Hrnečníkový uzel. Boční rám připojení uzel s párem kola v nákladní auto železniční nákladní auto

Uzel artikulace BURRE LIAZ-621321 - Část 1

HNGK HNGK 19.5 Junction je určen pro flexibilní spojení s jedním tělem na busy. Uzel umožňuje změnit vzájemnou polohu sekcí autobusů vzájemně k sobě ve třech rovinách (obr. 1.28).

Na nejjednodušší kinematické schématu (obr. 14.2) jsou uvedeny hlavní prvky artikulačního uzlu: otočné zařízení sestávající z horního pouzdra B, spodní částí 3 a válcovací ložisko 7; Tlumící zařízení 4, průměrný rám 8; Sylphons 11, platforma 5. Kontrola, alarm a diagnostika se provádí pomocí elektronický blok Management, který přijímá informace o rychlosti a směru pohybu, na rohu a rychlost změny úhlu skládání. Obecný vzhled artikulačního uzlu je znázorněn na Obr. 14.3.

Rotační zařízení, které je v podstatě velké ložisko, sestává z horního pouzdra 1 (obr. 14.4), malým písmenem 44 a ložiska. Dolní pouzdro 44 otočného zařízení je pevně upevněna na příčném nosníku 8 zadní části sběrnice podle samo-nastavitelných šroubů 9. Křížový kříž 8 je upevněn na rámu base base. Horní pouzdro 1 pro závěsné ložiska 32 gumových kovů je spojena s příčným nosníkem 2 předního výběru sběrnice. Rotační zařízení zajišťuje požadovaný úhel v horizontální rovině mezi sběrnicemi sběrnicemi při otáčení (skládání). Kloub závěsu horního pouzdra s přední náčí sběrnice pomocí ripberometalických ložisek 32 kompenzuje změnu profilu silničního provozu v podélném směru (úhel ohybu), což zajišťuje otáčku (v malých limitech) zadní části sběrnice vzhledem k přední straně ve svislé rovině. Stejná gumodometalová ložiska 32 na úkor vlastních deformací také poskytují kompenzaci nesrovnalostí silnic v příčném směru (spřádací úhel).

Prymarometální ložisko 32 je instalováno v přílivu horního pouzdra a je upevněn z podélného posunu blokovacích kroužků 30. Rubberometalický ložiskový hřídel se opírá o konce svými konce na čelních závorkách přední části, které mají konce háčků. Držák se provádí pomocí pinů 5, šroubů 3 a matic b.

Tlumící zařízení se používá k působení spontánního skládání sběrnice, která vzhledem k zadním umístění motoru ("tlačí" schéma), takové faktory, jako je stav silnice (například poleva), nerovnoměrné

nakládání a další. Tlumící zařízení se skládá ze dvou hydraulických válců 12 (obr. 14.3), artikulované rotačním zařízením. V každém válci je vodní trubka 3 (obr. 14.5), podle které pracovní tekutina Peněženky z jedné válce dutiny do druhého.

Princip tlumicího zařízení je, že při otočení sběrnice tekutina proudí z jedné válce dutiny do druhého přes obtokovou trubku 3 a

Proporcionální ventil 5 (nebo 12). Ventil má určitý odpor toku tekutiny (škrcení) než a je zajištěn tlumícím účinkem zařízení. Proporcionální elektromagnetické ventily 5 a 12 nastavují tlak v určité dutině hydraulického válce a regulace se provádí nezávisle v každém válci. Ventily jsou řízeny elektronickou jednotkou společné sestavy. Pro sledování tlaku v hydraulických válcích jsou na nich instalovány snímače tlaku b a 13.

Tlumící zařízení má také nouzový tlumící ventil 14, který funguje při odmítnutí (elektronické) Řídící jednotka, proporcionální ventil, výpadek nouzového výkonu atd.) A zajišťuje, že minimální stupeň tlumení je konstantní.

Průměrný rám B (obr. 14.3) slouží k upevnění gumrometovního měchu, který uzavírá prostor mezi sběrnicemi.

Ve spodní části středního rámu je připojen k hlavnímu hřídeli (viz obr. 14.4, poz. 42 a 43). V horní části prostředního rámu byl instalován stabilizátor 3 (obr. 14.3) a výkonový výkon 2.

Průměrný rám sestává ze dvou profilů speciálního průřezu, které jsou horní-dno a pod kolejnicemi. Na boční části rámu instalovaného nosného nosného nosiče 7 (obr. 14.3) s válečky 10.

Majitelé patentů RU 2412066:

Vynález se týká pole strojírenství, a to souvislosti spojování dvou zavěšených articulovaných sekcí vozidlo. Kloubový uzel obsahuje dva odkazy, které jsou spojeny s možností otáčení kolem vlekleného zařízení působícího jako svislá osa. První spojovací spoj zahrnuje ve tvaru písmene U, podobně jako ZEV, otvor pro zachycení druhého společného spojení ve svislé oblasti osy. Slipová zařízení pracující mezi artikulárními články jsou poskytnuty alespoň v axiálním směru. Struktura zdlouhavého zařízení obsahuje prostředek posunutí posunutí. Druhý spojitý spoj zahrnuje dva prvky artikulačních článků, které individuálně s šrouby jsou připojeny k rámu části vozidla. Slipová zařízení jsou poskytnuta pro zajištění pohybu dvou vazeb k artikulační sestavě vzhledem k sobě. Pro zajištění dlouhodobého provozu pohyblivých zařízení je nutné, aby spoje spojů jsou mezi nimiž jsou posuvná zařízení umístěna, přesunuta vzhledem k sobě s nulovou mezerou. Dosážit se spolehlivost a trvanlivost uzlu pro artikulace vozidla. 23 z.p. F-LS, 4 IL.

[0001] Předkládaný vynález se týká sloučeniny dvou kloubových částí vozidla, jako je například kloubové vozidlo, které zahrnuje artikulační uzel.

Je známo kloubové vozidlo, které se může skládat z několika sekcí. Sekce takového kloubového vozidla jsou spojeny s pomocí artikulačního uzlu. Sestava artikulace je vybavena pružným vlnitým plotem, přechod cestujících z jedné sekce vozidla do druhého se provádí uličkou.

