Rotary-Piston Vankeli mootor (15 fotot + 3 video)

Steam-masinad ja sisepõlemismootoritel on üks levinud puuduseks - kolvi vastastikune liikumine peab muundama rataste pöörlemisse liikumisse. Siit ja teadlikult madal efektiivsus ja mehhanismi elementide suur kulumine. Paljud soovisid ehitada sisepõlemismootoriga nii, et kõik selleks liikuvad osad pööravad ainult elektrimootorite puhul.

Kuid ülesanne ei olnud lihtne, edukalt lahendas seda ainult mehaanilise ise õpetanud, mis kõigis oma elus ei saanud kõrghariduse või isegi töötava eriala.

Felix Henrich Wankeli (Felix Heinrich Wankel, 1902-1988) sündis 13. augustil 1902 väikestes Saksa linna linnas. Esimese maailmasõja ajal suri Felixi isa, mille tõttu tuli tulevase leiutaja visata gümnaasiumi ja töötama töötama kirjaniku raamatukaupluses müüja õpilasena. Tänu sellele tööle oli Vankeli sõltuvuses raamatute lugemisraamatutest, mille kaudu ta iseseisvalt uuris tehnilisi valdkondi, mehaanika ja autotööstuse.
On legend, et lahendus ülesande tuli seitseteist-aastane Felix unistus. Tõsi, see või mitte - teadmata. Kuid on ilmselge, et Felix valis väga suurepäraseid võimeid mehaanikale ja "ebamõistlikuks" vaadake asju. Ta mõistis, kuidas rotatsiooni ajal võib läbi viia kõik neli tavalise sisepõlemismootori (süst, tihendus, põletus-, heitgaasid) tsüklit (süstimine, kompressioon, põletamine, heitgaas).
Üsna kiiresti tuli Vankel esimesele mootori disainile ja 1924. aastal korraldas ta väikese töökoja, mis teenindas ka ja improviseeritud laboratooriumi. Siin Felix hakkas läbi esimesi tõsiseid uuringuid pöörleva kolvi mootori valdkonnas.
Alates 1921. aastast on Vankel olnud NSDAP aktiivne liige. Ta rääkis osapoolte ideaalidest, oli Allegmeri sõjaväe Noorte Assotsiatsiooni ja erinevate organisatsioonide Jungfüreri asutaja. 1932. aastal lahkus ta parteist, süüdistades ühe oma endise kolleege poliitilises korruptsioonis. Siiski oli vastassuunas tasu, ta pidi veetma kuus kuud vanglas. Vabastatud vangistusest Tänu Wilhelmi Keppleri (Wilhelm Keppleri) vahele, jätkas ta mootoril. 1934. aastal lõi ta esimese prototüübi ja sai patendi. See ehitas nende mootorile uued ventiilid ja põlemisskambrid, tekitasid selle valikuvõimaluste jaoks mitmeid erinevaid võimalusi, välja töötanud kinemaatiliste skeemide klassifikatsioon erinevate pöörleva kolvi masinate jaoks.

1936. aastal oli Vankeli mootori prototüüp huvitatud BMW-Felixist, kes sai Lindau'is raha ja oma laboratooriumi kogenud õhusõidukite mootorite arendamiseks.
Kuid kuni fašistliku Saksamaa lüüasaamiseni läks seeriasse Vankeli mootorit. Võib-olla tuua disaini meeles ja masstootmise loomine oli liiga palju aega.
Pärast sõda oli labor suletud, seadmed eksporditi Prantsusmaale ja Felix jäeti ilma tööta (endine liikmelisus rahvusliku sotsialistliku partei juures oli mõjutanud). Kuid NSU Motonewerke AG, mis on üks vanimaid mootorrataste ja autode tootjaid, sai varsti Vankeli.
1957. aastal paigaldati Felix Vankuli ja juhtiva inseneri NSU WALTER-WALTER Freede (Walter Froe) ühiste jõupingutustega NSU Pinz autole. Esialgne disain oli kaugel täiuslikust: isegi küünlate asendamiseks oli vaja peaaegu kogu "mootori" lahti võtta, usaldusväärsus vasakule, et soovida kõige paremini ja majandust selles arenguetapis ja oli patune. Testide tulemusena läks seeria traditsioonilise mootoriga autole. Sellegipoolest on esimene pöörleva kolvi mootori DKM-54 tõestanud selle põhilisi tulemusi, avasid juhised edasiseks viimistluseks ja näitas Rototnikovi tohutut potentsiaali.
Seega uue tüüpi DVS sai lõpuks oma tee elu. Tulevikus ootab ta ikka veel palju parandusi ja parandusi. Kuid pöörleva kolvi mootori väljavaated on nii atraktiivsed, et insenerid ei pea enam disainiprotsessi täiuslikkuse saavutamiseks peatunud.

