Miks 120m mootoril klapp paindub. Miks klapp paindub?

Kui ma kirjutasin mootoritest "PRIORA", küsiti minult - "", lugesin seda väga informatiivselt. Selles artiklis lubasin rääkida põhimõttest, miks see mõne mootori puhul juhtub ja teistega mitte. Üldiselt, mis puudutab lagunemisprotsessi, proovin täna kõik riiulitel sorteerida, just teile, "algajatele". Ma ei viivita, lähme ...

Nii et klapp on osa G azorasp R eraldi m auto mehhanism (ajastus). Tuleb märkida, et detail on üsna oluline, ilma nendeta ei eralduks heitgaase ning kütuse sissepritse ja süütamise ajal ei tekiks silindrites survet. Kaasaegsetes mootorites varieerub nende arv 8-st 32-ni. Enamasti kasutatakse aga variante koos, need on kõigist kõige levinumad.

Toimimispõhimõte

"Paneb" need tööle, et avada ja sulgeda nukkvõll, mis asub peal, ploki peas.

See pöörleb üles ja tänu spetsiaalsetele ovaalidele vajutab klapile - see avaneb või vabastab selle - see sulgub. Nukkvõll omakorda töötab väntvõllilt rihma- või kettajamil.

Jaotus ja väntvõll on tingimata sünkroniseeritud nii, et ventiilide avanemine ja kolvi liikumine langevad kokku teatud järjestuses - kui kolb läheb alla, siis klapid avanevad ("vajuvad" kambrisse), kui kolb tõuseb üles , need sulguvad (lähevad üles), tekitades nii põlemiskambris survet, seejärel süütavad küünlad segu ja kolb läheb rõhu all alla. Seda tsüklit korratakse mitu korda. Siin on mõistmiseks lühike videoklipp tööst.

See on täiesti töötav skeem, korraliku hoolduse (õigeaegse asendamise) korral läbib kõik tuhandeid kilomeetreid.

Põhjus, miks klapp paindub

Tahaksin märkida, et see võib olla nii 8 kui ka 16 klapiga mootoritel. Põhjus on lihtne – tegu on katki läinud hammasrihma või ketiga. Aususe huvides tasub märkida, et "kett" katkeb väga harva, see venib põhimõtteliselt välja ja "konksu" tähed hakkavad hüppama, mis võib samuti olla põhjuseks.

Katkestuse korral peatub nukkvõll järsult, kuid väntvõll jätkab kolbide surumist. Seega lastakse klapid alla ja "uputakse" põlemiskambrisse, kolb läheb ka üles - mis tavatöös nii ei tohiks olla. Need kohtuvad "kõrgpunktis" ja suure energiaga kolb lihtsalt painutab või purustab ventiili. Nagu näete, on kõik üsna tavaline.

Selline rike on väga kallis - peate mootori "pooleks tegema" ja painutatud elemendid välja tõmbama, mõnikord kannatab isegi ploki pea ise (kuid harva), nii et seda tuleb ka vahetada. Võite leida ka kolbide kahjustusi (klapp purustab selle), kuid siin on see veelgi tõsisem, tuleb eemaldada nukkvõll ja kolvid "ühendusvarrastega".

Miks rihm rebeneb ja kuidas end selle eest kaitsta

1) Kõige tavalisem põhjus on lihtsalt tootja juhiste mittejärgimine rihma vahetamisel. Reeglina on nii, et kui teie autole kehtib garantii, siis vahetus läheb garantii alla, aga kui ise hooldate, siis paljud unustavad või säästavad vahetuse pealt. See "tuleb välja" külili.

2) Halva kvaliteediga rihm, nüüd on lihtsalt palju võltsinguid, eriti meie VAZ-i jaoks. Tegelikult ei kõnni nad isegi 5000 kilomeetrit jalgsi (oli mitu korda ametiautos), seega võtke parimad tõestatud variandid. Või vahetage garantiiga teenindusjaama vastu.

3) Pump ebaõnnestub. Mõnel automudelil on see ka rihma haardumises ja kui see ebaõnnestub, siis lihtsalt kiilub, pühib rihma mõne tunniga ära.

4) Nukkvõll ise kulub. See on metallist ja on selge, et mõne aja pärast see kulub (võib kinni kiiluda), kuigi peab väga kaua aega mööda minema (suur läbisõit).

5) Ajastussüsteemi pingutusrullikud ebaõnnestuvad. Need võivad maha kukkuda, kinni jääda - igal juhul rihm läheb katki või lendab ära - üks ots on, klapp paindub.

