Není to tak dávno, co jsem zahájil sérii publikací o starých minibusech, a tak sbírku doplňuji dalším článkem. Tentokrát vám chci říci o „minivanu“ z NDR - dnes již zaniklé země neexistujícího východního bloku - východní části Německa, která patřila zemím „socialistického tábora“. Řeč je o voze Barkas B1000. Proč jsem dal „minivan“ do uvozovek? Ano, protože takový koncept v té době prostě neexistoval, ačkoli tento mikrobus lze bezpečně připsat této třídě.

Barkas B1000 byl uveden na trh v roce 1961 a nahradil dříve vyráběnou dodávku Framo V901 v závodě VEB Barkas-Werke v Chemnitzu. Vůz se od svého předchůdce nápadně lišil. Poměrně moderní design - svěží design, kabina nad motorem, pohon předních kol, nezávislé zavěšení torzních tyčí na všech kolech umožnilo vyniknout mezi armádou lehkých užitkových vozidel té doby. Dokonce i 0,9l tříválcový dvoutaktní motor. 43 koní,

vysledovat zpět k výrobcům motocyklů DKW, ještě nebyl anachronismem, i když to už bylo považováno za zastaralé. Pomocí konstrukčních prvků, komponentů a sestav osobního automobilu Wartburg 311 vytvořili němečtí inženýři lehké dodávkové vozidlo s mnoha modifikacemi - minibus pro cestující, pickup, uzavřená dodávka atd. Vůz získal jasný a nezapomenutelný exteriér. Z osobního vozu Wartburg 311 zdědil Barkas také motor-zážehový tříválcový dvoudobý motor o objemu 0,9 litru, typ AWE 311, o výkonu 43 koní. a čtyřstupňovou převodovkou. Později byl tento motor nahrazen modernizovaným AWE 312 se zdvihovým objemem 0,992 litru a 46 hp. Maximální rychlost, kterou vůz dokázal vyvinout, byla 110 km / h. I přes tehdejší moderní vzhled tohoto vozu byla řada technických řešení zastaralá. Například motor neměl vlastní mazací systém a olej se přidával přímo do benzínu. Místo obvyklých CV kloubů, přenášejících točivý moment na kola, byla použita kardanová převodovka a pohon na jedno z kol bylo možné vypnout. Brzdový systém u prvních modelů byl dvouokruhový - pouze pro přední kola a s mechanickým pohonem. Salon byl vytápěn autonomním topením. I když to mělo také své výhody - auta bylo dost

spolehlivé a snadno opravitelné, a co je nejdůležitější - levné na výrobu. Barkas se vyráběl v celé řadě karoserií: mikrobus, dodávka, pickup (valník), podvozek; stejně jako speciální provedení: sanitka, malý hasičský vůz, armádní dodávka. Minibus sklízel úspěchy i mimo NDR, takže jej stále lze najít v rozlehlosti zemí bývalého Sovětského svazu a Varšavské smlouvy - Polska, České republiky atd.
Nedostatek konkurence však udělal svůj špinavý čin - barkas se vyráběl beze změn až do roku 1989 a ani pokus o modernizaci (instalace 1,3litrového motoru Volkswagen) nezachránil před nevyhnutelným - auto bylo beznadějně zastaralé. Po sjednocení Německa závod Barkas koupil koncern Volkswagen a nové vedení omezilo výrobu.Ve 30 letech výroby (1961-1991) bylo vyrobeno 175 740 vozů B1000. Mnoho z nich je stále zachováno, lze je dokonce najít na našich silnicích.

Ve východním Německu lehký nákladní vůz Barkas nahradil poválečný Framo V901, která byla v polovině 50. let znatelně zastaralá. Na rozdíl od svého předchůdce měl nový nákladní vůz uspořádání vozu, celokovovou karoserii, pohon předních kol a nezávislé zavěšení torzní tyče. Inovativnímu designu odpovídal i vzhled vozu. Mnozí s tím souhlasí Barkas Je pravděpodobně nejatraktivnějším příkladem automobilového designu v NDR.

Na základě základní dodávky Barkas B1000K vyroben mikrobus Barkas B1000KB, nákladní dodávka, valník, rekreační vozidlo, záchranná služba a mnoho speciálních verzí, jako je společný žebřík, malý hasičský vůz, servisní vůz pro automobilové závody a další úpravy.