Enne pöörleva kolvi DVS-i eeliste ja puuduste väljastamist on veel üksikasjalikum kaaluda nende disaini.
Rootori keskel on tehtud ümmargune auk, mis on hammaste sees kaetud nagu käik. Pöörlev võlli väiksema läbimõõdu sisestatakse sellesse auku, ka hammaste, mis tagab libisemise vahel selle ja rootori vahel. Ava ja võlli läbimõõdude suhe on valitud nii, et kolmnurga tipud liiguvad mööda sama suletud kõverat, mida nimetatakse "Epitrohoidiks", kui insener oli Vankeli kunst, mis oli esimene aru, et see oli võimalik, ja seejärel täpselt arvutada. Selle tulemusena kolb turvavöö kuju, lõikab kambris, mis kordab kõvera, kolme vahelduva ja asendi kaamerat.
Rotary-kolvi DVS-i disain võimaldab teil rakendada neljataktilist tsüklit ilma spetsiaalse gaasijaotusmehhanismi kasutamiseta. Tänu sellele asjaolule on "Rotornik" palju lihtsam kui tavaline neljataktiline kolvi mootor, mille puhul keskmiselt ligi tuhat osa on suurem.
Töörühmade tihendamine pöörleva kolvi DVS-i abil on varustatud radiaalsete ja otsade tihendusplaatidega, mis on pressitud "silindri" vastu lindi vedrudega, samuti tsentrifugaaljõudude ja gaasirõhuga.
Teine tehniline omadus on kõrge "tööjõu tootlikkus". Rootori ühe täieliku käigu jaoks (see tähendab tsükli "süstimist, kokkusurumist, süüdet, heitgaasist"), väljundvõll teeb kolm täispööramist. Tavalise kolvi mootori puhul saab selliseid tulemusi saavutada ainult kuue silindri mootori abil.

Pärast Rotary DVSi esimese edukat demonstreerimist 1957. aastal hakkasid suurimad autohüdrid arendama suurema huvi arendamise vastu. Esiteks, mootori litsents, mis sai mitteametliku nime "Vankel", ostis Curtiss-Wrighti ettevõtte pärast aasta pärast, Daimler-Benz, Man, Friedrich Krupp ja Mazda. Kokku omandatakse umbes sada firmad, sealhulgas koletised nagu Rolls-Royce, Porsche, BMW ja Ford, omandatakse väga lühikese aja jooksul, sealhulgas koletised nagu Rolls-Royce, Porsche, BMW ja Ford. Suurenenud Intress Vankeli vastu, selliseid peamisi autode turuosasid seletavad selle suure potentsiaalsete ja märkimisväärsete eelistega. - Rotary-kolvi mootoris on 40% vähem üksikasju, see on lihtsam remont ja tootmine.

Lisaks on Vankel peaaegu kaks korda kompaktne ja kergem kui traditsiooniline kolvi mootor, mis omakorda parandab autode käitlemist, hõlbustab edastamise optimaalset asukohta ja võimaldab teil teha avar ja mugavam interjöör.

Rotary-kolvi mootor arendab suure võimsuse üsna tagasihoidliku kütusekulu. Näiteks areneb kaasaegne "Vankeli" maht ainult 1300 Smі mahust 220 HP ja koos turbolaaduriga - kõik 350. Teine näide on miniatuurne mootor OSMG 1400 Kaaluga 335 g (töömaht 5 SM) arendab mahutavust 1,27 liitrit. Tegelikult on see murenema 27% tugevam kui hobune.
Teine oluline eelis on madal müra ja vibratsioonide tase. Rotary-kolvi mootor on täiesti tasakaalustatud mehaaniliselt, lisaks on liikuvate osade mass (ja nende arv) oluliselt vähem, nii et Vankel töötab palju vaiksemat ja ei vibreerige.
Ja lõpuks, pöörleva kolvi mootori eristub suurepäraste dünaamiliste omadustega. Madala käiguga on võimalik ilma mootori spetsiaalse koormuseta auto üle 100 km / h suure mootori kiirusega. Lisaks on "Vankeli" konstruktsioon, mis puudutab pöördumise mehhanismi puudumise mehhanismi puudumist pöörlemisse, suudab taluda suurte pöörete kui traditsioonilise mootori vastu.