Poisid on ainult siin kaitstud. Vahetage õigeaegselt rihm, samuti selle süsteemi pingutusrullid ja muud elemendid, mis on teile eeskirjade kohaselt määratud. Võtke "tarbekaubad" ametlikes või kontrollitud kauplustes, sest võltsinguid müüakse palju vähem kui originaale, siin riskite iga tuhande kilomeetri järel, üldiselt pole rihm varuosa, mille pealt tasub kokku hoida.

Kas on valikuid, mis ei paindu?

Muidugi on, aga praegu on neid väga harva. Veel kord annan teile nõu - on mootorite mudeleid, mida pole varem "painutatud". Praegu aga kahjuks selliseid inimesi praktiliselt pole. Seetõttu teevad paljud seda jõuallikate häälestamist.

Sisuliselt on siin ka banaalne, lihtne - tavaliste kolbide asemel paigaldatakse need. Siis, isegi kui tekib purunemine, kukuvad klapid lihtsalt nendesse aukudesse ja midagi kohutavat ei juhtu. Peate paigaldama uue rihma ning sünkroonima nukkvõllid ja väntvõllid.

"Suurepärane," ütlete sa. AGA miks siis kõigile mudelitele selliseid kolbe ei panda? Lõppude lõpuks on see 100% kaitse.

Jällegi on kõik lihtne – sellised kolvid kulutavad osa mootori võimsusest ja seda korralikult. Ikka vaieldakse selle üle, "kui palju". Mõned ütlevad, et umbes 5–7%, ja vabandust, see on SUPER! Asi on selles, et selline kolb on raskem ja kokkusurumine pole nii tõhus. Seetõttu on paljud selle otsuse tagasi lükanud. Paljud – aga mitte kõik!

Paljud autoomanikud on kuulnud sellisest mootoririkkest nagu hammasrihma purunemine. See teema on omamoodi õuduslugu algajatele autoomanikele ja tekitab enda ümber palju kuulujutte, mis mõnikord pole tegelikkusega seotud.

Mootori gaasijaotusmehhanismi käitab väntvõlli käik. Esialgu kasutati selleks kette ja paarkümmend aastat tagasi laialdaselt kasutusele võetud hammasrihmad tekitasid autoomanikes umbusku.

Rihmülekande vaieldamatuteks eelisteks kettajami ees on lihtne disain, väike kaal ja madal müratase. Siiski pole sellel ka puudusi, millest peamine on hammasrihma suhteliselt väike ressurss.

Kettajam on väga pika tööeaga. Kui mootorit ei raputa, võib kett kesta üle 200 tuhande kilomeetri. Kuludes see venib ja hakkab ragisema, andes nii märku väljavahetamise vajadusest. Kvaliteetne rihm töötab samal ajal keskmiselt 60 tuhat kilomeetrit, pärast mida tuleb see välja vahetada, isegi kui see näeb välja terve. Kui seda õigel ajal ei tehta, võib rihm puruneda.

Mis saab siis, kui on paus

Hammasrihma purunemise tagajärjed sõltuvad täielikult jõuallika konstruktsioonist. Et ette kujutada, mis praegu juhtub, peate pöörduma sisepõlemismootori mehaanika poole.

Töötavas mootoris liiguvad kolvid pidevalt ühest surnud punktist teise. Sisselasketakti ajal liigub kolb allapoole ja sisselaskeklapp avaneb, väljalasketakti ajal avaneb väljalaskeklapp, samal ajal kui kolb liigub üles. Sel hetkel, kui kolb on ülemises surnud punktis, peaksid kõik klapid olema suletud.

Hammasrihma purunemisel lõpetab nukkvõll pöörlemise ja klapid peatuvad ühes asendis. Samal ajal jätkab väntvõll inertsist pöörlemist ja kolvid tormavad avatud klappide poole.

Mõnel mootoril, näiteks 8-klapilisel VAZ-2111, on kolbidel spetsiaalsed sooned, et vältida purunemise korral kokkupuudet ventiilidega. Sel juhul ei kaasne mingeid tagajärgi, välja arvatud see, et auto ei pääse iseseisvalt garaaži või töökotta.

Kaasaegsed mitme ventiiliga mootorid on konstrueeritud nii, et väikese mahuga saadakse maksimaalne võimsus, seetõttu pole kolbidel selliseid süvendeid või need pole piisavalt sügavad. Selliste mootorite puhul tähendab katkendlik hammasrihm kolbide vältimatut kohtumist klappidega, mis põhjustab viimaste paindumist.

