Historie značky Tatra. Historie moskevské tramvaje na fotografiích Úpravy na území Altaj

Kdysi, v dnes již vzdálených 50. letech minulého století, nedokázal domácí průmysl plně uspokojit potřebu země po nových moderních tramvajových vozech. Poté bylo rozhodnuto o nákupu vagonů v Československu. První vozy dodané v letech 1957 až 1959 byly T-1. Tyto vozy nebyly ve Sverdlovsku (Jekatěrinburg). Od roku 1959 do roku 1962 nám byly dodávány vozy T-2 a v roce 1963 se objevily vozy T-3. Vozy T-3 se brzy staly jedním z nejmasivnějších vozů té doby a pravděpodobně jím zůstávají i nyní. Je to dáno jejich vysokými provozními a dynamickými kvalitami, originálním designem, který jim umožňuje svobodnou práci v intenzivním moderním rytmu městského provozu.

Vozy T-3 začaly do Sverdlovsku přicházet téměř od samého počátku jejich výroby. Oproti starým vozům řady X a vozům MTV-82 byly mnohem pohodlnější, rychlejší a měly lepší dynamické vlastnosti.

Navenek měly první vozy T-3, na rozdíl od současných, drobné rozdíly. Traťový ukazatel měl podlouhlý, podlouhlý tvar, který umožňoval kromě čísla tratě uvést její koncové stanice. Okenní otvory v kabině byly menší. Čelní sklo kabiny řidiče se skládalo ze dvou částí s jedním svislým sloupkem uprostřed. Pak začala přijíždět auta s obdélníkovým ukazatelem trasy a velkými okny. Přibližně do roku 1977 byl nárazník v přední a zadní části vozu pokryt dekorativním hliníkovým profilem. Tento profil byl často poškozen, zejména po zvednutí vozu speciálním jeřábem při vykolejení. Po nějaké době byly na většině vozů tyto dekorace odstraněny a nárazník trčel svými žebry. U vozů pozdější výroby byl kanál nárazníku ohnutý dopředu s velkou policí a ozdobný profil nebyl instalován.

Zhruba do roku 1977 byly sloupky oken a přepážka kabiny řidiče přelepeny reliéfní omyvatelnou tapetou. Poté se začaly sloupky oken natírat emailem a celá přepážka kabiny byla dokončena plastem. Toto rozhodnutí bylo estetičtější, protože smalt měl světlejší tóny a kromě toho byly tapety často řezány tramvajovými vandaly. Nejčastěji se řezala spodní vodorovná část rámu. Pro odstranění hadrů byla tapeta na vodorovné části v úrovni spodní části svislých sloupků pečlivě odříznuta a rámy přes tapetu byly natřeny barvou.

Sedadla v kabině byla potažena červenou koženkou, zadní panely opěradel byly upevněny speciálními ozdobnými šrouby a podložkami. Ani tím tramvajoví vandalové nešetřili. Rozřezali polštáře a opěradla, odšroubovali šrouby. Po opravách byly zadní panely zad často jednoduše natřeny.

Do roku 1972 byly vozy vybaveny průvodčím, poté po přechodu na nedirigentskou službu nebylo místo průvodčího instalováno. Do vagonů se začaly instalovat pokladny. První pokladnou byl vysoký podstavec s mincovníkem a kotoučem na lístky. Tyto pokladny byly umístěny na přední a zadní plošině místo samostatných sedadel. Když se kočár rozjížděl, pokladny nemilosrdně chrastily drobnostmi v nich a jejich detaily. Poté se ve vozech objevily malé pokladny a kompostéry na předplatné. Pro prodej předplatného byly vyrobeny speciální zásobníky ve dveřích kabiny strojvedoucího. Nyní jsou vidět stopy z otvorů táců.

Koncem 60. a začátkem 70. let byly při opravách namísto zářivek pro vnitřní osvětlení instalovány běžné žárovky bez stropních svítidel, dvě svítidla na stropní svítidlo.

Po roce 1977 se vozy T-3 začaly dodávat se třemi dveřmi. Pro práci na střechách se objevily napájecí mezivozové zástrčky a další nízkonapěťové konektory.

Původní hlavy sběračů proudu byly po dosluhování nahrazeny hlavami moskevského typu. Navíc to bylo provedeno pouze na prvním voze vlaku, protože na druhém voze nebyl použit pantograf a vložky se opotřebovávaly méně.

Na vagonech nejnovější verze na ovládacím pultu se objevily návěstní svítilny "Vlak přestávka", svítilny pro sepnutí traťových stykačů vlaku, spínač "Vlak přestávka" a "Nouzový pohyb". Tepelné ochranné relé pro obvod šipky bylo odstraněno. Toto relé často při přepnutí šípu falešně sepnulo a řidič ho vždy při přiblížení k šípu ručně vrátil.

Pohony čelisťové brzdy na vozíku byly pokryty speciálními pouzdry s pryžovými zástěrami ve spodní části. Na pláštích byl nápis „Pozor na elektrické napětí“ ve tvaru žlutého trojúhelníku s bleskovou šipkou. Po nějaké době byla tato pouzdra odstraněna. Přívod proudu do elektromagnetu kolejové brzdy byl nejprve proveden z vnitřku podvozku a poté začal být veden zvenčí shora. U první varianty při vykolejení vozu došlo k poškození přívodních kabelů.

Kolejové brzdy na vozech prvních verzí byly skládací se samostatnými tyčemi a tyčovými nástavci. Poté začali instalovat kolejové brzdy s tyčemi a hroty vyrobenými jako jeden celek.

Na některých vozech byly instalovány plastové sedačky, v zimě byla velká zima.

U vozů nejnovějších verzí byl změněn systém vytápění a ventilace prostoru pro cestující. Dříve bylo ovládání tlumiče přívodu vzduchu venkovní, pro které byl v bočním valu kruhový otvor a poté se táhlo tlumiče přesunulo do prostoru pro cestující ke středním dveřím vozu. Později se objevila klapka, která regulovala nasávání vzduchu pro chlazení startovacích-brzdových reostatů a trakčních motorů buď z prostoru pro cestující (pro nucené větrání), nebo z vnějšku vozu. Při otevírání klapky v kabině docházelo ke zvýšené hlučnosti z provozu motor-generátoru. Často byly špatně seřízené tlumiče, které regulují přívod ohřátého vzduchu do prostoru pro cestující. V létě se přitom do kabiny částečně dostával horký vzduch a vyvolával mezi cestujícími nespokojenost. Zpočátku ti nejaktivnější dávali najevo nespokojenost s řidičem a snažili se ho usvědčit z hlouposti a neochoty šetřit elektřinou (za jakým účelem zapínal topení ve třicetistupňových vedrech?!). Žádné nabádání, že řidič speciálně nezapnul topení, nepomohlo. Mnohdy vše končilo skandálem a apelem cestujících na městské i regionální noviny a televizi.

Ale obecně byly nové vozy T-3 úžasné. Tiché, snadno se přemisťují, byly natřeny odolnými lesklými smalty.

Nové vozy byly vyloženy na nadjezdu u silničního okruhu na Shartashi. Na tento nadjezd byla ze stanice Apparatnaya přivedena železniční nástupiště s vagony. Vozy sjely z plošiny a byly poslány vlekem do domovského depa. Na vozech byly demontovány pantografy, vnější osvětlovací zařízení, kolejové brzdy a skříně nad podvozky. Další vykládací stojan byl v opravně tramvají a trolejbusů ve Sverdlovsku, kam byly přistaveny vozy ze stanice Gipsovaya.

Nejprve s každou várkou aut od výrobce přišla skupina českých úpravců. Pomohli auto sestavit, seřídit a provozovat. O každé takové události se psalo v městských novinách. Pak přestali přicházet montéři. Naši řidiči tramvají mají zkušenosti.

Vozy T-3 byly v našem městě aktivní zejména koncem 70. a začátkem 80. let. Poté došlo k aktivnímu odpisu vozů MTV-82, T-2, K-2. Ročně bylo dodáno až 30 nových vagonů. Systematicky absolvovali celé trasy, místo starých aut.

Design vozů rodiny Tatra je skutečně unikátní a nemá v tuzemském tramvajovém průmyslu obdoby. Vychází z designu amerických vozů RSS, vyvinutých již ve 30. letech minulého století.

Vůz T-3 má automatický řídicí systém nepřímého reostatu-stykače (RKSU). Čtyři trakční motory (TED) stejnosměrný proud sériové buzení o trvalém výkonu 40 kW jsou zapojeny ve dvou paralelních obvodech, dva v sérii. Start a regulace rychlosti pohybu se provádí změnou odporu startovacích-brzdových reostatů a zeslabením buzení TED. U domácích motorových vozů s RKSU je k tomuto účelu instalován skupinový regulátor reostatu, což je vícepolohový elektrický spínač poháněný malým pomocným motorem (servomotorem) a samostatnými reostaty startovací-brzdy. Na vozech rodiny Tatra byl použit originální vícepolohový spínač kombinovaný s reostaty start-brzda a nazývaný akcelerátor. Pokud je u domácích automobilů počet poloh (stupně start-brzdění) asi 20, pak má akcelerátor vozu T-3 při startu 75 reostatických poloh plus 4 stupně zeslabení buzení TED a při brzdění 99 pozice. Plynový pedál tak zajišťuje hladké, téměř plynulé rozjezdy a brzdění vozu.