Pärast NSU Spyderi vabastamist 1964. aastal, legendaarse mudeli NSU RO 80 (maailmas on veel palju klubisid maailma omanike klubisid), Citroen M35 (1970), Mercedes C-111 (1969), Corvette XP (1973). Aga ainus masstootja oli Jaapani Mazda, mis alates 1967. aastast mõnikord 2-3 uut mudelit RPD-ga. Rotary mootorid panna paatidele, mootorsaanile ja kergetele õhusõidukitele. Eufooria lõppu tuli 1973. aastal naftakriisi keskel. See oli siis, et pöörleva mootorite peamine puudus ilmnes - mittemajanduslik. Välja arvatud Mazda, pöördusid kõik autotootjad pöörlevatele programmidele ja Jaapani äriühingu müük Ameerikas vähenes 104960 müünud \u200b\u200bautosid 1973. aastal 61192 - 1974. aastal. Koos vaieldamatute eelistega omas Vankul ka mitmeid väga tõsiseid vigu. Esiteks, vastupidavus. Üks esimesi prototüübid pöörleva kolvi mootorite testimise on välja töötanud oma ressursi vaid kahe tunni jooksul. Järgmisena on edukam DKM-54 juba laiendanud sada tundi, kuid see ei piisa sõiduki normaalseks tööks. Peamine probleem hõlmas tööehi sisemise pinna ebaühtlast kulumist. Tööprotsessis ilmusid põiksuunad, mis said kõneleja nime "Devil Sildid".

Mazdas pärast litsentsi omandamist Vankelile moodustati kogu osakond pöörleva kolvi mootori parandamisel. Varsti selgus, et kui kolmnurkse rootor pöörleb, algavad selle tippude pistikud vibreerimiseks, mille tulemusena moodustuvad "kuradi sildid".
Praegu on töökindluse ja vastupidavuse probleem otsustas lõpuks otsustanud kvaliteetseid kulumiskindlaid katteid, kaasa arvatud keraamilised.
Teine tõsine probleem on Vankeli heitgaasi suurenenud toksilisus. Võrreldes tavapäraste kolb-DVS "Rotorniga" eraldab vähem lämmastikoksiide atmosfääri, kuid palju muud süsivesinike kütuse mittetäieliku põlemise tõttu. Päris Fast MAZDA insenerid, kes uskusid Vankuli suurepärasesse tulevikku leidnud lihtsa ja tõhusa lahenduse ja selle probleemi. Nad lõid nn termilise reaktori, kus süsivesinike jäägid heitgaasides lihtsalt "loobutakse". Esimene auto, kes sellist skeemi rakendas, oli Mazda R100, mida nimetatakse ka Familia Presto Rotary, vabastati 1968. aastal. See auto, mis on üks vähestest, läksid Ameerika Ühendriikide poolt Auto imporditud autode jaoks 1970. aastal vastu väga raske keskkonnanõudeid.
Järgmine probleem pöörleva kolvi mootorite osaliselt järgmist eelmisest. See on majandus. Kütusekulu standard "Vankel" tõttu mittetäieliku põlemise segu on oluliselt kõrgem kui standard Fro. Ja jälle hakkas Mazda insenerid töötama. Kogu kompleksi abiga meetmete, sealhulgas termo-näitleja ja karburaatori töötlemise abil, lisage heitgaasisüsteemile soojusvaheti, katalüütilise konverteri väljatöötamine ja uue süüte süsteemi kasutuselevõtt, ettevõte on saavutanud kütuse vähenemise tarbimine 40% võrra. Selle tulemusena kahtlemata edu 1978. aastal vabastati MAZDA RX-7 sportauto.