Populární v NDR Barkas a Trabant.

Někdo volá Trabant ostuda německého automobilového průmyslu, u někoho jeho vzhled vyvolává útok „ostalgie“. Barkas nicméně, oni jsou obecně kladně hodnoceni pro jeho inovativní design a atraktivní, podle standardů 50. a 60. let, design.

Němec Barkas a sovětský Sprīdītis.

Auta jsou „spolužáci“ a prakticky stejně staří.

Mimo jiné, Barkas příznivě se vyznačuje přítomností autonomního vnitřního topení. Jeho větrací „žábry“ jsou vidět na levé straně za dveřmi řidiče.

Dokonce i na konci 19. století získal Dane podle národnosti Jorgen Skafte Rasmunsen inženýrské vzdělání v Německu. Nevrátil se do své historické vlasti, ale usadil se ve středním Sasku: v německém městě Chemnitz Rasmunsen otevřel malý podnik na výrobu ventilů a o něco později výrobní zařízení přesunul Jorgen do města Zschopau.

Továrna patřila strojírenskému průmyslu, protože vyráběla parní stroje a kovové výrobky. Po první světové válce v Chopau „na hlavu dne“ byla vytvořena nová výroba - závod na výrobu trajektových vozů pod názvem DKW, který se nakonec stal pod touto značkou největším výrobcem benzínových motorů pro jízdní kola, jako stejně jako výrobce mopedů a motocyklů. Společnost si vedla tak dobře, že na konci dvacátých let se DKW stala možná nejslavnější a nejpopulárnější německou značkou automobilů a dvoukolových vozidel.

Rasmunsen, který byl v té době známou autoritou v automobilovém průmyslu, spolu s dalšími dvěma průmyslovými inženýry otevřel ve Frankenbergu nový podnik - továrnu na výrobu komponentů pro zařízení DKW. Zpočátku se společnost jmenovala Metallwerke Frankenberg, ale později byla přejmenována na Frankenberger Motorenwerke - Frankenberg Motor Works. Tato společnost je široce známá pod zkratkou Framo.

Kromě motorů a jednotek pohonného systému začala Framo vyrábět lehké tříkolové dodávky a nákladní automobily na základě motocyklových jednotek DKW a o něco později čtyřkolové nákladní automobily. Ve Frankenbergu se ročně vyrobilo více než pět tisíc různých vozidel s nosností od 0,5 do 1,2 tuny. Koncem třicátých let se tedy saská společnost stala jedním z hlavních výrobců lehkých užitkových vozidel v Německu.

Bohužel druhá světová válka ovlivnila osud továrny stejným způsobem jako ostatní německé automobilky: na začátku čtyřicátých let byl Framo přepracován a zcela převeden na výrobu komponentů pro vojenský průmysl.

Výsledek největší konfrontace mezi SSSR a Německem znamenal tučný bod v osudu obrovského průmyslového komplexu - značná část obráběcích strojů a dalšího průmyslového vybavení byla po roce 1945 rozebrána a odvezena do Sovětského svazu.

Na pozůstatcích bývalého Frama v prvních poválečných letech ve středním Sasku nějak fungovala jednoduchá autoopravna. V roce 1949 však byla společnost znárodněna a začleněna do velkého průmyslového sdružení IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Ostatně dřívější odkaz předválečného Německa - automobilový průmysl - byl důležitým odvětvím hospodářství. Současně všechny země Rady pro vzájemnou ekonomickou pomoc (RVHP), která zahrnovala východní Německo, společně vydaly souhlas s vydáním konkrétního druhu dopravy. Proto například v Maďarsku v poválečném období. Továrna s názvem Werk Framo Hainichen vyrábí od počátku padesátých let předválečný nákladní vůz Framo V501 vybavený dvouválcovým dvoutaktem a také modernější nákladní vůz Framo V901.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Automobilový průmysl v NDR i v zemi prošel řadou různých strukturálních změn, v důsledku čehož byla bývalá továrna Framo v roce 1958 přejmenována na VEB Barkas Verke Hainichen. Forma vlastnictví závodu, který obdržel zkratku VEB (německy Volkseigener Betrieb - „lidový podnik“), byl typický pro téměř všechny poválečné podniky ve strojírenském průmyslu NDR. Jeho malé továrny byly zpravidla součástí větších výrobních sdružení.