Vozy T-3 mají provozní reostatickou brzdu. Na konci působení elektrické reostatické brzdy při rychlosti 2-3 km/h se automaticky aktivuje mechanická čelisťová brzda, která vůz zabrzdí až do úplného zastavení.

Pro nouzové brzdění jsou vozy T-3 vybaveny kolejovými elektromagnetickými brzdami, což je cívka elektromagnetu, při protékání proudu je elektromagnet přitahován ke kolejnici velkou silou, čímž vzniká výrazné zpomalení.

Z charakteristických rysů vozu T-3 je třeba poznamenat použití TED s nucenou ventilací. Vzduch pro chlazení TEDu dodává speciální ventilátor umístěný na hřídeli motorgenerátoru - měniče elektrického stroje, který slouží k napájení řídicích obvodů a dobíjení baterie. Na hřídeli motorgenerátoru je další ventilátor, který ochlazuje startovací-brzdové reostaty akcelerátoru. V zimě je vzduch ohřátý v reostatech startovacích brzd přiváděn do prostoru pro cestující k ohřevu. Pro přídavný ohřev vzduchu přiváděného do prostoru pro cestující jsou ve vzduchovém kanálu instalována topná tělesa. Topná tělesa jsou navíc umístěna v podstavcích jednotlivých sedadel. Kabina řidiče je vytápěna elektrickým přímotopem. Vůz má zářivkové osvětlení.

Po více než dvacet let výroby vozů T-3 byly v jeho konstrukci neustále prováděny změny zaměřené na zlepšení výkonu. V silových obvodech byly použity zesílené stykače, bylo dokončeno uspořádání vozu pro usnadnění práce na systému mnoha jednotek sestávajících ze tří vozů, byly provedeny změny pro zvýšení bezpečnosti provozu, zajištění nouzového pohybu v případě různých poruch v elektrických obvodech.

Již dnes je v Jekatěrinburgu zvládnuta generální oprava a restaurování vozů T-3, při kterých je vůz rozebrán na rám a prochází kompletní renovací. V letech 1995-2000 takové opravy prováděl Jekatěrinburský Opravárenský závod tramvají a trolejbusů na ulici. Závod na třídění a svařované konstrukce ve Verkhnyaya Pyshma (nyní UZZhM). V ZSMK bylo opraveno 84 vozů T-3.

Později převzaly KVR autoopravny Jižního depa a prodejna plánovaných oprav Severního depa. Nutno podotknout, že při generální opravě byly některé vozy nahrazeny systémem řízení reostat-stykač s pokročilejším tyristor-pulsem (TISU). Konkrétně systém MERA-1 byl instalován na 39 vagonech. Nejnověji byla na vůz č. 090 instalována experimentální sestava systémů tranzistorového pulzního řízení vyráběná firmou ASK CJSC. Tento modernizační projekt získal pracovní název T-3E.

Dnes jsou tramvaje T-3 hlavním typem vozového parku v Jekatěrinburgu. V letech 1980 až 1987 byli jediným druhem v našem městě a nyní je jich více než tři a půl stovky. České vozy T-3 již 43 let věrně slouží obyvatelům Sverdlovska.

Použité fotografie E. Kuzněcova, O. Chalkova, A. Marova, Schuricky, dále fotografie ze sbírky Muzea TTU

Víte, že se Tatra umí pohybovat i bez přední kolo? A bojí se přetížení méně než kterákoli z jejích konkurentek? A že si můžete sami zvolit libovolný počet náprav a rozvor vozu? To vše je ale pravda a je to možné díky jedinečné konstrukci těchto strojů.

Stroj je založen na vlastní modulární konstrukci, slavné páteřové trubce, ke které je připojen motor a převodovka. Tato konstrukce umožňuje instalovat dělené nápravy s nezávislým zavěšením, to znamená, že poskytuje obrovský rozsah pohybu hřídelí náprav ve vertikální rovině a v důsledku toho vysoká propustnost.

Trubka je vyrobena z pružinové oceli, má obrovskou pevnost a torzní tuhost, což usnadňuje nástavbu a pomocný rám a také umožňuje zatěžovat stroj "s rezervou". Páteřní rám spolehlivě chrání konstrukci vozu zespodu.

Z toho plyne i další výhoda – libovolná velikost rozvoru a počet mostů. Můžete si vybrat složení kola 4x4, 6x6 a tak dále, až do 12x12.

01. První dodávky českých vozů začaly hned po skončení druhé světové války, v roce 1945. Samozřejmě, že na ně naši už museli narazit, jako na trofeje.
Oficiální historie je však stará 70 let a začala první várkou tehdejších sériových vozů. T111. Byly to "opravdové" Tatry, již s veškerým vybavením - kapotované, s dieselem chlazení vzduchem(12 válců, 210 k) a páteřový rám.

02. Dodávaly se do roku 1962 především ve formě palubní stroje a sklápěče, které jsou modernizovány a tvoří zvláštní rodinu T141. Mezi nimi byly na tehdejší dobu unikátní 100tunové zátěžové traktory.

03. Další rodina T138(rovněž kapotovaný) byl jako první masivně dodáván do SSSR. Nový motor V8, vypínatelná přední náprava, posilovač řízení, motorová brzda – to vše jsou znaky nového modelu. Zvýšena o 2 tuny a nosnost.


Foto Nikolaj Dobrovolskij (Státní archiv audiovizuální dokumentace Nižnij Novgorodské oblasti)

04. I když Tatry T138 v Unii jich bylo několik tisíc, do dnešních dnů přežilo jen několik. A tento se zdá být jediný takto pečlivě restaurovaný.


Foto Vladimir Novoselov

05. V roce 1969 se objevily výsledky hluboké modifikace - slavné T148. Byli to oni, kdo jako první obdržel „arktický“ design a byl masivně používán na našich severních staveništích. Navenek se vozy od svých předchůdců lišily upravenou kapotou a mřížkou chladiče.

06. „Stočtyřicáté osmé“ byly v SSSR tak běžné, že řada z nich přežila až do konce 90. let, jako tato, předělaná na traktor. A jednotky se nacházejí dodnes - po 40 letech tvrdé práce.

07. Ale další řada byla naopak pro nás téměř neznámá, i když dostala modernější uspořádání kabiny. Navrženo pro vojenské potřeby Т813 byl vyráběn i pro „národní hospodářství“. Tato verze se 4 nápravami" Koloss„předělaný na nosič dřeva z armádní odtahovky.

08. V roce 1979 se objevila dnes nejslavnější Tatra, Т815. Jedná se zatím o prototyp s jiným opláštěním a světlomety ve verzi silničního tahače (ale 4x4 - vždyť jde o Tatra) při testech na cvičišti Dmitrovský.


Fotografie z archivu Maxima Shelepenkova

09. Nová rodina si zachovala všechny odlišnosti klasických předků, ale dostala modernější vznětové motory V8 (213 k), V10 (283 k) a V12 (320 a 360 k) a širokou prostornou kabinu.
Zajímavé je, že v ulicích kterého sovětského a později SNS města nebylo možné potkat slavný „klačkový“ sklápěč?

10. V 90. letech bylo mnoho tater, které přešly do soukromých rukou, předěláno a „kolonizováno“. Toto je příklad nákladního tahače z konvenčního sklápěče ( přední převis- krátký).

11. A to je naopak sériové auto, které jsme potkali v malém množství. Tatra-T815TP měl neobvyklé uspořádání mostů, dvojitou kabinu pro 8 míst a celkovou hmotnost vlaku až 96 tun.

12. Snad nejneobvyklejším tahačem Tatra v Rusku je tento. Byl ručně smontován pro obytný vůz závodního týmu a když zkrachoval, koupili ho finští (!) soukromí obchodníci. Pak přijela do Petrohradu, dlouho prodávala a nakonec nosila námořní kontejnery. Zároveň se proměnil v ubytovnu a přišel o luxusní výzdobu obrovské kabiny, ve které kdysi bývala televize, mikrovlnná trouba, lednice a další.

13. V roce 2005 se Tatra oproti evropským trendům vrátila k uspořádání kapoty. Nový model T163 14kubický sklápěč byl navržen pro naši Sibiř a nesl vlastní jméno „Yamal“. Tato kopie byla zobrazena na MIMS-2006.

14. Je to také auto Т815, ale s dodatkem "7". Liší se od běžného použití zjednodušené kabiny snížené výšky. Vzhledem k tomu, že je určen pro armádu, hlavním úkolem je snížit výšku (pro leteckou dopravu) a také usnadnit rezervaci. Na "civilu" se používá jako podvozek pro jeřáby, stejně jako hasičské vozy, jako tento výtah z Pozhtekhnika, jeden z mála v Rusku.

15. Mezitím byla modernizována i „naše“ řada 815, která získala v indexu číslo „2“ a navíc Terr#1. Kromě upraveného obložení kabiny, tak i interiéru, Tatra Т815-2 poprvé může být vybaven nejen vlastním vzduchovým dieselem, ale i zakoupeným.