Väärib märkimist, et sel ajal üle kogu maailma autode maailma toodetud ainult MAZDA ja ... Avtovaz.
See oli 1974. aasta ebaõnnestumisel, et Nõukogude valitsus loob RPD-d spetsiaalse disainibüroose (SKB RPD) - sotsialistlik majandus on Volga autoettevõtte ettearvamatu. Tolyatti algas töö alustati vakelite masstootmise töökodade ehitamist. Kuna Vaz oli algselt planeeritud läänetehnoloogiate lihtsaks koopiamaks (eriti Fiatovski), otsustasid tehase spetsialistid Mazda mootorit reprodutseerida, viskavad täielikult ära kõik kodumaise inseneri institutsioonide kümneaastased arengud.
Nõukogude ametnikud veetsid pikka aega läbirääkimisi Felix Vankeliga litsentside ostmiseks ja mõned neist toimus Moskvas. Raha aga ei leidnud, ja seetõttu ei olnud võimalik ära kasutada mõningaid kaubamärgiga tehnoloogiaid. Aastal 1976 teenis ta esimese Volzhski üheosalise mootori VAZ-311 mahuga 65 hj, veel viis aastat lahkus disaini kujundamiseks, pärast mida kogenud partei vabastati 50 tükki pöörleva "ühikut" Vaz- 21018, koheselt eraldatud vaasitöötajate seas. Kohe selgus, et mootor ainult väljapoole meenutas Jaapani - ta sai maalitud väga palju Nõukogude. Taime juhtkond sunniti kuueks kuuks, et asendada kõik seeriakontsertorite mootorite asendamine, lõigata poolteist SKB RPD personali poole ja peatada seminaride ehitamise. Päästes kodumaise pöörleva mootori alustas eriteenuste: nad ei olnud väga huvitatud kütusekulu ja ressurss mootori, kuid tugevalt - dünaamiliste omaduste. Vahetult kahest Vaz-311 mootorist tehti kaheosaline RPD võimsusega 120 HP, mis hakkasid paigaldama spetsiaalsetele Congectionile - VAZ-21019. See oli see mudel, mis sai mitteametliku nime "Arkan", oleme kohustatud sõjaväeliste "kasakad" arvama, et "Mercedes" järelejõudmine ja paljude tellimuste valvurid on tellimused ja medalid. Kuni 90-ni, väliselt tagasihoidlik "Arkan" tõesti jättis kõik autod rahuldamata. Lisaks VAZ-21019, väikeste partii autode VAZ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099 on saadaval ka Avtovaz. Rotary "kaheksa" maksimaalne kiirus on umbes 210 km / h ja kuni sadade kiirenemiseni kiireneb vaid 8 sekundiga.
SKB RPD-de spetsiaalsete tellimuste rippidega hakkasid tegema mootoreid vee- ja mootorsõidukite jaoks, kus pöörlevate mootorite autod muutusid nii tihti vallutada auhindu, et spordi ametnikud olid sunnitud rap-i kasutamise keelama.
1987. aastal suri SKB RPD Boris Pospelovi pea ja Vladimir Shnyakin valiti üldkoosolekul - isik, kes tuli lennunduse autosse ja ei meeldinud maapealse transpordi. SCB RPD peamine suund muutub lennunduse mootorite loomiseks. See oli esimene strateegiline viga: õhusõidukiga, mida me toodame ebaoluliste vähem autosid ja taim elab müüdud mootoritega.
Teine viga oli orientatsioon autotööstuse RPDs säilinud tootmises madala võimsusega mootorites VAZ-1185-s 42 HP "Oka" jaoks, kuigi kiiremini, kuid dünaamilisemad pöörlevad mootoreid palutakse kiireimate kodumaiste masinate - näiteks "kaheksas". Sama Jaapani installige "vakelid" ainult spordimudelite puhul. Selle tulemusena oli Venemaa teedel vaid mõned pöörlevad mikropesad "Oka". 1998. aastal valmistati lõpuks kahe silindri pöörleva 1,3-liitrine mootori VAZ-415 tsiviilversioon, mida hakati paigaldama Vaz-2105, 2107, 2108 ja 2109.

1998. aasta mais korraldati rõngakujuline Vaz-110 "RPD-Sport" (190 l., 8500 p / min, 960 kg, 240 km / h). Alas, ainus proov, mis on sagedamini näidatud näitustel kui alguses võistlused, see ei läinud. 110. oli kõige võimsam Pelotonis, kuid ausalt öeldes iga kord, kui ta teda ei andnud kogu oma potentsiaali näitama. Siiski on see solvunud kõik asjaolu, et "vaasil" jahutati kiiresti pöörlemissuunale ja unikaalne "Lada" redestati ralli-autosse tavaliste DVS-iga-ga.