Kui rihm puruneb tühikäigul, on reeglina painutatud vaid mõned klapid, kui auto liikus käiguga ja pöörded olid kõrged - tõenäoliselt läheb kogu komplekt väljavahetamiseks.

Autoteeninduse meistrid soovitavad reeglina õigustatult igal juhul kogu ventiilide komplekti vahetada.

Mida suuremad on väntvõlli pöörded purunemise hetkel, seda raskemad on tagajärjed. Lisaks klappide painutamisele võivad nende juhtpuksid lõhkeda, mis omakorda ähvardab silindripea või ploki enda parandamise või väljavahetamisega. Lisaks võivad kolvid kokkupõrke tagajärjel kokku kukkuda.

Teada on isegi juhtumeid, kui purunemine toimus suurel kiirusel ning kõik klapid olid löögist painutatud, plokipea sai "eluga kokkusobimatuks" kahjustada, juhtpuksid purunesid ning nende killud torkasid läbi ja läbi kolbe. Neid mootoreid on väga kallis remontida. Statistika kohaselt saavad Jaapani tootjate kahevõllilised (DOHC) mootorid selliseid kahjustusi tõenäolisemalt.

Võrreldes diiselmootoritega on aga hammasrihma purunemise tagajärjed bensiinimootoritele üsna kerged. Konstruktsioonispetsiifika tõttu ei ole klappidel peaaegu mingit vaba lõtku, kui kolb on TDC-s. Purunemise tagajärjel omandab hävitamine doominoklotsi iseloomu:

• klapid on painutatud;
• nukkvõll ja selle laagrid on hävinud;
• ploki pea;
• ühendusvardad ja tõukurid on painutatud.

Katkestus suurel kiirusel võib ka kolvid lõhkuda ja silindriplokki kahjustada.

Hammasrihma purunemise põhjused

Enamlevinud pausi põhjused on seotud autoomaniku hoolimatusega. Peamine neist on kulunud rihma enneaegne väljavahetamine. Reeglina määravad autotootjad selle vahetuste vaheliseks intervalliks 60 tuhat kilomeetrit (kvaliteetse rihma tegelik ressurss ületab vahetusintervalli 5–10 tuhande kilomeetri võrra). Kui esimest korda muudetakse seda plaanilisel hooldusel, siis tulevikus unustavad autoomanikud selle sageli.

Kui paigaldate originaalvaruosa asemel odava Hiinas valmistatud analoogi, peaksite olema valmis selleks, et see puruneb ammu enne, kui selle 60 tuhat "lahkumist" on kallim.

Lisaks muutub rihm mustuse ja õli süstemaatilise sissetungimise tõttu kasutuskõlbmatuks, seetõttu peaksite jälgima kaitsekorpuse seisukorda ja pöörama tähelepanu mootori õlilekke ilmnemisele. Võõrkeha, mis jääb rihma ja hammasratta vahele, võib samuti põhjustada selle hammaste purunemist või nihkumist.

Lisaks nendele, kõige levinumatele, võib hammasrihma purunemisel olla ka muid põhjuseid, näiteks pingutusrulli, pumba kiilu kinnikiilumine või spontaanne lahtitulek, aga ka nukkvõlli või väntvõlli kinnikiilumine. Äkilised koormused rihmale võivad kaasa tuua näiteks purunemise, kui autot sageli käivitatakse "tõukurilt".

Hammasrihma purunemise märgid

Hammasrihma purunemise peamised märgid on järgmised:

1. mootor seiskus ootamatult;
2. te ei saa seda uuesti alustada;
3. kui starter töötab, on mootori ülaosas võimalik metallist koputus (kolvid löövad vastu klappe).

Et täpselt kindlaks teha, kas rihm on tõesti katkenud, võite vaadata ainult kapoti alla. Tõenäoliselt on seal rebenenud rihm ise ja selle kahjustatud korpus.

Muidugi on paljude kogenud autoomanike jaoks pikka aega uuritud sellist küsimust nagu "kas Priore'i klapp paindub". Kuid autojuhtide hulgas on palju uustulnukaid, kellel pole selles küsimuses teavet. See postitus kirjutatakse just selliste autojuhtide jaoks.

Väärib märkimist, et Lada Priora autodele paigaldati mitu mootori modifikatsiooni. Ja loomulikult sõltub vastus küsimusele painutatud ventiilide kohta sellest, milline jõuallikas on teie autole paigaldatud.