16. Koncem roku 2011 se objevila nová rodina Tatra - T158 Phoenix(Phoenix) s nečekaně známým kokpitem. Jde o produkt globalizace vyplývající z koupě českého podílu nizozemskou společností DAF. Stroj má tradiční podvozek Tatra - s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením libovolného počtu hnacích náprav a holandské jednotky - kabinu a motor. Ve výsledku z toho profitují obě strany a také spotřebitel. V malém množství se fénixy prodávají také v Rusku, jako tento sklápěč Surgut.

Tvorba modelu

Co lze o tomto voze říci? Asi jen to, že pro mnoho lidí žijících v postsovětském prostoru je právě Tatra-T3 spojována se slovem „tramvaj“. Československo dodávalo tento vůz v letech 1963 až 1987 do 33 měst Sovětského svazu. Tatra-T3 fungovala také v Československu, východním Německu, Jugoslávii a Rumunsku, nicméně 90 % všech vyrobených vozů bylo dodáno do Sovětského svazu.

Předchůdci Tatry-T3 byly modely s indexy T1 a T2, vyráběné v Československu v letech 1954-1957, respektive 1957-1962. Design těchto vozů byl vypůjčen z amerických tramvají RSS, vyráběných v USA ve 30. - 50. letech minulého století. Licence byla zakoupena od Američanů v dubnu 1948 a v roce 1951 se objevil prototyp tramvaje Tatra-T1. Výrobcem tohoto a následujících modelů byl státní podnik Tatra, závod Smíchov (součást znárodněného koncernu Ringhoffer-Tatra). Elektrickou výzbroj vagonů dodal koncern ČKD Praha (ČKD je zkratka názvu českomoravské firmy Kolben Daněk). V roce 1955 vznikly první experimentální vozy Tatra-T2, jejichž sériová výroba začala v roce 1958.

Práce na vytvoření prototypu vozu Tatra-T3 začaly ve druhé polovině 50. let. V březnu 1959 byl představen první návrh nového tramvajového vozu, který byl po nezbytných vylepšeních předán k realizaci do závodu Tatra-Smíchov. Při vypracovávání projektu nového vozu byly v první řadě zohledněny nedostatky dvou předchozích modelů. Značná pozornost byla věnována přáním tramvajových závodů SSSR, které provozovaly vozy T1 a T2, neboť Sovětský svaz měl zájem o další dovoz vozů z Československa.

Nový vůz Tatra-T3 měl od svého předchůdce Tatra-T2 řadu významných odlišností. Široké používání plastu jako materiálu karoserie v dopravním strojírenství, které započalo v poválečných letech, se promítlo do konstrukce karoserie Tatry-T3 - přední a zadní maska ​​byla kompletně vyrobena z laminovaného plastu na vyztuženém základu, což vedlo ke snížení hmotnosti vozu a změně designu jeho přední a zadní části. Také karoserie byla odlehčena použitím lehčích panelů karoserie. Prostřední dveře, které byly u Tatry-T2 užší (1050 mm) než přední a zadní dveře, byly stejně široké jako zbytek dveří.

Kokpit byl kompletně přepracován přístrojová deska a umístění dalších ovládacích prvků, což zvýšilo ergonomii pracoviště řidiče. Instalace samostatného ohřívače vzduchu v kabině provedena pracoviště pro řidiče pohodlnější v zimě. Design interiéru vozů Tatra-T3 rané řady v mnohém připomínal Tatru-T2, ale kruhová stínidla osvětlení byla nahrazena podlouhlými, což interiéru dodalo modernější vzhled. Novinkou bylo zářivkové osvětlení interiéru. Také vůz Tatra-T3 měl střešní ventilační otvory (které Tatra-T2 neměla).

Změny se dotkly i elektrického vybavení vozu: dostal urychlovač TR-37 nového typu a také schopnost pracovat na CME ve vlacích tří vozů (Tatra-T2 mohla fungovat pouze ve dvouvozových vlacích) . Elektromotory vozu Tatra-T3 byly vybaveny systémem nuceného větrání poháněného motorgenerátorem. Topný systém se změnil: speciální topná tělesa (topidla) byla umístěna do stojanů sedadla pro cestující, přičemž vozy Tatra-T2 využívaly k ohřevu prostoru pro cestující vzduch z chlazení startovacích odporů. Kromě těchto nejpatrnějších rozdílů měl vůz Tatra-T3 oproti předchozímu modelu také velké množství drobných konstrukčních vylepšení, které měly usnadnit obsluhu a Údržba vagón.

Prototyp vozu

Montáž prototypu vozu Tatra-T3 byla zahájena v experimentálních dílnách závodu v lednu 1960. I přes problémy s dodávkami plastových konstrukčních prvků byl vůz do srpna 1960 připraven. Ve druhé polovině srpna byl prototyp poprvé představen na Mezinárodním veletrhu v Brně, poté byl vrácen k testování do Prahy. Dne 21. června 1961 byl vůz přijat do bilance pražského dopravního podniku a obdržel parkové číslo 6101. Prototyp tramvaje Tatra-T3 se bohužel pro Muzeum městské dopravy nepodařilo zachránit: v květnu 1985 byl vůz vyřazen z provozu a řezat.

Prototyp se od budoucích sériových vozů lišil velikostí dveřních otvorů (užší střední dveře jako Tatra-T2), designem podvozků, přítomností zadního ukazatele směru shodného s předním, jiným umístěním ovládacích prvků a přístrojů v kabině, provedení sedadel a vnitřního uspořádání (naproti prostředním dveřím byla plošina pro kočárky). Také v experimentálním voze bylo osvětlení prostoru pro cestující nízkonapěťové. Během provozu byl vůz téměř zcela sjednocen se sériovými kopiemi a později se od nich lišil pouze šířkou dveří.

Masová produkce

Sériová výroba vozu Tatra-T3 začala v létě 1962. Celkem bylo do konce roku vyrobeno 70 vagonů pro pražský dopravní podnik. Zároveň končila sériová výroba tramvají Tatra-T2: v létě 1962 byla vyrobena poslední várka, která později dorazila do Kyjeva.

V roce 1963 dostaly nové vozy Tatra-T3 kromě Prahy kromě Prahy také Brno a Košice v Československu a také Moskva, Sverdlovsk (Jekatěrinburg) a Kujbyšev (Samara) v SSSR. Na konci téhož roku byly dva vagony (Praha #6303 a Moskva #512) experimentálně vybaveny novými plastovými sedadly. Od léta 1964 šly do sériové výroby vozy s plastovými sedačkami. Města Československa přitom začala brzy nakupovat vozy výhradně s plastovými sedačkami, zatímco v SSSR až do začátku 80. let dostávaly samostatné šarže vozů se sedačkami čalouněnými koženkou dle přání zákaznických měst. . Plastové sedačky pro vozy Tatra-T3 dodala česká společnost Plastimat ve třech různých barvách: červené, šedé a žluté.

Do roku 1964 dodávala skla pro vozy Tatra-T3 belgická firma Sekurit, poté se zasklíváním vozů začal zabývat československý Thorax. S tím souvisí i změna čelního skla: Belgičané dodali dvě zakřivená čelní skla spojená lištou uprostřed, československá firma naopak zjednodušila zasklení, které se začalo skládat ze tří skel.

Větrání kabiny bylo nedostatečné. Částečným řešením problému bylo zvětšení výdechů v bočních oknech z 1/3 na 1/2 okna. Vozy se zvětšenými průduchy se vyrábí od roku 1964. V letech 1964-1966 bylo experimentálně provozováno několik pražských vozů s ventilátory připevněnými ke stropu v kabině. Takový ventilační systém však nešel do sériové výroby, protože to vyžadovalo významnou změnu v nízkonapěťové síti automobilu. V roce 1970 byl na pražském voze č. 6449 testován systém nuceného větrání s přívody vzduchu umístěnými v přední části vozu po stranách ukazatele trasy a rozvodem vzduchu v mezistropním prostoru. I tento systém se ukázal jako nedokonalý. Menším krokem ke zlepšení ventilace vozu bylo v roce 1982 zmenšení střešních větracích otvorů.

V roce 1964 bylo rozhodnuto o modernizaci závodu Tatra-Smíchov a zvýšení výroby tramvají Tatra-T3. Důvodem byl zájem o produkty závodu ze strany zemí Varšavské smlouvy a především Sovětského svazu. Ta chtěla zvýšit počet dovážených československých vozů, ale stávající továrna nebyla schopna uspokojit poptávku po tramvajových vozech v SSSR. V roce 1965 byla navíc podepsána smlouva s NDR, která počítala s významnými dodávkami československých vagonů do východního Německa. V letech 1964-1967 byla výroba reorganizována za účelem její optimalizace. Výroba vozů byla rozdělena do tří hlavních úseků: centralizovaná výroba podvozků, úsek montáže vozové skříně a úsek finální montáže. Soubor opatření ke zvýšení produktivity umožnil dosáhnout ročního výkonu 1000-1200 tramvajových vozů. Navýšení výrobního plánu však mělo negativní dopad na kvalitu produktů závodu. Předpokládá se, že vozy Tatra-T3 vyrobené v letech 1964-1966 byly nejvyšší kvality, protože do té doby závod odstranil nedostatky vozů první série a zároveň „závod“ o snížení počet pracovních hodin strávených montáží jednoho vozu ještě nezačal .

