Zis v chronologickém pořadí. Zis - historie značky automobilů

Samozřejmě budou existovat repliky - vozy sestavené na základě moderních jednotek, ale navenek podobné těmto třítunovým. Ale stále existují místa, kde můžete vidět skutečný ZiS, dokonce i s novou kabinou a tělem - strom nemůže přežít sedmdesát let. Ale skutečný ZiS bude mít drahé srdce - motor. Odkud tyto jednotky nyní pocházejí? Právě tomu budeme věnovat dnešní materiál, příběh o tom, jak probíhá obnova motoru. Za tímto účelem jsme několik měsíců sledovali, jak dochází k restaurování motoru v jedné z nejlepších restaurátorských dílen v Petrohradě, RetroTruck.

Vše začíná teorií

Než budeme pokračovat v příběhu o procesu, řekněme si pár slov o motoru ZiSa. Říká se tomu - ZiS -5, stejně jako auto. Jeho výroba začala v roce 1932 a za jeho velmi blízkého příbuzného lze považovat americkou jednotku Hercules a motor ZiS-5 byl použit téměř na všech předválečných nákladních automobilech a autobusech-jiný motor prostě neexistoval.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ZiS-5 "1933–41

Jeho kapacita je 73 litrů. s., objem - 5,55 litru. Tento šestiválcový motor je nízkootáčkový a s točivým momentem 279 Nm při 1 200 otáčkách za minutu má lokomotivní tah. Motor má řadové uspořádání se spodním uspořádáním ventilů. Protože během restaurování budeme mít ještě čas věnovat pozornost zvláštnostem jeho designu, dokončíme teoretickou část a pokračujeme v ... hledání našeho budoucího motoru.

Takoví různí lidé

Očividně by se vojenské vybavení mělo hledat tam, kde ho bylo za války hodně. Ne každý nalezený motor však lze obnovit: hodně závisí na tom, kde byl tento motor nalezen. Hlavním nepřítelem jakéhokoli železa je koroze, rez. Vzniká při oxidaci kovu. Byly doby, kdy ze spodku Ladogy zvedli zdánlivě skvostné exempláře vybavení (koneckonců pamatujeme si třeba na Cestu života, že?). Ale práce s nimi nefungovala: železo bylo téměř úplně zničeno vodou. Nejvíce "nesnesitelnými" skladovacími podmínkami jsou teplý a vlhký vzduch. Další věcí je technika, která ležela někde v severní oblasti, v bažině, kde hlína blokuje přístup kyslíku. Nebo alespoň jen v zemi, ale lépe - v chladném podnebí. Pokud máte velké štěstí, motor lze jednoduše vyčistit a bude téměř v provozuschopném stavu. Ale toto je bohužel z kategorie zázraků, obvykle jsou staré motory (přesněji bloky) ve velmi špatném stavu a s některými nemá smysl se vůbec pohrávat. Proto první, s čím se restaurátor musí vypořádat, je hledání budoucího enginu a jeho příloh. Kde se v našem příběhu našel ten motor? V našich lesích, stepích a bažinách chodí různí lidé. Nezajímají je houby a bobule, ale kovový šrot, který v některých regionech zůstal od Velké vlastenecké války. Až dosud našli spoustu všech druhů železa, někdy zajímavé, někdy ne. Řekněme, že jsme našli takový kov „vyhledávače“, co bude dělat dál? V nejhorším případě předá na sběrné místo kovů. Za penny, ale rychle. V tomto případě, bez ohledu na to, jak cenný je jeho nález, má jen jeden způsob - být roztavena. A restaurátoři mohou jen hádat, o jaké „bohatství“ přišli kvůli aktivitám lidí tohoto typu. Existuje také další extrém. Člověk, který najde něco zajímavého, se snaží svůj nález prodat co nejdražší. Vydává se na prodej, pořádá aukce, chce vyždímat maximální zisk. Někdy to funguje, někdy ne. Je špatné, že ceny za jeho nálezy mohou být tak nelidské, že kolem restaurátorů znovu projde něco cenného. Majitelé RetroTruck mají štěstí, že znají dobrého člověka jménem Valera. Má práci a hledání starého hardwaru je spíše koníček a samozřejmě další příjem. Co má Valera a mnoho jiných ne? S největší pravděpodobností svědomí. Chápe, co lze sešrotovat a co ne. Cena za zajímavé nálezy se ale nikdy nezlomí, prodává za cenu šrotu, hlavní je dostat se k někomu, koho to opravdu zajímá. Jeden z nálezů se mu zdál zajímavý a poslal fotografii svým přátelům z restaurátorské dílny. Na něm je blok motoru ZiS-5. "Musím jít!" - rozhodl se v dílně, nasedl do dodávky a odjel do Medvezhyegorsku. Na fotografii přijaté poštou byl zobrazen pouze blok. Na místě se ukázalo všechno zajímavější - obrovská hromada kovového šrotu ze všech dob, snad kromě neolitu - všechno bylo z kamene.

V obráběcím centru pro součásti motoru

Demontovaný motor je odeslán do specializované dílny, kde se řemeslníci budou zabývat obnovou bloku a klikového hřídele. Předtím specialisté z restaurátorské dílny a společnosti PKF Motor Technologies LLC blok pečlivě prozkoumají a určí budoucí rozsah prací. Na bloku nejsou žádné praskliny, což je dobře. Je ale třeba udělat spoustu práce. Nejprve musí být blok zapečetěn. Technologie této operace se neliší od technologie používané při opravách moderních motorů. Ale s ventilovými sedly to bude trochu obtížnější: jednotka ZiSa v zásadě nemá sedadla, jsou tam jen sedadla. Čas je nešetřil, mají vady. Budeme je muset opravit.

Metoda opravy je zcela zřejmá: instalace pouzder, po níž následuje výroba sedla pro ventilový kotouč. Uvidíme, jak se to udělá. Mezitím si tuto skutečnost poznamenejme a přesuňme se na klikový hřídel. Klikový hřídel nebyl v nejhorším stavu. Nebylo třeba svařovat hlavní deníky, ale bez drážkování a broušení se samozřejmě neobejdeme. A tato operace musí být provedena co nejrychleji: kolik babbittu bude třeba nalít na každou podpěru klikového hřídele, závisí na jejích výsledcích.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Co to znamená vyplnit? Existují také vložky! Ale ne. Kluzná ložiska v motoru ZiS-5 jsou naplněna babbitem (slitina s valivou silou), neexistují žádná hlavní a ojniční ložiska. Proč to bylo provedeno pomocí této technologie? Protože je to nejúspěšnější řešení. Představte si éru, kdy cesta přes sto kilometrů je již „daleká“, neexistují žádné obchody s autodíly a je třeba opravit motor. Kde mohu získat sluchátka? Jaká je velikost opravy? Nebyly ani mobilní telefony, vstanete na panenské půdě - musíte se dostat ven sami. Tady se babbitt hodil. Mnozí si s sebou vzali hotové trny, do kterých mohli nalít roztavený babbitt a získat novou „vložku“. V té době byly tolerance samozřejmě obrovské, stroje obráběcích center pro takové opravy se ukázaly být dokonce příliš přesné, ale přesto musíte parametry kontrolovat během vrtání každou sekundu. Nyní se k tomu používají moderní vysoce přesné obráběcí stroje a takové zařízení bylo pouze ve velkých továrnách, v MTS (stanice stroj-traktor) a podobných podnicích. Ložiska hlavní a ojnice byla vyvrtána ručně. Pro hlavní vložky byla vyrobena speciální zařízení, která byla připevněna k bloku, pak byla rukojeť zkroucená a fréza namontovaná na šroubovém mechanismu nesla oporu. Ojnice byly vyvrtány trnem na konvenčním soustruhu. Kromě drážkování podpěr klikového hřídele je také nutné připravit pouzdra vačkového hřídele a vložky válců. Zde se vše děje podle moderních technologií, o kterých již bylo řečeno mnoho. Pouzdra vačkového hřídele se stejně jako ložiska klikového hřídele nudí v jednom „průchodu“. Vložky, stejně jako písty instalované na tomto motoru, pocházejí z rezerv Jakova Fedoroviče - původních, továrních. I upevnění čepu v ojnici zůstalo „správné“ - šroub na ojnici pevně utáhl prst v hlavě a volně vstoupil do pístu. U moderních motorů je čep pevně připevněn k pístu, ale má mezeru v pouzdru ojnice.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Podpěry klikového hřídele jsou tedy připraveny. Jaké jsou ale měděné desky pod víky ložisek klikového hřídele? A to je opět další způsob, jak zjednodušit opravu motoru. Nejde o amatérskou činnost moderních opravářů, jak by se mohlo na první pohled zdát: tenké tovární měděné desky byly v továrně instalovány jak při výrobě nového motoru, tak při jeho generální opravě. Babbitt je měkký materiál. Pokud nyní vícevrstvé vložky slouží desítkám nebo dokonce stovkám tisíc kilometrů, pak se zatopený babbitt opotřebuje tisíce přes 20 kilometrů. Tady si pamatují na měděná těsnění. Oprava byla provedena následovně: odstranili olejovou vanu, podpěrné kryty, vytáhli jeden talíř a dali vše dohromady. To je vše, motor je opět v provozuschopném stavu! Takovou operaci by měl zvládnout každý řidič (pojď, řekni mi, jak víš, jak ve Focusu vyplnit „nemrznoucí směs“!). Počet desek se pohyboval od tří do pěti - byly umístěny různými způsoby. To znamená, že motor mohl být opraven třikrát až pětkrát během několika hodin. Ne úplně, ale tak nějak.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Práce na bloku a klikovém hřídeli jsou dokončeny. Motor se nyní vrátí do RetroTruck.