V té době bylo saské město Chemnitz přejmenováno na Karl-Marx-Stadt. Bývalý podnik Framo, který se stal „Barkasem“ socialistického lidu, byl sloučen s automobilovým závodem a automobilovou továrnou v tomto městě pod dlouhým názvem VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Výrobní zařízení přitom zůstalo „na staré adrese“ - tedy v Hainichenu.

Nový čas - nová dodávka

Na počátku padesátých let v mladém socialistickém státě vyvstala potřeba lehkých nákladních vozů. Zpočátku byl problém „vyřešen“ obnovením výroby předválečných modelů Framo, ale ani oni, ani modernější nákladní vůz V901 / 2 nesplňovaly požadavky nové éry.

Vedení země nařídilo konstruktérům podniku z Karl-Marx-Stadt vyvinout dodávková vozidla zásadně nové generace. Zajímavé je, že zpočátku se na stejné platformě plánovalo vyrábět jak celokovové dodávky, tak valníky. Dalším klíčovým rozdílem mezi slibným vývojem a jeho předchůdci je progresivní design. Uspořádání vozu Cabover, nezávislé odpružení torzní tyčí, pohon předních kol, monokoková karoserie - jedním slovem, projekt měl více než dost inovací. Připomínáme, že jsme mluvili o poválečném socialistickém Německu, které se právě dostalo na nohy po ničivých důsledcích pro tuto zemi v období po druhé světové válce. Všechno má však své vlastní vysvětlení: automobilový průmysl v Německu byl v předválečném období na tak vysoké úrovni rozvoje, že žádné šoky nemohly vést k degradaci školy designu.

Bez dalších okolků byl nový model pojmenován stejně jako samotná společnost - Barkas. Aby se urychlil proces vývoje nového modelu a snížily se výrobní náklady, učinilo vedení země strategické rozhodnutí - sjednotit novou dodávku s „osobními“ produkty z jiných továren NDR. Proto dostal Barkas tříválcový dvoudobý motor z osobního vozu Wartburg 311. Kompaktní dvoudobý motor o objemu 966 „kostek“ vyvinul asi 37 koní-ne bůhví čeho, ale za lehký dodávkový vůz s nosnost 1 tuny takové „energetické zařízení“ měla stačit.

Již v roce 1956 byly vyrobeny první prototypy celokovové dodávky, které byly brzy doplněny minibusy různých konfigurací a účelů. Koneckonců, Barkas musel převzít celou hromadu úkolů pro přepravu drobného zboží a cestujících, včetně tak specifické oblasti, jako je záchranná služba a požární služba.

Během několika let byly vyrobeny téměř čtyři desítky různých prototypů, které až do roku 1961 prošly různými testy a na jejich předprodukčních kolech se navinuly přes milion kilometrů. Během této doby byly identifikovány a odstraněny různé konstrukční nedostatky a budoucí Barkas konečně dostal svůj obvyklý vzhled.

Exteriér německé dodávky si zaslouží podrobný popis. Zdálo by se, že utilitární „kočár“, a dokonce i rozložení kabinou - no, jaké emoce může taková „lednička“ vyvolat? Díky úsilí německých umělců se však Barkas ukázal jako extrémně harmonický vnější vůz s „čistými“ liniemi a správnými proporcemi.

Skromný, harmonický a lakonický design Barkase se ukázal být tak integrální, že prchavé trendy a trendy v automobilové módě nijak neovlivnily vzhled vozu. Přitom po celá ta léta od vydání původní Barkas nepůsobil zastarale - byl to prostě dokonalý produkt své doby.

Rubovou stranou mince je úplná imunita exteriéru vůči úpravám a „modernizaci“ pomocí primitivních kosmetických technik.

Pokud ani nyní dojemně kulatý „Barkasik“ se svými kyprými formami nezpůsobuje odmítnutí, pak na počátku šedesátých let vypadal nejen atraktivní, ale i velmi moderní i na pozadí „kapitalistického“ minibusu VW T1. Pro spravedlnost si všimneme, že východoněmecká kabover vypadala možná ještě dokonaleji než její západní protějšek.

Raketoplán socialismu

V létě roku 1961 byla zahájena sériová výroba Barkas a karoserie monofonních dodávkových vozů Barkas B1000 byly vyrobeny v Karl-Marx-Stadt a konečný prodejní vzhled vozů získal stejný Heinichen. Jak asi uhodnete, digitální index Barkas naznačil jeho maximální nosnost.

