Новый комментарий. Как не купить проблемы на колесах: недостатки Фольксваген Тигуан с пробегом Лучшая модель двигателя фольксваген тигуан 2.0 tsi

23.11.2019

2.0 TSI 170 л.с. До Тигуана была Ниссан Примера, и сравнить особо не с чем. Но после продажи предыдущего авто, начались поиски нового автомобиля. Критериямм были: полный привод, коробка-автомат, ксенон и круиз-контроль, так как часто ездим по трассе. К коже отношусь хорошо, но в Тигуане Алькантара и нету смысла переплачивать за 100% кожзам 57 т.р. В общем, объездил все салоны.

Был на тестах , 2010г. И так ещё по салонам покатался. Начну по порядку. Если честно, то Санта Фе тестил зимой и был в восторге с женой, когда меня манагер покатал по сугробам мне по колено, тестилась версия 190 л.с. турбо дизель — разгон супер, места валом, я сам не маленький, и снаружи красиво, но сзади вот жене вообще не понравился. Когда коснулись цены, то более-менее комплектация стоит 1568 т.р. Извините, за эти деньги можно в комплектации попроще — а это уже другой уровень.

Потом сели на Спортажа. Мне только понравилось то, что за свои деньги там есть все, что надо — но я не понимаю, куда ломят цены корейцы. Нет, машины и качество хорошее, но Спортаж отпал сам по себе. Манагер предложил покататься на — да, вот это локомотив 3.5 — 350 л.с., а расходу 11л/100км. Но цена 1990 т.р. — это Прадик. Покорил и Фрил, но на разгоне тупит и цена. Сел потестить Тигуана, жене понравилось, мне понравился только разгон. Дождался нового кузова и купил.

Пробег уже 7000 км — нареканий нет, в грязи едет, на дороге скорости за глаза, ксенон — вещь хорошая, круиз по трассе супер, у меня уже шиповка. И расход 10.7 по трассе, по городу — 11.2 в самые жуткие пробки. К бензину отношусь проще — нету денег на бензин, не бери машину, которая тебя съест — кстати жене нравилась , но её расход не оправдывает ничего — я бы ещё понял, там хоть машина.

В общем, Тигуаном довольны — в грязюке ползает, снега пока не было, не знаю, как себя ведёт оффроад пакет, но у меня его нету, да и если уж совсем оффроад, то надо брать Ниву и убивать по полной, а потом чинить за 1000 рублей и заново убивать))). Но в планах купить машину повместительнее. Да, и не верьте никому, в ровный пол сидения не складываются — это не Икс Треил — кстати неплохая машина — но деревенский вид и реально жёсткая проходимость намного лучше Тигуана.

Мой Тигуан калужской сборки — нареканий пока нет, через 2 года кончится гарантия — сразу продам))) Плюсы: хороший набор скорости в городском режиме, ничего лишнего в салоне, пакет комфортные сиденья с задними откидными столиками, которые позволяют кормить ребёнка в дороге, хороший клиренс, неплохая подвеска и хороший запас мощности для обгонов по трассе. Минусы — реально маленький багажник, остальных пока не выявил.

Двигатель Фольксваген Тигуан в российской версии кроссовера представляет собой рядный 4-цилиндровый мотор с 16-клапанном механизмом ГРМ (DOHC). Моторная гамма силовых агрегатов Volkswagen Tiguan сегодня представляет собой набор из бензиновых турбомоторов рабочим объемом 1.4 и 2 литра различной мощности, плюс имеется 2-литровый дизель.

Двигатели Тигуан объемом 1.4 TSI мощностью 122 и 150 лошадиных сил устанавливаются так же и на седан Джетта. Их подробное техническое описание предлагаем . Мы же поговорим о более мощных силовых агрегатах рабочим объемом 2 литра. Это мотор Тигуан 2.0 TSI мощностью 170 л.с. и 200 л.с. Собственно конструктивно двигатели похожи, разница в производительности турбины. На силовой агрегат в 170 л.с. ставят турбину BorgWarner К03, на мотор 200 л.с. ставят турбину ККК К04. В основном же устройство 2 литрового мотора Volkswagen Tiguan разной мощности идентично.

Итак 2.0 TSI , это рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный движок с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой блока цилиндров. В приводе ГРМ стоит ремень . В случае обрыва ремня гнет клапана в обязательном порядке. Гидрокомпенсаторы обеспечивают нормальный тепловой зазор в клапанном механизме. Имеются фазовращатели на впускном валу, впрыск топлива прямой, непосредственно в камеру сгорания. Данный двигатель имеет массу модификаций мощностью от 170 до 265 лошадиных сил и устанавливается на различные модели Фольксваген, Ауди, Сеат, Шкода. Далее подробные характеристики Volkswagen Tiguan 2.0 TSI

Двигатель Фольксваген Тигуан 2.0 TSI (170 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

Рабочий объем – 1984 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 92.8 мм
Ход поршня – 82,5 мм
Мощность л.с./кВт – 170/125 при 4300-6000 оборотах в минуту
Крутящий момент – 280 Нм при 1700-4200 оборотах в минуту
Степень сжатия – 10.5
Марка топлива – бензин АИ 95
Экологический класс – Евро-5
Максимальная скорость – 197 км/ч
Разгон до 100 км/ч – 9.9 секунд

Двигатель Фольксваген Тигуан 2.0 TSI (200 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

Рабочий объем – 1984 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 92.8 мм
Ход поршня – 82,5 мм
Мощность л.с./кВт – 200/147 при 5100-6000 оборотах в минуту
Крутящий момент – 280 Нм при 1700-5000 оборотах в минуту
Степень сжатия – 10.5
Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/ремень
Марка топлива – бензин АИ 95
Экологический класс – Евро-5
Максимальная скорость – 207 км/ч
Разгон до 100 км/ч – 8.5 секунд
Расход топлива по городу – 13,5 литра
Расход топлива в смешанном цикле – 9,9 литра
Расход топлива по трассе – 7,7 литра

Стоит отметить, что данные турбомоторы Тигуана очень чувствительны к качеству топлива, уровню масла и наличию охлаждающей жидкости. Для успешной эксплуатации за всем этим надо внимательно следить, иначе придется вкладываться в очень серьезный и главное дорогостоящий ремонт.