Pro zvýšení kapacity výroby tramvají závod zcela opustil výrobu dieselových lokomotiv, které byly dříve jedním z hlavních typů výrobků. Po uvolnění velké šarže posunovacích dieselových lokomotiv řady T 334.0 v letech 1965-1966 se závod zcela soustředil na výrobu tramvajových vozů. Výjimkou byla várka 17 elektrických vlaků EMU 89.0 dodaných v letech 1969-1970 pro úzkorozchodnou Tatru. železnice(nyní se nachází na Slovensku). Je zvláštní, že design těchto elektrických vlaků, které fungovaly na tatranské železnici do roku 2003, byl z velké části převzat z tramvajového vozu Tatra-T3.

V druhé polovině 60. let byla provedena řada změn v designu vozu za účelem jeho modernizace a zjednodušení montáže. Zejména izolace vodičů se začala provádět vinutím z PVC namísto vinutí tkaniny, jak tomu bylo dříve. Do vozů se začal montovat motorgenerátor SMD-16 z MEZ Vsetín místo SS-16 z ČKD a stykače SA-781, které se dosud používaly na vozech Tatra-T1, byly nahrazeny stykači SC-12. V roce 1966 byl design bočních oken zjednodušen. Od roku 1968 se začal podél kočáru otevírat střední střešní ventilační poklop. Také pod ním byla odstraněna krabice usměrňující proud vzduchu, protože se v něm hromadily nečistoty z pantografu. V roce 1969 se změnilo uspořádání zadních světel z horizontálního na vertikální.

A do budoucna byl design vozů Tatra-T3 podroben drobným změnám až do ukončení výroby. Od roku 1982 se tedy výsuvné schůdky pro výstup na střechu „přesunuly“ ze středních k zadním dveřím (dvoudveřová Tatra-T3, dříve dodávaná do SSSR, měla schůdky u zadních dveří). Od roku 1985 má vůz další ovládací panel posunu na zadní plošině. V témže roce se změnila technologie venkovního osvětlení: místo jednoduchých stropních svítidel oválného tvaru se začala používat dvojitá čtvercová; byla tam i brzdová světla.

Na základě vozů Tatra-T3 byly v 60. letech vyvinuty kloubové tramvajové vozy Tatra-K1 a Tatra-K2. Poslední z nich šel do série a vyráběl se jak pro domácí trh, tak pro export do SSSR, Jugoslávie a Egypta. Na objednávku NDR také vznikl vagon s užší karoserií Tatra-T4, u které byla šířka zmenšena ze standardních 2500 mm na 2200 mm. Tyto vozy byly dodány do těch tramvajových provozů, kde byla šířka mezikolejových mezer a rozměry oblouky neumožňovaly provoz vozů se standardní šířkou. Později byly vozy Tatra-T4 dodávány i do SSSR (pouze na farmy s rozchodem 1000 mm), Jugoslávie a Rumunska.

Začátkem 70. let byly tramvaje Tatra-T3 zastaralé jak z hlediska výbavy, tak designu vozu. V 70. letech vznikly experimentální modely T5A5 a T5B6, které zpočátku vkládaly velké naděje do možné náhrady za zastaralé T3, vyráběné pro ČSR a SSSR. Závod Tatra-Smíchov byl však zastaralým podnikem s nedostatkem výrobních prostor. Zahájení sériové výroby železničních vozů nové generace si vyžádalo reorganizaci celého výrobního procesu, což by znamenalo dočasné snížení kapacity a následně porušení závazků dodávek vozů do dovážejících zemí. Navíc hlavní zákazník, Sovětský svaz, nebyl připraven na nákup dražších vozů nové generace. Tatra-T3 nakonec zůstala hlavním produktem závodu až do druhé poloviny 80. let. Vozy „5. generace“ se přesto dostaly do sériové výroby: od roku 1978 do roku 1984 bylo do Budapešti dodáno 322 oboustranných vozů řady T5C5. Hlavní novinka 70. let, systém tyristorového pulzního řízení, však na tento model nikdy implementována nebyla.

Tak se koncem 70. let ukázalo, že s existující výrobní oblasti o modernizaci procesu montáže a přechodu na sériovou výrobu vozů nové generace nemůže být řeč. V roce 1978 byl zahájen vývoj projektu nového závodu v pražské čtvrti Zličín. Výstavba závodu začala v roce 1981, ale postupovala poměrně pomalu. První fáze zařízení byla dokončena v roce 1988 a stavba byla dokončena v roce 1996. Počátkem 90. let musel být z důvodu nových potřeb trhu změněn design závodu určeného pro sériovou výrobu vagonů pro členské země RVHP. Původní projekt obřího podniku na výrobu tramvají byl ve skutečnosti realizován jen částečně. Stará továrna na pražském Smíchově byla uzavřena na počátku 90. let. Postupně její budovy zcela upadly a v roce 2000 byly zbourány a na jejich místě vyrostlo moderní obchodní a kancelářské centrum.

Uzavření starého závodu předcházelo dokončení výroby tramvají Tatra-T3. V roce 1985 začala sériová výroba vozů T6B5 pro Sovětský svaz a v roce 1988 - T6A2 a B6A2 pro NDR. Sériová výroba tramvají Tatra-T3SU a Tatra-T3D skončila v roce 1987, resp. 1988 a v roce 1989 sjely z montážní linky poslední vozy Tatra-T3SUCZ pro Československo. V letech 1995-1997 bylo vyrobeno 38 karoserií Tatra-T3 bez výbavy. 18 z nich bylo objednáno Dopravním podnikem Praha na výměnu karoserií vozů T3M (modernizace Tatra-T3 z konce 70. let), které vyčerpaly své zdroje. Dalších 20 karoserií bylo dodáno do Ostravy, kde na ně byly instalovány podvozky ze staré T3 a TISU TV-8.

Úpravy tramvají Tatra-T3

Tatra-T3CZ (1962-1976)

Úprava pro tuzemský trh. Vozy Tatra-T3CZ měly neúplnou přepážku kabiny řidiče, v kabině po obou stranách jednomístná sedadla. Vzadu nebyla žádná sedadla. Podle přání města zákazníka mohly být vozy Tatra-T3CZ vybaveny speciálním sedadlem průvodčího, umístěným na levoboku mezi prvními a druhými dveřmi. Na pracovišti vodiče byl instalován individuální ohřívač. Průvodčí měl také pomocný ovládací panel s tlačítky pro otevírání dveří vozu a nouzové brzdění.

Vozy Tatra-T3CZ vyráběné v letech 1962-1963 měly úzký podlouhlý přední ukazatel trasy. Od roku 1964 se ukazatel trasy stal čtvercovým. Zároveň byla podél speciálních vodítek mimo ukazatel trasy vložena tabulka s číslem trasy.

Tatra-T3CZ dorazila do všech měst Československa, kde existovala tramvajové systémy, až do roku 1976. V budoucnu byla výroba této modifikace z řady důvodů ukončena. Do druhé poloviny 70. let byl tuzemský trh zcela saturován, navíc se plánovalo výrazné zredukování tramvajové sítě v Praze a postupné převedení vozů hlavního parku do jiných tramvajových podniků. Do začátku 80. let bylo plánováno zahájení výroby vozů nové generace, které měly nahradit Tatru-T3CZ. Tyto plány však nebyly předurčeny k uskutečnění a pražská tramvajová síť se naštěstí dočkala jen mírné redukce. Od roku 1982 proto začaly do Československa opět přicházet vozy Tatra-T3, ovšem v jiné úpravě - T3SUCZ.

V 70. letech byla zavedena praxe modernizace starých vozů Tatra-T2 s montáží elektrovýzbroje z Tatry-T3, jakož i pořizování karoserií Tatra-T3 bez vybavení dopravními podniky pro následnou montáž vozů Tatra-T1 a Tatra- Výbava vagónů T2 na nich byla běžná i v Československu, jejichž životnost skončila.

Tatra-T3SU (1963-1987)

Úprava pro města SSSR se stala nejmasivnější v historii závodu: za 25 let bylo vyrobeno 11 368 vozů Tatra-T3SU, které pracovaly ve 33 městech Sovětského svazu. Samotná Moskva zakoupila ve stanoveném období 2069 vagonů.

V prvních letech však Tatra-T3 vstoupila do Sovětského svazu v poměrně skromném množství. Od začátku vydání modifikace v roce 1963 obdržely tyto vozy pouze Moskva, Sverdlovsk (Jekatěrinburg) a Kuibyšev (Samara); od roku 1964 se k nim připojil Kyjev. Nové české vagony tak obdržela stejná města, která dříve nakoupila vozy Tatra-T2, s výjimkou Rostova na Donu. Situace se změnila ve druhé polovině 60. let, kdy závod Tatra-Smikhov po reorganizaci výroby výrazně zvýšil výrobu tramvají. Od roku 1965 začaly do Tuly přicházet vozy Tatra-T3SU a v roce 1966 dostalo české vozy dalších šest měst SSSR (Záporoží, Iževsk, Kursk, Oděsa, Uljanovsk, Ufa). V letech 1967-1968 se geografie dodávek T3SU rozšířila až o 12 měst (Barnaul, Volgograd, Volžskij, Dněpropetrovsk, Doněck, Ždanov (Mariupol), Irkutsk, Kalinin (Tver), Kramatorsk, Novokuzněck, Rostov na Donu, Charkov). V 70. letech začaly T3SU dostávat tramvajová zařízení Voronezh, Gorky (Nizhny Novgorod), Dněprodzeržinsk, Ordzhonikidze (Vladikavkaz), Orel a Riga, v 80. letech - Groznyj, Krasnodar, Taškent. Dávka 50 vozů Tatra-T3SU dorazila v letech 1986-1987 pro vysokorychlostní tramvaj Krivoj Rog, přičemž běžné městské linky v tomto městě využívaly výhradně vozy Usť-Katav. Až do konce vydání modifikace v roce 1987 tak většina těchto měst pravidelně dostávala vozy Tatra-T3SU. Celkový počet tramvají dodávaných z Československa do SSSR činil ročně několik stovek vozů.