Na samém začátku své dopravní cesty dostal Barkas „nové srdce“ - motor AWE -312, jehož pracovní objem se zvýšil o několik desítek „kostek“, a výkon se podle toho zvýšil na 42 „koní“. Tento údaj však s přihlédnutím k možnostem nákladu a cestujících automobilu vypadal více než skromně, ale v té době automobilový průmysl NDR prostě neměl alternativu.

Stejně jako ostatní vozy východoevropské produkce i Barkasikové vesele cvrkotali svými dvoutakty a dodávali náklad i cestující do různých měst demokratické republiky.

Tento model také obdržel velmi lichotivé hodnocení od profesionálů, protože skromně vyhlížející stroj s vlastní hmotností 1 200 kg unesl téměř stejné množství zavazadel podle hmotnosti a v celokovovém těle, vzhledem k racionalitě kabiny dispozice a pohon předních kol, bylo umístěno asi šest metrů krychlových nákladu. Absence hřídele vrtule a odpružení torzní tyčí příznivě ovlivnila výšku podlahy, která se navíc ukázala jako zcela rovná.

Kromě samotné dodávky se v polovině šedesátých let objevily v řadě Barkas další úpravy-nákladní vůz s palubní plošinou na nosníku a osmimístným minibusem. Kromě toho se auto v průběhu času technicky trochu zlepšilo, když dostalo dvouokruhový brzdový systém a elektrickou ostřikovač čelního skla. Pro srovnání: ti první sovětští používali primitivní gumovou „žárovku“ s mechanickým pohonem ostřikovačů.

Exkurzní silniční vlak na bázi Barkas B1000

Aby byla zajištěna přijatelná úroveň pohodlí v chladném období, museli konstruktéři na verze minibusů pro cestující nainstalovat autonomní vnitřní topení, které bylo zvenčí vydáváno pouze dodatečnými dveřmi se štěrbinami na levé straně. A v horkém období život obyvatel kabiny usnadňovala přítomnost otevíracího střešního okna. Problémy spojené s letními vedry však nevznikly jen mezi cestujícími, ale také v pohonné jednotce, a proto byl chladicí systém mikrobusu opakovaně modernizován.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

V roce 1972 „nestárnoucí“ Barkas konečně dostal nové „srdce“ -. Ve stejném desetiletí prošel Barkasy řadou modernizací a konstrukčních změn, jejichž účelem bylo splnění nových mezinárodních bezpečnostních požadavků vozu a norem výfuku. V průběhu vylepšení dostaly minibusy, dodávky a nákladní automobily bezpečnostní pásy pro řidiče a spolujezdce, novou optiku, alternátor, kabelovou spojku místo hydrauliky, modernější systém řízení a pohonu ...

Začátkem osmdesátých let se tedy technická část vozu znatelně stala modernější a dokonalejší a v roce 1983 byl Barkas B1000 konečně externě aktualizován. Modely s kódovým označením „83“ a „84“ však budou od svých předchůdců okamžitě odlišeny pouze velkým fanouškem těchto minibusů, protože všechny změny v exteriéru byly omezeny na instalaci dalších nárazníků s gumovým pásem a přední mlhovky. Interiér upgradované verze má novou palubní desku. Late Barkasy lze odlišit také typem bočních dveří - od roku 1988 se místo běžných křídlových dveří staly posuvnými.

V Hainichenu bylo ročně sestaveno až 8 000 dlouhých člunů, přičemž vrchol produkce byl v polovině sedmdesátých let. V roce 1980 sjel z montážní linky vůz s pořadovým číslem 100 000 a v roce 1987 už bylo vyrobeno 150 000 mikrobusů, nákladních vozidel a dodávek Barkas B1000.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Stejně jako v případě Wartburgu a Trabi změny ve státním systému příznivě ovlivnily stavbu Barkas, ale neovlivnily jeho osud nejlépe. Jinými slovy, užitková vozidla byla také převedena na trakci Volkswagen, protože v roce 1989 se již v NDR vyráběly licencované motory Volkswagen Golf. Stejně jako vůz od Eisenachu dostal Barkas další „srdce“ - 1,3litrový benzínový motor o objemu 58 litrů. s. Čtyřválcový čtyřtaktní motor byl na poměry osmdesátých let docela moderní, konstrukčně byl analogem sovětské jednotky G8.