Millistel mootoritel Priory klappi painutab?

1. VAZ 21126 on klassikaline Priorovsky mootor, mis oli nendel masinatel esimene. Tänu muudatustele konstruktsioonis, nimelt kepsu-kolvi grupi kergendamisele, ei jää kolbides ruumi klapisüvenditele. Selle tulemusena, kui hammasrihm puruneb, mis mõnikord juhtub Priore'il, on ventiilid painutatud ja mõnikord isegi kolvid kahjustatud.
2. VAZ 21116 mootor on lihtsam 8-klapiline mootor, mille Priore sai Grantsilt. Välimuselt ei erine see praktiliselt tavapärasest 8-klapilise sissepritseventiilist, kuid sees on jällegi kerged kolvid, mis viib hammasrihma purunemisel juba tuttavate tagajärgedeni - klapp paindub. Kuid väärib märkimist, et 8-klapiliste mootorite hammasrihma koormus on pisut madalam kui 16-cl. Ja sellistel jõuallikatel on sellised probleemid vähem levinud.
3. VAZ 21127 on täiustatud 126 mootor, mis arendab mitte 98, vaid koguni 106 hj. Muidugi ka siin paindub klapp kolbidega kokku puutudes, sest võimsust suurendades ei olnud sel juhul võimalik kolbe suurendada vajalike süvendite tegemiseks. Tegelikult jäi kolb samaks ja muudatused puudutasid ainult sisselaske vastuvõtjat.

Millistel mootoritel ei paindu klapp, kui hammasrihm puruneb?

Juhtus nii, et Priora jaoks oli saadaval ainult üks mootor, mis ei kannatanud klapi painutamise probleemi. See on mudel 21114, mis installiti peamiselt ainult "standardsele" paketile, see tähendab kõige odavamatele versioonidele. Kuid viimastel aastatel on selliste mootoritega Priorat lihtsalt võimatu leida, kuna see usaldusväärne seade asendati Grantsi 116. seadmega.

Üldiselt viib kõik selleni, et kolvirühma pidevalt kergendatakse, muudetakse, muutes mootorid võimsamaks ja samal ajal ökonoomsemaks. Ja loomulikult juhtub see mootori töökindluse ja töökindluse arvelt, kui hammasrihm puruneb. Noh, et veenduda, et Priora klapp paindub, saate allpool vaadata spetsiaalset videoülevaadet, kus on isegi näide rihmast, mis hüppas just üle paari hamba.

Nagu näha, siis isegi kui rihm hüppab üle mitme hamba, on kõik sisselaskeklapid juba kõveraks osutunud. Arvan, et selleteemalistele küsimustele on vastus saadud ja kui sul on midagi sisuliselt lisada, siis saad allolevatest kommentaaridest loobuda.

Kas sa tead, mis on "häiremootor"? Mitte? Kuid siis ilmselt kuulsite, et on mootoreid, mille klapid võivad kolbidega kokku puutuda, mille tagajärjel jõuallikas tõsiselt rikki läheb. Selliseid mootoreid nimetatakse interferentsimootoriteks. Tegelikult kujutavad paljud lugejad ette, mis need mootorid on. Eriti need, kes peavad sageli hammasrihma vahetama, et see ei puruneks, mis häiremootorites viib klappide kohtumiseni kolbidega. Aga miks see nii paljudes autodes juhtub? Ja miks vajame enneaegse hoolduse korral suure kahjuriskiga mootoreid? Selgitame välja.

Tõenäoliselt teate, et sisepõlemismootorites teostavad kineetilise energia mehaaniliseks muutmise põhitööd silindriploki kolvid, mis hakkavad kütuse põlemisel saadud energia mõjul liikuma jõuallika ploki sees. , edastades energiat väntvõllile. Kuid lisaks kolbidele teevad mitte vähem tähtsat tööd mootoriploki peas üles-alla liikuvad klapid, mis avavad ja sulgevad silindriploki sisse- ja väljalaskeavasid. Klappide põhiülesanne on varustada kütust ja hapnikku mootori silindritesse, kus kütus ja õhk surutakse enne kütusesegu süttimist kolbide poolt kokku, pannes mootori sisemised komponendid liikuma, et teie autot liigutada.