O náhradních dílech a metodách

Jak si tam vede naše vložka na sedle ventilu? Jak vidíte, změnilo svůj tvar - nyní je tam sedlo. Jak to bylo vyrobeno? Existuje takový nástroj - zahloubení. Jeho úplná definice zní takto: vícebřitý řezný nástroj pro obrábění otvorů v dílech za účelem získání kuželových nebo válcových vybrání, podpůrných rovin kolem otvorů nebo zkosení středových otvorů. Tak pracovali specialisté z dílny. Jejich zahloubení však má velmi zajímavou vlastnost: jsou vyrobeny speciálně pro opravu motorů sovětských nákladních vozidel, konkrétně GAZ-AA a ZiS-5. Ano, starý motor je starý nástroj! Na konci práce se získá prakticky nové sedlo ventilu. Lze motor sestavit? Ale ne.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Blok, písty, ventily, vložky, klikový hřídel - to jsou samozřejmě nádherné detaily, ale stále to není celý motor. Pokud máte všechny součásti, obnova bude trvat jeden a půl až dva měsíce. Nestává se ale, že by osud k nalezenému motoru poslal úplně nový generátor, startér, vodní čerpadlo, olejové čerpadlo, rozdělovač, filtry nebo alespoň sadu pružin pro ventily nebo pístní kroužky. Sbírat vše, co potřebujete, dokončení motoru je prostě pekelná práce a někdy to trvá roky. Dokud nebude shromážděno vše, co potřebujete, nemá smysl se s blokem ani pohrávat. Kde sehnat náhradní díly? Majitelé restaurátorské dílny měli štěstí, že znali úžasnou osobu - Jakova Fedoroviče Lisina. Tento muž se stal řidičem ZiSa-5 ve válce, v roce 1943. A byl jím až do posledních dnů svého života - do roku 2009 ... Je to neuvěřitelné, ale počet najetých kilometrů jeho nákladního vozu, na kterém pracoval celý život, za tuto dobu činil více než čtyři miliony kilometrů! Po jeho smrti skončil ZiS v restaurátorské dílně a obrovské množství náhradních dílů na „třítunové“ vozidlo se s ním přestěhovalo do nového bydliště. Navíc jak již použité, tak zcela nové (i půlstoletí) díly. Mezi tímto „bohatstvím“ samozřejmě není nic, ale hodně se používá z rezerv Jakova Fedoroviče. A přesto je třeba mnoho obnovit - použít „předělat“ v kvalitně zrenovovaném autě nelze.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Obnovení olejového filtru je snadné: odstřihněte plstěnou botu a je hotovo, protože tento filtr byl vyroben z plsti. Ale s většinou ostatních jednotek je práce mnohem více. Podívejte se na obrázky současného vodního čerpadla a na to, jak vypadal před obnovou. Nevím, jak vy, ale byl jsem velmi ohromen. Kdysi jsem jel v roce 1978 na penny a byl jsem nesmírně šťastný, když jsem sám poprvé vyměnil startovací kartáče. Co je ale opomíjený případ a jak s ním zacházet, jsem pochopil, až když jsem viděl, co se děje se startérem nebo generátorem v rukou pánů.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Sestavení nového starého motoru

Poté, co jsou všechny doplňky sestaveny, začíná zábava - montáž motoru. Neexistují žádné z vašich systémů s fázovou změnou a mezichladičů s turbínami, takže montáž probíhá velmi rychle. Zatímco tým restaurátorské dílny láskyplně a láskyplně utahuje ořechy, můžeme konečně ocenit designové vlastnosti této jednotky. Otázka jedna: Proč potřebujeme drát na šrouby krytů klikového hřídele? Faktem je, že to byl nejjednodušší způsob, jak „zamknout“ šrouby, aby se zabránilo jejich možnému uvolnění. Pěstitelé už tam byli, ale ne na odpovědných místech, a drát byl všude ve velkém. Podotýkám, že taková dechberoucí technologie byla použita i po ukončení výroby ZiS-5. Například v motorech automobilového závodu Gorkého. Otázka druhá: Jaký je kryt olejové vany? Tento kryt je jedním z charakteristických znaků raných motorů. Po jeho odstranění bylo možné dostat se k olejovému čerpadlu, ačkoli v tomto krytu je také samostatný vypouštěcí šroub pro olej. Později o tuto část přišla kliková skříň. Pokud jsme začali mluvit o tom, co se změnilo v motorech ZiS v době jejich výroby, pojďme si o tom promluvit trochu podrobněji. Modernizace motoru probíhala postupně, a tak nelze jednoznačně pojmenovat rok, kdy se motory měnily. Ale můžete zhruba říci: rané jednotky se liší od těch, které byly vyrobeny po roce 1938, a změny se začaly provádět v roce 1936. Za prvé, jednotky vyrobené před rokem 1938 neměly kryt vodního pláště. Po roce 1943 se hlava bloku změnila: objevily se drážky pro zapalovací svíčky. Tím se zmenšil objem spalovací komory, čímž se zvýšila komprese. Na základě těchto a některých dalších znaků lze určit, že náš motor je jedním z prvních, vyrobených před rokem 1936. Ale zpět k konstrukčním vlastnostem motoru.

1 / 3

2 / 3

Stojí za připomenutí, že prototypem těchto legendárních automobilů byl americký nákladní vůz Autocar, přestavěný na, ze kterého pocházel třítunový nákladní vůz, který se sériově vyráběl od konce roku 1933. Okamžitě začal vstupovat do ozbrojených sil SSSR a velmi brzy se proměnil v jedno z hlavních vozidel Dělnické a rolnické Rudé armády (RKKA).

V roce 1942, po evakuaci závodu, Moskva obnovila výrobu zjednodušené a lehké verze s konvenčním značením (vojenský model) bez jednoho světlometu a předních brzd, jejichž vybavení bylo určeno pouze přítomností montážních jednotek a dílů. Externě se vyznačoval hranatými blatníky a kabinou s opláštěním dřevěných lamel. V létě 1944 zahájila paralelní výrobu tohoto nákladního vozu automobilová továrna Stalin Ural (UralZIS).

Na začátku války bylo u Rudé armády v provozu přes 104 tisíc vozidel ZIS-5. Během války bylo ve třech továrnách shromážděno 102 tisíc, z toho 67 tisíc v Moskvě.

Vojenské verze nákladních vozidel ZIS-5

Většina vozidel ZIS-5, která sloužila v Rudé armádě, nebyla vůbec uzpůsobena pro vojenskou službu, ale byla vybavena odnímatelnými lavicemi pro přepravu personálu 12-24.

Obvyklé třítunové tanky sloužily jako základ pro četné nástavby a lehké zbraně, přepravovaly různé nákladní a inženýrské vybavení a sloužily jako dělostřelecké traktory. Ve zvláštních případech byly vybaveny speciálními těly s velkými bočními boxy na nářadí, vysokými bočnicemi z pěti desek a strojů nebo věží pro protiletadlový kulomet.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

V německé armádě byly zajaté třítunové tanky vybaveny vlastními vysokostrannými těly, umístěny na železniční trať a sloužily k tažení těžkých děl a přívěsů.

