Nessuno sosterrà che la maggioranza auto moderne programmato per invecchiare. E per qualcosa di inaspettato. Se il motore Solaris non può essere riparato, perché, di chi è la colpa, cosa fare in questo caso e cosa fare per prevenirlo usura accelerata motore, proviamo a capirlo subito.

Tutti coloro che producono automobili sono interessati a venderle il più possibile e al prezzo più alto possibile investimento minimo. L'azienda Hyundai non fa eccezione, soprattutto per il budget Solaris. Il design dell'auto contiene molte soluzioni abbastanza economiche, materiali e tecnologie poco costosi.. Questo vale anche per il motore.

Opinione ufficiale

Ufficialmente, Hyundai fornisce una garanzia sul motore senza allegati centomila miglia o circa 180mila km, ovvero circa cinque anni di funzionamento. Certo, è tutt'altro che un dato di fatto che il motore crollerà a 181mila, perché conosciamo persone che guidano Solaris per 250-300mila, ma c'è un fattore che nessuno può evitare.

Un motore è installato su Solaris Gamma G4FA volume 1400 cc in o G4FG-G4FC con volume 1,6 l.

Una caratteristica distintiva dei motori sviluppati all'inizio degli anni 2000 è l'uso diffuso dell'alluminio, in particolare l'uso di questo metallo per la fabbricazione della base di qualsiasi motore: il blocco cilindri.

Motore Gamma G4FC.

Da un lato, l’alluminio è molto più leggero della ghisa, che praticamente non viene più utilizzata per le costruzioni, e ha un’eccellente conduttività termica. Dall'altro lato, l'alluminio è molto duttile e meno resistente all'usura della ghisa. È proprio questo che mette in dubbio la possibilità di realizzazione revisione, che sarà rilevante per un chilometraggio inferiore a 200mila km.

Come viene eseguita la revisione del motore su un Solaris?

L'elevato grado di usura quando due parti in alluminio entrano in contatto (pareti del pistone e del cilindro) costringe gli ingegneri a escogitare nuovi mezzi per prevenire una rapida usura.

Spesso un rivestimento in ghisa viene premuto nel blocco cilindri, che si consuma molto più lentamente dell'alluminio. Ma ci sono altri metodi, ad esempio, su costosi motori ad alte prestazioni, le pareti del cilindro vengono trattate chimicamente con nichel e carburo di silicio per ottenere una superficie durevole e resistente all'usura, oppure lo specchio del cilindro viene inciso e una superficie con un alto contenuto di silicio è ottenuto.

Impossibile annoiarsi

Si tratta di metodi molto efficaci, ma costosi, inoltre spesso è impossibile alesare un cilindro del genere fino alla dimensione di riparazione;

Rivestimento del blocco cilindri.

Motore gamma ho ottenuto un blocco di alluminio con pareti sottili manicotti in ghisa. Sembrerebbe che questa sia proprio la tecnologia che dovrebbe consentire nel tempo di effettuare un investimento di capitale: alesare un rivestimento in ghisa alla dimensione di riparazione, installare un kit di riparazione di pistoni e anelli di diametro maggiore e avvolgerlo per chilometri ulteriormente con il blocco riparato.

Problemi al motore su Hyundai Solaris

Il problema è che lo spessore della parete del rivestimento non consente la perforazione, è quasi impossibile rimuovere il rivestimento dal blocco e sostituirlo (è riempito di alluminio in fase di produzione) e Hyundai non ha previsto la possibilità di produrre riparazioni ricambi, fasce e pistoni.

Idealmente, ciascun blocco cilindri con camicie bagnate (circondato da una camicia d'acqua) ha la capacità di sostituire la camicia, mentre il motore Gamma ha camicie asciutte, cioè fissate saldamente nel blocco.

Riparare “in teoria”

Cilindri già annoiati per camicie.

In teoria, è possibile sostituire le camicie dei nostri motori, ci sono servizi automobilistici che se ne occupano, è tutta una questione di prezzo. Dopotutto nuovo blocco Puoi acquistare bombole e ti costerà una cifra paragonabile all'acquisto di un quarto di un Solaris usato.

Sorge la domanda sull'opportunità di acquistare Solaris su mercato secondario- in ogni caso prima o poi i cilindri si usureranno e quindi il motore subirà nuovamente danni ingenti.

Quando il motore di Solaris è irreparabile?

Diagnosticare lo stato di esaurimento di un motore è abbastanza semplice. Ciò sarà indicato sia dal chilometraggio sul contachilometri che da sintomi completamente oggettivi.:

Stesso tipo di motori “usa e getta”.

Ad un certo grado Motore gamma ancora usa e getta, ma non è solo. Motore della prima Skoda Fabia, atmosferico BRZ 1,2–1,4 litri, utilizza anche un blocco di alluminio e rivestimenti in ghisa a pareti sottili, un recente Motore Volkswagen EA211 TSI realizzati utilizzando la stessa tecnologia e si può capire i produttori: hanno poco interesse per l'affidabilità e il mezzo milione di miglia, devono vendere la massima quantità di attrezzatura al minimo costo.