Podobně jako debut prvního Barkasu v roce 1962 byl aktualizovaný Barkas B1000-1 uveden na veletrhu v Lipsku v roce 1989 a od roku 1990 začala sériová výroba modernizovaných Barkasiků.

Bohužel „bolivar kapitalismu nemohl vydržet tyto tři“: jako Wartburg a Trabant, dokonce i s novou pohonnou jednotkou, beznadějně zastaralý mikrobus na trhu v nových podmínkách prostě nebyl poptáván. Ostatně do bývalé socialistické republiky se valil obrovský proud použitého vybavení z Německa - včetně komerčních dodávek a dodávek jako VW T2. „Přízrak socialismu“, i když ztratil primitivní dvoutakt, ve srovnání s „buržoazií“ samozřejmě vypadal bledě. Kromě toho se v průběhu několika desetiletí východní Němci již, jak se říká, „nasrali“ na Barkasova a západní spotřebitel o takový produkt na koncepční úrovni neměl zájem.

Proto se životní dráha Barkas B1000-1 ukázala být velmi krátká-do roku 1991 bylo vyrobeno méně než 2 000 aktualizovaných vozů a za pouhých třicet let zkušeností s montážní linkou v Hainichenu více než 177 000 kulatých -roztomilí Barkasové byli shromážděni.

Na počátku devadesátých let, souběžně s takovými domorodými Zhiguli, začali naši krajané nakupovat z druhé ruky Barkasy v NDR - naštěstí východní Němci nabízeli své vybavení za rozumnou cenu. Poměrně málo mikrobusů sloužilo jako jakési „nosiče“ majetku sovětských důstojníků, kteří se s rodinami a zbožím získaným v NDR přestěhovali do své historické vlasti.

I u archaického dvoutaktu vzbudil Barkas mezi obyvateli Sovětského svazu velký zájem, protože sehnat auto této třídy a účelu pro osobní potřebu dříve bylo prostě nemožné! Navíc se ukázalo, že německý vůz je i v „ojeté“ podobě celkem nenáročný a spolehlivý a v praxi se Barkasov ukázal být s účinností v pořádku.

V duchu doby na počátku devadesátých let se v Rusku zrodil šílený „projekt“: zařízení pro výrobu mikrobusů a dodávek, které se pro Němce stalo zbytečným, se rozhodlo získat závod Kirov, který dříve vyráběl položky pro „obranný průmysl“.

Obchodní myšlenkou bylo koupit „levné“ bezplatné výrobní zařízení pro výrobu Barkas a co nejvíce lokalizovat výrobu na regionální úrovni v Leningradské oblasti. Motory samozřejmě plánovaly používat domácí - od klasického Zhiguli.

Bohužel nebo se naštěstí něco pokazilo: v roce 1993 německá strana pečlivě připravila zařízení pro odeslání do Sosnovského Boru, který se nachází 70 kilometrů od Petrohradu, ale ... S největší pravděpodobností z finančních důvodů německo-ruský projekt nikdy nezabral místo. O rok později byly stroje a zemřecí stroje v Hainichenu jednoduše zlikvidovány, čímž se tato stránka jeho historie navždy změnila.

Historie vzniku Barkas B1000

„Rafik“ z NDR, aneb historie vzniku Barkas B1000

Co víme o automobilovém Německu za socialismu? Většina motoristů si vzpomene na světově proslulý Trabant a Wartburg, které skutečně byly symbolem NDR. Bylo by ale špatné zapomenout ještě na jedno auto. Nebo spíše mikrobus Barkas, který se po mnoho let stal jakýmsi německým „Rafikem“.

Pokud se podíváte velmi hluboko, ukazuje se, že Barkas vděčí za svůj vzhled Dánovi Jorgenovi Skaftě Rasmunsenovi, který získal inženýrské vzdělání a usadil se v Německu na konci 19. století. Po otevření malé firmy ve městě Chemnitz, specializující se na výrobu ventilů, Rasmunsen brzy dosáhl svých prvních úspěchů, poté byla výroba převedena do města Chopau. Postupně přicházejí na řadu vynalézavé kování další kovové výrobky a po první světové válce se v závodě v Chopau začaly vyrábět trajektové vozy.