Radiotechnické prostředky

Na podvozky ZIS-5 bylo namontováno několik typů výkonných rádiových zařízení v jednoduchých dřevěných tělech nebo stíněných dodávkách. Mezi nimi byla obzvláště přesná rozhlasová stanice transceiveru PAT Generální štáb a armáda RAF s komunikačním dosahem až 1000 kilometrů.

V podmínkách masivního bombardování prvních dnů války bylo veškeré úsilí konstruktérů vrženo do revize starého a vytvoření nových přísně tajných radarových stanic rodiny RUS-2 Pevnůstka ve dvou kamionech. V první byla dispečink s rotující anténní jednotkou, v druhé byla pohonná benzoelektrická jednotka.

Autoservisy

Na letounu ZIS-5 byla kromě letáků typu A instalována dílna autoopravárenství vytvořená speciálně pro něj. PM-5-6- zasedací místnost typu B. Jeho pracovní zařízení bylo umístěno do zjednodušených karoserií s odklápěcími bočními stěnami a zásoby materiálu a příslušenství byly uloženy v hledí nad kabinou.

V prvních letech války se tato řada výrazně rozšířila díky specializovaným dílnám umístěným v místnostech typu B. Na nárazník takových strojů byl často namontován odnímatelný ručně ovládaný překládací jeřáb a výkon jejich elektrických generátorů dosahoval 30 kilowattů.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Palivová servisní vozidla

Vzhled třítunové nádrže umožnil přejít na těžší vojenská tankovací zařízení s ocelovými nádržemi pro dodávku a distribuci různých typů kapalin. Na nejjednodušších tankerech byla použita ruční nebo mechanická čerpadla a plnění a vyprazdňování nádrží bylo prováděno gravitací.

Pokročilejší vozy byly vybaveny vlastními čerpadly poháněnými převodovkou vozidla. Základem tohoto dosahu byla letištní čerpací stanice BZ-39 s objemem 2500 litrů se zubovým čerpadlem ve střední poloze. Balíček obsahoval zadní ovládací prostor, výdejní hadice, plechovky na maziva a povinný uzemňovací řetěz pod rámem podvozku.

Upgradovaná možnost BZ-39M se lišilo v pravém uspořádání čerpadla a otevřené řídicí jednotce. Na zjednodušeném modelu BZ-39M-1 za války neexistovala řídicí kabina a oddíly pro hadice.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Uprostřed války se objevil tanker BZ-43, na kterém se díky zjednodušení jednotek a použití lehkých materiálů zvýšila kapacita na 3200 litrů. Rukávy byly zavěšeny přímo na nádrž, podél kterých byly plošiny pro ruční pumpu a plechovky od olejů a tuků.

Předválečný ropný a vodní tanker na letišti VMZ-40 byl sjednocen s modelem VMZ-34 na podvozku ZIS-6, ale měl výkonnější olejové čerpadlo. Během války byl nahrazen odlehčenou verzí. VMZ-43... Topný kotel se dvěma nádržemi na vodu a olej byl vypalován dřevem nebo dřevěnými bloky a spaliny byly vyhazovány kloubovým komínem.

Letištní a balónová technologie

V oblasti letištních vozidel sloužil ZIS-5 jako základ pro skříňové nástavby vybavené čerpacími stanicemi pro palubní systémy letadel. První z nich byla letecká kompresorová stanice AKS-2 s pomocným motorem o výkonu 40 koní, který zajišťoval provozní tlak 150 atmosfér. K tankování do balónků byla použita stanice na výrobu kyslíku AK-05, která svou silnou kompresí a distribucí přes válce vyráběla čistý kyslík z atmosférického vzduchu. Na konci války se verze AKS-05A objevila v novém těle se zlepšenou izolací.

Strojírenská vozidla

Nejjednoduššími vozidly ženijních jednotek byla různá zařízení pro odklízení sněhu pro čištění vojenských komunikačních linek a letišť. Ve strojírenském a stavebním a železničním vojsku byly použity sklápěče ZIS-05 s nosností asi tři tuny s celokovovými zadními převracecími korby.

V letech míru a války vznikla celá řada automobilových elektráren nukleární rostlina pro osvětlení vojenských území a potravin pro armádní spotřebitele. Byly umístěny na nákladních plošinách nebo ve speciálních dodávkách a konstrukčně se od sebe navzájem lišily v síle elektrických generátorů (12–35 kilowattů). Železniční jednotky měly silné elektrárny schopné pohybu po kolejích.

Vzácnou inženýrskou technikou byla filtrační stanice pro přírodní čištění a dezinfekci vody pomocí speciálních činidel. Za hodinu práce vyrobila 5 000 litrů čisté vody.

Inženýrské jednotky také sestávaly z vrtných souprav AVB-100 pro hloubení příkopů a úkrytů a také kompresorové stanice SKS-36 pro dodávku stlačeného vzduchu do pneumatických pracovních těles a mechanismů. Zvláštní kategorii strojírenských vozidel tvořily plovoucí pontonové parky pro překonávání vodních překážek, hodné zvláštního článku.

Vozidla pro chemické služby

Se zahájením sériové výroby ZIS-5 byly na jejím základě sestaveny zkušební vzorky chemických strojů různého provedení a účelu. Patřily k nim bělící autodegasy AHI na úklid areálu, aut ADM pro zpracování vojenské techniky, mobilních horkovzdušných odplyňovačů AGV pro tepelné čištění zařízení.

Na konci třicátých let byly testovány a doporučeny k výrobě čerpací stanice. ARS na čištění předmětů od toxických látek a chemické průzkumné laboratoře. Nejvíce "nejstrašnější" v tomto seznamu byl chemický stroj BHM-1 vybavena nádrží s jedovatými sloučeninami a čerpadlem pro jejich postřik na zem. Naštěstí během války nebyla všechna tato technika užitečná.

Kulomet-dělo třítunové

Od roku 1934 slouží třítunové tanky jako základ různých protiletadlových systémů k ochraně vojenských sloupů a velkých předmětů před leteckými útoky. Do jejich těl byly na speciální podstavce namontovány protiletadlové stroje nebo věže, kulomety Maxim, čtyřkolkový systém 4M, velkorážné kulomety DShK a automatické protiletadlové dělo s výškou porážky asi sedm kilometrů. Většina těchto vozidel byla zničena během počátečního období války.

Obrovské ztráty a nedostatek obrněných vozidel v první fázi války vedly k vytvoření vlastních obrněných trupů na ZIS-5. Nejznámější byly polopancéřové nákladní automobily s obrněnými kabinami a nákladní plošinou s protitankovým 45mm kanónem, sestavené v létě 1941 v závodě Izhora pro armádu lidových milicí.

Sanitní a personální autobusy

V době vrcholící války sestavil moskevský automobilový závod na obyčejném nákladním vozidle ZIS-5 přes pět set jednoduchých vozidel lékařské služby s víceúčelovými dřevěnými karoseriemi, vybavenými čtyřmi závěsnými nosítky a podélnými sedadly pro ležící a sedící zraněné.

Jinak byla krátká sada sanitních vozidel zredukována na tři čistě civilní městské autobusy na podlouhlých podvozcích ZIS-5, které byly v Rudé armádě bez zvláštních změn uzpůsobeny k plnění nejrůznějších vojenských úkolů.

Autobus byl využíván jak k přepravě personálu, tak k rozmístění velitelství a k přepravě 10–12 raněných do velkých nemocničních center. V roce 1936 vybavilo první polní operační sál pracovní místností v přenosném stanu a jezdecké jednotky dostaly vozidla veterinární péče s navijákem pro tažení nemocných koní.

Během války byly v kabině ZIS-8 také stanice pro vysílání zvuku, dílny, filtrační stanice a fotografické laboratoře pro zpracování a dekódování leteckých snímků.

Autobus ZIS-16 sloužil ve velkých vojenských formacích pro přepravu personálu a jeho sanitární verze s matným sklem mohla dodat až deset ležících raněných a 12 lehce zraněných na podélných sedadlech nebo skládacích lavicích.

Nejprostornější byly třínápravové sanitní autobusy, přestavěné na podzim 1941 z leningradských osobních vozů AL-2 s uspořádáním kol 6x2. Byly vybaveny dvoustupňovými nosítky, sedadly pro 56 pacientů a sloužily k evakuaci obyvatel obléhaného Leningradu po ledové cestě života.