Video sugli svantaggi del motore Hyundai Solaris

I proprietari non hanno altra scelta che monitorare attentamente le condizioni del motore e utilizzarlo carburante di qualità e olio, risparmiare il motore quando fa caldo e orario invernale, non ritardare la regolazione delle valvole e seguire le norme di manutenzione. Questo è l'unico modo per massimizzare la durata del motore. Lunghe corse e strade lisce per tutti!

L'auto Hyundai Solaris ha guadagnato grande popolarità in tutto il mondo. E questo non è strano, perché l'auto è poco costosa, ma allo stesso tempo ha un bell'aspetto e svolge le sue funzioni. Certo, ci sono alcuni problemi, ma non puoi vivere senza di essi.

Gli svantaggi dell'auto sono spesso le prestazioni del motore. In generale, oggi è opinione popolare che tutte le auto siano realizzate in modo tale da dover essere sostituite entro 5-10 anni, e come esempio viene citata la familiare Hyundai Solaris con il suo motore “in alluminio”.

I proprietari delle auto Zhiguli domestiche hanno sentito la parola "Kapitalka" centinaia di volte. Lo scopo di questo processo è proteggere dall'usura una delle parti più costose dell'auto, il blocco cilindri.

Da quando sono apparse le auto Zhiguli, le riparazioni più importanti hanno comportato il restauro dei vecchi cilindri, annoiandoli alla dimensione richiesta.

Ciò significava anche sostituire le cartucce. Successivamente, gli artigiani hanno installato i pistoni della dimensione richiesta e queste parti sono state realizzate dal produttore dell'auto stessa. I motori potevano avere fino a 5 diverse dimensioni di riparazione, quindi il motore poteva essere “ringiovanito” più volte.

In tali vetture, per produrre il blocco cilindri è stata utilizzata la ghisa; è una sostanza pesante, ma è molto resistente e si annoia facilmente. Le riparazioni diventarono più difficili quando le aziende iniziarono a produrre monoblocchi in alluminio; ciò permise di ridurre il peso dell'auto, ma rese più difficile la realizzazione della Kapitalka;

Cilindri in alluminio

Un materiale come l’alluminio non è resistente quanto la ghisa e quando i pistoni sfregano contro il blocco, il materiale plastico può semplicemente “gripparsi”. Pertanto, gli ingegneri si sono impegnati molto per eliminare anche il minimo attrito sulle superfici in alluminio.

Oltre a coprire i pistoni del motore, quasi sempre il cilindro del monoblocco in alluminio è semplicemente isolato dal pistone. In particolare, a questo scopo viene utilizzato un manicotto in ghisa “umido” che viene installato nel blocco e trattato con liquido refrigerante, da cui il nome del pezzo. Riparare una struttura con manicotti “Wet” non è difficile, perché se necessario è possibile smontare l'unità e sostituire le parti usurate. È vero, un tale sistema presenta anche degli svantaggi, ovvero una minore fluidità nel blocco e scarsi indicatori vibrazione-acustici.

Per questo motivo, i motori delle auto moderne sono spesso dotati di coperture o inserti a pareti sottili che isolano il pistone dall'alluminio morbido.

SU auto sportiva Usano il rivestimento Nikasil, è abbastanza resistente, ma è costoso e riparare un motore con tale rivestimento sarà difficile. È chiaro che a causa del costo elevato, i produttori di Hyundai Solaris non utilizzano tale materiale.

Caratteristiche del motore Solaris

Se parliamo della Hyundai Solaris e del suo motore Gamma, le sue parti in alluminio sono protette dall'abrasione del pistone grazie ad un sottile manicotto in ghisa. Questa soluzione è molto conveniente e fornisce protezione

motore, gli stessi rivestimenti sono utilizzati dai tedeschi della Volkswagen nei loro nuovi motori turbo TSI. Vale la pena notare che tale rivestimento non viene inserito nei blocchi cilindri ma viene semplicemente fuso, l'alluminio liquido riempie la parte;

Il grande svantaggio dei sistemi con camicie “a secco” è che la loro riparazione è spesso impossibile, i produttori non hanno pensato a tale tecnologia e sul mercato non esistono pistoni e dimensioni di riparazione adeguati.

Per dirla semplicemente, allora quando usura pesante cilindri, l’unica soluzione è sostituirli. Questa parte è molto costosa e se una persona acquista una Hyundai Solaris usata, l'acquisto di cilindri aggiungerà circa il 30% al costo.

Il problema è solo aggravato dall'informazione che la durata prevista del motore Hyundai Solaris è di soli 180mila chilometri. È vero, questa informazione è molto controversa, perché non esistono dati oggettivi che regolerebbero questo problema e la risorsa effettiva dipende in gran parte dalle condizioni operative dell'auto.

Nelle recensioni anche i proprietari non sono d'accordo, alcuni dicono che le bombole necessitano davvero di essere cambiate dopo 160-180mila chilometri, e alcuni hanno già percorso con calma più di 300mila km.

Ma caratteristiche del motore così dubbie indicano che diventare il terzo o quarto proprietario di una Hyundai Solaris è davvero rischioso.

Naturalmente, se un'auto guida per diversi anni e dopo deve essere buttata via, allora nessuno ha bisogno di tali auto. Di conseguenza, la questione se sia possibile riparare i blocchi di alluminio solleva molte controversie. Anche in assenza di una chiara tecnologia di riparazione in fabbrica, alcuni artigiani assumono questo compito ed eseguono una "revisione", dopodiché l'auto può percorrere facilmente un altro paio di centinaia di migliaia di chilometri.