Ty postupem času získaly vlastní jméno DKW a na konci 20. let pro ně Rasmunsenova společnost zvládla výrobu mopedů, motocyklů a benzínových motorů. Do této doby se talentovaný Dane stal v automobilovém průmyslu natolik autoritativním, že spolu s dalšími průmyslníky bez větších obtíží vytvořil další výrobní zařízení. Nová továrna specializující se na výrobu komponentů pro zařízení DKW se po několika přejmenování stala známou jako Framo.

Do 30. let se DKW stala jedním z největších německých výrobců lehkých užitkových vozidel. Nejprve byly v závodě Framo vyráběny malé tříkolové dodávky na základě motocyklů DKW a po několika letech byla zvládnuta výroba čtyřkolových vozidel. Celkově bylo ve Frankenbergu, kde se nacházela továrna Framo, vyrobeno ročně asi 5 tisíc kusů nejrůznějšího vybavení. Výroba by se jistě dále rychle vyvíjela, ale druhá světová válka provedla vlastní úpravy.

Jako většina ostatních německých podniků byl závod Framo přepracován pro potřeby vojenského průmyslu a po porážce Německa byla většina vybavení převedena do Sovětského svazu. Z Framo, kdysi známého v celé západní Evropě, zůstává malý autoservis. Tím mohl příběh skončit, ale podnik byl zachráněn znárodněním. V roce 1949 byla začleněna do největšího průmyslového sdružení Industrieverband Fahrzeugbau, po kterém závod dostal nové jméno - Werk Framo Hainichen.

Poté, co společnost WFH získala souhlas od zemí Rady pro vzájemnou ekonomickou pomoc, která zahrnovala východní Německo, zahájila výrobu několika modelů najednou: předválečný nákladní vůz Framo V501 a modernější Framo V901. Závod opět změnil svůj název až v roce 1958. Tentokrát bylo rozhodnuto úplně opustit jméno Framo a místo toho byl „lidový podnik“ pojmenován Barkas Verke Hainichen. Saské město Chemnitz, ze kterého to všechno začalo, vešlo do historie. Nově ražený Karl-Marx-Stadt se stal rodištěm nově raženého „Barkase“.

Stejně jako Sovětský svaz i mladé východní Německo nutně potřebovalo velké množství dodávek a malých nákladních vozidel. Není divu, že vedení země velmi brzy požádalo konstruktéry ze společnosti Karl-Marx-Stadt, aby veškeré své úsilí věnovali vývoji vozu nové generace. S ohledem na obrovský předválečný inženýrský potenciál a nashromážděné zkušenosti německých specialistů na sebe výsledek nenechal dlouho čekat. Předpokládalo se, že dodávka nové generace bude mít uspořádání vozu, pohon předních kol, monokokovou karoserii a nezávislé zavěšení torzní tyče. V té době je design velmi inovativní. Pouze se jménem budoucího auta se rozhodli neobtěžovat. Dodávka dostala stejné jméno jako společnost - Barkas.

Specifikace Barkas B1000

Ve snaze snížit náklady, dokonce i ve fázi návrhu, byl Barkas do značné míry sjednocen s Wartburg-311. Půjčil si například tříválcový motor. S objemem 966 „kostek“ činil jeho výkon 37 koní, což na lehkou dodávku víceméně stačilo. V roce 1956 spatřily světlo první prototypy a o rok později se k verzi s celokovovým tělem připojily minibusy s jiným rozložením a určením. Stejně jako sovětská RAF se i německý Barkas měl stát sanitkou, hasiči a jen dodávkou.

Do roku 1961 najelo několik desítek prototypů přes milion testovacích kilometrů. Po odstranění zjištěných nedostatků byl Barkas uveden do sériové výroby. Je pozoruhodné, že verze B1000 (obrázek ukazuje nosnost dodávky) byla vyrobena v Karl-Marx-Stadt, poté byl vůz znovu sestaven v Hainichenu. Motor o výkonu 37 koní, který byl nainstalován na prototypy, byl opuštěn téměř okamžitě po zahájení výroby. Neříkám, že nová pohonná jednotka AWE-312 o výkonu 42 koní výrazně zlepšila dynamické schopnosti vozu, ale v každém případě to byl krok vpřed.