Přetížení zraněných a evakuovaných z autobusů do vlaku záchranné služby (film)

Speciální verze ZIS-5

Speciální verze třítunové měly být zkušenými a malými verzemi s dlouhým rozvorem, které se v omezeném množství dostaly do Rudé armády. Prvním z nich byl podvozek ZIS-11 s vybavením palebných linek PMZ-1, které sloužily ve velkých vojenských formacích a v jednotkách protivzdušné obrany.

Největší úspěch byl s podvozkovým vozidlem ZIS-12... Jeho hlavním rysem byla nízkostranná dřevěná karoserie s prohlubněmi kol, která umožňovala výrazně snížit výšku nakládky. V druhé polovině třicátých let se vyráběla souběžně ZIS-14 se zvýšenou světlou výškou v důsledku instalace větších kol ze sběrnice ZIS-16 a ocelových zesilovačů nákladní platformy.

V Rudé armádě byla tato vozidla používána k přepravě velkého vybavení, speciálních dodávek a k instalaci spárovaných 25 mm protiletadlových děl schopných zasáhnout nepřátelská letadla ve výšce až dvou kilometrů.

Tyto podvozky byly také používány k přepravě podvalníků s výkonnými protiletadlovými světlomety s elektrickým obloukem a zvukovými detektory, které byly široce používány během války. Pomocí několika takových světlometů byla na obloze vytvořena pole světlometů, která zajišťovala provoz protiletadlového dělostřelectva a noční provoz sovětských stíhacích letadel.

Titulní fotografie ukazuje typickou dílnu PM-5-6 v provozuschopném stavu na podvozku ZIS-5 vojenské třídy

Článek používá pouze autentické ilustrace.

V roce 1933 dosáhl objem vylepšení vyvinutých pro AMO-3 kritické úrovně a vyvstala otázka ohledně přechodu na vydání vylepšeného modelu třítunového nákladního vozu. Tento nákladní vůz vyráběný Stalinovým závodem byl pojmenován. Jedním z důvodů přechodu na nový model bylo to, že s vlastní hmotností 2840 kilogramů byla nosnost AMO-3 pouze 2,5 tuny, dokonce i pro AMO-F15 byl tento poměr lepší! Podvozek klidně unesl 3 tuny nákladu, ale na to byl motor o výkonu 60 koní příliš slabý.

ZIS-5 byl nasazen na dopravník bez předběžné montáže prototypu 1. října 1933. Podle vzpomínek současníků šlo vše okamžitě hladce a bez přerušení. Nové auto bylo uvedeno do výroby v co nejkratším čase.

Produkce vozidel ZIS-5 se neustále zvyšovala. V prvním měsíci montovali šest nebo sedm aut denně, pak v desítkách a stovkách. Nákladní vůz se osvědčil i v terénu, rychle si získal pověst nenáročného a spolehlivého vybavení. Auto ZIS-5 přestože byl navržen tak, aby unesl 3 tuny nákladu, bylo na něj naloženo 4 a dokonce 5 tun a nákladní vůz klidně bez námahy vytáhl hmotnost přesahující normu. 20. června 1941 měla Rudá armáda již 104 200 nákladních vozidel ZIS-5.

Se začátkem druhé světové války se potřeba ZIS -5 prudce zvýšila - především proto, že by mohla sloužit jako tahač pro plukovní a divizní děla. Ale 10. října 1941, když se nepřítel přiblížil k hlavnímu městu, se výbor obrany státu rozhodl urychleně přemístit moskevské průmyslové podniky do hlubokého týlu. O pět dní později dostala ZIS rozkaz k evakuaci a 15. října v 19:00 se její montážní linky zastavily. Vybavení dílen, strojů, materiálu spolu s dělníky, kteří jim sloužili, bylo odesláno do Uljanovska, Miassu, Shadrinsku a Čeljabinsku - celkem 7708 vozů a plošin s 12800 kusy vybavení.

Když byl nepřítel vyhnán zpět z hlavního města, ZIS obnovila výrobu automobilů. Od června 1942 začaly z montážní linky znovu sjíždět třítunové vozy ve zjednodušené válečné verzi - model ZIS -5V. Je pravda, že první vydání této verze stroje zvládl nově vytvořený (na základě evakuovaných dílen ZIS) Uljanovský automobilový závod - zde, již v únoru 1942, začala jejich montáž. Ve stejné době, daleko na Uralu, ve městě Miass, začala výstavba dalšího automobilového závodu na výrobu ZIS. 10. prosince 1941 bylo přiděleno staveniště pro stavbu nového podniku; ve stejnou dobu začali přicházet lidé a vybavení evakuované z Moskvy. Stavební práce pokračovaly nepřetržitě a již v polovině února 1942 začaly automobilové závody montovat montážní linky. 1. května téhož roku sjel z montážní linky první motor Ural pro „třítunové“ vozidlo.

Když byl nepřítel vyhnán zpět z hlavního města, ZIS obnovila výrobu automobilů. Od června 1942 začaly z montážní linky znovu sjíždět třítunové vozy ve zjednodušené válečné verzi - model ZIS -5V.

V roce 1942 vyrobil UralZIS pro moskevský automobilový závod 9303 motorů a 15375 převodovek. V červenci 1944 začaly z montážní linky sjíždět vozy ZIS-5V. V Moskvě byla v červenci 1943 obnovena výroba motorů a denní produkce nákladních vozidel se do konce roku zvýšila na 150. V roce 1944 závod vyrobil 34 tisíc automobilů a 32 tisíc motorů a celkem během války 100 z jeho bran vyšlo tisíc vozidel ZIS. pět.

Výkon zjednodušená verze nákladního vozidla ZIS-5V ve vztahu k válce byli pozitivně hodnoceni i němečtí specialisté, kteří ukořistěné „třítunové“ testovali. Zaznamenali nejen jednoduchost a spolehlivost designu, stejně jako vysokou udržovatelnost, ale také vynikající schopnost běhu pro auto 4X2.

ZIS -5V, který dokončil svou bojovou cestu, zůstal na dopravníku po dlouhou dobu - automobilový závod Miass jej vyráběl až do roku 1958. Je pravda, že výrobci automobilů Ural kamion neustále vylepšovali. Otočná sestava přední nápravy a hřídele zadní nápravy byla vyztužena, do válců motoru byly instalovány krátké pouzdra, byly změněny konstrukce regulátoru rozdělovače zapalování, pohonu vodního čerpadla a nápravy mezilehlého distribučního systému. Motor používá tenkostěnné vložky pro podpěry klikového hřídele, o něco později byl mechanický pohon brzdy nahrazen hydraulickým.

V modelu UralZIS-355, vyrobeném v roce 1956, byly kromě uvedených změn zavedeny následující: motor se zvýšeným výkonem s písty ze slitiny hliníku a karburátorem K-80 nebo K-75, 12voltový elektrický systém, přední blatníky nového typu, mechanismus řízení, který měl globoidální červ a dvojitý váleček.

Zajímavou a málo známou nyní modifikaci ZIS-5V nějaký čas vyráběl Moskevský automobilový závod. Faktem je, že nový motor modelu ZIS-120, určený pro 4tunový ZIS-150, byl zvládnut dříve než celé auto-na konci roku 1947, takže ve stejném roce 1947 jej začali instalovat na některé Podvozek ZIS -5V (pouze bez kompresoru a s omezeným výkonem). Taková auta se stala známou jako ZIS-50 a jeden prototyp tohoto vozu byl postaven v roce 1944. V roce 1947 jich bylo vyrobeno 194 a v dalším - 13701 kusů. Kamion se ukázal být dynamický, vysokorychlostní a velmi průjezdný. Řidiči na ZIS-50 se Studebakerům někdy jen posmívali: vtáhli své řidiče do závodu na dálnici (a mysleli si, že mají do činění s obyčejným „starcem“ ZIS-5V) a přivedli ho téměř k srdci zaútočí, a oni stroje - dokud se neroztaví vložky motoru. Když byl v Moskvě (30. dubna 1948) zcela ukončen ZIS-5V, byla také ukončena výroba ZIS-50.