Quando fare capitale

È chiaro che nessuno invierà un'auto Hyundai in una discarica e, in assenza di tecnologia di fabbrica, dovrai affidare la riparazione del motore agli specialisti di una stazione di servizio. L'unica domanda che rimane aperta è quando è necessaria esattamente una revisione importante, perché, come dicono le recensioni dei proprietari di Hyundai Solaris, questo momento si verifica in modo diverso per tutti e dipende dalle condizioni operative dell'auto.

Infatti alcuni segnali indicheranno la necessità di riparazioni:

• Bassa compressione, elevato consumo di olio e scarico grigio scuro;
• Bassa pressione dell'olio e suoni inutili provenienti dal meccanismo a manovella;
• Quando gli elementi cilindro-pistone o il movimento longitudinale dell'albero motore sono già usurati. È vero, questo può essere determinato solo con l'aiuto di attrezzature speciali nel servizio automobilistico.

Di solito devi pensare a tali riparazioni dopo aver percorso 160-200 mila chilometri. Ma vale la pena considerare che le capacità e la durata del motore Hyundai dipendono dalla qualità del manto stradale, dai danni, dallo stile di guida del proprietario e da altri fattori.

Fasi di riparazioni importanti

È necessario comprendere che ripristinare il motore di un'auto Hyundai è una procedura molto complessa a cui non tutti possono far fronte. Per eseguire da soli una revisione importante, è necessario comprendere il design e il principio di funzionamento del motore, disporre di strumenti e competenze speciali.

Se hai anche il minimo dubbio di poter far fronte a questo compito, allora è meglio pagare più del dovuto, ma affidare comunque la questione agli specialisti, perché da solo puoi solo peggiorare le cose.

Il processo di revisione del motore è suddiviso in più fasi:

1. Innanzitutto gli artigiani rimuovono il motore e poi lo smontano. Quando si rimuove il motore, è necessario fare tutto con attenzione per non danneggiare tubi, tubi e altri elementi.
2. Il prossimo passo sarà pulire tutti i componenti del motore.
3. Successivamente, gli esperti esaminano il grado di usura dei componenti dell'auto Hyundai Solaris.
4. Risoluzione dei problemi. È importante preparare in anticipo la documentazione tecnica della macchina per confrontare i dati attuali con i parametri standard e le deviazioni consentite.
5. Riparazione della testata del cilindro. In questa fase, gli specialisti eliminano tutte le crepe, installano nuove o riparano vecchie boccole di guida e smussi delle sedi delle valvole. Ne stanno installando anche di nuovi guarnizioni dello stelo della valvola e albero a camme.
6. Riparazione del blocco cilindri. In questa fase vengono eseguite le lavorazioni di alesatura e abrasione dei cilindri, la sostituzione delle canne, la sigillatura di fessure ed altre operazioni.
7. Successivamente, è necessario ripristinare l'albero motore.
8. Infine, dovresti assemblare e reinstallare il motore. Questo deve essere fatto con molta attenzione per non dimenticare di collegare tutti i connettori e le connessioni.

Dopo aver riparato il motore di un'auto Hyundai, è necessario accendere il motore e lasciarlo rodare mossa inattiva in modo che tutte le parti vengano utilizzate e funzionino correttamente.

Perché è necessario rivolgersi a dei professionisti?

L'autoriparazione può solo causare danni; è meglio affidare la questione agli specialisti, ciò è dimostrato anche dai seguenti vantaggi di contattare un servizio automobilistico:

• Puoi scegliere una stazione di servizio in base alla tua specializzazione. Esistono molti laboratori diversi e alcuni di essi sono specializzati in Auto coreane, quindi è meglio affidare a loro la revisione del motore Hyundai Solaris;
• L'esperienza dei maestri. Qualunque lavori di ristrutturazione quelli che riguardano il motore sono molto complessi, quindi l'esperienza degli specialisti gioca un ruolo importante qui;
• Garanzia.

I cilindri del motore sono parti di macchine molto costose, quindi il loro restauro richiede una garanzia, che un servizio di riparazione può fornire.

I motori con una cilindrata di 1.6 (G4FC) della famiglia Gamma sono stati installati in molte auto dell'azienda dal 2010. Prima di tutto, questi sono i preferiti della gente Rio e Solaris, ma sono stati installati quasi gli stessi motori e continuano ad essere utilizzati in Hyundai Elantra, i30, anche Creta Kia Rio X-Line, Ceed e Cerato. Inoltre, possiamo distinguere i motori delle generazioni Gamma I e Gamma II. I primi sono stati installati su Le auto di Rio e Solaris dal 2010 al 2016. La seconda generazione è ancora utilizzata oggi.

Poiché i motori della seconda generazione non sono cambiati molto rispetto alla prima, parleremo del design nel suo complesso.

Progettazione del motore della serie Gamma

Il motore è benzina, quattro tempi, quattro cilindri in linea, sedici valvole, con due alberi a camme.