Siin on väga ilus ja kummaliselt rahustav animatsioon mootori kolbidest ja klappidest töös. See video näitab teile, kuidas sisepõlemismootor töötab:

Nagu olete näinud, teostab ventiilide liikumist nukkvõll - nukkvõll (või võllid / nukkvõllid). Nukkvõlli käitab rihm või kett (või mitu rihma või ketti). või kett on ühendatud mootori väntvõlliga (väntvõlliga). Neid rihmasid või kette nimetatakse mootori hammasrihmadeks/kettideks, kuna need juhivad nukkvõlli. Nukkvõllil on nukid, mis liikumise ajal juhivad mootoriklappide avanemise ja sulgemise ajastust. See on seletus lihtsas sõnastuses. Muidugi on see tegelikult veidi keerulisem.

Seega liiguvad klapid mootori kolbidega samaaegselt üles-alla. Kuid just selle põhimõtte tõttu, kuidas paljudes mootorites klapid ja kolvid töötavad, võib juhtuda draama – klapid võivad kolbidega kokku puutuda.

Tavaliselt, kui kõik töötab hästi, on klappide avamine ja sulgemine sünkroniseeritud nii, et klapi avamisel ei võta kolvid kunagi silindriplokis sama ruumi.

Kui kolb on mootoriploki ülaosas ja ei saa enam üles liikuda, on selles asendis klapid suletud, kuna sel hetkel toimub kokkusurumine (seda asendit nimetatakse ülemiseks surnud punktiks).

Ülemine surnud koht - kolvi asend silindris, mis vastab maksimaalsele kaugusele kolvi mis tahes punkti ja väntvõlli pöörlemistelje vahel

Kui kolb on ülemises surnud punktis, ei tohiks klapp (klapid) olla mootori nõuetekohaseks tööks kolvi teel.

Ja nüüd räägime otse sekkumismootoritest, kus võib juhtuda kohutavaid asju: klapid võivad kokku puutuda, kui mootor töötab kolbidega. See võib juhtuda, kui hammasrihm või hammaskett puruneb. Loomulikult, kui see juhtub mootori töötamise ajal, mootor ebaõnnestub. Tõepoolest, kui hammaskett / rihm on kahjustatud, lakkavad ventiilid liikumast, mis tähendab, et mõned neist jäävad avatud asendisse kinni ja kohtuvad kindlasti kolbidega.

Kui kolvi silindris on piisavalt suur käik, mis võimaldab tal tegelikult avatud klapiga kokku puutuda, siis teaduses nimetatakse selliseid mootoreid interferentsimootoriteks. Kui kolvid ei ulatu klappideni, siis on tegemist tavaliste vabalt töötavate mootoritega.

Seega, kui see kolb klappide vastu lööb, on see autoomanikule väga-väga halb uudis. Klapid võivad painduda, murduda või puruneda. Samuti võib sellise kokkuvarisemise tagajärjel kolb saada mõningaid kahjustusi, mille tagajärjel saab tugevalt kahjustada mootori silindri sees olev kolb. Reeglina jääb sel juhul auto omanikule mootori ümberehitamise eest pagana arve.

See on heli, mis võib kõlada, kui juhtub halvim:

Vabalt töötavates mootorites rihma või ajastusketti purunemisel sellist ventiilide ja kolbide hävimist ei toimu, kuna sel juhul mootor lihtsalt peatab oma töö ning klapid ja kolvid ei saa kokku puutuda. Sel juhul tuleb lihtsalt hammasrihm või kett uute vastu välja vahetada.

Seda lugedes mõtleb keegi ilmselt: pagan, miks peaks keegi looma mootoreid, kus klapid saaksid kolbidega kokku puutuda? Tõepoolest, selliseid mootoreid luues oli selge, et hammasrihma või keti purunemine on maailmas üsna tavaline nähtus. Kes ja miks sellise mootori lõi?

Näiteks peaaegu iga kaasaegne mootor on häiremootor.

Vastus: selliseid insenere ja disainereid on palju. Tänapäeval toodavad paljud autofirmad mootoreid, kus hammasrihma või ajamiketi katkemisel klapp kolbidega kokku puutub. Ja tõenäoliselt on enamikul meie lugejatest selline mootor oma autosse paigaldatud. Kuid põhiküsimus on: miks paljud autotootjad tänapäeval selliseid mootoreid ehitavad?

Peamine põhjus on see, et kõik autofirmad tahavad teha häid mootoreid. Kaasaegses maailmas hõlmab "hea mootori" mõiste: võimsust, pöördemomenti, ökonoomsust, efektiivsust jne. Kuid selliste omaduste tagamiseks on mootoritel vaja kõrget.