V době války byl ZIS-5V používán hlavně jako palubní víceúčelový nákladní vůz, ale široce se používaly také nákladní automobily na palivo, opravny a na něm založené speciální dodávky. V poválečných letech zvládla demobilizovaná „třítuna“ mnoho civilních specialit. Jednalo se o hasičská vozidla, sklápěče, nákladní jeřáby, popelářské vozy, bitumeny a mnoho dalších speciálních vozidel. Byly v provozu až do poloviny sedmdesátých let. Nyní jsou prakticky pryč. Jeden ukázkový restaurovaný ZIS-5V, vyrobený v Moskvě, je postaven jako památník v automobilovém závodě Likhachev (ZIL).

Design a konstrukce

ZIS-5 přepravil 3 tuny nákladu a odtáhl přívěs o celkové hmotnosti 3,5 tuny. Jeho nákladní platforma (navíc vybavená) mohla nést 25 lidí. Dnes se nám tato okolnost jeví jako bezvýznamná, ale ve 30. – 40. Letech, kdy zejména v provinciích nebylo dost autobusů, to mělo zásadní význam. A nakonec ještě jeden důležitý ukazatel - průměrný počet najetých kilometrů ZIS -5 před generální opravou byl významnou předválečnou hodnotou - 70 tisíc kilometrů a nekvalifikovanější řidiči - říkalo se jim „sto tisíc“ - dosáhli milníku 100 tisíc kilometry.

ZIS -5 se vzdáleností náprav 3810 mm měl délku 6060 mm, výšku bez zatížení - 2160 mm a šířku - 2235 mm. Rozměr pneumatiky - 34x7. Porovnáte-li ZIS-5 s moderními modely zahraničních firem, můžete najít mnoho ukazatelů, podle kterých byl nižší než oni. Navíc na konci 30. let již byla řada technických řešení, která na něj byla použita, zastaralá. A přesto, jak ukazuje Velká vlastenecká válka, celkově se ukázalo, že auto bylo velmi praktické, nenáročné a spolehlivé za velmi obtížných povětrnostních podmínek, špatných silnic, dodávek nedostatečně dobrých provozních materiálů a nízkých možností oprav.

Aby se zvýšil zdvihový objem motoru, byly provedeny práce na zvětšení průměru válce na 4 palce. Ve stejné době se kompresní poměr snížil z 5 na 4,7, což negativně ovlivnilo spotřebu paliva, ale objem motoru se nyní stal 5,67 litru a výkon se zvýšil na 73 koní. Karburátor AMO-Zenit byl nahrazen MAAZ-5, pro který se objevil tolik potřebný vzduchový filtr. Na rozdíl od Zenitu byly ekonomizér a akcelerační čerpadlo MAAZ-5 vyrobeny v jedné jednotce, což zjednodušilo jeho konstrukci.

Ozubené kolo AMO-3 prvního rychlostního stupně se často zlomilo-převodovka byla i na 2,5tunový nákladní vůz dost slabá. Pevnost ozubených kol byla zvýšena zvýšením šířky zubů konstantního ozubeného kola ze 16 na 19 milimetrů a v převodech z 19 na 24 milimetrů. Kromě toho byl hřídel čtvercového průřezu, extrémně low-tech (koneckonců v ozubených kolech bylo nutné pro něj zatlouct čtvercové otvory, bylo obtížné dosáhnout uložení bez zkreslení), byl nahrazen běžným, kulatým, a ozubená kola byla na něm upevněna pomocí klíčů Wurdf. V souvislosti s instalací silnějšího motoru došlo také ke změně převodových poměrů.

Dva vrtulové hřídele AMO-3 byly nahrazeny jedním, čímž došlo k odstranění mezilehlého ložiska. Současně odmítli pružné univerzální spoje s gumovou vložkou a nahradili je jednoduššími a spolehlivějšími kovovými, jako je „Spicer č. 500“.

Kromě toho byly upuštěny od nespolehlivých hydraulických brzd předních kol. Samotný design byl dobrý, ale americká společnost Lockheed nám recept na hydraulickou kapalinu odmítla prodat, zřejmě doufala, že SSSR bude souhlasit s jejím nákupem v Americe. To však nikdo nehodlal a jako hydraulická kapalina byla použita směs 50% acetonu a 50% glycerinu nebo ricinového oleje (pro horké a studené oblasti země byl tento poměr změněn podle speciální tabulky v manuál stroje).

Šestiválcový motor LPG byl velmi houževnatý. Sedmi ložiskový klikový hřídel s velkou ojnicí a hlavní čepovou oblastí zajišťoval celému motoru velkou odolnost. Litinové písty pracovaly v litinových válcích. Vačkový hřídel byl umístěn na pravé straně klikové skříně a byl poháněn z klikového hřídele, jako generátor a vodní čerpadlo, pomocí soukolí. Rozdělovač přerušovače obdržel otáčení šroubovicovými převody z hřídele vodního čerpadla, olejového čerpadla - svislým válečkem skrz šroubová kola z vačkového hřídele. Plynové čerpadlo bylo poháněno pákou z vačky vytvořené jako integrální součást vačkového hřídele. Pásem se otáčel pouze ventilátor. Motor ZIS-5 byl vybaven (na rozdíl od GAZ-AA) olejovým filtrem s vyměnitelnými plstěnými prvky. Výměna maziva v klikové skříni proto musela být prováděna méně často než na GAZ-AA (ne každých 500 km, ale po 1200!).

Musím říci, že ventily ZIS-5 byly od samého začátku vybaveny nastavovacím zařízením, ale stejně jako u GAZ-AA bylo časování zapalování nastaveno ručně otáčením páčky na náboji volantu. S kompresním poměrem pouhých 4,7 jednotek běžel motor ZIS-5 na benzín s oktanovým číslem 55-60 a v horkém počasí dokonce na petrolej. Motor byl velmi flexibilní. Pokud vyvinul maximální výkon při 2200-2300 ot / min, pak byl maximální točivý moment při 1200 ot / min.

ZIS-5 nevyžadoval časté změny převodových stupňů, umožňoval dlouhou dobu pohyb na prvním rychlostním stupni pouze 4-5 km / h, u čehož řidiči někdy srovnávali ZIS-5 s traktorem. Motory ZIS-5 byly také použity na nákladních automobilech YAG-4 a YAG-6 automobilového závodu Yaroslavl a autobusech. Jednoduchá převodovka, dvojitá redukce (čelní a kuželová ozubená kola) zadní nápravy, polonápravy nezatíženého typu - to jsou konstrukční vlastnosti převodu tohoto nákladního vozu, které byly v té době u vozů této třídy zcela tradiční .

Kabina řidiče nebyla vyhřívaná a měla nejprimitivnější ventilaci, ale byla prostorná. A pokud se ZIS-5 nemohl pochlubit komfortem pro řidiče, stal se prvním domácím autem s vestavěným kompresorem pro nahuštění pneumatik jako sériovým vybavením, které bylo umístěno vpravo od převodovky a dostalo otáčení od jeho ozubených kol.

Mnohým se zdálo divné, že rám ZIS-5 byl nějak „chatrný“. Pravda, nerozlomilo se a neohýbalo se, ale snadno se zkosilo, když například jedno kolo narazilo do návrší nebo spadlo do výmolu. Docela houževnaté (podle hmotnosti auta a přepravovaného nákladu) pružiny v takových případech byly málo využitelné. A pružný rám, fungující jako pružina, pomohl kolům a odpružení proudit po nerovných vozovkách. Tajemstvím byla výhodná kombinace tuhosti pružiny a rámu. Díky jeho tepelnému zpracování bylo dosaženo vysoké pružnosti rámu. Příčníky a další detaily nebyly k bočním dílům přivařeny, nýbrž nýtovány. Oprava takového rámu svařováním vedla k místnímu žíhání a pouze jej oslabila v poškozené oblasti.

ZIS-5 měl pověst velmi jednoduchého stroje. Skládala se ze 4,5 tisíce dílů (hlavně litiny, oceli, dřeva) a dala se rozebrat nebo sestavit s minimem nástrojů. Většinu šroubů a matic (pouze deset velikostí závitů) nebylo těžké utrhnout ani nekvalifikovaným a nedbalým mechanikem. Části stroje se otáčely pouze na 29 kuličkových nebo válečkových ložiscích a klikový hřídel - v babbitových pouzdrech, odlitých přímo do těla bloku válců nebo ojnic.