Je známo, že kloubové vlaky nebo kloubové vozidla podléhají nesouladu pro velké kompenzáty. Taková artikulace by měla být schopna absorbovat posunutí během válce, podélné posunutí a posunutí během ohýbání. V tomto případě termín artikulace znamená zavěšení spojení dvou částí vozidla. Pod roll se rozumí posunutí, ve kterém jsou dvě části vozidla vzájemně relativní a vzhledem k podélné ose. Posunutí ohýbání dochází, když se při otáčení dojde ke dvě části kloubového vozidla do křivky, a podélný posun se vyskytuje, když se takový kloubový vlak pohybuje podélně a jámy.

Aby se vešly do křivek při otáčení a například za účelem pohybu jámy, dobře známý náboj k artikulaci vozidel zahrnuje sklopný spoj a artikulaci horizontální osy. Kloubou horizontální osy poskytuje posunutí dvou zavěšených dělených částí vozidla vzájemně k sobě a vzhledem k ose kolem podélné osy vozidla. Ložiska s horizontální osou poskytnutou pro tento účel jsou vyrobeny z kovu s gumovými jazýčky.

Zatím se předpokládalo, že vzhledem k vnitřní inherentní pružnosti probíhající části příslušných částí vozidla se role zastaví nejvíce podvozek. To je částečně pravda, protože úhel válce není více než 3 °. Bylo však zjištěno, že i s takovým velmi malým momentem úhlopříčku, který působí na závěsu a / nebo na běžící části, je až 35 kNm. Je tedy nemožné vyloučit poškození podvozku a / nebo artikulace. Zejména artikulační uzel, který umožňuje kloubové vlaku, aby se vešel do křivky při otáčení, vnímá těžké zatížení. To se odrazilo ve skutečnosti, že v oblasti kloubní sestavy jsou valivá ložiska instalována, a tato ložiska, nakonec nejen vysílají zatížení na sedlo na sekci vozů, ale mohou být také přenášeny a úsilí Během nalezených vysvětlení rolí.

V dokumentu DE 102006050210.8, způsob připojení artikulačního uzlu, který je kompozitní část závěsu, s jedním částem vozidla pro vysílání role a podélného posuvu. To znamená, že závěs obsahuje dva závěsné prvky, jmenovitě artikulační uzel a jeden dodatečný závěsný prvek, který vysílají role a podélný posunutí. Vzhledem k tomu, že taková sestava závěsu umožňuje přenášet podélný posun a válec, můžete vyloučit zatížení, a to jak na spuštěné části obou úseků vozidla, tak samotného závěsu. To je vysvětleno tím, že pouze zatížení sedla a tahové síly, stejně jako krátký točivý moment způsobený válcem, který je menší než 10 kNm, by měl být přenášen přes artikulační uzel. Dosavadní stav techniky Dosavadní stav techniky Dosavadní stavby patřila válcová ložiska významných velikostí. Vzhledem k tomu, že použití konstrukce závěsu mírně snižuje síly působící na opěrku závěsu, mohou být použity další ložiska, která jsou mnohem levnější než valivá ložiska velmi velkých velikostí.

Kromě toho je z dokumentu DE 1133749 známa sklopná podpora se dvěma síly, které se na sobě navrstvily, zatímco nosná deska z jiné části artikulačního uzlu je umístěna. Pro připojení odpovídající zástrčky s nosnou deskou jsou uspořádány šrouby s vláknami. Nosná deska je umístěna mezi nohami jednoho ze dvou vidlic, které se používá jako úpravná podložka působící jako tvrdohlavá podložka. Když se zastavíte v tvrdohlavých podložkách, tahové nohy jsou natažené. V důsledku toho jsou tvrdohlavé podložky naloženy nerovnoměrně, protože nohy vidlice se mírně zužují, když je závitový šroub natažený, protože vidlice jsou navíc vyrobeny a sestávají z jedné části. To vede k tomu, že hrany jsou lisovány do tvrdohlavých podložek, což vede k rychlé oblečení Ložiska.

V souladu s předkládaným vynálezem obsahuje artikulační uzel dvěma články, které jsou spojeny společně s možností otáčením vkládaného zařízení působícího jako vertikální osa, zatímco první společný spoj zahrnuje podobný tvaru u ve tvaru U ZEV pro zachycení Jiné, druhý spojitý spoj v oblasti svislé osy, posuvná zařízení působící mezi spojovacími spoji jsou uspořádány alespoň v axiálním směru (odkazu na směru osy kloubů) a kloubní zařízení obsahuje prostředek Zajištění posunutí spojovacího spojů, ke složení jednoho artikulačního spojení jsou dva prvky artikulačních spojů, které individuálně se šrouby jsou připojeny k rámu části vozidla. Slipová zařízení jsou poskytnuta pro zajištění pohybu dvou vazeb k artikulační sestavě vzhledem k sobě. Pro zajištění dlouhodobého provozu pohyblivých zařízení je nutné, aby spoje spojů jsou mezi nimiž jsou posuvná zařízení umístěna, přesunuta vzhledem k sobě s nulovou mezerou. To znamená, že s nezávislým připojením prvků artikulačního článku můžete nastavit polohu posuvných zařízení a poskytnout nulovou vůli. Na druhé straně, s nezávislou připevnění prvků spojovacích prvků spojů, riziko je sníženo pro přetažení prvků jednoho artikulačního spojení vzhledem k jinému společnému spojení. Důvodem je, že první a druhý spojovací spojení jsou spojeny společně a jsou spojeny s odpovídajícími sekcemi vozidel. Přítomnost dlouhých otvorů na rámu vozidel poskytuje určitou variabilitu.

V souladu s předkládaným vynálezem, aby se zajistil nulovou vůli, je zahrnut prostředek k zajištění vysídlení spojovacího spojení. Je zřejmé, že i když jsou posuvná zařízení v průběhu času nošení, je neustále zajištěna přistání s nulovou mezerou.

Zejména pro provádění vysídlení v souladu s výhodným provedením předkládaného vynálezu se předpokládá, že axiální objímka a uzamčení zahrnuje vložené zařízení, zatímco uvedená axiální objímka je spojena s uzávěrem s výhodou pomocí šroubu a Dva artikulační články jsou posunuty podél jednoho závitového šroubu pod pružinovými pružinami. Axiální objímka působí jako osa artikulační sestavy, kolem které jsou dva artikulační články přesunuty vzájemně. V souladu s jiným znakem předkládaného vynálezu poskytnout odpovídající tlak na spojovací spoji v axiálním směru na axiálním objímce, je koš, působí na jednom prvním propojení, a smíšní matici, která působí na druhé straně tohoto prvního společného spojení.