Пожалуй самый экономичный, это дизельный Volkswagen Tiguan 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail, который обладает еще и большим крутящим моментом в 320 Нм.

Головка блока цилиндров дизельного двигателя Фольксваген Тигуан 2,0 л TDI с системой впрыска Common Rail изготовлена из алюминия и имеет конструкцию с поперечным протоком газов, двумя впускными и двумя выпускными клапанами на один цилиндр. Клапаны расположены вертикально и направлены вниз. Два распредвала расположены сверху и соединены зубчатой передачей с цилиндрической шестернёй, имеющей встроенный компенсатор зазора между зубьями шестерён. Привод ГРМ осуществляется от коленвала с помощью зубчатого ремня и зубчатого шкива на распредвале выпускных клапанов. Привод клапанов осуществляется с помощью роликовых рычагов с малым трением, снабжённых гидрокомпенсаторами.

В данном моторе применена интересная схема привода ГРМ. Ремень синхронизирует вращение одного распредвала с коленвала. А второй распредвал синхронизируется с первым за счет шестеренок на распредвалах. Далее более подробные технические характеристики Tiguan 2.0 TDI

Двигатель Фольксваген Тигуан 2.0 TDI (140 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

Рабочий объем – 1968 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 81 мм
Ход поршня – 95,5 мм
Мощность л.с./кВт – 140/103 при 4200 оборотах в минуту
Крутящий момент – 320 Нм при 1750-2500 оборотах в минуту
Степень сжатия – 16.5
Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/ремень
Марка топлива – дизельное топливо DIN EN 590
Экологический класс – Евро-5
Максимальная скорость – 182 км/ч
Разгон до 100 км/ч – 10.7 секунд
Расход топлива по городу – 9,2 литра
Расход топлива в смешанном цикле – 7,1 литра
Расход топлива по трассе – 5,9 литра

При всех своих плюсах дизельные силовые агрегаты дороже в обслуживании. Однако, если грамотно эксплуатировать дизель Фольксваген Тигуан, то он прослужит довольно долго.

Согласитесь, это приятно, когда автомобиль отвечает всем запросам своего владельца. Хочется размяться резвым вождением после утомительной пробки – запросто. Надоело ездить по ровному асфальту, хочется тряски и размытой дороги? Проще простого. Нужно отвезти тещу с рассадой на дачу? Как два пальца! Volkswagen Tiguan 2.0 TSI OFF-Road как раз из разряда таких «универсальных машин», которые позволят делать все, что душе угодно.

В последнее время рынок компактных внедорожников – это жестокое и бескомпромиссное поле боя для всех автомобильных производителей. Любая марка старается выпустить столь популярную модель машины, дабы завоевать рынок и спихнуть конкурента с денежного олимпа. Вот и Tiguan, выпущенный компанией Volkswagen, стал тем самым универсальным солдатом, который должен выйти на импровизированное поле боя и «водрузить флаг» первенства на вершине рынка кроссоверов.

Надменный перед кроссовера очень напоминает Volkswagen Touareg.

Как и все автомобили своего класса, «Тигуан» не может похвастаться действительно привлекательным видом. С вашего позволение отмечу, что практически все кроссоверы не блещут особенным дизайном. Они больше походят на недоделанный вариант джипов. Исключения ради можно отметить самую первую Toyota RAV4 или новую Mazda CX-5. То же можно сказать и о нашем испытуемом. Его внешний вид напрочь лишен шарма ранее описанных моделей. Хотя пару плюсов все же можно найти. Передняя часть автомобиля очень похожа на его более «люксового» собрата – «Туарега». Надменный и грозный взгляд светодиодных фар придает немцу более статусный вид. А скошенный «подбородок» версии OFF-Road создает впечатление решительного агрегата, готового ко всему.

Однако если обратиться к остальным частям машины, вас ждет легкое разочарование. Сбоку Tiguan немного усмиряет пыл разгоряченного переда, а если взглянуть на заднюю часть, то можно увидеть обычное семейное авто. Эти странные дизайнерские скитания из крайности в крайность не остались без внимания. Как итог, внешне Volkswagen Tiguan похож на помесь немецкой овчарки и британского бульдога. Агрессивный острый перед и отвисший толстый зад. Хотя даже при таком неказистом внешнем виде автомобиль расположил к себе покупателя, и сейчас я расскажу, чем.

Сзади автомобиль выглядит ну очень скучно.

У компании Volkswagen есть один интересный пунктик – они любят делать просто удивительно удобный салон. Как им это удается, неизвестно, но практически во всех автомобилях марки можно почувствовать себя как дома. Простор и утилитарная полезность – вот слоган, который подойдет для «Тигуана». Приборная панель отличается информативностью и простотой оформления. Все кнопки, рычажки и тумблеры расположены так, чтобы в первую очередь водителю было удобно управлять автомобилем. Пластик на торпедо хоть и выглядит жестким и дешевым, на ощупь оказывается чуть мягким и вполне приятным. Задний диван с комфортом разместит трех человек, и двум из них даже удастся перекусить во время долгой дороги на откидных столиках. Более того – задние сиденья регулируются по наклону.