Je překvapující, že ZIS-5, který není terénním vozidlem, by mohl být úspěšně provozován v každém ročním období na mokrých prašných cestách, sněhem pokrytých venkovských silnicích a písku. Je to dáno vysokými trakčními charakteristikami motoru v kombinaci s příznivým rozložením hmotnosti na nápravy, přestože byla poháněna pouze zadní náprava. Pro nejběžnější jízdní podmínky zůstala trakční rezerva u hnacích kol při jakémkoli rychlostním stupni dostatečně velká na překonávání překážek, ale ne příliš velká na to, aby způsobila protáčení kol. V prázdném voze přitom zadní hnací kola tvořila 58% hmotnosti a při plném zatížení 77%, což zajišťovalo spolehlivou přilnavost na měkkém povrchu. Stručně řečeno, pokud jde o trakční schopnosti, ZIS-5 se přiblížil modelům se všemi hnacími koly. Je třeba poznamenat, že instalace pneumatik s podvozky, a ještě více se sněhovými řetězy, dramaticky zvýšila propustnost tohoto nákladního vozidla.

Sériový ZIS-5 počátek 30. let s pracovním objemem motoru 5550 cm 3 měl výkon 73 koní. Čtyřstupňová převodovka poskytovala široký (6,6) rozsah tažné síly. Pohotovostní hmotnost vozu byla 3100 kg a vyvinul rychlost až 60 km / h. Průměrná spotřeba paliva se pohybovala od 30 do 33 l / 100 km. Vůz překonal brody s hloubkou 60 centimetrů a největší vzestup, který mohl s plným nákladem zvládnout, byl 14–15 °.

Zjednodušený ZIS-5V, vyráběný ve válečných podmínkách, kdy je nedostatek všech materiálů a životnost vozu je krátká, se stalo mnohem jednodušším než základní model. Dřevěný rám kabiny byl místo cínu opláštěn dřevěnými lamelami; krásně tvarovaná kulatá křídla ustoupila plochým svařeným z ocelového plechu; volant dostal dřevěné obložení, místo dvou světlometů zůstal jen levý světlomet a mechanické brzdy nyní působily pouze na zadní kola. Karoserie má pouze zadní výklopné dveře. Přijatá opatření umožnila ušetřit na každém stroji téměř 124 kilogramů kovu, což vzhledem k výrobě tisíců nákladních vozidel mělo v těžkých válečných dobách velký význam.

Všechna tato zjednodušení ale neznamenala zhoršení parametrů vozu. Naopak si zachoval všechny ty vlastnosti, pro které ho řidiči milovali. Ačkoli se řekněme ZIS -5V nijak zvlášť nelišil v komfortu - byl bez tlumičů v odpružení, bez vyhřívání kabiny a větrání probíhalo přes mírně otevřené čelní sklo nebo snížená boční okna. Proto byla v kabině v zimě zima, v létě horko a prašno. Mechanické brzdy vyžadovaly velké úsilí a jejich účinnost nechala mnoho být žádoucí. Ale velmi důležitou kvalitou návrhu bylo, že většina ze 4,5 tisíce jeho částí měla takové rozměry, že je bylo možné zlomit jen velmi hrubým a nešikovným zacházením. „Třítunová“ konstrukce navíc umožňovala rozebrat stroj s minimálním množstvím nástrojů.

Pro mnoho mých vrstevníků jsou poválečné nákladní vozy ZiS-150 spojeny s obdobím, kdy v Moskvě a dalších městech začala masivní výstavba slavných pětipodlažních Chruščovových budov. Tisíce sklápěčů založených na těchto strojích dodávaly beton na staveniště, mnoho tahačů s objemnými návěsy - stěnové panely a valníky - veškerý další náklad, včetně lidí, což v té době dopravní předpisy nezakazovaly. Mimochodem, v těch letech jsme ještě neměli autodomíchávače, a aby se beton předčasně nezachytil, musely se sklápěče pohybovat po městských ulicích značnou rychlostí a velkoryse šplouchat obsah těl.

Hovoříme o nejmasivnějších nákladních vozidlech té doby-ZiS-150 a ZiL-164, které rozlišovali pouze odborníci a vševědoucí chlapci-věděli, že „sto padesát“ maska ​​chladiče má horizontální štěrbiny, a „sto šedesátý čtvrtý“- svislý.

Konstruktéři moskevského automobilového závodu pojmenovaného po Stalinovi začali připravovat výměnu slavného „třítunového“ ZiS-5 v předválečných letech, od automobilu, jehož základem ve 20. letech minulého století byl americký nákladní automobil Autocar, již nepodléhal další modernizaci. Země potřebovala nový nákladní vůz - výkonnější, větší nosnost, odolnější a pohodlnější pro řidiče.

Prototypy nového nákladního vozu, zvaného ZiS-15, byly postaveny v roce 1938. Vůz měl nový rám, jinou celokovovou třísedadlovou kabinu a vylepšený motor o výkonu 82 koní. Předpokládalo se, že základní model ZiS-15 se stane základem pro celou řadu automobilů-autobus, sklápěč, terénní vůz a řadu dalších.

Hromadné výrobě ZiS-15 však zabránila Velká vlastenecká válka. Je pravda, že to také přimělo výrobní pracovníky k dalšímu vylepšování předválečné „třítunové“-na jejím základě třínápravového ZiS-6, polopásového ZiS-42, pohonu všech kol ZiS-32 s bylo vytvořeno uspořádání kol 4x4 a plynový generátor ZiS-21.

V roce 1944 se znovu objevila otázka výroby moderního nákladního vozu, ale bylo považováno za iracionální vzít za základ model ZiS-15 z roku 1938. Ve Stalinově automobilovém závodě proto vyvinuli modernizovaný nákladní nákladní vůz, který se svým vzhledem příliš nelišil od amerického nákladního vozu Lend-Lease International KR-11. V létě 1944 byly testovány prototypy nového nákladního vozu.

Instalační dávka ZiS-150 opustila území automobilky 30. října 1947. Stroj s nosností 4000 kg byl vybaven motorem o výkonu 90 koní, který je spojen s pětistupňovou (poprvé v domácím automobilovém průmyslu!) Převodovka s konstantními ozubenými koly a pneumatickými brzdami. Pro vůz byla vyvinuta kabina se smíšeným designem - kvůli nedostatku speciálního ocelového plechu byla vyrobena z překližky a umělé kůže s částečným pláštěm z cínu. Mimochodem, tato technologie byla také použita při výrobě mnoha automobilů těch let-GAZ-51 byl poprvé vyroben s dřevěnou kovovou kabinou, karoserie pickupu na základě Moskvich-401 byla sestavena ze dřeva.

Poprvé na domácím nákladním vozidle byly dveře vybaveny posuvným sklem. Čelní sklo má tvar písmene V, skládá se ze dvou šikmých oken a levé, řidičovo, lze sklopit nahoru a zafixovat v jakékoli poloze pomocí kolébkového mechanismu.

Motor pojmenovaný ZiS-120, zvládnutý ve výrobě v roce 1947, byl důkladně testován na sériových „třítunových“ (vozy s takovými motory se nazývaly ZiS-50), vyrobené v období 1947-1948 v nákladu 13 895 kopií.

Zvládnutí výroby ZiS-150 začalo v lednu 1948. Až do 26. dubna byla instalace nového dopravníku prováděna bez zastavení starého a od 27. dubna byla zahájena sériová výroba ZiS-150. O několik dní později byla výroba „třítunových“ ZiS-5 a ZiS-50 ukončena.

Provoz ZiS -150 odhalil řadu nedostatků, z nichž hlavní byla malá míra bezpečnosti pro dlouhý hnací hřídel - když se auto pohybovalo zvýšenou rychlostí (obvykle z kopce), rychlost hřídele přesahovala bezpečnou jeden, což vedlo k jeho rozbití. V důsledku toho „kardan“ poškodil potrubí pneumatického pohonu brzd a v této situaci bylo téměř nemožné zastavit auto.

Vývojáři museli na vůz nainstalovat speciální omezovač rychlosti klikového hřídele motoru, který měl zabránit tomu, aby dosáhl rychlosti nad 2400 za minutu.

První velká modernizace ZiS-150 byla provedena v roce 1950. Vůz byl vybaven celokovovou kabinou a vybaven modernějším karburátorem K-80 s klesajícím proudem směsi a novým výfukovým potrubím, které zvýšilo výkon motoru a zlepšilo jeho účinnost.