Il blocco cilindri è fuso in lega di alluminio utilizzando il metodo Open-Deck con un singolo cilindro fuso indipendente nella parte superiore del blocco. In questo caso, la superficie interna dei cilindri è formata da camicie in ghisa a pareti sottili, fuse durante il processo di produzione. Albero a gomiti- realizzato in ghisa ad alta resistenza, con cinque perni principali e quattro di biella. L'albero è dotato di quattro contrappesi, realizzati lungo la continuazione delle due “guance” esterne e delle due centrali. I pistoni sono realizzati in lega di alluminio e hanno un mantello corto e leggero. Fasce elastiche Non sono molto alti. Lo spinotto ruota nelle sporgenze del pistone e viene premuto nella testa superiore della biella. Tra il monoblocco e la testata è installata una guarnizione antirestringente.

Ci sono due alberi a camme installati nella parte superiore della testata. Un albero aziona le valvole di aspirazione del meccanismo di distribuzione del gas e l'altro aziona le valvole di scarico. Caratteristica del progetto albero a cammeè che le camme vengono premute su un albero tubolare. Le valvole vengono azionate dalle camme dell'albero a camme tramite punterie cilindriche. Unità di azionamento alberi a camme- una catena dal pignone sulla punta dell'albero motore. Viene utilizzato un tendicatena idromeccanico. Sui motori generazioni diverse viene utilizzato un sistema di controllo della fasatura delle valvole, ovvero la modifica dei tempi di apertura e chiusura delle valvole. I motori della generazione Gamma I hanno subito una modifica nella posizione dell'albero a camme di aspirazione e nella seconda generazione su entrambi alberi a camme.

Il sistema di alimentazione del motore è l'iniezione di carburante distribuita. Ogni candela ha una bobina di accensione individuale.

Miti e realtà

1. I motori sono fabbricati in Cina e quindi la qualità non è molto buona. I motori sono sì realizzati in Cina, ma ciò che è più importante è che la produzione dei motori sia organizzata in Cina Stabilimento Hyundai Motor Co, e quindi la qualità è garantita da un noto produttore coreano. Tieni presente che anche alcune auto premium, come i modelli Volvo, sono assemblate in Cina, inclusa la loro ammiraglia S90.

2. Il blocco cilindri del motore è in alluminio, usa e getta e non riparabile. Infatti, il design del monoblocco consente la sostituzione delle camicie con nuove in ghisa a pareti sottili, in modo che il motore possa essere riparato più volte utilizzando il metodo del relining. Inoltre, il prezzo di tali riparazioni è spesso paragonabile al costo di restauro di un motore con monoblocco in ghisa, a condizione che i pistoni rimangano invariati (e in alcuni casi ciò è possibile).

3. L'albero motore ha un design con solo quattro contrappesi e quindi si piega di più rispetto, ad esempio, ai motori “trasversali” VAZ. Sì, dal punto di vista della progettazione del motore, l'albero coreano è sottoposto a carichi pesanti, ma la pratica di riparare motori con un chilometraggio così elevato mostra che l'usura sui perni principali e di biella è generalmente minima e la questione è limitata all'installazione di nuovi cuscinetti nominali.

4. La durata del motore è di 180.000 km, dopodiché il motore può essere buttato via. La pratica dimostra che, con la dovuta cura, alcuni motori possono durare 400.000 chilometri o più. Consiglio solo di cambiarlo più spesso olio motore- effettuare il rifornimento di carburante ogni 7.500 - 10.000 km presso le stazioni di servizio autorizzate ed evitare il surriscaldamento del motore.

5. I pistoni leggeri e accorciati iniziano rapidamente a sporgere nei cilindri. Sì, certo, il design dei pistoni non è lo stesso di quello dei "milionari" degli anni Ottanta e Novanta del secolo scorso, ma riparazioni relativamente economiche con la sostituzione di pistoni e anelli, nonché risoluzione dei problemi e riparazione della testata su un chilometraggio di 200.000 km può allungare notevolmente la vita del motore.

6. La trasmissione a catena di distribuzione non è particolarmente affidabile. Fino a un chilometraggio di 150.000–200.000 km la catena funziona normalmente senza particolari disturbi. buon olio e uno stile di guida rilassato. Una catena dentata a più corone funziona molto bene e talvolta i pignoni si consumano più della catena.

7. La mancanza di compensatori idraulici crea non pochi problemi al proprietario. Secondo la normativa Manutenzione, la regolazione delle valvole deve essere effettuata almeno ogni 90.000 km. La reale necessità di aggiustamento di solito si verifica un po' più tardi rispetto al periodo specificato. Un'altra cosa sono i motori che funzionano a gas. Qui le lacune necessitano davvero di essere monitorate con maggiore attenzione. In generale, il risparmio sui compensatori idraulici è davvero uno svantaggio di questo motore. E, cosa più offensiva, l'antenato, il motore G4EC Accento Hyundai prima generazione, c'erano compensatori idraulici.

8. Gli sfasatori hanno un design inaffidabile. In effetti, le lamentele sugli sfasatori sono sporadiche, e anche solo quando sostituzione prematura olio o la sua bassa qualità.

9. Funzionamento rumoroso del motore, avvertibile soprattutto al minimo. Sì, c'è un caratteristico suono "cinguettio". iniettori di carburante, non particolarmente gradevole all'orecchio, ma è l'unico suono forte prodotto da un motore funzionante.