Miks on kõik juhtivad autotootjad veel liikunud "vakelitesse"? Fakt on see, et pöörleva kolvi mootorite tootmiseks on vaja esiteks lihvitud tehnoloogia paljude mitmesuguste nüansside ja mitte iga ettevõte on valmis läbima sama Mazda tee, mis möödub palju "rake ". Ja teiseks vajame spetsiaalseid suure täpsusega masinaid, mis on võimelised tõmbama sellise keerulise kõvera poolt kirjeldatud pindu epitrohüitina.

MAZDA RX-7 on üks esimesi autosid, millele Vankieli pöörleva kolvi mootor pandi. Mazda RX-7 ajaloos oli neli põlvkonda. Esimene põlvkond 1978-1985. Teine põlvkond - aastatel 1985-1991. Kolmas põlvkond - aastatel 1992-1999. Viimane neljas põlvkond - aastatel 1999-2002. RX-7 esimene põlvkond ilmus 1978. aastal. Sellel oli keskpaigas ja oli varustatud pöörleva mootoriga, mille võimsus on vaid 130 liitrit. alates.

Praegu tegeleb ainult MAZDA pöörleva kolvi mootorite valdkonnas tõsiste uurimisega, parandades järk-järgult nende disaini ja enamik selle piirkonna lõkse on juba möödas. Vankeli vastavad maailmatasemele heitgaasi mürgisuse taseme, kütusekulu ja usaldusväärsuse tasemele. Kaasaegsete pindade puhul ei ole kirjeldatud epitrohüoid probleemiks (kuna need ei ole probleem ja palju keerulisemad kõverad), uued struktuurimaterjalid võimaldavad teil suurendada pöörleva kolvi mootori kasutusiga ja selle maksumus on juba madalam kui Standard DVS tõttu väiksema summa kasutatud üksikasjad.
Nagu NSU, Mazda 60ndatel aastatel. Seal oli väike ettevõte, millel on piiratud tehnilised ja rahalised vahendid. Selle mudeli vahemiku põhjal tarniti veoautod ja väikesed väikesed baarid. Seetõttu ei ole midagi üllatavat, et sport kupee 110s COSMO (982 cm Cu., 110 L., 185 km / h) loodi rohkem kui 6 aastat ja osutus väga kapriisiliseks ja kallis. Jah, maine NSU RO80 maine ei aidanud kaasa segada (1967-1972 leidis nende omanikud ainult 1175 "ruumid"), kuid maailma huvi 110-ndatel aitas kaasa ülejäänud ettevõtte teiste toodete müügi suurenemisele!
Et tõestada, et RPD on sama usaldusväärne (selle paremus toite on juba ilmselge kõigile), Mazda peaaegu esimest korda elus osales võistlustel ja valis kõige raskem ja pikaajaline rass - 84-tunnine maratoni de LA-liinil, mis toimus Nürburgringis. Kuna meeskonna Belgia suutis võtta 4. koht (teine \u200b\u200bauto tuli maha vahemaad kolm tundi enne finišijoone, sest ummistunud pidurid), kaotades ainult "kasvas üles" "Nordshaife" Porsche 911, tundub jääda saladuseks.