Мультимедийная система с функцией Touchscreen проста и информативна. Однако есть пара нюансов. Установленная навигация настолько странна, что пару раз завела меня на дорогу с односторонним движением, один раз отправила «под кирпич» и вообще оставила впечатления полного «неуча». Еще один явный недостаток – регулировка руля по вылету. При моих не слишком длинных руках я пытался придвигаться ближе к рулевому колесу, но упирался коленями в пластик приборной панели. Пришлось основательно повозиться, чтобы занять нужную позу.

Простор и утилитарная полезность – вот слоган, который подойдет для «Тигуана»

Но оставим формальности и ненадолго забудем о комфорте. Допустим, в вашей семье есть Volkswagen Tiguan. Вы возвращаетесь домой после работы, и у вас возникает дикое желание как следует разогнаться и ощутить всю прелесть скорости. Вот тут «Тигуан» не подведет. Наш тестовый автомобиль оснащается 2-литровым турбированным мотором, который выдает 170 лошадиных сил. И в одно мгновение полноприводный семейный автомобиль с задом бульдога резво подрывается с места и с пробуксовкой отрывается от BMW Х5, который от удивления раскрывает рот. Это и неудивительно, ведь от нуля до «сотни» машина разгоняется за 9.9 cекунды.

«Тигуан» комфортно чувствует себя на скорости до 160 км/ч и даже устойчиво держит дорогу. Но есть и обратная сторона медали – просто громадный расход. В среднем автомобиль потреблял 15-16 литров 95-бензина, кошелек постоянно предательски пустел. Любишь кататься – люби и санки заправлять. Кстати, бак у машины довольно вместительный, 64 литра, но после московских дорог он быстро осушался. Зато взамен такому расходу вы получите авто, которое при желании можно как следует «пришпорить» и вдоволь насладиться скоростью.

Интересно, что силовая установка комплектуется автоматической шестиступкой DSG-6 и системой полного привода 4Motion, которая перераспределяет крутящий момент на ту или иную ось в зависимости от усилия нажатия на педаль газа. При обычном движении и в момент торможения крутящий момент направляется преимущественно на переднюю ось. В случае пробуксовки ведущих колес, равно как и при разгоне, управляющий клапан сжимает фрикционные диски – и тяга направляется на заднюю ось. Если же в букс ушло лишь одно из передних колес, в работу включается электронная блокировка дифференциала.

Идеально плавные линии сзади и острые спереди – единство несовместимости.

Эта система полного привода меня заинтересовала, и я решил, что раз уж у меня на тест-драйве так называемая версия OFF-Road, то почему бы не опробовать Tiguan в условиях бездорожья. Для этого пришлось выехать в весенние русские поля и найти грязь, да побольше. И вот, с мыслями о том, что у меня «внедорожная» версия со стальной защитой картера и скошенным бампером, который поднимает угол въезда с 16 до 24 градусов, я, напрочь забыв о подключаемых функциях, с разбегу въехал в первую попавшуюся лужу и застрял. Конечно, при клиренсе в 200 миллиметров на брюхо я не сел, но как следует закопался всеми колесами в вязкой весенней жиже. Конечно, пришлось перестраховаться и взять с собой Jeep Cherokee, который меня благополучно вытащил. После этого, я таки включил все нужные бездорожные функции и уже ни разу не застрял. В целом тест легких внедорожных качеств «Тигуан» прошел на четверку с минусом.

Тест легких внедорожных качеств «Тигуан» прошел на четверку с минусом.

В грязи он особо не застревал, подвеска проглатывала все полевые кочки и сохраняла набранную скорость, не обременяя пятую точку лишними синяками. Самое интересное, что как я ни пытался услышать характерный стук из-под днища, проезжая очередную кочку, так мне это и не удалось. Напрашивается резонный вывод, что для условий среднего бездорожья Volkswagen Tiguan вполне подойдет, и вы не потеряете нужные части на очередном ухабе. Однако стоит помнить, что это хоть и версия с кричащей аббревиатурой OFF-Road, все равно «Тигуан» – не внедорожник, и автомобилю до этого еще очень далеко. Поэтому, отправляясь на нем в путь, лучше десять раз продумать маршрут и рассчитать свои силы.

Тест на диагональное вывешивание Tiguan прошел.

Оценки

Параметр	Оценка	Комментарий
Внешний вид	4.5	Как ни крути, после первого взгляда на Tiguan возникает двоякое ощущение. Посмотришь спереди – он тебе понравится, а заглянешь назад – какой-то странный и скучный аппарат. В общем, такое смешение стилей строго на любителя.
Место водителя	4.3	Водитель хоть и не может сетовать на неинформативность мультимедиа и приборной панели, все же будет испытывать дискомфорт от ряда небольших недочетов. Люди ростом 1.85 будут упираться коленями в нижний пластик торпедо. Ну и боковая поддержка у сиденья отсутствует напрочь. Так что при крутых поворотах держать себя в седле надо самому.
Утилитарная полезность	6.6	Внутри автомобиля масса кармашков и отсеков. Поместить можно буквально все и везде. Практичные немцы рассчитали автомобиль так, чтобы семья из 5 человек смогла положить все свои вещи без потери личного пространства. Ну и не стоит забывать о 470-литровом багажнике, в который с легкостью поместятся 4 зимних колеса.
Комфорт	7.0	Стоит помнить, что Volkswagen Tiguan – семейный автомобиль до мозга костей. Поэтому комфорт – первоочередная задумка проектировщиков. Сиденья мягкие и не напрягают спину, простой интерфейс мультимедиа позволяет разобраться в нем без помощи инструкций. Подвеска заставляет забыть о небольших неровностях на дороге и спокойно наслаждаться поездкой.
Разгон	4.5	Поскольку это не гоночный болид и не спортверсия, динамика тут соответствующая. Хотя те же 9.9 секунды до сотни – очень сносный результат для современного кроссовера. Разгон происходит с легким вдавливанием тела в сиденье.
Управляемость	6.0	Как ни странно, но управляемость у Volkswagen Tiguan очень даже сносная. При скорости в 140 км/ч автомобиль легко удержать в заданной траектории, и его совсем не болтает. Конечно, при резких поворотах его слегка заваливает набок, но в целом он прекрасно слушается руля и спокойно следует заданному направлению.
Тормоза	6.0	Немецкие автомобили – это прежде всего безопасность. Тормоза у Volkswagen Tiguan работают без нареканий. Как и сзади, спереди стоят дисковые вентилируемые тормоза, а электронный стояночный тормоз – дань моде на электронные технологии.
Безопасность	6.0	Автомобиль буквально напичкан всевозможными функциями. Из самых интересных можно отметить: корректор угла наклона фар с динамическим поворотным светом, ESP, включая систему помощи при торможении, ABS, ASR, EDS, систему подруливания и противотуманные фары со статичным поворотным светом. В комплект безопасности входят боковые подушки безопасности спереди и боковые подушки-шторки на весь салон, а также фронтальные подушки безопасности спереди и пассажирская – с возможностью отключения. Конечно, еще в комплект входят задние парктроники со штатной камерой.
Престижность	4.1	Если мы говорим о престижности этой модели, мы говорим прежде всего о семейном классе. Если у вас есть Volkswagen Tiguan, значит, вы не гонитесь за модой и не обращаете внимание на внешний вид вашего железного друга. Для этого есть его старший брат Volkswagen Touareg.