10. La distruzione del blocco ceramico del convertitore catalitico disabilita il gruppo pistone del motore. Il blocco ceramico di qualsiasi convertitore catalitico in realtà non è particolarmente durevole nelle nostre condizioni operative. Se il neutralizzatore è posizionato sufficientemente lontano dal motore, non vi è alcun pericolo per quest'ultimo. Questa disposizione è utilizzata da alcune case automobilistiche (ad esempio Renault), ma non da Hyundai. Se scheggiati, i pezzi di ceramica neutralizzante possono effettivamente penetrare nei cilindri e danneggiare le superfici di lavoro. La distruzione è promossa da:

• Accumulo di combustibile incombusto nel blocco ceramico dovuto a mancate accensioni.
• Danni meccanici ad una sezione del sistema di scarico e improvvisi shock termici quando si superano pozzanghere.
• Utilizzo di carburante di bassa qualità e grandi quantità di additivi per carburante.

Veri svantaggi del motore Hyundai 1.6

La maggior parte delle carenze elencate non hanno alcuna base reale. Possono facilmente essere considerati miti. Veri errori di calcolo nella progettazione Motore Hyundai Non così tanto. Questa è la necessità di regolare la valvola a causa della mancanza di alzavalvole idrauliche e della posizione inappropriata del convertitore catalitico Condizioni russe operazione.

conclusioni

I motori con cilindrata di 1,6 litri del marchio Hyundai/Kia con iniezione distribuita sono tra i più efficienti sul mercato. mercato domestico. Solo i motori sviluppati nel secolo scorso possono essere considerati più affidabili. Ad esempio, K4M della Renault. Ma le caratteristiche dei motori di quei tempi erano notevolmente più modeste.

Mitici e reali problemi al motore di Hyundai e Kia

• Prevenzione, manutenzione tempestiva e aggiunta - Questa è la chiave per una lunga vita dell'auto!

Nei forum mi imbatto spesso in una massima che, Hyundai Solaris- l'auto è “cinese” e usa e getta, guidala per cinque anni e buttala via, dopodiché gli autori di solito scivolano nella decadenza, dicono, ora tutto è usa e getta, i prezzi sono pazzeschi e il formaggio Maasdam non è più lo stesso . Ero persino incuriosito, sono queste le macchinazioni dei concorrenti o la "usa e getta" di Solaris ha una sorta di base scientifica?

Su Hyundai Solaris e imparentato con lui Kia Rio, così come Cee'd, Elantra e numerosi modelli dell'Alleanza sono equipaggiati con i motori della famiglia Gamma. Versioni da 1.4 im Hanno l'indice G4FA, il motore da 1,6 litri è G4FG/G4FC. Questi motori hanno il monoblocco in alluminio e tutti i dubbi sono legati proprio a questo.

Quando il motore funziona, il blocco cilindri si consuma naturalmente, il che lunghe percorrenze porta a sintomi ben noti: la compressione diminuisce, il consumo di olio aumenta, la risposta dell'acceleratore diminuisce, le partenze a freddo sono complicate. Se hai mai guidato uno Zhiguli prima di riparazioni importanti, allora conosci la ricetta per questa malattia: alesare i cilindri alla dimensione di riparazione con la corrispondente sostituzione dei pistoni con i cosiddetti pistoni di riparazione (il loro diametro è una frazione di millimetro più grande ). L'alesatura ripristina la forma del cilindro desiderata e i pistoni di riparazione forniscono l'autorizzazione di fabbrica. Alcune auto avevano quattro dimensioni di riparazione: tutto il capitale che poteva contenere.

I problemi iniziarono quando i resistenti blocchi cilindri in ghisa iniziarono ad essere sostituiti intensamente con quelli in alluminio. L'alluminio stesso è un materiale leggero e termicamente conduttivo (un vantaggio), ma è anche piuttosto morbido e ha una brutta tendenza a grippare quando entra in contatto con l'alluminio del pistone. Esistono una dozzina di modi per risolvere questo problema, ma l'essenza in tutti i casi è la stessa: sulla superficie del blocco (a volte il pistone) viene creato uno o un altro rivestimento con elevata durezza. Ma questo è proprio ciò che complica la noia dei blocchi.

Oltre alle camicie in ghisa, viene utilizzato l'indurimento chimico “a umido” o “a secco” degli strati superficiali del cilindro o rivestimenti speciali. Ad esempio, un monoblocco viene fuso da una lega di silicio, quindi l'alluminio viene inciso sulla superficie della canna del cilindro, risultando in uno strato con un alto contenuto di silicio solido (tecnologia Silumal). Nei motori altamente accelerati, i rivestimenti realizzati con questo materiale sono comuni Nicasil (nichel e carburo di silicio), che proviene dagli sport motoristici: è straordinariamente duro e resistente all'usura, anche se ha paura dello zolfo.

Di conseguenza, la manutenibilità di un blocco cilindri in alluminio dipende dalla sua tecnologia di produzione. Ad esempio, è quasi impossibile alesare i cilindri in nichel-argento per ripararli: la lega è molto dura e lo spessore del rivestimento è ridotto. Molto spesso, i pistoni delle dimensioni di riparazione non sono disponibili per motori con tali cilindri, ma sono durevoli, il che è confermato dall'esperienza, ad esempio, di Porsche.

