 7A FE deve essere sostituita dopo un chilometraggio di 100.000 chilometri. Considerando le condizioni operative delle auto su strade nazionali difficili, gli automobilisti esperti consigliano di farlo molto prima, dopo 80.000 km.

Grazie al gran numero istruzioni passo passo, pubblicati su Internet sotto forma di video dettagliati, queste attività possono essere eseguite autonomamente in un garage. La condizione principale è l'accuratezza e il rigoroso rispetto della sequenza delle operazioni.

Algoritmo per la sostituzione della cinghia:

1. Scollegare i terminali della batteria.
2. Rimuovere le candele.
3. Rimuovere la cinghia dell'alternatore.
4. Coperchio della valvola.
5. Svitare gli elementi di fissaggio del coperchio superiore della cinghia di distribuzione e rimuoverlo.
6. Ispezionare attentamente le condizioni della cinghia per vedere se sono presenti crepe o altri danni sulla sua superficie.
7. Rimuovere la cintura.
8. Contemporaneamente al nastro vengono rimossi: i rulli tenditori e di rinvio, che non devono essere danneggiati.
9. Se si notano anche i più piccoli graffi sulle superfici dei rulli, è necessario sostituire anche questi.
10. I componenti vengono sostituiti con nuove unità. Selezionato dal catalogo ricambi per il motore 7A-FE.
11. Installare nuova cintura Cinghia di distribuzione, che fornisce l'abbassamento necessario.
12. Quando si fissano i bulloni, viene utilizzata la coppia di serraggio consigliata.
13. Installare il coperchio e gli altri componenti in ordine inverso.

Importante: Dopo aver collegato e serrato i terminali della batteria, è consigliabile lasciare un segno sul coperchio superiore indicante la data di sostituzione della cinghia di distribuzione e il numero di chilometri percorsi in quel momento.

Quando si sviluppa il design di questo motore, viene preso in considerazione un punto importante: la probabilità di un impatto congiunto di pistoni e valvole in caso di possibile rottura della cinghia di distribuzione è ridotta al minimo. In questo caso è pertanto esclusa la possibilità di piegatura delle valvole. Ciò aumenta significativamente il livello di affidabilità del motore 7A.

È possibile la messa a punto del motore: Toyota 7A FE

Per aumentare la dinamica di accelerazione di un'auto, nella progettazione del motore è inclusa una turbina. Con l'aiuto del turbocompressore il coefficiente aumenta azione utile propulsore, l'auto accelera meglio da ferma. Tali miglioramenti al motore torneranno utili durante i frequenti viaggi sulle strade cittadine condizioni difficili movimento in modalità start-stop.

(Lean Bum) si riferisce a propulsori a bassa velocità caratterizzati da un elevato grado di coppia. Nella produzione di massa, tali motori sono stati progettati per l'installazione in giapponese vagoni passeggeri Famiglia Corolla. Un po 'più tardi, questi propulsori hanno trovato il loro utilizzo nelle linee di auto Caldina e Carina e sono stati dotati del sistema di alimentazione Lean Bum, che funziona con molto successo con miscele di carburante magre, che ha aumentato significativamente il livello di risparmio di carburante delle auto destinate a movimento costante in condizioni cittadine, associato a frequenti soste negli ingorghi.

Sfortunatamente, dopo la comparsa delle auto giapponesi su cui è stato installato motore 7a, nel territorio dello spazio post-sovietico, si sentivano frequenti lamentele rivolte loro per l'inadeguato lavoro dei citati sistema di alimentazione carburante, manifestato in guasti del pedale dell'acceleratore, soprattutto a regimi medi del motore. A volte anche gli specialisti non si impegnano a stabilire la causa esatta di ciò che sta accadendo. Alcuni attribuiscono la colpa alla scarsa qualità del carburante utilizzato, altri attribuiscono la colpa ai sistemi di accensione e di alimentazione dell'auto, che secondo i dati veicoli molto sensibile a condizione tecnica candele e cavi ad alta tensione. In un modo o nell'altro, ma la pratica conosce i casi in cui è esaurita miscela di carburante Semplicemente non ha dato fuoco.