Další modernizace byla provedena v roce 1952 s přihlédnutím k nashromážděným zkušenostem s provozem ZiS-150. Nejprve se konstruktéři zbavili dlouhé a podle toho křehké vrtulové hřídele a nahradili ji dvěma hřídeli s mezilehlou podporou na středním příčníku rámu. Vylepšeno bylo také odpružení - vůz byl vybaven prodlouženými pružinami. Motor byl vybaven plovoucím olejovým přijímačem pro olejové čerpadlo a před chladič byly instalovány žaluzie ovládané řidičem. Postarali se také o řidiče - snížili výšku sedadla a náklon opěradla a také zvýšili převodový poměr šnekového převodu. Druhé zlepšení bylo zvláště důležité, protože při řízení nákladního vozidla s celkovou hmotností více než 8 tun bylo při absenci hydraulického posilovače zapotřebí skutečně hrdinského úsilí.

Před uvedením modernizovaných nákladních vozidel do série byly prototypy odeslány na zkušební jízdu asi 25 tisíc km po silnicích s různým povrchem, včetně základových nátěrů.

Poslední modernizace vozu ZiS-150 byla provedena v roce 1956. Vůz nahradil litinovou hlavu motoru hliníkovou, což zvýšilo kompresní poměr na 6,2, nainstaloval nový karburátor, sací potrubí a vzduchový filtr, v důsledku čehož se výkon motoru zvýšil na 96 koní. Kromě toho byl zpevněn rám, pro přední pružiny byly použity gumové držáky a instalovány hydraulické tlumiče.

Poslední novinkou na „sto padesátce“ je výměna razítka ZiS na kapotě: místo něj se tam objevila zkratka „ZiL“, protože to bylo v roce 1956, po XX. Sjezdu KSČ Sovětský svaz, že závod byl přejmenován na počest IA Likhacheva, bývalého ředitele závodu. A bývalého ministra automobilové dopravy a dálnic SSSR.

Nebylo vyrobeno příliš mnoho vozů ZIL-150-v roce 1957 místo tohoto vozu sjel z montážní linky ZIL-164, který mu vypadal velmi podobně. Celkem bylo v letech 1947 až 1957 vyrobeno 774 615 nákladních vozidel ZiS-150 a ZIL-150.

Kromě ZiS-150 pracovala automobilka na výrobě terénních vozidel. Takže od poloviny čtyřicátých let minulého století bylo na základě modelu ZiS-150 vyvíjeno vozidlo ZiS-150P s pohonem všech kol se vzorec 4 × 4. Vůz se však ukázal být těžký, což nesplňovalo požadavky ministerstva obrany SSSR, a závod byl požádán, aby vyvinul třínápravovou verzi „sto padesátiny“.

Na začátku roku 1945 začala konstrukční kancelář závodu navrhovat třínápravové vozidlo, které později dostalo název ZiS-151. První dva prototypy byly postaveny již v roce 1946-jeden s dvojitým sklonem zadních kol a druhý s jednostrannými koly. V létě 1947 začaly srovnávací testy, kterých se spolu s dvojicí ZiS-151 účastnily třínápravové Lend-Lease International a Studebaker. Nejlepší terénní schopnosti přitom předvedl pohon všech kol ZiS-151 s pneumatikami s jednou pneumatikou, u kterého zadní kola sledovala stopu zanechanou předními, což vyžadovalo menší spotřebu energie na výrobu dráha. Ale zástupci ministerstva obrany se z nepochopitelných důvodů vyslovili pro výrobu vozidel se zadními nápravami se dvěma svahy. Mimochodem, v blízké budoucnosti závod přesto zahájil výrobu pohonu všech kol ZIL-157 se schématem jednoho svahu.

ZiS-151 se tak stal prvním vozidlem s pohonem všech kol 6 × 6 v celé zemi. Sériová výroba tohoto vozu trvala od roku 1948 do roku 1958. Na jeho základě vznikla raketová dělostřelecká bojová vozidla, obrněné transportéry, velká obojživelná vozidla (BAS), palivové tankery a řada dalších vojenských i civilních vozidel.

V roce 1957 místo ZiS-150 automobilový závod nasadil na dopravník ZiL-164, který se navenek prakticky nelišil od svého předchůdce, ale měl řadu rozdílů od „sto padesátého“-vyztuženého rámu , silnější motor s moderním karburátorem, teleskopickými tlumiči atd.

Design vozu ZIL-164

ZIL-164 byl nákladní vůz s třímístnou celokovovou kabinou a dřevěnou plošinou se třemi otevíracími stranami.

Motor automobilu je karburátor, řadový, šestiválcový, čtyřtaktní, spodní ventil, s pracovním objemem 5,55 litru. Kompresní poměr je 6,2. Maximální výkon motoru - 100 hp při otáčkách klikového hřídele 2 800 ot./min.

Válce motoru jsou umístěny v jednom bloku, odlitém z litiny společně s klikovou skříní. Rovina konektoru klikové skříně je pod osou klikového hřídele. Kolem válců v bloku je vodní plášť. Na bloku motoru je na těsnění instalována společná hlava válce s vodním pláštěm, ve které jsou umístěny spalovací komory. Hlava vyrobená ze slitiny hliníku je k bloku připevněna šrouby a čepy.

Písty s plochým dnem jsou odlévány ze slitiny hliníku. Na horní části pístu jsou tři kompresní kroužky a jeden kroužek stírače oleje.

Klikový hřídel je vyroben z uhlíkové oceli, jeho čepy jsou povrchově tvrzeny vysokofrekvenčními proudy. V motoru se hřídel otáčí na sedmi ložiskách s ocelovými tenkostěnnými vložkami s babbittovým odlitkem.

Setrvačník je zajištěn šesti šrouby k přírubě zadního konce klikového hřídele.

Před hřídelí je na klíči upevněn ocelový rozvodový ústrojí, deflektor oleje a hnací řemenice ventilátoru. Na spodní straně klikové skříně motoru je na těsnění připevněna lisovaná ocelová paleta.

Vačkový hřídel z uhlíkové oceli je uložen na čtyřech ocelových pouzdrech babbitt. Ve střední části hřídele je ozubené kolo pro pohon olejového čerpadla a rozdělovače zapalování, v zadní části je výstředník pro pohon palivového čerpadla a v přední části je litinový převod, který zapadá do ozubeného kola klikového hřídele.

Motor je uložen na rámu na třech ložiscích pomocí gumových podložek.

Systém chlazení motoru je nucený, uzavřený. Radiátor trubkovitého typu je připevněn k rámu pomocí gumových polštářů. Termostat je jednokanálový. Šesti lopatkový ventilátor se otáčí v plášti připevněném k chladiči. Radiátor a vodní čerpadlo jsou poháněny jediným klínovým řemenem z řemenice klikového hřídele.

Systém mazání motoru je kombinován: hlavní a ojniční ložiska klikového hřídele, ložiska vačkového hřídele, ozubená kola vačkového hřídele a hnací hřídel rozdělovače jsou mazány pod tlakem; olej je do zbytku třecích povrchů dodáván stříkáním a gravitací. Olejová filtrace je dvojitá.

ZIL-164 má suchou dvoukotoučovou spojku. Později, s další modernizací (na ZIL-164A), byla spojka nahrazena jednokotoučovou spojkou, s obvodově umístěnými pružinami a s mechanickým vypínacím pohonem.

Převodovka je pětistupňová a pátý rychlostní stupeň zrychluje, to znamená, že když je zapnutý, sekundární hřídel skříně se otáčí rychleji než klikový hřídel motoru.

Vůz používá dvojitý koncový pohon, sestavený s diferenciálem v klikové skříni, odlitý z tvárné litiny. Nosník zadní nápravy je také odlit z tvárné litiny. Ocelové trubky jsou nalisovány do poloosových pouzder nosníku a upevněny zajišťovacími šrouby, jejichž konce slouží jako opora pro ložiska nábojů kol. Zadní otvor v nosníku je uzavřen lisovaným ocelovým krytem, ​​který je k nosníku připevněn šrouby. Převodový poměr hlavního převodu je 7,63.

Rám vozu se skládá ze dvou ocelových lisovaných nosníků kanálových profilů s proměnným profilem spojených nýtovanými příčnými nosníky. V přední části rámu je nárazník a tažné háky, v zadní části je tažné zařízení s hákem a západkou.