V souladu s jiným znakem předkládaného vynálezu je koš na vnitřním povrchu axiální objímky, který obnoví hlavu závitového šroubu. V důsledku toho je vložený přístroj v jedné rovině s povrchem prvního artikulačního článku.

V souladu s prvním provedením předkládaného vynálezu nahoře a dně druhého spojovacího spoju, v ploše zdlouhavého zařízení byl vyroben proud prstence pod tvrdohlavý podložka, zatímco zmíněný tahová podložka je lisována na první spojovací spoj, alespoň jeden, a v souladu s výhodným příkladem je provádění předkládaného vynálezu tři (za účelem získání rovnováhy) s pružinovými systémy, které jsou rovnoměrně rozloženy kolem kruhu a mezi túznou podložkou a první vazbou artikulace je posuvné zařízení. V zásadě jsou dvě společné spojky vždy tvoří sloučeninu pomocí pružinového tvrdohlavého podložky, která klade tlak na posuvné zařízení, například na těsnění prstence vyrobeného například z teflonu. To znamená, že předkládaným zařízením je samoregulační, což znamená, že opotřebení prstencového těsnění je kompenzováno protluveným zařízením a zejména pružinovým systémem. Jak již bylo vysvětleno, prstencové těsnění vytváří tlak na první společný spoj s pružinovým systémem. V tomto případě složení pružinového systému obsahuje několik obvodových sestav nanesovaných pružin, z nichž každá, z nichž každá, zejména, je zasílána do vodícího šroubu. Výsledkem je, že těsnění prstence, které provádí roli posuvného zařízení, rovnoměrně zatížen tahovou podložkou, a proto má rovnoměrný tlak na první společný spoj. Sestava deskových pružin se nachází v dutině umístěné pod tvrdohlavou podložkou. Vodicí šroub, umístěný v dutině, slouží jako vodítko pro montáž deskových pružin a zabraňuje otáčení tvrdohlavé podložky.

Posuvné zařízení vyrobené ve formě prstencového těsnění přenáší úsilí působící ve směru osy zdlouhavého zařízení. Tyto síly se v podstatě otáčejí momenty vyplývající z zatížení na sedadlo, stejně jako malý točivý moment vznikající z role. Pro přenos brzdění a zrychlení síly mezi axiálním pouzdrem a druhým válcovacím spojem je nastaven skluz pouzdro. Tento posuvný objímka může být vyrobena ze stejného materiálu jako těsnění prstence, které provádí roli posuvného zařízení.

Druhé provedení předkládaného vynálezu je charakterizováno skutečností, že pružinový systém je umístěn na vnitřním povrchu axiální objímky mezi závitovým šroubem a vývarem. Systém pružiny, který, který zejména, je vyroben ve formě montáže deskových pružin, neustále se hodí k druhému spoje v oblasti takové zívací otvor prvního společného spojení. V této souvislosti je nutné poznamenat následující.

Podobný otvor ve tvaru ZEV se vytvoří při připojování horních a dolních prvků prvního artikulačního článku. Tyto dva prvky artikulačního spojení jsou připojeny k rámu podvozku, zároveň se ložisko nejprve sestaví. To přímo vede k tomu, že se získá nulová mezera mezi dvěma artikulačními vazbami jako závitovým šroubem a montáž deskových pružin musí překonat vlastní pružnost prvního společného spojení, což je obzvláště obtížný úkol, pokud sloučenina závěsu s a Rám, který činí první společné prvky, vyskytuje se přes tuhé připojení. To je výhoda prvního provedení předkládaného vynálezu po druhé, protože tuhost prvního artikulačního spojení nemá vliv na přistání s nulovou mezerou.

V souladu s druhým provedením předkládaného vynálezu, jakož i v souladu s prvními, jsou posuvná zařízení opatřena mezi spojovacími spoji, vyrobené ve formě kruhových těsnění a pohyblivá objímka je také umístěna mezi axiální pouzdro a druhý společný spoj.

V souladu s třetím provedením předkládaného vynálezu jsou jako posuvní zařízení poskytovány dva, tzv. Sférické podpěry. Taková sférická podpora se vyznačuje tím, že se provádí ve formě posuvné podpěry a obsahuje dvě vložky s posuvnými plochami ve tvaru oblouku. Obloukovitý obrys vložek ložisek přispívá k absorpci sil v radiálních i axiálních směrech. Je také důležité, aby taková sférická podpora schopna poskytnout práci dvou složek dílů na nulové mezery mezi nimi.

Aby bylo zajištěno přistání s nulovou mezerou, dvě vložky dvou kluzných ložisek, které jsou převedeny na sebe v axiálním směru, vnímají účinky pružin, takže je zajištěna samoregulace sférické podpory, to znamená opotřebení Dvě sousední vložky každé sférické podpěry jsou kompenzovány výkonem pružin.

Pro zajištění nastavení kluzného ložiska, který vnímá pevnost pružin, je instalována na volném přistání a další kluzné ložisko je nastaveno na husté přistání. Aby se zabránilo namontovanému ložisku na volném přistání, používá se prizmatický klíč.

Je také za předpokladu, že jedna sférická podpěrná vložka spočívá na jednom společném spojení a druhá vložka sférické podpěry spočívá na jiném společném spojení. Tarbed pružiny, které, zejména tvoří sestavu řetězové kolo, působí na dvou vložkách sférické podpěry a zmíněné vložky jsou umístěny proti sobě podél osy, tj. Podél osy otáčení, a tím přitlačení sférické podpěry na ose; Některé známky opotřebení během provozu jsou kompenzovány obloukovým profilem.

Ve všech provedeních je implementace předkládaného vynálezu zabráněno otáčením axiálního pouzdra vzhledem k prvnímu spojovacímu spoji, se použije také zámek matice. Pouze druhý spojitý spoj může být otočen vzhledem k první artikulačnímu spojení.

S pomocí následujících výkresů je předkládaný vynález podrobněji vysvětlen.

Obrázek 1 představuje hlavní výkresu artikulace dvou částí vozidla.

Obrázek 2 představuje artikulační uzel pro první příklad realizace předkládaného vynálezu.

Obr. 3 znázorňuje artikulační uzel pro druhé provedení předkládaného vynálezu.

Obrázek 4 představuje artikulační uzel ve třetím příkladu realizace předkládaného vynálezu.