Oltre a quanto sopra, gli svantaggi dei motori 7a includono le difficoltà che si presentano durante la regolazione delle valvole di aspirazione, gli spinotti che non "galleggiano" e l'usura prematura alberi a camme. Sebbene, in generale, l'unità di potenza sia 7a, il dispositivo è abbastanza affidabile e facile da utilizzare, mantenere e riparare.

Il motore 7a appartiene ai motori di una modifica successiva, aventi una cilindrata maggiore rispetto ai propulsori 4a e 5a (FE). Il suo caratteristica distintivaè molto buona meccanica. È completamente riparabile e questa unità non ha mai avuto problemi con i pezzi di ricambio. Molto spesso malfunzionamenti unità di potenza 7a si verificano a causa del guasto di uno qualsiasi dei numerosi sensori. Particolare attenzione dovrebbe essere prestata al sensore di ossigeno, termometro motore e sensore dell'acceleratore. In caso di sostituzione si consiglia di installare solo dispositivi originali, in particolare Denso, sebbene siano adatti anche i prodotti Bosch e NTK.

Affidabile Motori giapponesi

04.04.2008

Il più comune e di gran lunga il più riparato dei motori giapponesi è il motore Toyota serie 4, 5, 7 A - FE. Anche un meccanico o un diagnostico alle prime armi conosce i possibili problemi con i motori di questa serie.

Cercherò di evidenziare (raccogliere in un unico insieme) i problemi di questi motori. Non ce ne sono molti, ma causano molti problemi ai loro proprietari.

Data dallo scanner:

Sullo scanner è possibile vedere un breve ma capiente dato composto da 16 parametri, grazie ai quali è possibile valutare realmente il funzionamento dei principali sensori del motore.
Sensori:

Sensore di ossigeno - Sonda Lambda

Molti proprietari si rivolgono alla diagnostica a causa dell'aumento del consumo di carburante. Uno dei motivi è una semplice rottura del riscaldatore nel sensore dell'ossigeno. L'errore viene registrato dal codice della centralina numero 21.

Il riscaldatore può essere controllato con un tester convenzionale sui contatti del sensore (R- 14 Ohm)

Il consumo di carburante aumenta a causa della mancanza di correzione durante il riscaldamento. Non sarà possibile ripristinare il riscaldatore: solo la sostituzione aiuterà. Il costo di un nuovo sensore è elevato e non ha senso installarne uno usato (la loro durata è lunga, quindi è una lotteria). In una situazione del genere, in alternativa è possibile installare sensori universali NTK meno affidabili.

La loro durata è breve e la loro qualità lascia molto a desiderare, pertanto tale sostituzione è una misura temporanea e deve essere eseguita con cautela.

Quando la sensibilità del sensore diminuisce, il consumo di carburante aumenta (di 1-3 litri). La funzionalità del sensore viene verificata con un oscilloscopio sul blocco connettore diagnostico o direttamente sul chip del sensore (numero di commutazioni).

termometro

Se il sensore non funziona correttamente, il proprietario dovrà affrontare molti problemi. Se l'elemento di misurazione del sensore si rompe, l'unità di controllo sostituisce le letture del sensore e ne registra il valore a 80 gradi e registra l'errore 22. Con tale malfunzionamento il motore funzionerà in modalità normale, ma solo a motore caldo. Non appena il motore si sarà raffreddato, sarà difficile avviarlo senza doping, a causa del breve tempo di apertura degli iniettori.

Ci sono spesso casi in cui la resistenza del sensore cambia in modo caotico quando il motore gira al minimo. – la velocità varierà.

Questo difetto può essere facilmente rilevato su uno scanner osservando la lettura della temperatura. A motore caldo dovrebbe essere stabile e non cambiare casualmente da 20 a 100 gradi.

Con un tale difetto nel sensore, è possibile uno "scarico nero", un funzionamento instabile sui gas di scarico. e, di conseguenza, aumento dei consumi, nonché l'impossibilità di avviare “a caldo”. Solo dopo 10 minuti di sosta. Se non sei completamente sicuro del corretto funzionamento del sensore, le sue letture possono essere sostituite collegando un resistore variabile da 1 kohm o un resistore costante da 300 ohm al suo circuito per un'ulteriore verifica. Modificando le letture del sensore, la variazione di velocità a diverse temperature può essere facilmente controllata.