Конкуренты

Авто	Объём, л	Мощность, л.с.	Разгон с	Цена, р.	Продано в 2013	Резюме
	2.0 л	170 л.с.	9.9 c	1 436 000 руб.	31 272	Плюсы: хорошая динамика, удобный салон, популярная модель. Минусы:
	2.5 л	180 л.с.	9.4 c	1 568 000 руб.	29 981	Плюсы: хорошая динамика, популярная модель. Минусы: высокая цена, дорогое обслуживание, высокий расход топлива.
	1.6 л	182 л.с.	9.7 c	1 520 000 руб.	~8 000	Плюсы: привлекательный дизайн, высокая мощность двигателя. Минусы: высокая цена, непопулярная модель.
	2.5 л	192 л.с.	7.9 c	1 420 000 руб.	н.д.	Плюсы: лучшая динамика в классе, мощный двигатель, малый расход топлива. Минусы: высокая цена, маленький объем багажника.
	2.0 л	150 л.с.	11.7 c	1 354 900 руб.	31 706	Плюсы: привлекательный дизайн, популярная модель. Минусы: плохая динамика, высокая цена.
	2.0 л	144 л.с.	10.1 c	1 242 000 руб.	40 739	Плюсы: самая популярная модель класса, малый расход топлива. Минусы: слабый двигатель, маленький объем багажника.
	1.6 л	112 л.с.	12.3 c	899 000 руб.	14 614	Плюсы: низкая цена, привлекательный внешний вид. Минусы: слабый двигатель, плохая динамика.
Honda CR-V	2.0 л	150 л.с.	12.8 c	1 449 000 руб.	н.д.	Плюсы: мощный двигатель, большой багажник. Минусы: плохая динамика, большой расход топлива, высокая цена.
	2.5 л	171 л.с.	10.3 c	1 360 000 руб.	н.д.	Плюсы: вместительный багажник, привлекательный внешний вид, мощный двигатель. Минусы: высокая цена, большой расход топлива.

Чтобы сравнить Volkswagen Tiguan с другими похожими по цене седанами, воспользуйтесь нашей системой сравнения – она позволяет быстро подобрать нужные автомобили в определённых комплектациях.

➖ Качество отделочных материалов
➖ Расход топлива

Плюсы

➕ Динамика
➕ Управляемость
➕ Удобный салон
➕ Шумоизоляция

Достоинства и недостатки Фольксваген Тигуан 2018-2019 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Volkswagen Tiguan 1.4 (150 и 125 л.с.) и 2.0 с механикой и роботом DSG, а также 2.0 дизель с передним и полным приводом 4х4 можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

В машине за 1,5 млн напрочь замерзла кнопка открывания 5 двери (это при -2 градусах), и образовался конденсат в задних фонарях. При этом запотевание обоих фонарей не является гарантийным случаем (за снятие-установку фонарей и просушку их на батарее в течении 5 часов официалы выставили счет 1 800 руб). Вот такое немецкое качество…

Расход бензина нового Тигуана (автомат, 2.0 л) зимой, при овощной езде, ниже 16,5л /100км не опускался. И это после грамотной обкатки (не более 2 000 об/мин на протяжении 1 500 км).

Понравилось: управляемость, комфорт, динамика, шумка.

Не понравилось: расход топлива, отсутствие USB входа на штатной магнитоле.

Елена ездит на Volkswagen Tiguan 2.0 (180 л.с.) AWD DSG 2016 г.

Видео отзыв

Тут пишут про руль, юсб и т д. — это все ерунда. Основной недостаток нового Volkswagen Tiguan 2 — это расход топлива 15-16 литров… Если вам это не напряжно, то по доброму завидую.

Во всем остальном, идеальный кроссовер для города. Оптимальное соотношение цена-качество. За полгода напряженного использования никаких вопросов.

Сергей Крель, ездит на Volkswagen Tiguan 2.0 (180 л.с.) AWD DSG 2016 г.

Ездим на новом VW Tiguan 2 с марта 2016 г. Комплектация — CLUB. Первое ТО проходили на 11 тыс.км, т.е. раньше положенных 15 тыс. К слову, у всех дилеров VW в воскресные дни акция — скидка 20 % на ТО. До прохождения ТО заправляли 95, периодически появлялся какой-то свист на несколько секунд при заводке двигателя, затем пропадал, обороты падали до 0,8 за две минуты. Прошли ТО — всё ОК, поменяли масло, фильтры.