I cilindri Silumal possono essere annoiati, ma per ripristinare la durezza superficiale dello specchio cilindrico è necessario seguire una tecnologia complessa. Ma in generale è possibile.

Se torniamo ai motori Gamma su Solaris/Rio, poi utilizzano quella che sembra essere la tecnologia più riparabile con rivestimenti in ghisa, che garantiscono la durezza superficiale dello specchio del cilindro. L'unico problema è che non si tratta di rivestimenti "bagnati" facilmente rimovibili, popolari sui motori più vecchi, ma di rivestimenti "asciutti" a pareti sottili. Quando si realizza un blocco, i manicotti in ghisa vengono “riempiti” con alluminio liquido, per cui sembrano fusi nello spessore del blocco. È meccanicamente difficile estrarli, anche se gli artigiani lo intraprendono privatamente. In teoria, un manicotto in ghisa può essere annoiato, ma nei motori Gamma Le pareti del cilindro sono sottili e il produttore non ha previsto questa possibilità: non ci sono dimensioni di riparazione, né pistoni di riparazione.

La questione della manutenibilità di tali motori (non solo Solaris) provoca accesi dibattiti nei forum, e ciò è dovuto a ciò. Spesso non esistono la tecnologia “ufficiale” e i relativi pezzi di ricambio, ovvero la fabbrica non prevede la possibilità di riparazione. D'altra parte ci sono maestri che sviluppano metodi popolari, ma qui stiamo parlando di artigianato, ed è difficile giudicarne la qualità dietro gli occhi: tutto dipende dal maestro, dalla tecnologia e dal grado di usura. Ammetto che in alcuni casi è possibile ravvivare il blocco, in altri il motore riparato dura poco. Naturalmente non si parla di alcuna garanzia.

Nel caso di Solaris, il problema è aggravato dalla fragilità del blocco: la durezza della ghisa è inferiore, ad esempio, a quella del costoso Nikasil, e alcuni indicano il valore della risorsa del motore Solaris a 180mila km. Questo, come capisci, non è grave: dai cinque ai sei anni di attività. In effetti, la questione della durata è molto controversa, perché dipende almeno dalle condizioni operative, e sui forum dei guidatori Kia e Hyundai ci sono dichiarazioni di 300.000 chilometri. È del tutto possibile: se cambi l'olio in tempo, non accendi il motore e lo risparmi quando fa freddo, puoi risparmiare la risorsa. Credo che il valore di 180mila km sia un certo livello minimo a cui si è orientato il produttore durante la creazione del motore: non ho trovato commenti ufficiali.

A proposito, Kia e Hyundai Forniscono una garanzia record per le auto per la Russia: 5 anni o 150 mila km, e questa garanzia è pienamente valida per l'hardware del motore senza accessori. Non escludo che dopo questo periodo l'usura dei cilindri possa rivelarsi critica per motivi del tutto naturali e programmati.

Se l'usura del blocco ha raggiunto il limite, viene sostituito in blocco. Non posso quantificare il budget dell'operazione tenendo conto dei nuovi prezzi, ma secondo i vecchi listini prezzi senza lavoro sarebbero stati circa 60-70mila rubli. Cioè, molto pesante.

Lungo la strada, sorge nuovamente la domanda sui piaceri delle auto usate. Non generalizzerò, ma se ne acquisti uno nuovo Solaris non solleva dubbi, poi con l’usato è più difficile: ti ritroverai un esemplare con un’usura prossima al critico, e nel giro di un paio d’anni ti ritroverai a dover sostituire l’apparecchio. Inoltre, non stiamo parlando di un crollo probabilistico, ma di un processo del tutto naturale e inevitabile.

È interessante notare che i motori della famiglia Gamma ce n'è un altro caratteristica di progettazione- l'assenza di compensatori idraulici della distanza nella cinghia di distribuzione, quindi una volta ogni 100mila km è necessario regolare la distanza tra la camma e lo spintore alla vecchia maniera. A volte i proprietari ignorano questa procedura, che può anche influenzare la risorsa. Tuttavia, il motore Nissan HR16DE inoltre non dispone di spintori idraulici, quindi Solaris non è unico sotto questo aspetto.

E sull’immagine dell’“usa e getta” Solaris funziona e il fatto che i motori di serie Gamma sono prodotti in Cina. Anche se questo è proprio ciò che non metterei per loro come un aspetto negativo, perché non ci sono segnalazioni di caratteristiche vere e proprie "cinesi" nel motore: l'assemblaggio è pulito e soddisfa pienamente gli standard dei coreani (e questi standard sono molto elevati ).

Ebbene, la domanda finale è: perché? Perché i produttori producono tali motori? Penso di sì, questo è un altro sacrificio sull'altare del progresso. I motori stessi Serie Gamma molto perfetto, soprattutto per gli standard del segmento di prezzo medio. In Occidente vengono prodotti, anche con iniezione diretta di benzina e sovralimentazione (grazie a Dio, questo calice ci è passato), e in tutte le versioni differiscono alto livello boost - in effetti, uno dei migliori per la classe. A seconda del modello, le “bilance” aspirate da 1,6 litri per la Russia producono 123-132 CV. e sono molto economici. Hanno fasatura variabile delle valvole e molte soluzioni tecnicamente complesse, ad esempio costose DLC Punterie delle valvole e anelli di compressione rivestiti in nitruro di cromo. Alla ricerca della leggerezza e della producibilità del blocco cilindri, a quanto pare, la sua manutenibilità è stata sacrificata.