Sensore di posizione dell'acceleratore

Molte auto vengono sottoposte alla procedura di montaggio e smontaggio. Questi sono i cosiddetti “designer”. Durante lo smontaggio del motore sul campo e il successivo rimontaggio, i sensori su cui spesso è appoggiato il motore ne risentono. Se il sensore TPS si rompe, il motore smette di accelerare normalmente. Lo starter del motore quando si va su di giri. Il cambio automatico ingrana in modo errato. La centralina registra l'errore 41. In caso di sostituzione il nuovo sensore deve essere configurato in modo che la centralina veda correttamente il segno Х.Х quando il pedale dell'acceleratore è completamente rilasciato (farfalla chiusa). In assenza del segnale del minimo non verrà effettuata un'adeguata regolazione della portata. e non ci sarà la modalità di minimo forzato durante il freno motore, il che comporterà ancora una volta un aumento del consumo di carburante. Sui motori 4A, 7A il sensore non necessita di regolazione; è installato senza possibilità di rotazione.
POSIZIONE ACCELERATORE……0%
SEGNALE DI MINIMO……………….ON

Sensore di pressione assoluta MAP

Questo sensore è il più affidabile tra tutti quelli installati sulle auto giapponesi. La sua affidabilità è semplicemente sorprendente. Ma presenta anche una buona dose di problemi, dovuti principalmente ad un assemblaggio non corretto.

O il “nipplo” di ricezione è rotto, e quindi qualsiasi passaggio d'aria viene sigillato con colla, oppure la tenuta del tubo di alimentazione è rotta.

Con un tale divario, il consumo di carburante aumenta, il livello di CO nello scarico aumenta bruscamente fino al 3%. È molto facile osservare il funzionamento del sensore utilizzando uno scanner. La riga COLLETTORE DI ASPIRAZIONE mostra la depressione nel collettore di aspirazione, misurata dal sensore MAP. Se il cablaggio è interrotto, l'ECU registra l'errore 31. Allo stesso tempo, il tempo di apertura degli iniettori aumenta bruscamente fino a 3,5-5 ms In caso di sussulto eccessivo, appare uno scarico nero, le candele sono posizionate e appare uno scuotimento al minimo. e spegnendo il motore.

Sensore di detonazione

Il sensore è installato per registrare i colpi di detonazione (esplosioni) e funge indirettamente da "correttore" per l'anticipo di accensione. L'elemento di registrazione del sensore è una piastra piezoelettrica. Se il sensore non funziona correttamente o il cablaggio è rotto, a regimi superiori a 3,5-4 tonnellate, l'ECU registra l'errore 52. Si osserva lentezza durante l'accelerazione.

È possibile verificare la funzionalità con un oscilloscopio o misurando la resistenza tra il terminale del sensore e l'alloggiamento (se c'è resistenza, il sensore deve essere sostituito).

Sensore albero motore

I motori della serie 7A sono dotati di un sensore dell'albero motore. Un sensore induttivo convenzionale è simile al sensore ABC e funziona praticamente senza problemi. Ma accadono anche imbarazzi. Quando si verifica un cortocircuito tra le spire all'interno dell'avvolgimento, la generazione di impulsi viene interrotta a determinate velocità. Ciò si manifesta come una limitazione della velocità del motore nell'intervallo 3,5-4 giri al minuto. Una sorta di cut-off, solo ai bassi regimi. Rilevare un cortocircuito tra le spire è piuttosto difficile. L'oscilloscopio non mostra una diminuzione dell'ampiezza dell'impulso o un cambiamento nella frequenza (durante l'accelerazione) ed è abbastanza difficile notare cambiamenti nelle frazioni Ohm con un tester. Se si verificano sintomi di limitazione dei giri a 3-4 mila, è sufficiente sostituire il sensore con uno sicuramente funzionante. Inoltre, molti problemi sono causati dal danneggiamento dell'anello di trasmissione, che viene danneggiato da meccanici imprudenti durante i lavori di sostituzione del paraolio anteriore dell'albero motore o della cinghia di distribuzione. Rompendo i denti della corona e ripristinandoli mediante saldatura, si ottiene solo un'assenza visibile di danni.