Skromný Barkas je milován nejen běžnými motoristy, ale i profesionály. Poslední jmenovaný si nevšiml, že dodávka o hmotnosti 1200 kilogramů dokáže odvézt téměř stejné množství. A díky absenci vrtulového hřídele a celokovové karoserie se do dodávky vešlo až šest „kostek“ nákladu. V polovině 60. let byl ke stávajícím verzím přidán osmimístný mikrobus a valník. Souběžně inženýři vylepšili design samotného vozu. Nezapomnělo se ani na řidiče, kteří často museli trávit dny za volantem Barkase. Například byl k dispozici otevírací poklop pro chlazení kabiny na střeše. V zimě naopak zachránilo topení instalované na verzích Barkas pro cestující.

V roce 1972 dostal Barkas nový motor z Wartburgu-353. A ve stejném roce byly všechny verze vozu výrazně vylepšeny, což jim umožnilo splnit mezinárodní požadavky týkající se emisních a bezpečnostních norem. Barkas dostal vylepšené řízení, bezpečnostní pásy, lanko spojky, nový systém napájení. Ale vzhled

Barkas byl změněn až v roce 1983. Ačkoli, vzhledem k tomu, že se to zpočátku ukázalo jako „nadčasové“ a vyvolávalo to extrémně pozitivní emoce, došlo k instalaci dalších nárazníků a „mlhovek“.

V roce 1988 proběhla další malá modernizace: boční výklopné dveře ustoupily posuvným dveřím. Do této doby společnost v Hainichenu vyrobila již více než 150 startů.

Nákladní automobily, minibusy a dodávky, o které je v chudých socialistických zemích poptávka, se klidně mohly vyrábět dalších dobrých deset let, ale historie rozhodla jinak. Poté, co socialistické Německo dostalo příležitost využívat technologie od kapitalistické NSR, byl osud Barkase zpečetěn. Vůz vyráběný od roku 1962 ani s moderním 1,3litrovým motorem „Volkswagen“ nemohl za stejných podmínek konkurovat mnohem vyspělejší komerční výbavě stejného Volkswagenu. Stejně jako Trabant a Wartburg i Barkase sežrali „žraloci kapitalismu“.

Barkas překvapivě téměř dostal druhý život v Rusku. Cílem bylo koupit levné vybavení pro výrobu automobilů a poté lokalizovat jeho montáž. Pedantští Němci souhlasili s dohodou a dokonce prakticky poslali vybavení, ale na poslední chvíli ruská strana ustoupila. O rok později bylo rozhodnuto o likvidaci strojů a známek, které nikdo nepotřeboval. Ve slavné historii Barkase byl položen tučný bod.

Před 50 lety, 14. června 1961, v Karl-Marx-Stadt sjela z montážní linky pilotní série dodávkového vozidla Barkas B1000.

Ve skutečnosti, jak v němčině, tak v ruštině, název vozu znamená totéž - spuštění. V Dahlově slovníku „barkas“ je to „největší veslice, dělník, pro dodávku kotvy a přepravu osob a závaží ...“ Slovo je francouzského původu, barcasse. Je pochopitelné, proč se designéři konstrukční kanceláře VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK), která se nachází ve městě Karl-Marx-Stadt, rozhodli pojmenovat nový vůz. Podle rozkazu, který strana vydala, měl vytvořit víceúčelový nákladní vůz s nosností 1 tunu, schopný rychlosti 100 km / h. Takové stroje v Německu se nazývaly Schnell-Laster, tedy vysokorychlostní nákladní vůz. Práce na jeho návrhu začaly v roce 1950, ale v mladém demokratickém Německu se v těch letech vše změnilo tak rychle, že o pět let později VEB ZEK zcela revidoval koncept stroje. Zejména přísné limity na kov získaný ze SSSR si vynutily pečlivější přístup k hmotnostně-rozměrným parametrům stroje. Kromě toho, že to měl být nákladní vůz s pohonem předních kol, se nyní rozhodli vybavit ho monokokovou karoserií.

Uspořádání vozu s celokovovou karoserií, nezávislým zavěšením torzní tyče, pohonem předních kol-prototyp dodávky, běžně nazývaný L1, byl připraven v roce 1956. Příští rok k němu byly přidány prototypy modelu náklad-cestující a minibus.