Vankeli töökoda Lindau

Kuigi sellest ajast alates on Jaapani ROTOTTNIKS muutunud võistlusteede regulaarseks, suureks edu Euroopas pidid nad 16 aastat ootama. 1984. aastal võitis RX-7 Briti Spa Francoschampis maineka igapäevase rassi. Aga USA, seitse turg, tema võidusõidu karjäär oli palju edukam: kuna debüüt IMSA GT meistrivõistlustel 1978 ja 1992. aastal võitis ta oma klassi rohkem kui saja etapis ja aastatel 1982-1992. Ta kõigepealt tähistas peamistel võistlussarjas - 24 tundi Daytona.
Ralli "Mazda" kõik läks nii sujuvalt. Kuna sageli juhtus Jaapani meeskondadega (TOYOTA, DATSUN, MITSUBISHI), teostasid nad ainult maailma maapiirkondade meistrivõistluste (Uus-Meremaa, Suurbritannia, Kreeka, Rootsi) üksikute etappide puhul, mis on peamiselt huvitatud turundusosakondadest muret. Riiklikud pealkirjad on piisavalt: Niisiis, 1975-1980. Millel võitis kogu viie Uus-Meremaa ja Ameerika Ühendriikides. Aga WRC-s, edusammud olid üksnes kohalikud: parim, mida näidanud RX-7, - 3. ja 6. koha Kreeka "Acropolis" 1985.
Noh, MAZDA valjeim edu ja eriti RPD-d sai eriti tema sportprotototüübi 787b võiduks (2612 cm Cu., 700 L., 607 nm, 377 km / h) Le Mana 1991. aastal. Lisaks mitte ainult kiired piloodid ja konkurentsivõimelised tehnikad aitasid lüüasaamist FactoryPorsche, Peugeot ja Jaguar: Püsivus Jaapani juhid mängisid oma rolli regulaarselt "koputas välja" Rootors igasuguseid lõõgastust määrustes. Niisiis, 787. aasta võitmise eelõhtul nõustus võistluse korraldajad, et kompenseerida "Rotorns" 170 kilogrammi eratsioone (830 1000 vastu) massi vähenemisega. Paradoks oli see, et erinevalt bensiinimootoritest, "söögiisu" RPD täiendava sundimisega kasvab palju tagasihoidlikum tempo kui tavalised kolvi mootorid ja 787. aastal osutus endiselt ökonoomsemaks kui selle peamised konkurendid!

See oli šokk. Mercedes, mis a stern ajakirja konservatiivris nimetatakse muu kui "Autode tootja 50-aastaste isandate mütsid," 1969. aastal esitas super-auto, lööb kujutlusvõimet isegi värvi. Helge oranži värvi, allakriipsutatud kiilu kuju, keskmise mootori paigutuse, ukse "seagullide" ja raskeveokite kolme sektsiooniga RPD (3600 cm kuupmeetrit, 260 km / h) - Konservatiivsete Mercedes IT oli midagi!

Ja kuna ettevõte ei ehitanud kontseptsioone, uskusid kõik, et C111-l oli ainult üks viis: väike (ologeeni) montaaž ja suur võidusõidu tulevik, sest alates 1966. aastast tegi FIA ametlikele võistlustele RPD. Ja peakorteris Mercedes, kontrollitud kontrollis taotluse sisestada õige summa õigus omada C111. Stuttgarsa sai ka huvi Esk, 1970. aastal, esitades teise kupee põlvkonna veelgi fantastilisem disain, 4-sektsioonilise rootori ja hingematvalt omaduste (4800 cm kuupmeetrit, 350 liitrit., 300 km / h). Rafineeringu jaoks ehitasid Mercedes viis paigutust, mida üritati ja veetis öösel Hockenheimring ja Nürburgring, valmistades üles looma kiirusregistrite seeria. Vajutus salvestas eelseisva "lahing titaanide" vahel rootori Mercedes, atmosfääri Ferrari ja uuendada Porsche maailma Racing meistrivõistlused. Alas, tagasipöördumine suurele spordile ei toimunud. Esiteks oli C111 väga kallis isegi Mercedes, teiseks, sakslased ei saanud nii palju toorprojekti panna. Ja pärast Kariibi naftakriisi, nad üldiselt hõlmas projekti, keskendudes diiselmootorid. Nad varustasid C111 uusimaid versioone, mis asutasid mitmeid maailma arvestust.

Mitte-valmis tehniline haridus, Felix Vankuli elu lõpuks on jõudnud ülemaailmse tunnustamise valdkonnas mootoritehnika ja tihendusseadmete, mis võitis palju auhindu ja pealkirju. Tema nimi on Saksa linnade tänavatel ja ruutudeks (Felix-Wankeli-Strasse, Felix-Wankul-rõngas). Lisaks mootoritele on Vankel välja töötanud uue kiirlaevade kontseptsiooni ja ehitasid iseseisvalt mitu paati.