Vozy Tatra-T3SU se lišily od základní modifikace Tatra-T3CZ s uzavřenou přepážkou kabiny řidiče a také posíleným vyhříváním interiéru. V zimě mohlo být teplo z reostatů startovací brzdy směrováno speciálními topnými kanály do prostoru pro cestující a v létě mohlo být uvolněno ven. Na pravoboku v kabině byla dvojitá, nikoli jednomístná sedadla. Na zadní plošině byla instalována tři sedadla. Uprostřed dveří se nacházela madla, která byla u vozů Tatra-T3CZ opuštěna, protože jim bránila ve vnášení dětských kočárků do prostoru pro cestující. Elektrický pohon pro ovládání pantografu byl v SSSR uznán jako nespolehlivý, proto byl od roku 1964 u vozů Tatra-T3SU nahrazen mechanickým (tzv. „lano“ v kabině řidiče). Až do roku 1970 byl ukazatel trasy úzký a podlouhlý, později čtvercový, s tabulkou čísla trasy na vnitřní straně.

Vozy Tatra-T3SU provozované na CME měly v 70. letech možnost kombinovat vysokonapěťové okruhy hnacího a hnaného vozu. K tomu se na střeše vozů v přední a zadní části objevovaly tzv. „ptačí budky“ pro protažení mezivozového napájecího kabelu. Na druhém voze vlaku nebylo potřeba zvedat pantograf. Zajímavé je, že v samotném Československu se podobné vlaky Tatra-T3 s kombinovanými vysokonapěťovými okruhy vozů testovaly, ale toto rozhodnutí tam byl považován za nebezpečný a nebyl uveden do praxe. V SSSR v budoucnu nejen přicházela nová auta s upraveným schématem vysokonapěťové obvody, ale při generální opravě předělal i ty staré.

Až do druhé poloviny 70. let se do Sovětského svazu dodávaly dvoudveřové vozy, což bylo způsobeno zvláštnostmi cestování v MHD. Cestující, vstupující do kabiny zadními dveřmi, byl povinen uhradit jízdné průvodčímu nebo v případě nedirigentské služby nechat peníze v pokladně umístěné na zadním nástupišti. Výstup byl předními dveřmi. V 70. letech takový systém zastaral a provoz dvoudveřových vozů se ukázal jako nepraktický a pro cestující nepohodlný, zejména ve špičce. Proto se od roku 1976 začaly třídveřové vozy dodávat do SSSR: nejprve na Ukrajinu a do Lotyšska a od roku 1977 do Ruska. Poslední dvoudveřové vozy dorazily do Uljanovsku na začátku roku 1978.

Z 33 měst v SSSR, kam byly vozy Tatra-T3SU z továrny dodávány, se ne všechna úspěšně vyrovnala s provozem vozů Tatra-T3SU, které byly v době dodávky technicky mnohem složitější než jejich domácí kolegové. Takže Kramatorsk, který v roce 1967 obdržel dvě auta, je brzy převedl do Mariupolu a poté koupil pouze vozy Ust-Katav. Upuštěno od provozu Tatra-T3SU Mariupol a Groznyj. Práce těchto vozů ve Voroněži byla neúspěšná - na začátku 90. let byla většina z nich vyřazena z provozu, protože pracovala na městských trasách ne více než 10 let. Ale většina měst bývalého SSSR, kam Tatra-T3SU dorazila, tyto vozy stále provozuje, a to i přesto, že i těm nejmladším z nich je přes 20 let. Bohužel stav vozů Tatra-T3SU ve většině tramvají bývalého Sovětského svazu je neuspokojivý, a to jak z důvodu nedostatku řádného financování, tak z důvodu nedbalého přístupu zaměstnanců tramvajových podniků k vozovému parku. Zatímco v Česku a na Slovensku se nadále používají vozy 60. a 70. let výroby, které jsou ve výborném stavu, v zemích bývalé Unie jsou Tatra-T3SU rané řady téměř úplně na odpis.

Tatra-T3D a Tatra-B3D (1968-1988)

V roce 1965 byla po výsledcích zkušebního provozu tří vozů Tatra-T3 Praha v Drážďanech podepsána dohoda s NDR, podle níž německá strana plánovala do budoucna omezit výrobu zastaralých tramvají Gotha a přejít na nákup Tramvaje československé výroby. Ukončení výroby tramvají v NDR v roce 1966 bylo tak ukvapené, že se vozy Gotha v průběhu dalších dvou let nadále vyráběly v závodě Tatra-Smíchov pod indexy T2D (motorový vůz) a B2D (přívěsný vůz). Zároveň byly testovány prototypy vozů T3D a T4D, navržených přímo pro NDR. Jejich sériová výroba začala v roce 1968.

Rozdíly mezi „německými“ T3 a základní úpravou byly poměrně vážné: vozy byly vybaveny akcelerátory jiného typu (UB-13 místo TR-37), výkonnějšími elektromotory (TE-022 s výkonem 43 kV); v souladu s tím byl zvýšen výkon motorových ventilátorů. Vozy byly navzájem spojeny pomocí spřáhla ESW (tzv. „Scharfenbergova spojka“). Vnitřní osvětlení bylo nízkonapěťové, prováděné žárovkami 24 V. Kromě dvou pískovišť nad předním podvozkem měla Tatra-T3D jako standardní modifikace také dvě pískoviště nad zadním podvozkem. Venku, poblíž dveří, byla tlačítka pro signalizaci otevření dveří, což bylo diktováno zvláštnostmi cestování v městské osobní dopravě v NDR. Kabina byla oddělena od prostoru pro cestující neúplnou přepážkou; po obou stranách byla samostatná sedadla.

Od roku 1973 se pro motorové vozy Tatra-T3D vyrábí také přívěsy Tatra-B3D s bezmotorovými podvozky a bez vysokonapěťové výbavy. Měly vlastní systémy vytápění a vnitřního osvětlení, brzdový systém a světelnou signalizaci. Nízkonapěťový systém přívěsu byl „napájen“ přes závěs ESW. V přívěsných vozech Tatra-B3D nebyla kabina řidiče, na jejím místě byla vpředu odkládací plocha pro cestující se schránkou slaboproudé elektrovýzbroje.

V NDR byly Tatra-T3D a Tatra-B3D provozovány ve vlacích dvou (T3D + B3D) nebo tří (T3D + T3D + B3D) vozů. První verze spojky dostala lidový název Minizug („malý vlak“), druhá - Grosszug („velký vlak“). Tatra-T3D a Tatra-B3D byly dodány pouze do dvou měst NDR - Karl-Marx-Stadt (dnes Chemnitz) a Schwerin. Pravidelné dodávky trvaly až do roku 1988 včetně. Kromě toho byly v roce 1982 dodány dva vlaky T3D+B3D do jugoslávského Osijeku.

Většina vozů Tatra-T3D a Tatra-В3D, původních i modernizovaných, byla po ukončení provozu v 90. a 2000. letech prodána do zemí bývalého Sovětského svazu, zejména do měst jako Alma-Ata, Vladikavkaz, Voroněž, Daugavpils, Dněpropetrovsk, Tula, Ufa. Je zvláštní, že Alma-Ata a Daugavpils ještě nikdy nedostaly vagony české výroby.

Tatra-T3YU (1967-197?)

Vozy Tatra-T3 v úpravě pro Jugoslávii byly úplnými obdobami tramvají Tatra-T3CZ. Pouze u vozů dodaných do Sarajeva byl pantograf umístěn nad zadním podvozkem, což bylo způsobeno zvláštností umístění sériových vzduchových kontaktů automatických šípů v tomto městě.

Zpočátku byly velké naděje vkládány do sériové výroby Tatra-T3YU, ale ve skutečnosti začala tyto vozy kupovat pouze dvě města, Sarajevo a Osijek. Sarajevo již v roce 1969 zcela přešlo na nákup kloubových vozů Tatra-K2YU, když získalo celkem 20 vozů T3YU. Osijek, město s 90 000 obyvateli, nakupovalo vagony ve velmi malých dávkách. Většina vozů Tatra-T3YU z Osijeku, které prošly modernizací v Československu v roce 2000, je stále v provozu. Vozy Tatra-T3YU Sarajevo byly vyřazeny z provozu.