Спрашивали про свист, никто вразумительно не ответил. Живем в Крыму, 98 бензин стали завозить к нам с сентября. Перешли на него. И чудо — свист пропал, обороты после заводки двигателя падают за 10-15 сек. Машина резвая, турбина включается тогда когда нужно водителю, т.е. при обгонах на пониженной передаче и очень помогает.

Шумоизоляция хорошая. Когда купили, нас пугали расходом масла — ничего подобного. Расхода практически не было. В целом, комфортно, достойно, кроссоверно))

Расход по трассе — 5,4-6,0, город — 8-10, до 11 — если пробки. Есть хорошая функция — Autohold — удерживает машину на спуске и подъеме, как ручник, когда надо тронуться с места, жмешь на педаль газа и никакого скатывания назад нет вообще.

Хорошо и резво разгоняется, устойчиво держит трассу. Скорость 120-130 км/ч не чувствуется. Не понравилась обшивка салона. Ткань хотелось бы получше.

Ирина, отзыв о Фольксваген Тигуан 1.4 (125 л.с.) механика 2016 года

Очень комфортный автомобиль, динамичный и экономичный, стильный и современный. Ежедневная поездка превращается в удовольствие для всей семьи. За 30 лет вождения поменяла 10 автомобилей — Тигуан не разочаровал. Из недостатков отмечу только то, что материал обшивки сидений мог бы быть и получше.

Марина ездит на Фольксваген Тигуан 1.4 (150 л.с.) AWD DSG 2017 года

Где купить?

Автомобиль куплен весной 2017 года. У меня было три основных требования: дизель, вебасто и бампер off road. Такой и купил — комплектация Комфортлайн + шесть пакетов опций.

Часто езжу на природу (рыбалка, грибы), поэтому решил сменить седан BMW на что-нибудь повыше. Заменой в принципе доволен, но, как говорится, есть нюансы. После покупки оклеил пленкой весь передок авто (езжу быстро и иногда далеко, а фары и краска мутнеют за пару лет). Установил сеточку в бампер — уж больно беззащитными выглядят радиаторы))

Светодиодные поворотные фары, особенно ночью и в дождь — это класс! Полоски светодиодной подсветки в дверях и порогах тоже понравились, уютненько.

Не нравится тканевая обивка на дверях — быстро пачкается. Под горловиной бачка стеклоомывателя зачем-то разместили несколько электрических разъемов — чуть промахнешься, и на них попадает жидкость. На некоторых режимах трясется и вибрирует зеркало заднего вида. Ближний свет — ну очень ближний.

Отзыв о Фольксваген Тигуан 2.0 дизель (150 л.с.) с роботом и полным приводом 2017 г.

Машина по дизайну чисто мужская, строгая, как говорит мой друг: «не сильно понтовитая и не сильно простая, эффектная — то есть золотая середина». Я с ним полностью согласен.

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI Sport & Style против Mazda CX-7 2.3 Turbo Sport

Зачастую при выборе автомобиля мы задумываемся не только о том, как быстро и с каким комфортом он сможет доставить нас из пункта «А» в пункт «В». И даже не о том, сколько раз он в состоянии это сделать. Порой в наших головах возникают, мягко говоря, неожиданные потребительские вопросы. Ну, например: а сможет ли выбранный экипаж добраться до некой точки земной поверхности, которая, страшно сказать, находится вне асфальтового покрытия? И хотя никогда прежде вы вроде бы не собирались посещать забытый богом и людьми таинственный пункт «С», мысль о том, что вашему новому «вездеходу» это по силам, закладывает не слишком большой, но в то же время достаточно важный кирпичик в шаткий фундамент выбора.

И снова о пункте назначения, что мы условно назвали «внеасфальтовая точка С»… Так вот, с одной стороны, классический внедорожник вроде бы то что надо, но с другой – кузов чересчур громоздкий, управляемость не на высоте, а цены совершенно негуманные. Кроссовер ?.. Что ж, в современных реалиях это вполне разумный компромисс как между управляемостью и проходимостью, так и между комфортом и стоимостью. И тут действительно есть о чем поговорить, тем более что популярность этого класса автомобилей растет изо дня в день. Но то все общие слова, а сегодня речь у нас пойдет о вещах вполне конкретных. Вернее, даже не о вещах, а о моделях. Итак, встречайте: новинка российского рынка Volkswagen Tiguan (автомобиль уже появился в автосалонах) и уже не совсем новая (впрочем, старой ее тоже не назовешь) модель Mazda CX-7. Но сперва заглянем в прошлое…

Исторический экскурс

Несмотря на то что ни Mazda, ни Volkswagen не входят в число автопроизводителей с богатыми внедорожными традициями, за плечами обеих фирм имеется вполне ощутимый офф-роуд багаж. Например, в истории Volkswagen были и полноприводный KdF Typ 182, и армейский внедорожник Iltys, и (хоть не очень своевременный, но от этого не ставший менее интересным) Golf Country. А многолетняя история работы с полноприводными версиями легковых автомобилей, оснащенных трансмиссией Quattro и 4Motion? Я уж не говорю о таких потребительски актуальных «бойцах» внедорожного рынка, как Volkswagen Touareg (в качестве младшего брата которого и позиционируется Tiguan), Porsche Cayenne и Audi Q7.