Obrázek 1 ukazuje artikulaci 1 dvou částí vozidla 2, 3. artikulace 1 zahrnuje zejména artikulační jednotku 10 a podélná válcová ložiska / role 30 namontovaná mezi uzlem kloubového uzlu a částí 2 vozidla. Kloubová jednotka 10 je spojena s oddílem 3 vozidla přes rám 40, tlumiče 50, instalované mezi spojovacím uzlem 10 a rámem 40. Kloubový uzel se otáčí kolem osy 60.

Předkládaný vynález navrhuje spojovací uzel 10. Ve dvou verzích uvedených na OBR. 2 a 3, artikulační jednotka 10 zahrnuje první spojovací link 11 a druhý spojovací spojení 12. V prvním spojovacím spoji 11 je ve tvaru písmene U Podobně jako ZEV otvor 13, ve kterém jsou vloženy jiné druhé spojovací látky 12. První spojovací linka 11 obsahuje dva prvky spojovacího lana 11a a 11b, z nichž každý je připevněn k rámu se 40 šroubů (není znázorněno).

Pro připojení dvou vazeb spojů 11, 12 je uspořádáno zdlouhavé zařízení 20, které také tvoří osu otáčení a artikulace. Kompozice přeplašeného zařízení 20 zahrnuje axiální objímku 21 a uzamčení 22, zatímco zmíněný objímka 21 osy je spojena se zámkovou maticí 22 pomocí závitového šroubu 23. Stejně jako axiální objímka 21 a Locknight 22 jsou vybaveny a Palate 21A, 22A, který je jak v páskách, tak axiální objímka spočívá v dolní a horní stranách spojovacího spojení 11, jak lze vidět na OBR. 2 a obr. 3. Obě axiální objímka 21 a blokovací hrot 22 jsou pevně připevněny k spojovacímu spoji 11 pinů 21b, 22b, což zaručuje pohyb pouze dvou spojovacích spojů 11, 12 relativního vzájemného.

Pro připojení závitového šroubu 23 s pojistným povrchem 22 na vnitřním povrchu axiální objímky se vyrábí zásobník 21C, ve kterém se odstraní hlava závitového šroubu 23. Mezi přední stranou druhého spoje 12 a axiální pouzdro 21 je nainstalován posuvná objímka 24. Tato posuvná objímka 24 přenáší síly vyplývající z zrychlení a brzdění, když se vozidlo válí z místa a zpomaluje se.

Příkladem realizace předkládaného vynálezu, který je uveden na OBR. 2, poskytuje jak přenos zatížení na sedlo, tak malý točivý moment vznikající během válce a otočte dva spoje spojů 11, 12.

Ve druhém spoji 12 kloube 12 byl proveden proudový průtok 14. V tomto průtoku kroužku 14 instaloval tvrdohlavou podložku 15. Krnový těsnění 16 je naskládán na tahu podložku, například od teflonu, který působí jako posuvné zařízení a které je upevněn na vnitřním povrchu articulací 11 ZEV ZEV ZEV Z ZEV 11. Pod tvrdohlavou podložkou 15 se stanoví poněkud distribuovaný v obvodu drážek 17 pro jednotlivé sestavy deskových pružin 18. Prostřednictvím těchto sestav deskových pružin 18, které jsou Odesláno do vodicího šroubu 19, tvrdohlavé podložky 15 spolu s těsněním prstencového těsnění, ležící na něj, tlačí na prstencový 16 hustícího lisu 11, jak je znázorněno na obrázku 2.

Použití sestav deskových pružin tak je vždy zajištěno přistání s nulovou mezerou dvou spojovacích linků 11, 12 a toto výsadbu poskytuje kroucení dvou spojovacích spojů vzájemně k sobě.

Zařízení vyrobené podle provedení předkládaného vynálezu znázorněného na Obr. 3 se liší od zařízení vyrobeného v souladu s provedením předkládaného vynálezu znázorněného na obr. 2, skutečnost, že posunutí je zajištěno montáží deskových pružin 27 umístěných mezi závitová hlava. Šroub 23 a hranice 21c.

V zásadě se zařízení vyrobené podle provedení předkládaného vynálezu znázorněným na obr. 4, se v zásadě liší od zařízení vyrobeného podle provedení předkládaného vynálezu, prezentovaného na obr. 2 a 3, skutečnost, že dva, tak -Caled, sférické podpěry 25, které jsou navzájem navrstveny podél osy podpěry závěsu, tj. ve směru osy otáčení závěsné podpěry. Tak, dva spoje spojů 11 a 12 tvoří závěs, který se otočí na dva sférické podpěry 25. Zejména v spoji 12 kloubů 12 byl proveden otvor 35, ve kterém je vložena opěrka závěsu. V oblasti otvoru 35 spojovacího spojení 12 je kruhový potrubí 12a. Vložky 25A, 125A kulová podpěra 25, 125 spoléhá na stěnu drážky 12a. Odpovídající vložky 25b, 125b Každý z sférických podpěr 25, 125 jsou založeny na jiném spojovacím spoji 11, což je z obrázku 4 jasné.

V závěsové sloučeniny dvou článků spojů 11 a 12 je vytvořen závitový šroub 23, stejně jako axiální objímka 21 a uzamčení 22, zatímco uvedená axiální objímka 21 a uvedené pojistky 22 jsou upevněny společně se závitovým šroubem 23 . V oblasti drážky 12a mezi axiálním pouzdrem 21 a Loadcutem 22 se vytvoří prostor zvaný pružinovou komoru 27, do kterého montáž deskových pružin 37 je umístěna jako pružinový systém. Dva vložka 125A, 125B Na volném přistání sférické podpěry 125 je umístěno tak, že montáž deskových pružin ovlivňuje vložku 125a a vložka 125a neustále tlačí na odpovídající vložky 125b pod působením montáže deskových pružin 37. V důsledku toho, Mezera vytvořená opotřebením na kontaktní ploše dvou vložek 125a a 125b je kompenzována. Sférická podpora instalovaná na volném přistání zůstává stacionární, protože Z rotace zabraňuje hranolovým klíčem 38.

Obrázky 2, 3 a 4 identické polohy jsou označeny stejnými čísly.