Tatra-T3R (1971-1974)

Vozy "rumunské" modifikace byly téměř úplnými analogy Tatry-T3D, kromě toho, že jejich elektrické vybavení bylo přizpůsobeno pro práci v síti s napětím 750 V (jmenovité napětí tramvajové sítě v rumunských městech). Zejména byly vybaveny urychlovačem UB-17.

Tatra-T3R byly dodány pouze do jednoho rumunského města, Galati, kam bylo dodáno celkem 50 vozů. Navzdory nechutné kvalitě služeb pro vozový park tramvají některé vozy jezdily až do počátku 21. století. Běžnějším modelem v Rumunsku byla Tatra-T4, která se používala v pěti rumunských tramvajových systémech.

Tatra-T3SUCZ (1982-1989)

Od roku 1976 byla výroba vozů Tatra-T3 pro Československo zcela ukončena. Očekávalo se, že po dvou až třech letech ČKD začne vyrábět vozy nové generace. To se ale nestalo a v roce 1982, kvůli kritické situaci s obnovou vozového parku, začal závod Tatra-Smíchov opět dodávat tramvaje Tatra-T3 do měst Československa.

Aby se ušetřilo, bylo rozhodnuto dodávat do ČSR vozy, které by byly co nejvíce unifikované s vozy Tatra-T3SU. Vozy vyrobené v roce 1982 byly přesnou kopií T3SU, ale od roku 1983 začaly do Československa přicházet vozy s obvyklým uspořádáním sedadel (v jedné řadě po obou stranách a bez sedadel na zadní plošině). Vozy Tatra-T3SUCZ vyrobené v letech 1987-1989 mají ostřikovač čelního skla a tlačítko pro otevírání předních dveří zvenčí.

Stejně jako Tatra-T3CZ i Tatra-T3SUCZ vstoupila do všech československých tramvají bez výjimky. Ta sice plánovala přejít na nákup vozů nové generace již v 70. letech, ale právě vozy Tatra-T3SUCZ se staly posledními modelovými tramvajemi Tatra-T3, které v roce 1989 opustily brány podniku, protože výroba Tatra- T3SU skončil v roce 1987 a Tatra-T3D - v roce 1988.

Technický popis.
Tatra-T3 je celokovový jednostranný čtyřnápravový motorový vůz. Rám vozu je celosvařovaný, vyrobený z lisovaných a válcovaných ocelových profilů. Vnější plášť karoserie Tatra-T3 je vyroben z ocelového plechu tloušťky 2,4 mm a přivařen ke sloupkům rámu. Přední a zadní sklolaminátová maska ​​je přišroubována k rámu. Samozhášivé sklolaminát v základu obsahuje žáruvzdorné inkluze, které dokážou uhasit vzniklý požár. Pro výstup na střechu vozu jsou v bočních nosičích nástavby instalovány skládací schůdky. Střecha vozu je pokryta dielektrickou pryžovou rohoží. Ve spodní části těla jsou schránky s elektrické zařízení: hlavní a pomocné stykače, síťový stykač, urychlovače a baterie. Stykačové skříně, které byly u předchozího modelu samostatné, jsou kombinované, což usnadňuje údržbu stykačových panelů.

Díky širokému použití sklolaminátu se podařilo snížit hmotnost vozu, ale nutno podotknout, že to má i řadu negativních důsledků. Snížená adheze kol vozu s kolejnicemi, proto tramvaj v deštivém počasí často po kolejích doslova „klouže“. To má dva efekty: nerovnoměrné opotřebení kola a zvlněné opotřebení kolejnice. Pro odstranění prvního z nich zakoupily tramvajové provozy, které vozy Tatra-T3 provozovaly, speciální stroje pro otáčení dvojkolí přímo na voze. Zvlněné opotřebení kolejnic přimělo mnoho domácností (včetně Charkova) pořídit si speciální vozy na broušení kolejnic.

Vnitřní obložení stěn a stropu vozů Tatra-T3 je vyrobeno z laminovaných plastových desek (při opravách zejména ve městech FSU bylo často nahrazováno levnějšími materiály). Podlaha vozu je vyrobena z překližky a pokryta gumovou rohoží. V kabině jsou sedadla pro cestující a pískoviště s mechanickým pohonem (pod dvěma předními sedadly). Větrání interiéru je zajištěno střešními větracími otvory a okenními průduchy. Vyhřívání interiéru se provádí pomocí topných těles s napětím 220 V a výkonu 200 W každé, umístěných pod základnami sedadel a ve vzduchovém potrubí na pravá strana salon. U vozů v úpravě Tatra-T3SU se ohřev provádí i z tepla odváděného na akcelerátoru a startovacích odporů vzduchovody. Kabina řidiče je vytápěna elektrickým přímotopem. Pro osvětlení interiéru byly použity zářivky s napětím 220 V a výkonem 30 W. Dveře vozu jsou výklopné, s elektrickým pohonem a pákovým převodem.

Skříň vozu je uložena na dvou dvounápravových podvozcích mostní konstrukce, které se volně otáčejí kolem tzv. hlavních čepů přivařených k rámu vozu (jednoduché zavěšení). Dva podélné nosníky a dva mosty konstrukčně tvoří rám, na kterém jsou namontovány zbývající části podvozku. Na vozíku jsou také zavěšeny trakční motory, převodovky, mechanické a kolejové brzdy. Vodicí zařízení pro pískoviště jsou připevněna k podélným nosníkům na předním podvozku vozu. Kryty kol z ocelového plechu slouží k ochraně elektrozařízení před vodou a nečistotami stříkajícími od kol při jízdě.

Vozy Tatra-T3 jsou vybaveny sériově buzenými trakčními motory TE-022 s nezávislým zavěšením (jeden pro každou nápravu vozu). Do roku 1966 byly na vozy instalovány elektromotory TM-022, designově podobné, ale s nižší izolační třídou. Elektromotory TM-022 a TE-022 mají systém nuceného větrání: na hřídeli motorgenerátoru jsou instalovány dva ventilátory, které nasávají vzduch z atmosféry přes žaluzie v levé stěně vozu a usměrňují ho vzduchotechnickým potrubím. V tomto případě jeden proud vzduchu ochlazuje urychlovač a druhý trakční motory.

Točivý moment od trakčních motorů do dvojkolí přenášený kardanovým hřídelem a nápravovým reduktorem. Na vozy Tatra-T3 bylo instalováno několik typů převodovek: dvoustupňové s plochým převodem - pro trasy s plochým profilem trati; dvoustupňová s horskou výbavou - pro trasy se složitým profilem trati; jednostupňová s hypoidním převodem - pro trasy se sklonem do 80 ‰. Kardanové hřídele vozů Tatra-T3 jsou vyrobeny s pryžovými elastickými vložkami.

Systém ovládání vozu je nepřímý. Při sešlápnutí plynového pedálu se síťové stykače dostanou do kontaktu s akcelerátorem, který je ovládán koncovým relé. Relé udržuje konstantní rychlost v závislosti na poloze sešlápnutého pedálu. Při elektrickém brzdění jsou funkce akcelerátoru a koncového relé stejné jako při akceleraci, odpovídající okruhy jsou ovládány brzdovým pedálem.

Automobilový akcelerátor Tatra-T3 reguluje velikost proudu procházejícího trakčními motory. Jde o upravený regulátor reostatu kombinovaný s reostaty start-brzda. Plynulý rozjezd a plynulé brzdění vozu zajišťuje plynový pedál, který automaticky uvolňuje reostaty start-brzda. V reostatech start-brzda akcelerátoru se při provozu vozu uvolňuje velké množství tepla. Aby nedocházelo k přehřívání urychlovače, jsou jeho prvky nepřetržitě ochlazovány vzduchem přiváděným z ventilátorů motorgenerátoru. V chladném období je vzduch ohřátý urychlovačem přiváděn přes okapy do interiéru vozu k vytápění, v teplém období se klapka uzavírá a teplý vzduch je odváděn ven (pod karoserii). Jedna z nejčastějších příčin poruch automobilu je spojena s plynovým pedálem: takzvané přilepení „prstů“ akcelerátoru nebo „přivaření“ kontaktu jednoho z prstů na sběrací kroužek v důsledku náhodného proudového rázu. v napájecím obvodu. To vede ke zkratu části urychlovacích odporů a v důsledku toho k prudkým rázům při zrychlování a zpomalování vozu.

Brzdový mechanismus vozu je bubnového typu s vnějšími brzdovými destičkami. Vůz je vybaven brzdovými pohony tří typů - elektrodynamické, čelistové a elektromagnetické (kolejnicové). Čeličková brzda slouží jako parkovací brzda a kolejová brzda jako nouzová. Funkce elektrodynamické a čelisťové brzdy se provádí pomocí relé blokování brzd. Kolejnicová brzda je na ostatních dvou nezávislá (napájená bateriemi). Jedná se o podlouhlý elektromagnet, který je svou spodní částí velkou silou přitahován ke kolejnici, čímž vzniká brzdná síla. Prototyp i některé sériové vozy byly vybaveny bezpečnostním pedálem, který musel být za jízdy ve sešlápnuté poloze, jinak se vůz automaticky zastavil.