Kompressioon määrab, kui palju kütuse ja õhu segu mootorisilindrites kokku surutakse. Mida rohkem kütusesegu kokku surute, seda rohkem energiat saate 1 liitrist kütusest. Nagu näete, mida suurem on surveaste, seda rohkem energiat saadakse kütuse põlemisel, mis omakorda vähendab selle tarbimist teatud ajahetkel.

Suur kokkusurumine tähendab ka seda, et silindris olevad kolvid surutakse järjest ülespoole. Saate aru, et see tähendab ka seda, et kõrge surveastmega mootoris jõuab kolvi ülaosa kohale, kus võivad tekkida avatud klapid. Selle tulemusena võivad teoreetiliselt, kui gaasijaotusmehhanism on sünkroonist väljas, klapp ja kolvid ühes kohas kokku puutuda ja üksteist kahjustada.

Muide, see seletab ka seda, miks peaaegu kõik diiselmootorid on interferentsmootorid: oma olemuselt on diislid väga võimsad kompressioonmootorid (kõrge surveastmega mootorid).

Suure kompressiooni eelised on nii head, et paljud mootorikonstruktorid otsustavad, et kõige parem on ehitada jõuallikaid, millel on klapi ja kolvi kokkupõrke oht. Kuid kui järgite rangelt tootja soovitusi ja vahetate õigeaegselt hammasketti või rihma (reeglina umbes iga 100 000 km järel, nagu näete, mitte nii sageli kui näiteks filtritega mootoriõli), siis ei pea te tõesti muretsema purunemisest tingitud võimaliku mootoririkke pärast. Tõsi, kui ostate originaalsed hammasrihmad ja -ketid.

Kuid kahjuks tunnevad paljud autojuhid endiselt muret keti või hammasrihma purunemise pärast. Isegi kui muudate neid õigeaegselt. Jah, siis on ebatõenäoline, et 99,9% juhtudest mootor klappide ja kolbidega kokkupuutumise tõttu ebaõnnestub. Kuid sellegipoolest ei ole sellise sündmuse tõenäosust tühistatud. Ja kui meil on ärevus, siis pole auto omamisest mingit rahulolu, erinevalt autoomanike meelerahust, kelle autod on varustatud tavamootoritega, mille puhul ei saa klapid ja kolvid hammasketi/rihma purunemisel kokku.

Üldiselt on see siiski ilus. Kuid nagu näete, selleks, et mootor 99,9% juhtudest ei ebaõnnestuks, peate perioodiliselt tegema teatud jõupingutusi ja tegema kulutusi. Sellegipoolest on sellised interferentsimootorid hetkel ilmselt parim lahendus autotööstuses, mis on aidanud arendajatel parandada kaasaegsete autode efektiivsust ja võimsust, samuti vähendada kahjulike ainete atmosfääri paiskamise taset.

Nii et kui teie auto on varustatud mootoriga, milles hammasrihma / ketti purunemisel klapp paindub, vahetage lihtsalt rihm ja kett õigeaegselt. Millal vahetada, saate teada auto juhendist või tehnokeskusest. Samuti soovitame teil hammasrihma/keti vahetamiseks võtta ühendust usaldusväärse autoremonditöökoja või edasimüüja tehnilise keskusega. Pidage meeles, et parem on rohkem maksta, kui hiljem mootorisse kahjustatud klapid ja kolvid saada.

Tähelepanu tasub pöörata ka kõikidele kasutatud autode ostjatele. Fakt on see, et eelmine omanik ei pruukinud rihma/ketti õigel ajal vahetada. Seega, kui olete ostnud kasutatud auto, soovitame rihm või kett esimesel võimalusel uue vastu vahetada. Muidugi välja arvatud juhul, kui teie auto on varustatud mootoriga, mille korral on kolbide ventiilide kahjustamise oht.

Auto mootor

Esimesed VAZ 2110 autod toodeti 1,5-liitrise ja hiljem 1,6-liitrise 8-klapilise mootoriga. Sellistel seadmetel ei ole hammasrihma purunemisel klapid painutatud. Seda seletatakse nende puudumisega kolvis. Kümnendas põlvkonnas ilmusid 16-klapilise mootoriga ja 1,5-liitrise mahuga autod VAZ 2112. Selle mudeli väljalaskmisega hakkasid paljud autoomanikud silmitsi seisma probleemiga, kui Priora klapp paindub. Uue mootori disain on muutunud. Tänu 16-klapilisele peale on selle seadme võimsus kasvanud 76 hj-lt. kuni 92 hj Sellise mootori puhul on aga suur probleem see, et 21126 painutab Prioral klappi. Sellest tulenevalt vajab auto kapitaalremonti.