Allo stesso tempo, il sensore di posizione dell'albero motore smette di leggere adeguatamente le informazioni, i tempi di accensione iniziano a cambiare in modo caotico, il che porta a perdita di potenza, funzionamento instabile del motore e aumento del consumo di carburante

Iniettori (ugelli)

Dopo molti anni di funzionamento, gli ugelli e gli aghi degli iniettori si ricoprono di resine e polvere di benzina. Tutto ciò naturalmente interrompe il corretto ventaglio di spruzzatura e riduce le prestazioni dell'ugello. In caso di grave contaminazione, si osserva un notevole scuotimento del motore e aumenta il consumo di carburante. È possibile determinare l'intasamento effettuando un'analisi del gas; in base alle letture dell'ossigeno nello scarico si può giudicare se il riempimento è corretto. Una lettura superiore all'1% indicherà la necessità di lavare gli iniettori (se la cinghia di distribuzione è installata correttamente e la pressione del carburante è normale).

Oppure installando gli iniettori su un supporto e verificandone le prestazioni nei test. Gli ugelli sono facili da pulire con Laurel e Vince, sia negli impianti CIP che negli ultrasuoni.

Valvola del minimo, IACV

La valvola è responsabile della velocità del motore in tutte le modalità (riscaldamento, minimo, carico). Durante il funzionamento, il petalo della valvola si sporca e lo stelo si inceppa. I giri si bloccano durante il riscaldamento o al minimo (a causa del cuneo). Non esistono test per le variazioni di velocità negli scanner durante la diagnosi di questo motore. Le prestazioni della valvola possono essere valutate modificando le letture del sensore di temperatura. Mettere il motore in modalità “freddo”. Oppure, dopo aver rimosso l'avvolgimento dalla valvola, ruotare con le mani il magnete della valvola. L'inceppamento e il cuneo saranno immediatamente evidenti. Se è impossibile smontare facilmente l'avvolgimento della valvola (ad esempio, sulla serie GE), è possibile verificarne la funzionalità collegandosi a uno dei terminali di controllo e misurando il ciclo di lavoro degli impulsi monitorando contemporaneamente il regime del minimo. e modificando il carico sul motore. A motore completamente riscaldato, il ciclo di lavoro è pari a circa il 40% variando il carico (comprese le utenze elettriche), si può stimare un adeguato aumento della velocità in risposta ad una variazione del ciclo di lavoro; Quando la valvola è bloccata meccanicamente, si verifica un aumento graduale del ciclo di lavoro, che non comporta una variazione della velocità di rotazione.

È possibile ripristinare il funzionamento rimuovendo i depositi carboniosi e lo sporco con un detergente per carburatore con gli avvolgimenti rimossi.

Un'ulteriore regolazione della valvola consiste nell'impostare il regime del minimo. A motore completamente riscaldato, ruotando l'avvolgimento sui bulloni di montaggio, raggiungere la velocità della tabella per questo tipo di auto (secondo l'etichetta sul cofano). Avendo precedentemente installato il ponticello E1-TE1 nel blocco diagnostico. Sui motori "più giovani" 4A, 7A la valvola è stata cambiata. Invece dei soliti due avvolgimenti, nel corpo dell'avvolgimento della valvola è stato installato un microcircuito. Abbiamo cambiato l'alimentazione della valvola e il colore dell'avvolgimento in plastica (nero). È già inutile misurare la resistenza degli avvolgimenti ai terminali.

La valvola è alimentata con alimentazione e un segnale di controllo di forma rettangolare con ciclo di lavoro variabile.

Per rendere impossibile la rimozione dell'avvolgimento, sono stati installati elementi di fissaggio non standard. Ma il problema del cuneo rimaneva. Ora, se pulisci con un normale detergente, il grasso viene rimosso dai cuscinetti (l'ulteriore risultato è prevedibile, lo stesso cuneo, ma a causa del cuscinetto). È necessario rimuovere completamente la valvola dal blocco valvola a farfalla e quindi lavare accuratamente lo stelo e il petalo.