1. artikulace (1) dvou zavěšených kloubových částí vozidla (2, 3), například kloubové vehikula, které zahrnuje artikulační uzel (10), složení uvedeného jádrového uzlu (10) sestává ze dvou Spoje (11, 12), které jsou spojeny společně s možností otáčení kolem zdlouhavého zařízení (20) působícím jako svislá osa, uvedený první spojovací spojení (11) obsahuje ve tvaru písmene U, podobně jako Otvor ZEV (13) Zachyťte další druhý spoj (12) v regionu Vertikální osa, posuvné zařízení (16), opatřené mezi spoji spojky (11, 12), působí alespoň v axiálním směru, kompozice uvedeného napájecího zařízení ( 20) Zahrnuje prostředky pro zajištění vysídlení spojů spojů (11, 12), současně jeden spojitý spoj (11) se skládá ze dvou prvků spojovacího spojení (11a, 11b), z nichž každá je připojena odděleně Rám (40) sekce vozidla (3) se šrouby.

2. artikulace podle nároku 1, vyznačující se tím, že axiální objímka (21) a zamykání (22) zahrnuje kompozici vlkčního zařízení (20), zatímco uvedená objímka osy (21) je připojena k uvedenému zámku (22) .

3. artikulace podle nároku 1, vyznačující se tím, že axiální objímka (21) je připojena k zámeční matici (22) se závitovým šroubem (23), zatímco dva artikulační články (11, 12) jsou posunuty pod působením Systém jara (18, 27) lisovaného zmíněným závitovým šroubem (23).

4. Kloubou podle kteréhokoliv z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že axiální objímka (21) je vyrobena s límcem (21a).

5. Kloubou podle některého z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že pojistka (22) je vyrobena s límcem (22a).

6. Kloubou podle kteréhokoliv z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že axiální objímka (21) je vyrobena s límcem (21c) na vnitřním povrchu pod hlavou závitového šroubu (23).

7. artikulace podle kteréhokoliv z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že nahoře a dně druhého spojovacího spojení (12) byl proveden prstencový průtok (14) v poli zdlouhavého zařízení (20) pod tvrdohlavá podložka (15), uvedla, že tvrdohlavá podložka (15) je přitlačena k prvnímu spojovacímu spoji (11), alespoň jeden a v souladu s výhodným provedením předkládaného vynálezu tři (poskytnout rovnováhu) s pružinovými systémy (18), které jsou rovnoměrně rozloženy kolem kruhu, zatímco mezi uvedeným tahem (15) a uvedeným prvním spojovacím spojem (11) instaloval posuvné zařízení (16).

8. Kloubou podle nároku 7, vyznačující se tím, že posuvné zařízení (16) je vyrobeno ve formě prstencového těsnění.

9. Kličící podle nároku 7, vyznačující se tím, že pružinový systém (18) obsahuje několik sestav deskových pružin umístěných kolem kruhu.

10. Kloubička podle nároku 9, vyznačující se tím, že montáž deskových pružin (18) je odeslána do vodicího šroubu (19).

11. Kloubou podle nároku 9, vyznačující se tím, že montáž deskových pružin (18) je umístěna v dutině (17) umístěné pod tvrdohlavou podložkou (15).

12. artikulace podle nároku 1, vyznačující se tím, že mezi axiální objímkou \u200b\u200b(21) a druhým spojem (12) se jedná o posuvný objímku (24).

13. Kličící podle některého z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že pružinové zařízení (27) je umístěno mezi závitovým šroubem (23) a hranicí (21c).

14. artikulace podle kteréhokoliv z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že pružinové zařízení (27) je vyrobeno ve formě montážních desek pružin.

15. Kloubou podle kteréhokoliv z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že jsou posuvná zařízení (16) vyrobená ve formě kroužkových těsnění mezi spoji artikulace (11, 12).

16. artikulace podle kteréhokoliv z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že mezi axiální pouzdro (21) a druhým spojem (12) se nachází posuvná objímka (24).

17. Kloubou podle kteréhokoliv z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že axiální objímka je připojena k prvnímu spojovacímu spoji (11) bez možnosti otáčení (21a).

18. artikulace podle kteréhokoliv z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že pojistná matice je připojena k prvnímu spojovacímu spoji (11) bez možnosti otáčení.

19. artikulace podle kteréhokoliv z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že posuvná zařízení (16) zahrnují alespoň dvě sférické podpěry (25, 125).

20. artikulace podle nároku 19, vyznačující se tím, že sférická podpěra (25) je vyrobena ve formě kluzného ložiska.

21. artikulace podle nároku 19, vyznačující se tím, že sférická podpěra zahrnuje dvě vložky (25a, 25b) a kompozice dvou zmíněných vložek zahrnuje obloukovité konjugované kluzné povrchy.

Vozík je podvozek auta, kterými se provádí interakce auta a dráhu, stejně jako směrový pohyb podél železnice (obr. 3.0).

Vozík v souladu se vzorem se skládá z: Dvě kolové páry 1 s uzly zaapor; dvě boční rámy 2; Superstar paprsek 3; Jarní visí 4 s centrálním umístěním pružinových sad v bočních rámech vozíku; Brzdová páka 5 s jednostrannými lisovacími podložkami na kolečkách a zavěšených trojúhelníků. Artikulace bočního rámu s dvojicemi kola se provádí prostřednictvím vyměnitelné inzerce 6 a adaptéru odolného proti opotřebení 7. Když je vybavení automobilů automatický regulátor brzdových režimů na jednom z vozíků válcovaných pod vozem, je nainstalován nosný nosník . 8. Vozík je vybaven elastickými mezerami; 9 zařízení s výjimkou možnosti výstupu z páru kola z otvoru svazku bočních rámů; Zařízení 12 pro směrové odstranění polštářků z kol, když je brzda uvolněna; Zařízení 13 pro odstranění statické elektřiny z kolejnice na kolejnici; Skvornna 14. Kromě toho, vozík poskytuje bezpečnostní zařízení od pádu dílů na cestě trojúhelníků, utažení, kontrola, os (válečků) přenosu brzdové páky v případě náhlých poruch a při vykládání do zorgerie.

Obr. 1.5.

Boční rám (obr. 0,0) je určen pro vnímání nákladu přenášených z tělesa automobilu, přenáší je na kolové páry, stejně jako pro přizpůsobení pružinové soupravy.

Boční rám je odlévací, ve střední části, jehož je umístěn otevření hmotnosti sady pružiny, a podél koncových dílů, občasné otvory D do montáže kolové páry.

Spodní část otvoru pružiny tvoří nosnou desku E se stranami umístěnými na něm a hnědé pro upevnění pružin pružinové soupravy. Na svislých stěnách pružinového otvoru jsou plošiny vyrobeny na které třecí proužky 1. Zastavení se používají k omezení příčných pohybů třecích klíček.