Собственно этот «штурмовой отряд» и осуществил офф-роуд прорыв. Успех нужно было развивать путем вывода на рынок более массовой (а значит, более скромной по размеру и цене) модели. Именно такой моделью и стал Tiguan – автомобиль, построенный на абсолютно новой платформе и оснащенный системой полного привода 4Motion. Сообщения о том, что в недрах конструкторских бюро немецкого концерна ведется работа над «бэби-Touareg», появились как минимум за пару лет до премьеры на международном автошоу во Франкфурте. Даже имя новинке подбирали «всем автомобильным миром»: в конкурсе на лучшее название участвовало 250 тыс. читателей журнала AutoBild. В итоге победило имя Tiguan (производная от слов «тигр» и «игуана»).

Что же касается компании Mazda, то ее путь в мир полного привода более сложный. В начале 80-х годов прошлого века внедорожное направление в производственной линейке этой японской фирмы было представлено одной-единственной моделью, а именно утилитарным пикапом B-series (автомобиль продавался под именами Fighter, Proceed, Bravo, Bounty, Drifter, Karere и... Ford Ranger). Позднее (с 1991 по 1995 год) выпускался среднеразмерный внедорожник Mazda Navajo (на самом деле – трехдверный Ford Explorer Sport).

Но был в истории фирмы и действительно эпохальный автомобиль – Mazda MPV. Этот полноприводный минивэн «слегка повышенной проходимости» появился в 1989 году, задолго до того времени, как словечко « кроссовер » прочно вошло в автомобильный обиход. Сейчас бы MPV назвали кроссовером, к тому же кроссовером потребительски очень успешным: три поколения этой модели продержались на конвейере вплоть до прошлого года и разошлись по миру в количестве 1 млн экземпляров.

Еще одним важным этапом стал запуск в производство Mazda Tribute. Это был полноценный кроссовер в современном понимании этого слова, разработанный в 2001 году совместно с Ford на платформе CD2 (автомобиль имел «брата-близнеца» в лице Ford Escape). Скорее всего, именно работа над этим проектом и дала конструкторам Mazda опыт, позволивший создать CX-7.

Из дальнего зарубежья не планируется...

Знакомство с Tiguan я бы хотел начать с того, что эта модель Volkswagen представлена на нашем рынке в российском же (а точнее, калужском) исполнении. Более того, поставок в Россию товарных Tiguan из дальнего и ближнего зарубежья не планируется. С одной стороны, это, наверное, совершенно правильно, а с другой, кто не знает о недоверчивом отношении отечественного потребителя к отечественной же сборке!

Нам же остается лишь привести довольно длинную цитату из российского издания журнала Volkswagen Magazin: «Специалисты Volkswagen Rus осуществляют строжайший контроль качества автомобилей. Наряду с различными динамическими испытаниями, включая ходовые испытания на тестовом треке с различными покрытиями, для проверки качества окраски и состояния кузовных деталей собранный автомобиль проверяется в световом туннеле, в котором могут быть выявлены малейшие дефекты лакокрасочного покрытия. Герметичность уплотнений и водонепроницаемость готового автомобиля также проверяется при помощи специального оборудования».

Ну что же, хорошо, если все будет сделано именно так. Время покажет. В Калуге уже собирается полноприводный Tiguan в двух базовых версиях: Sport & Style и Track & Field. Первый – преимущественно для дорог общего пользования, а второй для того же самого, но с комплексом специальных добавок для езды по бездорожью. В этом смысле остается лишь пожалеть, что предоставленный для теста Tiguan оказался именно в «городской» версии Sport & Style (170-сильный двухлитровый ТSI и шестиступенчатый «автомат»). Что же касается второго тестируемого, а именно Mazda CX-7, то его дебют прошел еще в 2006 году на Московском международном автосалоне (официальные продажи модели начались 1 августа 2007-го). CX-7 досталась нам в комплектации Sport: с 238-сильным 2,3-литровым MZR DISI и шестиступенчатой автоматической коробкой передач.

Смотрим, знакомимся и анализируем

При первом же взгляде на наших испытуемых заметна существенная разница в габаритах. Да и дизайн машин, похоже, разрабатывался не в соседних студиях. Mazda явно шире и длиннее, но при этом ее высота заметно меньше. А в результате – недвусмысленный намек на высокие скоростные возможности автомобиля. Tiguan, напротив, высок, узок и более… «внедорожен». Строгие, или, вернее сказать, более строгие, обводы кузова создают впечатление собранности и серьезности намерений. Ну и, конечно, нет никакой возможности пройти мимо аналогий с Tоuareg. При этом радует тот факт, что несмотря на явную схожесть со старшим братом перепутать их практически невозможно (и дело тут отнюдь не в физических размерах).

В ходе посещения внутренних пространств тестируемых автомобилей возникли весьма противоречивые ощущения. Начнем с Mazda... Ее салон отличают простор и наличие элементов спортивного стиля. При этом долго усаживаться за руль не приходится, а кресла удобные и по-американски просторные. Диапазон электрорегулировок водительского сиденья более чем достаточен, а светлая кожа визуально увеличивает их и без того внушительную «жилую площадь». Трехспицевое рулевое колесо также обтянуто кожей и приятно на ощупь. Но сама рулевая колонка, увы, не оборудована механизмом продольной регулировки.

Что же до приборной панели с направленными вертикально вниз стрелками основных приборов и красным цветом подсветки, то она ненавязчиво намекает на спортивную тему. Тему «большого спорта» поддерживает и центральная консоль, переходящая в напольный тоннель и тем самым создающая ощущение кокпита. Пассажиры второго ряда тоже не забыты. У спинки заднего сиденья есть регулировки наклона, что, согласитесь, очень удобно. Разнообразные вещевые отделения салона достаточно вместительны (например, объем бокса в центральной консоли составляет 5,4 л) и в большинстве случаев находятся, что называется, «под рукой».