Sistema di accensione. Candele.

Una percentuale molto elevata di auto arriva in servizio con problemi al sistema di accensione. Quando si utilizza benzina di bassa qualità, le candele sono le prime a soffrire. Si ricoprono di uno strato rosso (ferrosi). Con tali candele non si verificherà alcuna formazione di scintille di alta qualità. Il motore funzionerà in modo intermittente, con mancate accensioni, aumento del consumo di carburante e aumento del livello di CO nello scarico. La sabbiatura non può pulire tali candele. Solo la chimica (dura un paio d'ore) o la sostituzione aiuteranno. Un altro problema è l'aumento del gioco (semplice usura).

Asciugatura delle punte in gomma dei cavi dell'alta tensione, acqua penetrata durante il lavaggio del motore, che provocano la formazione di un percorso conduttivo sulle punte in gomma.

A causa loro, la scintilla non sarà all'interno del cilindro, ma all'esterno.
Con uno strozzamento regolare, il motore funziona stabilmente, ma con uno strozzamento deciso si "divide".

In questa situazione è necessario sostituire contemporaneamente sia le candele che i cavi. Ma a volte (sul campo) se la sostituzione è impossibile, è possibile risolvere il problema con un normale coltello e un pezzo di arenaria (frazione fine). Usa un coltello per tagliare il percorso conduttivo nel filo e usa una pietra per rimuovere la striscia dalla ceramica della candela.

Va notato che non è possibile rimuovere l'elastico dal filo, ciò comporterà la completa inoperabilità del cilindro.

Un altro problema è legato alla procedura errata di sostituzione delle candele. I fili vengono estratti con forza dai pozzetti, strappando la punta metallica delle redini.

Con un tale filo si osservano mancate accensioni e velocità fluttuante. Quando si diagnostica il sistema di accensione, è necessario controllare sempre le prestazioni della bobina di accensione su uno spinterometro ad alta tensione. Il controllo più semplice è guardare la scintilla sullo spinterometro con il motore acceso.

Se la scintilla scompare o diventa filiforme, ciò indica un cortocircuito tra le spire della bobina o un problema nei cavi dell'alta tensione. La rottura del filo viene controllata con un tester di resistenza. Un filo piccolo è 2-3k, quindi un filo più lungo è 10-12k.

La resistenza della bobina chiusa può essere controllata anche con un tester. La resistenza dell'avvolgimento secondario della bobina rotta sarà inferiore a 12k.
Le bobine della prossima generazione non soffrono di tali disturbi (4A.7A), il loro guasto è minimo. Un raffreddamento e uno spessore del filo adeguati hanno eliminato questo problema.
Un altro problema è la guarnizione che perde nel distributore. L'olio che penetra sui sensori corrode l'isolamento. E se esposto ad alta tensione, il cursore si ossida (si ricopre con un rivestimento verde). Il carbone diventa acido. Tutto ciò porta a un'interruzione della formazione di scintille.

Durante la guida si osservano spari caotici (nel collettore di aspirazione, nella marmitta) e schiacciamenti.

" Magro " malfunzionamenti Motore Toyota

Sui moderni motori Toyota 4A, 7A, i giapponesi hanno cambiato il firmware dell'unità di controllo (apparentemente per riscaldare il motore più velocemente). La differenza è che il motore raggiunge il regime minimo solo ad una temperatura di 85 gradi. Anche il design del sistema di raffreddamento del motore è stato modificato. Ora un piccolo cerchio di raffreddamento passa intensamente attraverso la testa del blocco (non attraverso il tubo dietro il motore, come prima). Naturalmente, il raffreddamento della testa è diventato più efficiente e il motore nel suo insieme è diventato più efficiente nel raffreddamento. Ma in inverno, con tale raffreddamento, durante la guida, la temperatura del motore raggiunge i 75-80 gradi. Di conseguenza, velocità di riscaldamento costanti (1100-1300), aumento del consumo di carburante e nervosismo dei proprietari. È possibile risolvere questo problema isolando maggiormente il motore o modificando la resistenza del sensore di temperatura (ingannando la ECU).