Zevnitř bočního rámu, podpěrná deska E vstupuje do bezpečnostních polic, které jsou podporovány pro tipy trojúhelníků v případě rozpadu suspenzí, které jsou suspendovány na držáky bočního rámu. V závorkách 3. Police a oválné otvory slouží jako podpěry pro nosník vozidla.

V dolní části otvoru paprsku na bočním rámu jsou závorky s otvory pro upevnění zařízení, které chrání kolové páry od výstupu z občasného otvoru s extrémními situacemi.

Obr. 3.1.1

Surmantový paprsek (obr. 3.1) je odlévání bitevního sekce a slouží k přenosu zatížení na pružinových soupravách a elastické-třecí komunikaci bočních rámů vozíku. Zatížení pro třecí klíny z kalení oscilací pružinové soupravy jsou přenášeny přes nakloněná místa umístěná ve speciálních kapsách vyrobených na koncích vynikajícího paprsku. Na horním pásu vynikajícího paprsku se nachází: špionážní místo pro pátek vůz, podpůrné oblasti se závitovými otvory pro instalaci SBUS. Na spodních nosných plochách vynikajícího paprsku jsou uvedeny žebra, která jsou upevněna vnějšími pružinami pružiny. Na boční stěně vynikajícího paprsku ve střední části jsou přílivy pro instalaci držáku mrtvý bod 1, pevná nýty 2. Element-odolná vůči opotřebení 3 s tvrdostí 255-341 Hb je instalována v místě špionážního místa. Aby se zabránilo misám z podložky, byl zaveden tlakový limit s čističem zaplavenými na čtyřech místech s poskytováním propasti mezi povrchovou úpravou a miskou alespoň 0,2 mm. Junction bočního rámu s dvojicemi kol. Boční rám je instalován na kolidových párech přes vyměnitelné polymerní vložky odolné proti opotřebení a speciální adaptéry. Zařízení vylučují možnost výstupu kolo páru ze svazku otvorů bočních rámců během kolizí vozů a jiných provozních situací.