Находясь в салоне «калужского» Tiguan, очень трудно забыть о существовании моделей Golf, Passat и, естественно, Touareg. Оно и понятно: преемственность и наследственность угадываются повсюду. Нет, по возможности я, конечно, постараюсь обойтись без аналогий, но местами уж извините... Открываем дверь и садимся на место водителя. Обшивка кресла в меру скользкая, а сиденье и спинка с выраженной боковой поддержкой. Причем регулировки кресла механические, и, как я понял из умалчивающего на эту тему описания, электроприводов и «памяти» здесь в ближайшее время не предвидится, однако по самой регулировке вопросов не возникло.

Темный цвет отделки салона добавляет изрядную долю строгости, что, впрочем, вполне сочетается с общей концепцией дизайна. Диаметр и толщина обода рулевого колеса намекают на активную манеру езды (увы, его отделка выглядит откровенно дешево). Да и с продольной регулировкой здесь (в отличие от CX-7) все нормально. Правда, мои коллеги, рост которых превышал 180 см, отмечали недостаточность ее диапазона…

Нельзя не отметить удобство расположения приборов, поскольку в ходе теста никаких трудностей в считывании информации у нас не возникло. Что же до центральной консоли, то при кажущейся простоте и даже аскетичности она не только достаточно информативна, но и равнодоступна как водителю, так и пассажиру. Еще одна отличительная черта салона Tiguan – поразительная эргономичность. Все как-то близко и удобно, но ощущение тесноты не возникает. Разве что кнопки стеклоподъемников на дверях и пластиковые «крутилки» распределения воздушных потоков на центральной консоли бедны и угловаты.

По части разных ящичков, карманчиков и откидных столиков Tiguan превзошел все наши ожидания. Такое впечатление, что о комфорте автотуристов кто-то специально позаботился (CD-чейнджер на шесть компакт-дисков – тоже часть этой заботы). А теперь перейдем к самому интересному. Разные варианты трансформации салона впечатляют, что называется, не по-детски. Регулировка продольного положения задних сидений (16 см), угла наклона их спинок (23 градуса), переднее пассажирское сиденье, образующее ровную платформу со сложенным вторым рядом, позволяют без труда удовлетворять разнообразные прихоти водителя и пассажиров как при использовании в городе, так и в путешествии. Не правда ли, очень широкие возможности? И я уверен, они не останутся незамеченными российским потребителем.

НАШИ ПОЛЫЕ КАРТОННЫЕ ВЕЩИ

Заявленный объем багажника при нормальном положении сидений у Tiguan и СХ-7 составляет 470 и 455 л соответственно. Разница невелика, но немного удивляет лидерство менее габаритного (по крайней мере с первого взгляда) автомобиля. При сложенном втором ряде сидений это соотношение выглядит как 1035 и 1348 л, но уже в пользу Mazda. Впрочем, это всего лишь сухие цифры, а какова ситуация на практике? И вот тут нас ждал настоящий сюрприз: наш тестовый «двухкамерный холодильник», никоим образом не укладываясь в СХ-7, прекрасно поместился в «компактном» салоне Tiguan! Мало того, вся та средне- и мелкогабаритная «тара», что вошла в Mazda, без труда влезла и в Volkswagen. Плюс еще одна коробка! Но здесь необходима оговорка: в случае загрузки «холодильника» у Volkswagen было сложено еще и переднее сиденье, так объем грузового отсека оказался увеличенным до 1510 л.

Взвешиваем, обмеряем и анализируем

Загоняя наших подопытных на весы, мы не ждали каких-либо необычных показателей. Так и вышло. Соотношение нагрузки, приходящейся на переднюю и заднюю оси, у обоих автомобилей очень близкое: 1,41 (Tiguan) и 1,38 (CX-7). Это неплохие данные, но надо оговориться: топливные баки взвешиваемых машин были заправлены под завязку, что подгрузило именно заднюю подвеску. Так что в среднестатистическом варианте цифры немного ухудшатся.

Что же до продольной развесовки автомобилей, то она практически симметрична. Лишь 18 и 23 кг (у Tiguan и CX-7 соответственно) слегка перегружают их левые борта. А вот замеры, проведенные на стенде диагонального вывешивания, выявили значительное превосходство возможностей подвески CX-7 (325 мм против 270 мм), что вполне ожидаемо, ведь Mazda существенно длиннее, шире и тяжелее, а конструкции подвесок у обоих автомобилей принципиально схожие. Угол въезда у Volkswagen – 19°, а у Mazda – только 17°. При этом нужно еще иметь в виду, что оказавшийся в нашем распоряжении Tiguan был в версии Sport & Style – машина, изначально предназначенная исключительно для дорог общего пользования.

Самое время лезть в «яму» и уже оттуда знакомиться с особенностями конструкции узлов и механизмов. Начнем с Tiguan. Скользнув взглядом по днищу, я тут же заметил, что подрамник с задней подушкой двигателя, на котором крепились рычаги передней подвески, выполнен из алюминиевого сплава. То есть несмотря на стальной лист защиты, расположенный чуть ниже (но все же не перекрывающий его), возможность повреждения этого жизненно важного узла представляется вполне вероятной. Как известно, повреждение алюминиевой детали – это в подавляющем большинстве случаев не деформация, а трещина, ведущая к полной потере несущих свойств. Так что при неприятном стечении обстоятельств (жесткий и сильный удар в область подрамника) становится невозможным не только самостоятельное движение, но и буксировка!

Крутящий момент от двигателя передается шестиступенчатой автоматической коробкой приводам передних колес, а через карданный вал – и одному из важнейших элементов интеллектуального полного привода 4Motion – муфте Haldex (выполнена единым блоком с редуктором заднего моста). В кинематической цепочке есть несколько интересных элементов. Естественно, на первом месте – уже упоминавшаяся электрогидравлическая муфта Haldex. Судя по внушительным размерам фрикциона, можно сделать заключение, что заявленная возможность распределения крутящего момента как 0:100 (т.е. все на заднюю ось) действительно присутствует! При этом довольно объемистый блок управления и наличие гидронасоса с электроприводом позволяют сделать вывод о высоком быстродействии и адекватности реакции этого механизма на изменение угловых скоростей колес.