Vůz měl vyrábět národní podnik VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen ve městě Hainichen. Byla to bývalá továrna Framo, kterou založil Jorge Skafte Rasmussen (vytvořil také slavnou výrobu motocyklů a automobilů DKW) Pro německé vojáky během 2. světové války byla standardní sestra Framo symbolem zbavování se frontové hrůzy. Úřady NDR taková sdružení přirozeně nechtěly, a proto byl závod v roce 1957 přejmenován. A v roce 1958 byl na základě shluku podniků vytvořen kombajn VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Zahrnuje bývalý závod Framo v Hainichenu, samotný motorový a montážní závod v Karl-Marx-Stadt a závod na palivová zařízení ve Wolfpfütz.

V roce 1958 vůz, stále nesoucí označení L1, získává konečný tvar a je odeslán k certifikačním testům. V období od roku 1956 do roku 1961 mají prototypy čas najet přes milion kilometrů.

První vůz, který sjel z montážní linky, měl číslo podvozku 40009. Celkově nultou sérii tvořilo 39 vozidel, včetně sanitky, dvou nákladních cestujících a dvou 11místných minibusů.

Němci prokázali, že i přes demontáž zařízení v roce 1945, let mnoha specialistů na Západ, přes všechny limity a zákazy uložené SSSR, jsou schopni vytvořit slušná auta. Nechť je Barkas B1000 vybaven zastaralou pohonnou jednotkou, která pracovala na hranici svých možností - pokud jde o takové parametry, jako je kapacita, specifická nosnost, design, ergonomie, její srovnání se sovětským RAF Lotyšskem nebo UAZ -451 nebylo v přízeň toho druhého. Barkas také výrazně vystupoval na pozadí svých evropských protějšků. V roce 1962 se o tom mohli přesvědčit návštěvníci veletrhu v Lipsku, kde proběhl oficiální mezinárodní debut novinky. Socialistický systém bohužel připravil na takové projekty dlouhý život a bez ohledu na výhody postupně vyschly.

Opakované pokusy o vylepšení designu se omezily pouze na změny, bez kterých by auto nebylo možné prodávat na zahraničních trzích. Vůz získal dvouokruhové diagonální brzdy, nadměrné osvětlovací zařízení. Tříválcový dvoudobý motor AWE-311 o objemu 900 ccm z modelu Wartburg-311 pro osobní automobily z roku 1962 se nudil na 991 „kostek“ (AWE-312) a místo žalostných 28 začal vyrábět neméně ponižující 42 hp. V roce 1969 musel být do konstrukce zaveden přídavný chladicí systém, aby se motor nepřehříval. V roce 1972 se síla zvýšila až o tři. Otázka nahrazení motoru čtyřtaktem, který byl opakovaně vznesen, byla neustále odkládána. 15. května 1969 byl v závodě postaven prototyp Barkas B1100 s motorem Moskvich-412, který počítal se spoluprací v rámci Rady pro vzájemnou ekonomickou pomoc (CMEA). SSSR však nevybral motory - v té době byla „412“ žhavým exportním produktem.

Musel jsem se spokojit s tím, co bylo k dispozici. Barkas však byl v poptávce mimo NDR. 22. února 1980 sjel z montážní linky 100 000. B-1000.

Pokusy na konci 60. let instalovat na Barkas naftový motor, kotoučové brzdy a vytvořit modifikaci s nosností až 1,3 tuny se nezdařily. Co se na autě změnilo? 9. srpna 1977 byla hydraulická spojka opuštěna. Dne 31. října 1979 byl šnekový převod nahrazen modernější maticí s kuličkovým šroubem. V roce 1985 byla na Barkas instalována membránová spojka. Maximální změnou, která na vůz přišla, byly posuvné boční dveře v červnu 1987.

V roce 1989, kdy došlo ke sjednocení obou Německů, konečně začali na Barkas instalovat čtyřtaktní motor v licenci společnosti Volkswagen-vůz dostal označení B1000-1. Tato inovace hrála spíše psychologickou roli: „Australané“, jak obyvatelé NSR nazývali východní Němce, nevypadali v jejich očích tak zaostale. Přesto byl osud Barkase a závodu Heinehen zpečetěn. Montáž byla prováděna primitivními metodami „na koleno“, auto nemělo kotoučové brzdy. 10. dubna 1991 sjel z montážní linky poslední Barkas. Byl vidět pryč se skutečným smutkem - za ta léta se několika generacím Němců podařilo zalíbit se hezkému autu. Celkem společnost vyrobila 175 740 vozidel Barkas B1000. Zařízení závodu bylo rozebráno, jeho stopy se ztratily buď v Petrohradě, nebo v Kazani.