Ma questo è logico dal punto di vista di un'azienda che guadagna sulla vendita primaria di automobili. Il suo compito è offrire buona macchina per il primo acquirente, e in questo aspetto penso Solaris ottima macchina. Per quanto riguarda la durabilità nel senso antico del termine, in linea di principio non è più una priorità per la maggior parte dei produttori. Gli standard ambientali stanno diventando più severi sempre più spesso di quanto le persone siano disposte a cambiare auto, il che significa che le persone devono essere spinte verso questo...

PS: non abbiate l'impressione che Hyundai/Kia siano emarginate in questa faccenda. In effetti, ci sono molti motori "usa e getta" e talvolta sotto lo stesso indice di marketing possono essere nascosti motori di famiglie diverse, uno dei quali può essere riparato, l'altro no. Ad esempio, i motori aspirati da 1,2-1,4 litri di Skoda (BBZ) con blocchi di alluminio e rivestimenti in ghisa grigia si sono guadagnati la reputazione di essere "usa e getta". Non esiste una tecnologia di fabbrica per annoiarli, ma in generale a volte viene eseguita utilizzando pistoni speciali di produttori di terze parti. La nuova famiglia tutta Volkswagen ha un design del blocco cilindri simile, ma non sono riuscito a trovare alcuna informazione sulla loro manutenibilità. Il motore è uscito relativamente di recente; non credo che nessuno lo abbia ancora guidato.

Motore Kia-Hyundai G4FA

Caratteristiche

Produzione	Pechino Hyundai Motor Co.
Marca del motore	G4FA
Anni di produzione	2006-2018
Materiale del blocco cilindri	alluminio
Sistema di approvvigionamento	iniettore
Tipo	in linea
Numero di cilindri	4
Valvole per cilindro	4
Corsa del pistone, mm	75
Diametro del cilindro, mm	77
Rapporto di compressione	10.5
Cilindrata del motore, cc	1396
Potenza del motore, CV/giri	100/6000 107/6300 109/6300
Coppia, Nm/giri/min	133/4000 135/5000 137/4200
Carburante	92+
Standard ambientali	Euro 4 Euro 5
Peso del motore, kg	99,5 (secco)
Consumo carburante, l/100 km (per Kia Rio) - città - traccia - misto.	7.6 4.9 5.9
Consumo olio, g/1000 km	fino a 600
Olio motore	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Quanto olio c'è nel motore, l	3.3
Cambio olio effettuato, km	15000 (meglio 7500)
Temperatura di funzionamento del motore, gradi.	~90
Durata del motore, migliaia di km - secondo la pianta - sulla pratica	180+ 300+
Accordatura, hp - potenziale - senza perdita di risorse	140 140
Il motore è stato installato	Hyundai Solaris KIA Rio KIA Ceed Hyundai i20 Hyundai i30 Hyundai ix20 KIA Venga

Malfunzionamenti e riparazioni del motore G4FA 1.4 l.

Il motore G4FA appartiene alla serie Gamma, rilasciata nel 2006 e che ha sostituito i motori Alpha obsoleti. La Gamma comprende una serie di motori, i più famosi dei quali sono il G4FA da 1,4 litri e il 1,6 litri. G4FC, assemblato su un monoblocco, ma ci concentreremo sul rappresentante più giovane.
Il motore si basa su un blocco cilindri in alluminio con camicie in ghisa, in cui sono installati un albero motore con una corsa del pistone di 75 mm, bielle lunghe, pistoni con una sorta di dislocatore e un'altezza di 26,9 mm con un offset di 10 mm .
A coprire questo blocco c'è una testata in alluminio a 16 valvole con due alberi a camme. Il motore Solaris/Rio 1.4 è dotato di fasatura variabile delle valvole, ma solo sull'albero di aspirazione, inoltre il motore G4FA non ha compensatori idraulici, quindi una volta ogni 95.000 km è necessario regolare il gioco delle valvole se la situazione lo richiede; Esso.
Rispetto ai motori della vecchia serie Alpha, il G4FA utilizza una catena di distribuzione con tenditore, che non necessita di manutenzione per tutta la sua vita ufficiale. E in effetti, in pratica è abbastanza affidabile.
In ingresso è installato un ricevitore ordinario monostadio, senza vari sistemi di variazione della lunghezza.

Oltre al noto Le auto Hyundai Solaris e Kia Rio, questo motoreÈ installato anche su Kia Cee'd II, i20 e altri veicoli in una versione leggermente declassata - di 100 CV.
Sulla base del blocco motore G4FA, è stato sviluppato un motore della serie Gamma da 1,6 litri: G4FC. Successivamente apparvero altri motori simili: G4FG, G4FD, G4FJ e L4FC.
Il motore è stato interrotto nel 2018 e ora viene sostituito da una versione da 1,4 litri della famiglia Kappa.