Lada Priora painutatud klapi põhjuseks on spetsiaalsete süvendite puudumine 16 klapiga 1,5-mootoris. Selle tõttu löövad rihma purunemisel kolvid vastu klappe, viimased painduvad. Veidi hiljem hakkas Priora paigaldama 1,6-liitriseid 16-klapilisi mootoreid. Nende mootorite disain praktiliselt ei erine eelmistest 1,5-liitrise mahuga mootoritest. Peamine erinevus seisneb selles, et kolvid on uues mootoris sälgud. Kui hammasrihm puruneb, ei puutu kolvid klappidega kokku ja mootor ei painuta Priora klappi.

AvtoVAZ-i kaasaegne mootor on esitatud 16-klapilise seadme kujul, mis erineb oma töökindluse ja ohutuse poolest eelmistest kolleegidest, painutatud ventiilid pole selle jaoks tüüpilised. Enamiku autojuhtide ekslik arvamus on aga tingitud asjaolust, et uuendatud Priore puhul painutab mootor harvadel juhtudel klappi. Seda seletatakse asjaoluga, et see auto on varustatud 1,6-liitrise 16-klapilise mootoriga. Praktika on näidanud, et kui hammasrihm Ladal puruneb, painutavad kolvid kokku puutudes klapi. Seda tüüpi mootorite remont on kallim kui "12" analoogidel. Rihma purunemise tõenäosus Prioral on väike, kuna see on peaaegu kaks korda laiem kui "12" mootoritel. Defektse rihma kasutamisel tekib küsimus "kas Priore klapp paindub?" tekib jätkuvalt.

Klapp mootorile

Priora ja mootoreid võrreldes väidavad automehaanikud, et teise auto omanikud seisavad silmitsi sarnase probleemiga. Seetõttu on soovitatav regulaarselt jälgida hammasrihma seisukorda. Mõned autojuhid on mures, kas klapp paindub, kui kolbidel on suur süsinikukiht. Sarnaseid rikkeid leidub sellistel mootoritel. Seetõttu peaksid mis tahes tüüpi sõidukite omanikud regulaarselt jälgima hammasrihma seisukorda, kontrollides, kas sellel pole pragusid, kiipe, keermeid ja delaminatsiooni. Need märgid annavad märku, et hammasrihm tuleb viivitamatult vahetada. Muidu küsimus "kas Priora mootor painutab klappi?" ei lahene.

Peamised põhjused

Mootorseade

Lada Priora 21126 autoomanikke huvitab põhjusi, miks nende autol klapp paindub. Automehaanikud väidavad, et selle auto kõigil kaasaegsetel mudelitel paindub hammasrihma purunemise tagajärjel klapimootor. Esimeste esiveoliste VAZ 2110 mootorite maht oli vastupidiselt sarnastele tagaveolistele seadmetele 1,5 liitrit. Veidi hiljem ilmusid sarnased kujundused mahuga 1,6 liitrit. 8 klapi ja ühe nukkvõlliga. Mõned autojuhid ei tea, kas sellistel mootoritel klapp paindub. Seda protsessi ei toimu, kuna esimesed elemendid ei puutu surnud punktis olevate kolbidega kokku. Pärast evolutsiooni ilmusid uued 16-klapilised kahe nukkvõlliga seadmed. See võimaldas suurendada võimsust 76 hj-lt. kuni 92 hj, samas kui mootori maht pole muutunud.

Eksperdid ütlevad, et sellised üksused on ka ebausaldusväärsed, kuna hammasrihma purunemisel puutuvad klapid ja kolvid kokku isegi surnud punktis, mille tulemusena painutab mootor Priori teist elementi. Sellised remonditööd on kallid. Lisaks klapi vahetamisele tuleb vahel vahetada ka kolbe.

AvtoVAZ-i disainerid, muutnud 16-klapilist mootorit, paigaldasid selle esmalt uuele VAZ 2112-le. Mootor sai lühendi 124. Uue seadme eripäraks eelmistest analoogidest on uuendatud kolvirühma olemasolu. Nad said "sooned" või nn "sälgud", mille abil luuakse usaldusväärne kaitse hammasrihma purunemise vastu. Selle mootoriga VAZ 2112 peetakse usaldusväärseks ja võimsaks sõidukiks.