Přední náprava je ocelový nosník I připevněný k rámu na dvou podélných poloeliptických pružinách. Konce pružin jsou instalovány v konzolách rámu na gumových polštářích. Přední zavěšení obsahuje pístové tlumiče (později ZIL-164A používal teleskopické dvojčinné hydraulické tlumiče). Přední konce zadních pružin jsou připevněny k držákům rámu, zatímco zadní konce jsou připevněny k držákům rámu.

Disková kola s plochým ráfkem mají odnímatelný patkový kroužek s pojistným kroužkem. Zadní kola jsou štítová.

Převodovka řízení automobilu je dvojice šneků - tří hřebenový válec, zatímco šnek je instalován v klikové skříni na kuželíkových ložiskách a váleček se otáčí na dvou jehlových ložiscích.

Brzdový systém automobilu se skládá z pneumatické nožní brzdy působící na všechna kola a manuální brzdy centrálního převodu. Pneumatické brzdy jsou vysoce účinné při nízkých silách na pedál, což značně usnadňuje řízení.

Po modernizaci v roce 1933 byl AMO-3 přejmenován na ZIS-5. Produkce automobilů neustále rostla. Od července 1933 bylo sestaveno prvních 10 experimentálních strojů a od začátku roku 1934 závod zahájil sériovou výrobu ZIS-5. V roce 1934, po dokončení radikální rekonstrukce podniku, přešel nákladní vůz do sériové výroby. Denní objem výroby díky in-line výrobě přesáhl 60 vozidel. Na základě ZIS-5 bylo vytvořeno 25 modelů a úprav, z nichž 19 skončilo na montážní lince.

Práce na návrhu nového vozu začaly analýzou nedostatků předchozího modelu - AMO -3, který se objevil během běhu Karakum a poté během provozu v reálných podmínkách. Na vývoj dohlížel hlavní konstruktér závodu E.I.Vazhinsky. Začali jsme motorem: motor neměl dostatečný výkon a nákladní vůz přestal jet do kopce. Pracovní objem se zvýšil ze 4,88 na 5,55 litru, respektive ze 66 na 73 koní. Převodovka byla vyměněna, hřídel vrtule byla zjednodušena.

Aby se urychlil přechod na nový model, byly modernizované jednotky představeny závodem, jakmile byla připravena výroba, a AMO-3 nejnovějších verzí nevypadal jinak než ZIS-5. Konstrukce vozu byla klasická 4x2 na nosníku s poloeliptickými pružinami. Kabina je obdélníková, dřevěná, čalouněná cínem. Jeho v té době perfektní hydraulický brzdový pohon byl nahrazen mechanickým. Nosnost - až 3 tuny. Nosný rám, hnaná zadní náprava, odpružení listovými pružinami bez tlumičů, mechanický pohon brzd, dřevěná kabina, čalouněná cínem. Kabina řidiče nebyla vyhřívaná a měla nejprimitivnější ventilaci, ale byla prostorná.

Stalo se prvním domácím vozem s vestavěným kompresorem na huštění pneumatik jako standardní výbavou. ZIS-5 nebyl vybaven nárazníky, s výjimkou exportních nákladních vozidel. Nákladní vůz ZIS-5 se stal milníkem v historii závodu a ve výrobě vydržel 15 let. Na základě automobilu ZIS-5 bylo vyvinuto 25 odrůd a úprav automobilů, z nichž 19 bylo implementováno do výroby. Modifikace dlouhé základny AMO-4 (1933-34) byla zvládnuta. Všechna auta, která nebyla vyvezena, byla lakována pouze standardní zelenou barvou.

Barvy kabiny a karoserie se mírně lišily, protože k jejich natírání byla použita barviva na jiném základě (pro kov - olej, pro dřevo - glyftal). Měli různé značky a soudě podle barev se lišily tónem. Po válce byly nákladní vozy ZIS-5 stavěny moskevským ZIS až do dubna 1948 (od 26. ledna 1947 již s novým motorem ZIS-120) a UralZIS je vyráběl do konce roku 1955. Na konci roku 1941 kvůli nedostatku ocelového plechu bylo nutné upustit od hlubokotažného ražení, takže polotovary křídel byly vylisovány na ohýbacím stroji a svařeny. Z kabiny řidiče se stalo masivní dřevo a rám je vyroben z dřevěných trámů opláštěných šindelem. Podlahy byly také vyrobeny ze dřeva.

Vozy byly vybaveny pouze levým světlometem. Model obdržel index ZIS-5V; jeho vydání bylo zvládnuto v květnu 1942 v Uljanovsku a později v Moskvě a Miassu. Na konci prosince 1942, kvůli poruše závodu, který dodával volantům s plastovým věncem, začaly být na ZIS-5V montovány dřevěné volanty. ZIS-5 byl vybaven standardními univerzálními platformami ZIS-5A nebo (mnohem méně často) ZIS-5U s vysokými bočnicemi. Po válce se ZIS-5 navenek vrátil ke svému předválečnému designu, ale tvar křídel se poněkud změnil (od roku 1949).

ZIS-5 byl považován za nejlepší sovětský předválečný nákladní vůz. Jeho zdroj před generální opravou byl 70 tisíc km a „Zakharové“ často cestovali více než 100 tisíc km. Jejich motory mohly běžet téměř na cokoli, co hořelo: benzín s oktanovým číslem 55-60, benzen, směs alkoholu s benzínem nebo benzenem, v horkém počasí - na petrolej. Když začala výroba ZIS-5, spolu s hlavním modelem byly vyrobeny úpravy s prodlouženou základnou (ZIS-11, ZIS-12, ZIS-14). Podvozek ZIS-11 byl určen pro hasičská vozidla (délka-7500 mm) a podvozky ZIS-12 a ZIS-14 byly určeny pro různá speciální vozidla. Třínápravové obdržely index ZIS-6 (1934), plynové válce-ZIS-30.

Existovaly také plynové generátory (ZIS-13, ZIS-21, ZIS-31), poloviční dráha (ZIS-22 a ZIS-42) a pohon všech kol ZIS-32. Model byl dodán do Turecka, Íránu, pobaltských republik a Mongolska. Exportní verze se externě lišila přítomností předního nárazníku, který byl stejně jako maska ​​chladiče poniklován. Celkem se jim před válkou podařilo vyrobit více než 325 tisíc „Zakharov“, asi třetina z nich byla poslána do armádních jednotek. Sklápěče, tanky, dodávky obilí, autobusy byly vyrobeny na základě ZIS-5 ... Na podvozek ZIS-5 byly také sestaveny první legendární Katyushas. Celkem bylo za roky výroby 1934-48 vyrobeno 532311 vozidel ZIS-5 a model ZIS-5V se vyráběl v letech 1941 až 1958, ZIS-50 (1948), ZIS-11 v letech 1934-41, ZIS- 12 v letech 1935-41, ZIS-14 v letech 1936-40. Následovníky modelu jsou UralZIS-5M, UralZIS-355, UralZIS-355M.

Navzdory opakovaným upgradům byl ZIS-5 v polovině 30. let zastaralý. Počátkem čtyřicátých let měl být nahrazen novým ZIS-15, ve třetím „pětiletém plánu“ (1938–42). Nové vozidlo s nosností 3,5 tuny, jehož prototypy postavil závod v roce 1938, získalo index ZIS-15. Mezi inovace patří třímístná celokovová kabina s moderním opeřením (blatníky, maska ​​chladiče, kapota motoru), nový rám se zvětšeným rozvorem, zvětšená plynová nádrž a modernizovaný motor. Aby se snížila hladina hluku, byly litinové převody pohonu pomocných jednotek nahrazeny textolitovými. Vůz dostal novou kotoučovou brzdu převodovky. Převodovka byla ponechána 4stupňová a pohon brzd byl mechanický, s posilovačem vakua.

Motor - čtyřtaktní, nízkotlaký, karburátor, počet válců - 6, objem - 5555 cm 3; výkon - 82 HP při 2 600 ot./min; počet převodových stupňů - 4; hlavní převod - čelní a kuželová ozubená kola; rozměr pneumatiky - 36 x 8 palců, délka 6560 mm., šířka - 2235 mm., výška - 2265 mm.; základna - 4400 mm., Pohotovostní hmotnost - 3300 kilogramů. Nejvyšší rychlost je 65 km / h. Na základě ZIS-15 bylo plánováno vyrobit rodinu modelů: sklápěč, terénní vůz, autobus. Válka však plány narušila.