Problemi e svantaggi dei motori KIA-Hyundai G4FA

Molte persone sono interessate al produttore del motore Hyundai Solaris/Kia Rio, quindi è prodotto dalla Hyundai Motor Company di Pechino, e il motore è cinese, ma non abbiate fretta di gridare "spazzatura/cadere a pezzi/spazzatura... ”, vediamo bene le carenze e i principali difetti del G4FA, e poi concludiamo:

1. Avviare il motore Rio o Solaris. Se il rumore dei colpi scompare man mano che si riscalda, molto probabilmente è la catena di distribuzione a essere rumorosa (nel 90% dei casi è così) e non c'è nulla di cui preoccuparsi, ma se si sente quando fa caldo, allora il problema potrebbe risiedere nelle valvole non regolate in fabbrica; Contatta il servizio e mettili in ordine.
2. Rumore. Suoni che ricordano clic, tintinnii, cinguettii, ecc., questo è il normale funzionamento degli iniettori e non conoscono altro modo.
3. Perdite d'olio. Non capita spesso però la guarnizione del coperchio valvole non è perfetta e tracce di olio ne sono indice. Cambiate la guarnizione e continuate a guidare senza problemi.
4. Velocità fluttuanti, funzionamento irregolare del motore Rio/Solaris. Il problema si risolve pulendo la valvola a farfalla, se ciò non aiuta, quindi aggiornandola al nuovo firmware.
5. Vibrazioni attivate minimo. La ragione di questo fenomeno è sporca valvola a farfalla o candele. Puliamo l'ammortizzatore, cambiamo le candele e ci godiamo il piacevole funzionamento del motore. A forti vibrazioni guarda i supporti del motore.
6. Vibrazioni a velocità medie. Ciò accade a circa 3000 giri e nessuno sa quale sia il motivo, rivenditori ufficiali Hyundai-Kia parlano delle caratteristiche del motore e questo è vero. A queste velocità, il motore G4FA entra in risonanza e, grazie al design unico del supporto motore, tutte le vibrazioni si riversano sul volante e ovunque possibile. Applicare il gas o rilasciare il pedale, il motore andrà fuori risonanza e le vibrazioni scompariranno.
7. Fischio. E’ un argomento dolente, appare il fischio per la scarsa tensione della cinghia dell’alternatore, cambiate la puleggia tenditrice e tutto scompare.
8. Mangia olio. Il problema riguarda i motori dal 2011, questi centrali elettriche il catalizzatore non è molto affidabile e, a causa del carburante di bassa qualità (soprattutto nelle regioni), tende a guastarsi dopo 50mila km. Nel processo di decomposizione, la polvere di ceramica entra nei cilindri e forma segni di incisione nei cilindri. Di conseguenza, abbiamo un elevato consumo di petrolio e la necessità di effettuare importanti riparazioni al rivestimento del blocco. Soluzione: versare dell'ottimo carburante o eliminare il catalizzatore.
Questo problema non riguarda i primi motori con collettore di scarico a tromba d'ariete.

Nonostante la durata dichiarata del motore (ben 180mila km), negli anni di funzionamento questi motori si sono dimostrati molto validi avendo una autonomia di almeno 300mila km; La cosa principale è la manutenzione tempestiva e l'uso di buon olio.

Numero motore G4FA

Il numero del motore è stampigliato sul monoblocco vicino alla giunzione tra cambio e volano.

Messa a punto del motore Hyundai-Kia G4FA

Chip tuning G4FA

Uno dei modi più rapidi, semplici ed economici per aumentare la potenza è ricalibrare il motore. Gli uffici promettono 110-115 CV dopo il chip, provatelo come esperimento, ma non aspettatevi cambiamenti significativi. È meglio vedere quali cose intelligenti si possono fare con il tuo motore.

G4FA1.6

Un'opzione di ottimizzazione più efficace è aumentare il volume del G4FA a 1,6 litri. Per riuscire in questa truffa non è necessario cambiare il monoblocco, è lo stesso del motore da 1,6 litri, le testate sono le stesse, tranne l'albero a camme di aspirazione.
Per costruire lo Stroker avrai bisogno di un albero motore G4FC con corsa da 85,4 mm, bielle G4FC corte e pistoni G4FC (questi sono incassati per ridurre il rapporto di compressione). Dopo aver installato tutto questo, è necessario eseguire il flashing dell'ECU. Per trasformarti completamente in G4FC, aggiungi a questo albero a camme di aspirazione da G4FC.
Tutto ciò fornirà una potenza tipica di 123 CV.

Per andare ancora oltre e ottenere oltre 130 CV, è necessario installare collettore di aspirazione da G4FG a geometria variabile. Per fare questo, dovrai spendere un po' di impegno e denaro per un ricevitore, un'unità di controllo del sistema VIS e una sonda G4FG con guida.
Se parliamo del G4FG, il suo albero a camme di aspirazione sarà più cattivo e, con alcune modifiche, si adatterà al tuo motore.
A tutto quanto sopra si può aggiungere un'aspirazione freddo, un normale spider 4-2-1 e uno scarico su tubo da 51 mm. Dopo la messa a punto, tutta questa roba ti darà circa 140 CV.