Kõige huvitavam asi on see, et pöörlevam mootor, mis tegi selle miljonäriga ja tõi ta maailma kuulsaks, Vankel ei meeldinud, arvestades seda "Guffic Duckling". Real tööretutusretutusõigusseskirja tehti nn "kontseptsioon CCM", millega nähakse ette rootori planeedi pöörlemise ja nõuavad väliste saldode kasutuselevõttu. Olulist rolli mängis asjaolu, et seda skeemi ei soovitanud Vankul, vaid insener NSU Walter Freud. Vankel ise, kuni viimase päevani, peetakse täiuslikku mootori skeemi "pöörlevate kolvideta ilma ebaühtlase pöörlevate osadeta" (Drehkolbenmasine - DKM), kontseptuaalselt palju ilusamaks, kuid tehniliselt keerukaks, nõudes eelkõige süüteküünlate paigaldamist pöörleva rootori jaoks. Sellegipoolest on ülemaailmsed pöördmootorid seotud Vankeli nimega, sest igaüks, kes pilti tihedalt teadsid, väidavad, et ilma Saksa inseneri inseneri insenerita energiata ei näe maailm seda hämmastavat seadet. Felik Vankel jäi 1988. aastal.
Uudishimulik lugu MERCEDES 350 SL. Vankel tahtis tõesti pöörduda Mercedes C-111. Aga Mercedes ei kohtunud teda. Siis leiutaja võttis seeria 350 SL, visati sealt välja "natiivse" mootori ja paigaldatud rootori C-111, mis oli kergem kui endise 8-silindri 60 kg, kuid arenenud oluliselt suurema võimsusega (320 hj juures 6500 rpm). 1972. aastal, kui inseneri geenius lõpetas oma järgmise ime järgmisel imet, võib ta istuda SL-klassi ratta taga sel ajal väga kiiresti. Iroonia jõudis järeldusele, et Vankeli juhiluba ei saanud kunagi.

Mis taaselustada huvi rap, oleme kohustatud uue mootori MAZDA RENESE (uuesti - pöördmootori - ja Genesis). Viimase kümne aasta jooksul õnnestus Jaapani insenerid lahendada kõik RPD-d-toksilisuse ja mittemajandusliku peamised probleemid. Võrreldes eelkäijaga oli võimalik vähendada naftatarbimist 50% võrra, bensiini 40% võrra ja tuua kahjulike oksiide emissioon euro IV IV-le vastavatele normidele. Kahe silindri mootor mahuga ainult 1,3 liitrit väljub võimsuse 250 hj Ja mootoriruumis kulub palju vähem ruumi.
Eriti uue mootori raames välja töötatud MAZDA RX-8 auto, mis vastavalt brändi manager Mazda Motor Europe Martin Brink, loodi uue kontseptsiooni - auto oli "ehitatud" ümber mootori ümber. Selle tulemusena on RX-8 telgede rave ideaalne - 50 kuni 50. Kasutamine unikaalse kuju ja väikese suuruse mootori võimaldanud panna raskuskeskme väga madal. "RX-8 ei soodusta võidusõidu koletis, kuid see on parim auto juhtimises, mis ma kunagi sõitsin," Populaarne mehaanika Martin Brink ütles rõõmuga.
Barrel Honey ...
Kahtlemata esmapilgul on pöörleva kolvi mootoril palju eeliseid traditsiooniliste sisepõlemismootorite suhtes:
- vähem kui 30-40% osade arvu järgi;
- väiksem 2-3 korda mõõtmetega ja massiga võrreldes vastava standardiga DVS-i võimsusega standardiga;
- pöördemomendi sile iseloomulik kogu pöördepiirkonnas;
- väntnemehhanismi puudumine ja sellest tulenevalt palju väiksema vibratsiooni ja müratase;
- kõrge revolutsiooni tase (kuni 15000 rpm!).
Lusika tõrva ...
Tundub, et kui Vankelil on selline paremus kolvi mootori üle, siis kes vajab neid mahukaid, raskeid, röövimist ja vibreerivat kolvi mootoreid? Aga nagu see sageli juhtub, praktikas kõik ei ole nii šokolaad. Ükski geniaalne leiutis ei tulnud laboratoorse künnise eest välja, läks ostukorvi koos märkusega "prügi jaoks". Seeriatootmine ei ole ühel kivil leidnud, vaid kogu graniidi brauseri jaoks:
- põletusprotsessi katsetamine ebasoodsa vormi kojas;
- tagada tihenduste sulgemise tagamine;
- töö tagamine ilma ebaühtlase kütte tingimusteta;
- madal soojusvõimsus tõttu asjaolu, et RPD põlemiskamber on palju suurem kui traditsiooniliste DVS;
- kõrge kütusekulu;
- gaasiliste põlemistoodete suur toksilisus;
- kitsas temperatuurivöönd RPD operatsiooni jaoks: madalatel temperatuuridel langeb mootori võimsus järsult, kusjuures rootori tihendite suured kuluvad.