V. Orlov, City Transport Engineer, Minsk

V srpnu 1997, autobusové nádraží Maz doplněla vydanou rodinu nový model - kloubové vysoce velké kapacity, které obdržely označení 105. Na městské trase, první takový autobus vyšel na jaře roku 1999. Autobus je navržen v "tahání" schématu - s předním středním mostem. Design má patrný charakteristická funkce: Motor umístěný v "traktoru" (první sekce) je nastaven vlevo vlevo. Kromě skutečnosti, že není třeba komplexní a drahý montáž bydlení (antislement), spojovací hmota se zvýšila, tj. Permeabilita a stabilita zlepšila a spojovací zařízení na bázi sférického závěsu poskytuje úseky tři stupně svobody. Přijaté uspořádání ponecháno snížit hladinu podlahy kabiny na 600 mm podél celé délky a dveře mají jeden krok. V roce 2002, v Moskevské motorové show, Likinsky autobusová rostlina představila kloubový autobus Liaz-6212 s umístěním motoru v databázi (horizontálně). V současné době je sběrnice uvolněna sériově. Mechanismus jeho antislement byl vyvinut Návrháři Liazem nezávisle. Je třeba poznamenat, že náš vlastní vývoj těchto uzlů jsou jen několika společností na světě. V roce 2005 byla shromážděna zkušený nízkonapěťová "harmonika" mod. 6213 (s nákupním uzlem Anti-Skid) a v současné době prototypy autobusu podstoupí provozní testy.
Destinace schválení Dnešní závěsný závěs a kloubový autobus Lvov autobusová továrna "Město" LAZ-20, které přichází a v trolejbusové verzi. Sebe-vyvinuté tělo a schéma jeho malby jsou úspěšné. Délka stroje překračující "standardní" 18 m, položí ji do řady nejnovějších "akordeonů" světově proslulé výrobce - Evobus (mod. Kapacita) a Neoman (GXL).
V roce 1993 představila závod z Likino-Dullyvo městský kloubový Liaz-6220 velkokapacitní autobus. Factory Designéři nezávisle vyvinuli autobusy (kloubové) podepsané v cis (kloubové) a nové rozložení zadního motoru na takzvaném "tlačícím" schématu. Studium podmínek pro zajištění udržitelnosti a ovladatelnosti zásadně nový auto A rozvoj příslušných mechanismů, Liaza Designéři vedli společně s odborníky Institutu Moskevského automatického vybavení (MMU MAMI). Jejich závěry neopustily zkušenosti s kolegy z průmyslových zemí (tam jsou kloubové autobusy objevily dříve), zejména s ohledem na to, že pro autobusy takových velikostí nejsou tyto úkoly a na západě nakonec vyřešeny.
Junction sekcí sekcí s "tlačící" schématu má pouze dva stupně svobody (tj. To nedovoluje, aby se vůni vůči sobě spřádaly při jízdě na nerovných silnicích nebo poškození prvků pneumatické suspenze jedné strany ), což vede k dodatečným zatížením na těle a artikulace, která snižuje jejich zdroj. Bylo zjištěno, že zabrání "skládacím" sekcím autobusu v zatáčkách (a při jízdě na kluzké silnici) v návrhu zadního motoru "Articians" vyžaduje speciální zařízení. Možnosti brzdy ABS, které pomáhají vyhnout se sklopení při brzdění, pro kloubový autobus s pohonem na třetím můstku nestačí. Instalace v hydraulické (neregulované) demontací jednotky jako celek zajišťuje stabilitu pohybu autobusu, výsledné příčné oscilace sekcí a zabraňuje jim od rozdělení. Zároveň zůstalo nebezpečí skládání. Aby se zabránilo nebo snížení na bezpečnou velikost, klapka byla použita s regeneračním ventilem střídavého průměru. Běh vpřed, řekněme, že úkolem maxima byl odhazování práce klapky úhlová rychlost, Velikost otáčení (a odraz) řízených kol, s přihlédnutím k koeficientu spojky s silnicí. Kromě toho byl zapotřebí koncového senzoru, při úhlu skládacích částí 45 ° (maximální přípustný pro různé návrhy uzlu) Příkaz přívodu k antislamovému systému a tím zabránění dalšímu zvýšení úhlu otáčení. Základem antislentového zařízení je dvojčinné hydraulické válce, které se také nazývají hydraulické tlumiče s měnícím se odolností. Pro regulaci jejich odporu však byla nutná speciální elektronická jednotka.
Zbývá to, že náklady na antisódový systém nebo zajistit stabilitu sběrnice pohonu zadního kola, která je komplexním elektronovým hydraulickým zařízením, srovnatelným s náklady moderní engine a hydromechanická převodovka!
V kloubových autobusech industrializovaných zemí, které mají "tlačit" schéma, byl použit složitější mechanismus protiskluzení sekcí. V uvedeném modulu. O305G Zařízení se skládalo ze dvou úhlů úhlu otáčení zabudované do mechanismu řízení a tlumivky s elektromagnetickými ventily vloženými v potrubí spojujících hydraulické válce (dva pro každou část sběrnice). S zvýšením úhlu skládání, tlumivky vyztužily odolnost toku tekutiny mezi hydraulickými válci. Pokud úhel skládání překročil 45 °, elektromagnetické ventily Blokovaný průtok tekutin, uzamčení hydraulických válců. Palubní elektronický systém srovnával rychlost otáčení kol kol středního a zadních os, vypnutí přívodu paliva, když jsou překročeny přípustné hodnoty vztahu mezi nimi. Všechna kola byla vybavena bočními skluzovými senzory, jehož signál způsobil odpovídající řídicí účinky na protiskluzový mechanismus. Nahoře, domácí vývoj Anti-přeskočit shromáždění a jeho řídicí systém se stal skutečným úspěchem společnosti Liaza.
Jaká je popularita zvláště velkých městských autobusů s tlačnou zadní částí? Dříve - s možností jejich sjednocení s jedním městskými autobusy a snížení hladiny hluku motoru v kabině, nyní - s poklesem výšky podlahy, protože pod podlahou není elektrárna. Jinými slovy, hlavní chyba Kloubové autobusy s horizontálním uspořádáním motoru v databázi a průměrná přední osa (schémata, dokud nedávno považované za klasické), je v současné době spojena s relativně vysokými podlahami a hlukem v kabině s takovým uspořádáním. Obecně platí, že moderní kloubové autobusy se liší v pohonu kola a umístění motoru (horizontální nebo vertikální).
Kloubové autobusy s motorem umístěným v zadní části a průměrné přední osy (MOD. SG24OH MAN, MOD. 260-SH170 Magirus-Deutz, někteří jiní), a v některých případech s předními zadními a středními mosty (nebo předními) a médium instalace jednosměrné sekce před dvoupatrovou zadní motorovou sběrnici). Zároveň je točivý moment z motoru přenášen multisektivním kardanovým hřídelem přes artikulační uzel na přední ose přední části. Jak poznamenal odborníky MSTU MAMI, přenos točivého momentu prostřednictvím místa artikulace v tomto případě, s vedením zadní kola Přední část (střední most) významně komplikuje stavbu autobusu. Návrháři byli povinni důkladně vypracovat umístění kardanového hřídele přes artikulační uzel. Tato sběrnice je stále potřebná o úplnější zatížení průměrné (přední) osy, pro které v některých případech bylo nutné oddělit převodovku z motoru, nastavit ji před sběrnicí. Kromě toho použití takového designu vedlo k jednoznačnému modelu základny (jeden) model.
Výhodou autobusů s průměrnou dopřednou osou a "zadní" motor je nedostatek skládacího mechanismu.
Evobus a Neoman v roce 2007 téměř současně představil nejnovější kloubové autobusy. Jejich hlavním rysem se stala nestandardem pro dvoudílný design. Délka, zase stanovená:
Výroba autobusů podle schématu "Single" + "přívěs" ve formě podvozku 15metrová "tříosá";
Je třeba použít ve 2. části dvou os;
Schopnost používat jak (3. a 4.) přední most "přívěs", protože 4. osa je točením.
Zároveň nejhorší uspořádání "krmení" části kapacitních autobusů - 2 kroky ze 4. dveří, myslím, že cestující si vzpomíná na přísloví: "Ne všechno, co je zlato, které svítí." "Zvýraznění" stejného GXL z Neomana je transparentní zvlnění přes bydlení artikulace. Co bude irisbus odpověď?
Pokud jde o zámořské autobusové trhy, i když je věřil, že "harmonika" se objevila ve Spojených státech ve třicátých letech, dnes na evropském kontinentu jejich park a popularita je mnohem vyšší.
To již bylo poznamenáno, že mezi různými schématy rozvržení kloubových autobusů, největší distribuce, navzdory všem potížím, obdržely schéma zadního motoru pouze z důvodu možnosti snížit výšku podlahy kabiny. "Articraft" prováděný na "tlačícím" schématu překročil, ale dosáhli nízkého výšky podlahy kabiny? A jak je to poskytováno v uvažovaných modelech?
V MAZ-105 bylo možné poskytnout stejnou výšku podlahy (600 mm) v celé délce salonu, pokud je na každém vstupu krok.
Autobusy s mírným vchodem se nazývají nízký profil. Zajistit nedostatek kroků ve všech dveřích v "Akordeons" je mnohem složitější než v jednotlivých modelech. Takže v Liaz-6213 a "Město" LAZ-20 A292 nejsou žádné kroky pouze na prvních a druhých dveřích (v přední části). Proč? V zóně posledních dveří se zvýší výška podlahy, aby se hlavní převodový stupeň a motor umístil a ve třetí zóně dveří, výška podlahy závisí na místě pod převodem mechanismů anti -Sysk zařízení.
"Částečná nízká plnost" je charakteristická nejen pro zařízení CIS. V nejnovější "akordeon" kapacitě od Evolvusu od zadních dveří do vedení Salonu ... dva kroky. Vyloučit takové "schodiště", čtvrté dveře kloubových autobusů evropských výrobců (Neoplan, Setra, Volvo), dříve "šité".
Aby bylo zajištěno plynulý vchod do druhé části nebo snížit počet kroků k jednomu, některé autobusové havárie, zejména Irisbus, jednotlivé prvky mechanismu proti smyku jsou umístěny přes zvlnění kloubového uzlu (v tomto případě, část střecha je věže).
Zbývá dodat, že v kloubových trolejbusech může být k dispozici klesající vstup, i když je trakční motor umístěn v přední části, protože rozměry jsou malé, zejména pokud AC motor. Takže v vyráběném závodě "Belkommunmash" (Bělorusko), na jaře 1998, "harmonický" mod. 333 V přední části (naproti druhém dveřích) byl instalován nejen elektromotor, ale také pomocný dieselový generátor sada (pro pohyb bez jídla "z vodičů"). V tomto modelu byly kroky nepřítomné ve všech čtyřech dveřích, a kumulativní platforma byla uspořádána naproti třetí. Známé a trolejbusy s ubytováním trakční elektromotor V zadní části a použití uzlu proti smyku.