Olio

I proprietari versano indiscriminatamente olio nel motore, senza pensare alle conseguenze. Poche persone capiscono che diversi tipi di oli sono incompatibili e, se mescolati, formano un pasticcio insolubile (coke), che porta alla completa distruzione del motore.

Tutta questa plastilina non può essere lavata via con prodotti chimici; può essere pulita solo meccanicamente. Dovrebbe essere chiaro che se non si sa quale sia il tipo di olio vecchio, è necessario utilizzare il lavaggio prima di cambiarlo. E un altro consiglio per i proprietari. Prestare attenzione al colore della maniglia dell'astina di livello. È di colore giallo. Se il colore dell'olio nel tuo motore è più scuro del colore della maniglia, è ora di cambiarlo, invece di aspettare il chilometraggio virtuale consigliato dal produttore dell'olio motore.

Filtro dell'aria

L'elemento più economico e facilmente accessibile è il filtro dell'aria. Molto spesso i proprietari dimenticano di sostituirlo, senza pensare al probabile aumento del consumo di carburante. Spesso, a causa del filtro intasato, la camera di combustione si sporca molto con depositi di olio bruciato, le valvole e le candele diventano molto sporche.

Durante la diagnosi si può erroneamente presumere che la colpa sia dell'usura delle guarnizioni degli steli delle valvole, ma la causa principale è un filtro dell'aria intasato, che quando è sporco aumenta il vuoto nel collettore di aspirazione. Naturalmente anche in questo caso bisognerà cambiare i tappi.

Alcuni proprietari non si accorgono nemmeno che i roditori del garage vivono nell’alloggiamento del filtro dell’aria. Il che dimostra il loro totale disprezzo per l'auto.

Filtro del carburantemerita anche attenzione. Se non viene sostituita in tempo (15-20 mila chilometri), la pompa inizia a funzionare con sovraccarico, la pressione diminuisce e, di conseguenza, sorge la necessità di sostituire la pompa.

Le parti in plastica della girante della pompa e della valvola di ritegno si usurano prematuramente.

Cadute di pressione

Va notato che il motore può funzionare a una pressione fino a 1,5 kg (con uno standard di 2,4-2,7 kg). Con pressione ridotta si osserva un'immissione costante nel collettore di aspirazione, l'avviamento è problematico (successivamente); Il tiraggio si riduce notevolmente. È corretto controllare la pressione con un manometro. (l'accesso al filtro non è difficile). In condizioni di campo è possibile utilizzare il “test del flusso di ritorno”. Se, con il motore in funzione, dal tubo di ritorno esce meno di un litro di benzina in 30 secondi, possiamo giudicare che la pressione è bassa. È possibile utilizzare un amperometro per determinare indirettamente le prestazioni della pompa. Se la corrente consumata dalla pompa è inferiore a 4 Ampere, la pressione viene persa.

È possibile misurare la corrente sul blocco diagnostico.

Quando si utilizza uno strumento moderno, il processo di sostituzione del filtro non richiede più di mezz'ora. In precedenza, ciò richiedeva molto tempo. I meccanici speravano sempre di essere fortunati e che il raccordo inferiore non si arrugginisse. Ma spesso è quello che è successo.

Mi sono dovuto scervellare a lungo su quale chiave a gas utilizzare per agganciare il dado arrotolato del raccordo inferiore. E a volte il processo di sostituzione del filtro si trasformava in uno "spettacolo cinematografico" con la rimozione del tubo che portava al filtro.

Oggi nessuno ha paura di fare questa sostituzione.

Blocco di controllo

Fino al 1998 rilascio, le centraline non hanno avuto seri problemi durante il funzionamento.

I blocchi dovevano essere riparati solo perché" dura inversione di polarità" . È importante notare che tutti i terminali della centrale sono firmati. È facile trovare il pin del sensore richiesto per il test sulla scheda, o continuità del filo. Le parti sono affidabili e stabili durante il funzionamento a basse temperature.
In conclusione vorrei soffermarmi un po' sulla distribuzione del gas. Molti proprietari "pratici" eseguono da soli la procedura di sostituzione della cinghia (anche se questo non è corretto, non possono serrare correttamente la puleggia dell'albero motore). I meccanici effettuano una sostituzione di alta qualità entro due ore (massimo). Se la cinghia si rompe, le valvole non raggiungono il pistone e non si verifica la distruzione fatale del motore. Tutto è calcolato nei minimi dettagli.