Sälguga kolbide omadused

10. autoperekond katkestati paljude tehniliste vigade tõttu. Uuendatud perekond tegi läbi suuri muudatusi, mis mõjutasid keskkonnaprobleeme ja suurendasid mootori võimsust. Tuleb märkida, et kõik 16-klapilised mootorid on praegu paigaldatud mitte ainult Priorale, vaid ka teistele VAZ-i mudelitele, sealhulgas Kalinale ja Grantale. Mootor aga painutab iga sellise sõiduki klappi.

Erandiks asjaolust, et hammasrihma purunemisel ei puutu need osad kolbidega kokku, on esimesed kaheksaklapilised mootorid. Kodumaiste autode kaasaegne tootmine ei näe ette nende üksuste kasutamist. Uued suurema võimsusega kaheksaklapilised kolleegid painutavad ka klappi.

Alates 2011. aastast oli Prioral 8 klapimootorit märgistusega 21114, mis ei painutanud klappi. Viimastel aastatel on klapp paindunud kõigil toodetud Ladakh Prioradel, kuna neil on 8 klapiga mootorid, mis tähistavad 21116.

Hoiatused ja tagajärjed

Klapi painutamine Prioral on tingitud peamiselt kolvi kohtumisest esimeste osadega. Hammasrihma purunemisel ei saa autoomanikule kallist remonti vältida. Sellises olukorras soovitavad automehaanikud:

• kontrollige regulaarselt rihma seisukorda,
• määrata lindil laastude ja pragude olemasolu,
• kontrollige, kas vööl on niidid.

Kolvisüsteem

Sel juhul peate ostma ka uue, kergema kolvirühma. Volitatud edasimüüjalt maksab see mitte rohkem kui $ 2-5. Mõned automehaanikud soovitavad osta mõne muu kaubamärgi auto, mille hind praktiliselt ei erine Priora omast. See võib olla KIA RIO või Chevrolet Aveo. Selle probleemi saab lahendada ploki ja silindripea optimeeritud jahutussüsteemiga.

Hammasrihma sagedane purunemine on seotud madala kvaliteediga autoosade, sealhulgas möödaviigurulli kasutamisega. Sellise rikke vältimiseks paigaldavad Priora autoomanikud oma autodele VAZ-2112 kalendri madalama käigu, rihma ja rullid. See ei muuda nukkvõlli pumpa ja käike. Rullide alla asetatakse 5 mm paksused seibid. Nende osade suure hulga tootjate olemasolu võimaldab teil valida autodele kvaliteetseid ja usaldusväärseid tooteid.

Mõned uuendused

Uuendatud 16-klapiline mootor

Hiljuti ilmunud Priora perekonna sedaanid ja luukpärad on standardvarustuses varustatud täiustatud mootoriga - 90-hobujõulise mootoriga, millel on 8 klapi ning kerge ühendusvarda ja kolvirühmad. See jõuallikas töötati välja AvtoVAZ-i teadus- ja tehnikakeskuses. Selle valdamiseks oli tootjal vaja moderniseerida põhiosade tootmise ja mootorite montaaži liine. Metallurgia tootmine on läbinud silindriplokkide valuliini moderniseerimise.

Üldmassi vähendamiseks põhiversiooniga võrreldes 39% oli vaja optimeerida pea ja silindriploki jahutussüsteemi. Mootor sai uue nukkvõlli ajami, sealhulgas automaatse pinguti, kolvi jahutusdüüsid, metallist silindripea tihendi. Mehaaniliste kadude vähendamine võimaldas suurendada mootori võimsust 59,5 kW-lt 64 kW-ni, see tähendab kuni 90 hj. Samal ajal kasvas maksimaalne pöördemoment 120 Nm-lt 140 Nm-ni. See on vähendanud vibratsiooni ja mürataset. Samuti vähenes kütuse erikulu, mis tõi kaasa mootoriressursi suurenemise kuni 200 tuhande km-ni. Suurenenud on ka mootori keskkonnasõbralikkus. Süsinikdioksiidi heitkogused vähenesid 175 g / km-lt 165 g / km-le.

AvtoVAZ on tootnud üle 700 uute mootoritega auto. Sedaani tüüpi "Standard" konfiguratsioonis Lada Priora soovitatav jaehind on 8 tuhat USD. e. ja luukpära - 8500 tuhat. e) Kodumaine tootja plaanib peagi Lada Grantale ja Lada Kalinale uued mootorid kasutusele võtta.