Svaz sovietsosinistického ředitele A 1 O 51) 5 V 61 P 15 10 Konzistentní výbor vynálezů a otevíracími správy GKST SSSR Popis vynálezu Druhý certifikát (54) Zvýraznění osvědčení bočního rámu troletů s nákladními vozy (57) ) Vynález se týká Železniční doprava a umožňuje zlepšit kvalitu řízení vozíku snížením vlivu výkonu na vozík a cestu. Přístroj obsahuje mezilehlý nosný prvek 3, který má konečnou pružnost (flexibilitu) ve svislém směru, jehož konvexní konkávní forma, která poskytuje možnost kyvadlových oscilací bočního rámu 1 vzhledem k pouzdru Oaksus 2 ve vertikální Příčná rovina, možnost relativního míchání (posun nebo otáčení) pro všechny ze dvou nosných ploch a možnost zvýšení mobility vozíku v horizontálních pls. 3 a ,.1585194 Oblast techniky Vynález se týká železniční dopravy a týká se konstrukce nákladního vozu vozíku. Scéna podle vynálezu je zlepšit hnací hodnoty snížením vlivu výkonu na vozík a dráhu, na Obr. 1 znázorňuje artikulační zařízení, pohled zepředu; Obr. 2 - Stejný pohled shora; Obr. 3 - Podpůrný prvek. Suspenzní monitory s mrtvými in-theeratem 1 s písmeny 2 parní páry obsahuje 10 Romodbožilostní public Element 3, zvlněný s mezerou na plochou kruhovou přezku 4 písmen ohraničených dvěma stons soustřednými se svými bočními žebry a - výstupky 5. Nárok 5 Sidním rámu bočního rámu vozíku rozvorových kolových pauz, obsahující konvexní referenční prvek instalovaný v cykulovém otvoru, konvexní nosný prvek, omezený výstupky na horizontálním povrchu úniku, vyznačující se tím, že s cílem zlepšení výzvy Vozíky Vzhledem ke snížení vlivu výkonu na vozík a cestě je nosný prvek nastaven s mezerou vzhledem k výstupům, je vyroben z hlediska disku a jeho konvexní povrch je tvořen horní plochou horizontální sekcí a Kroužek sférický plot konjugát s ním, zatímco stanovený povrch povrchu povrchu je vyroben horizontální. Podpůrný prvek 3 je vyroben ve formě kruhové desky, jehož horní nosný povrch má sférický tvar 6, odříznut vodorovnou rovinou 7 a spodní povrch je plochý kruh. Když akce v horizontálním příčném směsi Rovina dynamických sil, přenášených z tělesa vozíku do košíku a vychýlení vozíku, existují relativní pohyby bočního rámu a stop. Vzhledem k ploché frudické formě podpěrného prvku 3, kyvadlové oscilace bočního rámu vzhledem k pouzdru, budou písmena začít pouze po překonání určitého přídržného točivého momentu (reaktivní síla), jejichž hodnota závisí na velikosti ( Průměr ploché části tohoto povrchu, tj. Existuje snížení tuhosti vnímání bočních sil. Kromě toho je zajištěna možnost relativního pohybu jak podél horního a spodního nosného povrchu nosného prvku než snížení třecích sil mezi bočním rámem a buxeria.niassk NT, Sasta Viter M TeCrak A. Kravchuk cirkulace 397 Výboru zimního OSCAV, W - 35, Rau Affair Pat

Žádost

4483715, 27.07.1988

Výzkumný institut pro výzkum All-Union

Kuzmich Leonid Dmitrievich, Zavt Boris Samuilovich, Sychev Valery Alekseevich, Kaškin Alexey Ilyin, Doublechalov Vyacheslav Aleksandrovich, Gailer Moses Petrovich, Barbashov Valentin Mikhailovich

MPK / Tags.

Kód odkazu

Artikulace zařízení bočního rámu vozíku s dvojkolí

Související patenty

Obrázky znázorněných dlaždic s bočním rámem 10growed auto vozíku v průřezu podél horizontální osy dvojice kola (dvě provedení uzlu). Když existují dvě verze artikulační sestavy s jedním omezeným stehem (na sekci vpravo od osy) nebo dvě restriktivní výstupky (navigace vlevo od osy). Vojáky 1 vojáky s bočním rámem 2 vozíky obsažené na kolech dvojice kol 3 ložisek 4, instalovaná v krabici 1, mající 1 TSE čelisti 5 s dorazy 6, pokrývající vodítka bočního rámu 2 vozíku, a čelisti jsou 5 synod s vertikálními drážkami 8, ve kterých vstupují vertikální omezení 9, vyrobená na vodítkách 725 otvoru spodního otvoru s mezerami A, B, překročení ...

Více než 5, 6 a 7, 8. Převod konců pák 5, 6 a 7, 8 jsou párové propojeny samy o sobě 9 a 10, na koncích, které jsou instalovány prvky 11 otáčení, jsou instalovány valivá ložiska, Nachází se ve vzdálenosti přesahující šířku úvodní otevírání bočního rámu 12, je vnímaná jednotka 13 zatížení instalována v místě připojení link2 od. Obrana funguje následovně. Přenos páky 1 nastavení bočního rámu 12 v chladírném otvoru bočního rámu 12, prvky 11 otáčení jsou nastaveny na vodorovnou nosnou plochu základny 14 takovým způsobem, že osa 9 a 10 spočívala Jaw průvodce 15 a 16, po tom, že na georgovozimingové jednotce 13 namontujte tvrdý prvek 17, pomocí kterého proměnná ...

Pro pružinové pružiny a sloupce, kde instalace plošin a vodítek pro klíny kladkovacího tlumiče, stejně jako držáky pro upevnění suspenzí trojúhelníku. Zadaný lze provést pouze ručním svařováním a časově náročnou zónou je zóna výskytu, kde mohou být svařovací práce také prováděny především ručně. Nástroj a.: Pozorování - zlepšení technologicky zvyšování pracovní náročnosti práce Výroba bočního rámu. Následující cíl je dosaženo skutečností, že ve známém bočním rámu obsahujícím pevně propojené horní a dolní s paletou pro montáž pružinových pružin pásu spojujícího 5 10 15 20 25 30 35 40 45 jejich Sloupce a nakloněné pásy, konjugát s koncovými díly pro plykové plukty, nižší ...