Abbiamo provato a parlare dei problemi che si verificano più frequentemente sui motori Toyota della serie A. Il motore è molto semplice e affidabile ed è soggetto a un funzionamento molto duro sulla "benzina ferrosa" e sulle strade polverose della nostra grande e potente Patria e del "forse". mentalità dei proprietari. Dopo aver sopportato tutto il bullismo, continua a deliziare fino ad oggi con il suo funzionamento affidabile e stabile, avendo vinto lo status di miglior motore giapponese.

Auguriamo a tutti una rapida identificazione dei problemi e una facile riparazione del motore Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Chabarovsk
Andrej Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

UNIONE DELLA DIAGNOSTICA AUTOMOBILE

Troverai informazioni sulla manutenzione e riparazione dell'auto nei libri:

Motore Toyota 7A-FE 1,8 l.

Caratteristiche del motore Toyota 7A

Produzione	Pianta Kamigo Pianta Shimoyama Impianto di motori Deeside Pianta Nord Impianto di Tianjin FAW Toyota Engine n. 1
Marca del motore	Toyota7A
Anni di produzione	1990-2002
Materiale del blocco cilindri	ghisa
Sistema di approvvigionamento	iniettore
Tipo	in linea
Numero di cilindri	4
Valvole per cilindro	4
Corsa del pistone, mm	85.5
Diametro del cilindro, mm	81
Rapporto di compressione	9.5
Cilindrata del motore, cc	1762
Potenza del motore, CV/giri	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Coppia, Nm/giri/min	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Carburante	92
Standard ambientali	-
Peso del motore, kg	-
Consumo carburante, l/100 km (per Corona T210) - città - traccia - misto.	7.2 4.2 5.3
Consumo olio, g/1000 km	fino a 1000
Olio motore	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Quanto olio c'è nel motore	3.7
Cambio olio effettuato, km	10000 (meglio 5000)
Temperatura di funzionamento del motore, gradi.	-
Durata del motore, migliaia di km - secondo la pianta - sulla pratica	nd 300+
Messa a punto - potenziale - senza perdita di risorse	nd nd
Il motore è stato installato	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Caraibi Geoprisma

Malfunzionamenti e riparazioni del motore 7A-FE

Il motore Toyota 7A è un'altra variante basata sul motore principale 4A, in cui l'albero motore a corsa breve (77 mm) è stato sostituito con un gomito con una corsa di 85,5 mm e l'altezza del blocco cilindri è aumentata di conseguenza. Altrimenti lo stesso 4A-FE.
Fu prodotta una sola versione di questo motore, la 7A-FE, che a seconda delle impostazioni erogava da 105 CV. fino a 120 cv La versione debole di 7A-FE Lean Burn non è consigliata, il sistema è capriccioso e piuttosto costoso da mantenere. Per il resto il motore è simile al 4A e le sue malattie sono le stesse: problemi al distributore, ai sensori, colpi agli spinotti, colpi alle valvole che tutti si dimenticano di regolare in tempo, ecc. lista completa problemi
Nel 1998, 7A-FE è stato sostituito da nuovo motore, c'è una menzione separata a riguardo.

Messa a punto del motore Toyota 7A-FE

Ottimizzazione del chip. Atmosfera

Nella versione aspirata, come dal motore, dal motore non uscirà nulla di buono; puoi scuotere l'intero motore, sostituire tutto ciò che cambia, ma questo è completamente inutile. Solo il turbocompressore ha una certa razionalità.

Turbina su 7A-FE

Puoi installare una turbina su un motore a pistoni standard e soffiare fino a 0,5 bar senza problemi, ti serve solo un kit adatto, oppure puoi cucinarla e assemblarla tu stesso. Oltre alla turbina, avrai bisogno di iniettori da 360 cc, una pompa Walbro 255, uno scarico con 51 tubi e messa a punto su Abit o January 7.2, guiderà, ma non per molto tempo.