Pomocné nízkonapěťové obvody vozu (24 V) slouží k pohonu mechanismů dveří a stěračů, osvětlení, vytápění kabiny strojvedoucího a také vnější a vnitřní elektrické signalizace. Motor-generátor SMD-16Ab vozu Tatra-T3 je určen ke generování nízkonapěťového proudu a také k pohonu ventilátorů, které přivádějí vzduch pro chlazení reostatů startovacích-brzd a trakčních motorů. Motor-generátor se skládá ze sériově buzeného elektromotoru a paralelně buzeného stejnosměrného generátoru. Dva ventilátory jsou namontovány na stejné hřídeli s kotvou motoru. Motor-generátor je připevněn ke karoserii pomocí šroubů s pryžovým těsněním. Po instalaci se uzavře kryty a zástěnou. Hlavním zdrojem hluku u vozů Tatra-T3 je motorgenerátor, který způsobuje nepříjemný hukot a někdy i vibrace, zejména při stání na zastávkách.

K napájení nízkonapěťových obvodů automobilu v nepřítomnosti vysokého napětí (když je motor-generátor vypnutý) se používá akumulátor, dobíjený pomocí speciálního nízkonapěťového nabíjecí generátor. Vůz Tatra-T3 je vybaven baterií KN-100 (kadmium-nikl) nebo ZhN-100 (železo-nikl) o kapacitě 100 Ah.Baterii tvoří 17 baterií zapojených do série.

Dnešní města disponují moderními modely tramvají, které přitahují pozornost nejen svou stylovostí vzhled, ale také s technickými funkcemi, které jsou opravdu působivé. Jezdí tiše, rychle, efektivně, jsou doslova nabité komfortem, takže staré tramvaje jsou ve většině případů opuštěné ve městech. Tak postupně mizí tramvaje modelu Tatra T3 z ulic ruských měst. Ale kdysi byly považovány za kultovní. Naštěstí se v menších městech stále jezdí, takže se můžete ponořit do nostalgie a zavzpomínat na časy Sovětského svazu, kdy takové tramvaje byly všude.

Přemýšleli jste však podrobně o historii, designových prvcích a podobných tématech týkajících se například modelu Tatra T3? Jen málokdo cestuje městskou hromadnou dopravou a přitom přemýšlí nad tím, jaké jsou designové vlastnosti konkrétního modelu. Proto, pokud máte zájem, v tomto článku najdete všechny nezbytné informace o této tramvaji. Obsahuje velké množství nejrůznějších informací: počínaje úpravami, které již byly zmíněny výše, a konče konstrukčními prvky a technickými vlastnostmi.

co to je

"Tatra T3" je model tramvajových vozů, který se vyrábí od roku 1960. Výroba těchto tramvají skončila až v roce 1999. Díky tomu bylo za tuto dobu vyrobeno více než čtrnáct tisíc vagonů, které byly upravovány v závislosti na účelu dodávky. O úpravách bude řeč o něco později, prozatím stojí za to se na ně zaměřit obecná informace ohledně tramvají Tatra T3. Tyto vozy se vlastně celou tu dobu vyráběly v Praze, ale působivá část z nich směřovala do Sovětského svazu i do dalších socialistických zemí. Na území západní Evropy taková auta pravděpodobně nenajdete – snad kromě východního Německa.

Modifikace

Už víte, že tramvaj Tatra T3 se vyráběla v Praze, respektive hlavním trhem pro ni byl tuzemský. Většina tramvají tohoto modelu byla vyrobena a používána na území Československa. Co se týče exportu, v tomto případě byl více než aktivní. Svědčí o tom už fakt, že každá cílová země si vytvořila vlastní modifikaci, která se od originálu příliš nelišila, ale přesto měla nějaké další detaily a prvky.

To se promítlo i do názvu modelu vozu. Například druhý co do počtu vyrobených exemplářů byl model T3SU, který byl dodáván do Sovětského svazu (SU from Soviet Union). Hlavním rozdílem mezi těmito konkrétními vozy a původními byla absence centrálních dveří a na likvidované uličce byla instalována další sedadla. Servisní žebřík byl také umístěn v zadní části vozu a ne uprostřed, což bylo způsobeno chybějícími středními dveřmi. Existovaly další drobné rozdíly, které odlišovaly tento model od pozadí toho základního.

Kam ještě byla dodána tramvaj Tatra T3? Vznikla samostatná úprava pro Německo, pro Jugoslávii a pro Rumunsko a od roku 1992 se začaly vyrábět tramvaje T3RF, které byly určeny pro vzniklou Ruskou federaci. Za povšimnutí stojí i tramvajový model T3SUCS - to jsou vozy, které byly vyrobeny na základě těch, které byly určeny pro Sovětský svaz, ale zároveň dodávány na domácí trh. Faktem je, že původní model se přestal vyrábět v roce 1976, ale v osmdesátých letech byla naléhavá potřeba nahradit mnoho zastaralých vozů. Tehdy začala výroba této modifikace.

Historie tramvají

Jaká byla historie tohoto vozu, stejně jako jeho úprav, jako je ta nejoblíbenější z nich - Tatra T3SU? Každému by mělo být jasné, že podle názvu se nejednalo o první vůz řady - vozy T2 se vyráběly dříve nejen pro Československo, ale ve velkém se dodávaly i do Sovětského svazu. Tyto vozy měly své nedostatky, které byly v nové verzi odstraněny.

Již v roce 1960 byl připraven první prototyp, který byl testován a schválen. Poté se rozběhla sériová výroba a první tramvaj nového modelu projela pražskými ulicemi v létě 1961. Na jaře 1962 však byly tramvaje vyřazeny z provozu pro nedostatky, které byly během roku a půl odstraněny. Konečným termínem pro uvedení této tramvaje do provozu byl tedy podzim roku 1963. V témže roce začaly dodávky specializovaných vozů do Sovětského svazu - jejich procentuální zastoupení bylo maximální, dokonce ani v Československu nebylo nasazeno tolik vozů tohoto modelu jako tramvají Tatra T3SU. Dodávky těchto tramvají do sovětských měst trvaly velmi dlouho a zastavily se až v roce 1987.

nedávná historie

Dodávky byly obnoveny, jak víte, na počátku devadesátých let, kdy se vozy T3RF začaly dodávat do Ruské federace. Do Ruské federace byly dodávány do poslední chvíle, kdy již byla jejich výroba zastavena, tedy do roku 1999. Konec dodávek však neznamenal konec používání: celkem bylo do SSSR dodáno asi jedenáct tisíc tramvají a řada z nich byla v průběhu posledních patnácti let modernizována, aby se prodloužila jejich životnost. V mnoha městech tyto tramvaje jezdí po desítkách a stovkách, takže jejich éra v Rusku v blízké budoucnosti rozhodně neskončí.

Specifikace pro dvoudveřový model

"Tatra T3" dvoudveřová byla hlavním modelem dodávaným do Sovětského svazu. Je to o ní, o které musíte mluvit na prvním místě. Má 38 míst a kapacita cestujících je až 110 osob. Má čtyři motory TE 022, z nichž každý má výkon 40 kilowattů. Konstrukční rychlost modelu je 72 kilometrů za hodinu, přičemž skutečná maximální rychlost je 65 kilometrů za hodinu. Délka takového vozu je 14 metrů, šířka je dva a půl metru a výška je tři metry. Jeho hmotnost je přibližně šestnáct tun. Když se spojí dva vozy, získá se vlak o délce 30 metrů. Pokud mluvíme o tom, co je uvnitř, pak stojí za zmínku výška kabiny, která je 2 metry 40 centimetrů, stejně jako šířka dveří, která je 1 metr 30 centimetrů. To jsou hlavní technické vlastnosti, které tramvajový vůz Tatra T3 má. Jeho salon, jak vidíte, je velmi velký a prostorný a samotné auto má dobré rozměry.

Specifikace třídveřového modelu

Dvoudveřový model však nebyl do Sovětského svazu dodán stále - později začaly do Československa přicházet objednávky na třídveřové vozy Tatra T3. Fotografie ukazují, že rozdíl mezi těmito vozy nebyl příliš velký, ale přesto byl. Proto je nutné se blíže podívat na technické vlastnosti tohoto vozu a porovnat je s předchozí verzí.

Snížil se tedy počet sedadel kvůli vzhledu prostředních dveří - v takovém voze je jich 34, nikoliv 38. Snížila se i kapacita cestujících, která nyní činila 95 osob, tedy o patnáct cestujících méně. . Motory zůstaly úplně stejné, jejich počet se nezměnil, takže otáčky zůstaly stejné. Rozměry se také v podstatě nezměnily, stejně jako hmotnost celého vozu. Jak vidíte, ve skutečnosti tam nebylo tolik rozdílů, dokonce i šířka dveří zůstala stejná.

Designové vlastnosti

Další věc, kterou je třeba zvážit, když to zvažujete vozidlo, jako je tramvaj Tatra T3, - komponenty a sestavy, karoserie a podvozky, elektronika a brzdy a mnoho dalšího. Jednoduše řečeno, nyní budeme hovořit o designových vlastnostech této tramvaje. A první funkcí, která stojí za pozornost, je úplná absence pneumatického zařízení. To znamená, že veškeré vybavení této tramvaje je mechanické nebo elektrické. To je však charakteristika celé řady vozů.

Co nového v designu se objevilo konkrétně u modelu „T3“? Bočnice a střecha zůstaly celokovové, ale konce vozu byly vyrobeny ze samozhášecího sklolaminátu, speciálního polymerního materiálu, který má mnohem nižší hmotnost a větší proudění. Použití tohoto materiálu tedy umožnilo snížit celkovou hmotnost a zlepšit aerodynamické vlastnosti vozu. Také pro řízení pohybu proudu přes motory, komplex elektrický spotřebič, který se nazývá urychlovač. V kabině byly instalovány zářivky a topení, které cestujícím poskytovaly maximální komfort. Model tramvaje Tatra T3 výrazně převyšoval technické vlastnosti jeho předchůdce, model T2.

Rám

"Tatra T3" - která se stále používá v celém Rusku, a to znamená, že najednou byly tyto vozy vyrobeny na nejvyšší úrovni. Když se ale podíváte do minulosti, pochopíte, že v roce 1963 byl tento model něčím neuvěřitelným. Absence jakékoli pneumatiky, přítomnost zářivek a vysoce kvalitní vytápění, stejně jako další vlastnosti trupu, učinily z této tramvaje skutečnou kuriozitu. Zvláště se vyznačovaly polymerové prvky pouzdra, stejně jako zakřivení čelní sklo. Obecně byla tato tramvaj mnohými považována za předběhlou dobu, a proto zůstává stále tak populární v tak obrovské zemi, jakou je Ruská federace. Rozsah dodávek samozřejmě ovlivňuje i to: proč se zbavovat jedenácti tisíc tramvají, když je lze upravovat a dále využívat?

vozíky

Tato tramvaj měla vždy velké problémy s podvozky. Za prvé, kvůli snížené hmotnosti vůz často nemohl zastavit tak rychle, jak by bylo potřeba, zvláště když se akce odehrávala na mokrých nebo zmrzlých kolejích. Navíc to vyvolalo nejen nutnost dřívějšího zpomalení, ale také rychlé obrušování kol, která postupně nabyla hranatého tvaru a začala hodně hučet.

Nebyl to však jediný problém, i tyto vozy začaly opotřebovávat kolejnice, po kterých jezdily, a to díky technologii jednostupňového zavěšení podvozků. S největší pravděpodobností to bylo provedeno za účelem snížení ceny, protože dvoustupňové odpružení, které nezanechalo takové stopy na kolejích, bylo již známé a aktivně používané v jiných modelech tramvají.

V důsledku toho začal voroněžský závod dokonce vyrábět speciální brusné tramvaje, které srovnávaly koleje. Koneckonců, pokud je necháte v této podobě, může to nakonec vést k vážnému poškození. Navíc takové koleje způsobily hlasitý zvuk i pro tramvaje jiných značek a modelů.

elektrické zařízení

Tyto vozy měly velmi pokročilé elektrické vybavení, které poskytovalo hladkou jízdu a mnoho dalších pozitivních faktorů, ale existovaly také vážné nedostatky. Tyto tramvaje jsou například proslulé ne nejvyšší spolehlivostí a také „nemocí“ lepkavého prstu plynu, kvůli kterému často dochází k nehodám. V některých případech prostě vedou ke zpoždění linek a někdy je dokonce nutné tramvaj v nouzovém režimu z trati odstranit.

brzdy

Pokud jde o brzdový systém, nebyl jeden - byly tři najednou. Tyto systémy pracují nezávisle na sobě - ​​elektrodynamický systém je hlavní, elektromechanický, slouží k přídavnému brzdění, dále magnetický kolejnicový systém, který se používá pro nouzové brzdění, stejně jako pro přidržení vozu při jízdě z kopce a jízdě do nich.

nevýhody

Za hlavní nevýhody tohoto modelu lze považovat hlučnost kabiny v důsledku chodu motorgenerátoru a výše naznačeného slepení prstů akcelerátoru. Za pozornost stojí také pohodlí cestujících - poloviční vůz je umístěn příliš vysoko a okna jsou příliš nízká. Také práci tramvaje často provází vrzání - vrzají jak dveře při otevírání a zavírání, tak samotná auta v zatáčkách.

Popularita

Nikoho asi nepřekvapí, že tyto vozy jsou na území Ruské federace stále velmi oblíbené. Známé jsou však i za hranicemi země. Tramvaj Tatra T3 můžete získat například pro Trainz 12, oblíbený simulátor vlaků a tramvají. Tato hra je jedinečná svého druhu a umožňuje vám cestovat v široké škále vlaků. A verze 2012 má pro Trainz model Tatra T3, takže pokud nechcete nebo nemůžete jet skutečnou tramvají, máte šanci řídit virtuální.

V současné době jsou na lince Vysokorychlostní tramvaje nasazovány pouze vozy Tatra TZ československého závodu „ČKD Tatra-Smíchov“ (Praha).

Duch Prahy

Tramvaje Tatra T3 se vyráběly v období od 1960 na 1989 let a byly populární ve střední a východní Evropě a bývalý SSSR. Dodávky do SSSR prováděla T3 nejmasivnější za celou historii modelu, exportovaného do jedné země - bylo převedeno více než 11 tisíc vozů. Tyto tramvaje stále tvoří velmi významnou část vozového parku ruských měst. Podobné produkty tuzemských výrobců jsou kvalitou výrazně horší než české tramvaje.

Provozovatelé byli s Tatrou v době zprovoznění spokojeni pro mnoho výhod. T3 měla měkkou a tichou jízdu, nepřímý systém řízení, akcelerátor umožňoval plynulé zrychlování a zpomalování. Cestující byli potěšeni zářivkovým osvětlením interiéru, absencí hlučné pneumatiky a topným systémem topení. Design tohoto vozu stále nevypadá zastarale. Za svůj působivý vzhled vděčí z velké části svému obrovskému, zakřivenému, aerodynamickému sklu.

Volgogradská verze

Vozy lehké koleje jsou na trase zřetelně označeny. Spřáhla dvou vozů jezdí převážně na soustavě mnoha jednotek, ale jednotlivé tramvaje jezdí i ve všední dny večer a o víkendech a svátcích odpoledne. Spojky se zpravidla nerozbijí od okamžiku jejich vytvoření. Jedná se o nejnovější vozy T3 v celém tramvajovém průmyslu města, vyrobené v období od 1980 na 1987 let.

Pro zajištění bezpečnosti a regulace dopravy je linka Volgograd High-Speed ​​​​Tram vybavena speciálním systémem ALS-ARS- automatická lokomotivní signalizace s automatickou regulací rychlosti. Navenek je jeho přítomnost pro cestujícího patrná pouze malou kovovou skříňkou s vybavením instalovaným za kabinou v čele vozu.

Lehká dráha nabízí vyšší rychlost než klasické tramvajové linky a tramvajová linka metra je schopna projet podle standardů metra 40 párů vlaků za hodinu. Proto, aby se předešlo kolizím v tunelu, tento systém automaticky upravuje interval jízdy. V případě, že tramvaj v tunelu z jakéhokoli důvodu zastaví, bude následující tramvaj upozorněna systémem a automaticky zastavena.

Přestože jsou tramvaje schopny jet rychlostí přes 70 km/h, systém ALS-ARS ji automaticky omezuje na 58 km/h. To je zajištěno z důvodu bezpečnosti provozu, protože povolená rychlost pro tramvaj v tunelu není vyšší než 50 km / h. Trasa lehké železnice má však nejvyšší provozní rychlost ze všech městských tras, a to 22,7 km/h. Tento průměrná rychlost provozu s přihlédnutím ke všem zpožděním a parkování včetně parkování v koncových stanicích.

Dobrý stav

Vagóny jsou uvnitř dobrý stav(4-5 bodů na pětibodové škále), navzdory jeho průměrný věk 20 let, překračující standardní životnost 16 let. Ve Volgogradu pod T3 byla vytvořena dobrá opravárenská základna, byly získány provozní zkušenosti, přestože většina flotily již vyčerpala své zdroje a je třeba ji vyměnit, a finanční stav zatím neumožňuje nákup nové vybavení. V podniku MUP "Metroelektrotrans" existuje program generálních oprav a obnovy kolejových vozidel. Restaurování tramvají se provádí v autoopravně VETA, založené v roce 1999 na bázi nejstarších autoservisů v Caricynu.

Čas na upgrade

V souvislosti s blížícím se dokončením druhé etapy výstavby volgogradské metrotram je potřeba modernizovat vozový park tramvají ST. Na novém úseku není průjezd tunelem ani odbočka, což vyžaduje tramvaje s obousměrnými dveřmi a dvěma kabinami řidiče. Vozy tohoto typu byly ve Volgogradu testovány již v 90. letech: jsou to česká Tatra KT8D5, ruská LVS-8-2-93 a KTM-11.

Konečný typ vozu pro trať lehké koleje byl určen v r 2002 rok je KT8D5N, osminápravový tříčlánkový motorový kloubový tramvajový vůz ve střední části s nízkou úrovní podlahy. Vůz je vybaven nosiči pro invalidní vozíky ovládanými z kabiny řidiče, má asynchronní trakční motory o výkonu 90 kW a moderní trakční elektrickou výzbroj typu TV Europulse, tato novinka nese označení KT-QUATRO.