Карданный вал имеет две резиновые муфты гашения крутильных колебаний (нечасто встречающееся решение в этом классе автомобилей). Подвеска заднего редуктора двухступенчатая: редуктор крепится к балке через сайлент-блоки, а сама балка (через сайлент-блоки же) крепится к несущему кузову автомобиля. В общем, над устранением шума и вибрации здесь поработали достаточно серьезно. А вот пластиковый лист защиты трубопроводов, идущих по днищу кузова, не очень впечатляет. Топливный бак, разделенный надвое карданным валом, тоже не имеет никакой защиты, несмотря на то, что выполнен этот жизненно важный резервуар из пластика. Комментарии здесь, пожалуй, излишни. Огорчает и форма катализатора, часть переднего торца которого не конусная, а плоская. Соответственно он банально может сдернуть глушитель с передних подушек. Но не забывайте, что все эти замечания в адрес «городской» версии высказаны применительно к эксплуатации в условиях офф-роуда. Надеемся, что внедорожная версия (Track & Field) в этом плане будет более защищенной.

А что у Mazda? Взгляд снизу сразу же выдает относительную простоту трансмиссии СХ-7: обычный (без компенсационных муфт) жесткий кардан и небольшого размера муфта с электронным управлением (Active Torque Control Coupling), отвечающая за распределение крутящего момента. Вариации на тему изменения пропорции тягового усилия находятся в диапазоне от 100:0 до 50:50 (соответственно передняя и задняя оси). В общем, вполне устоявшаяся и, я бы даже сказал, стандартная схема. Топливный бак заботливо обнимает стальная защита, алюминия нигде не видно. И еще одно отличие от Tiguan – суппорта передних тормозов двухпоршневые, что обусловлено значительной массой автомобиля. А вот элементы защиты двигателя здесь практически отсутствуют, а ее функцию пытается выполнять пластиковая панель.

В целом же итогом осмотра явилось ощущение некоторого несоответствия, ведь сверху все казалось таким солидным. Но эмоции эмоциями, а реальные показатели будут чуть позже. А пока в наш тест закралась маленькая интрига: что на деле покажет конструктивная сложность и как поведет себя опять же конструктивная простота?

Кстати, несколько сотен миллилитров масла в огонь подлили и результаты замера угла поперечной статической устойчивости. Несмотря на очевидную приземистость и ширину колеи, Mazda СХ-7 не «достояла» до показателей Tiguan почти полградуса! И это при том, что Volkswagen реально выше и уже, а внешне вообще кажется куда более «падучим». Ан нет! Отметим, что наклон кузова относительно платформы в момент отрыва колес у обеих машин был почти одинаковый. Вот собственно и все, пора отправляться на спецдороги.

Полностью не отключается

В критическом режиме движения с включенной ESP предел по выполнению теста «переставка» у Tiguan ограничен работой системы по торможению, препятствующему возникновению заноса. В этот момент происходит увод колес передней оси, и машина уходит за пределы разметки. Попытка увеличения скорости ведет к оттормаживанию в первой фазе. При отключении системы ESP активное маневрирование происходит по тем же признакам. Однако система полностью не отключается, а скорость подхода возрастает с 76 до 79 км/ч.

Поведение Mazda также характеризуется высокой реакцией на поворот руля. Система срабатывает на более ранней стадии (скорость начала оттормаживания на 5–6 км ниже, чем у Tiguan). Но само торможение более плавное, а скорость подхода выше и составляет 84 км/ч. А вот отключение системы ESP ничего не меняет, поскольку с набором скорости (примерно до 30 км/ч) она в полном объеме вступает в работу. Раннее срабатывание системы увеличивает радиус поворота и влечет за собой необходимость доворачивания, что неприятно для водителя, так как его реальные действия при повороте могут заметно отличаться от запланированных им до начала маневра.

Переставляемся, отключаем и анализируем

«Переставка»… Несколько пробных заездов, и вот уже конусы веером летят из-под колес. Максимальная скорость подхода к коридору с последующим сохранением траектории у Mazda замерла на отметке 85 км/ч. Мне показалось это высоким результатом. Но, как выяснилось, автоматическое оттормаживание начиналось еще в первой фазе, и критичный радиус поворота машина проходила с чуть меньшей скоростью, которая… практически совпадала с аналогичным показателем Tiguan с той разницей, что последний повел себя несколько резче и, я бы даже сказал, «раздраженнее». Четко вкладываясь в траекторию на скорости до 76 км/ч, он так активно тормозил во второй фазе, что в воздухе висел дым от горящей резины. Но все это происходило под неусыпным контролем системы ESP.

Отключив «ошейник» курсовой устойчивости, мы добились скорости входа 79 км/ч. Электроника все равно продолжала оказывать заметное влияние на получаемые результаты, но диапазон работы чуть-чуть сместился вверх по шкале спидометра. То есть «отключение» лишь позволило водителю принимать более активное участие в маневре, хотя в любой момент электронный мозг был готов вмешаться в процесс управления. И вмешивался.

Что же касается Mazda, то CX-7 вовсе не позволил нам «играть» с вариантами настроек. Причина банальна: мы не смогли «обмануть» ее стабилизирующую электронику путем банального отключения. Малейшая провокация, и система курсовой устойчивости в мгновение ока самоактивировалась. Как следствие машина послушно и плавно выполняла все наши требования до наступления критической скорости подхода, но с одним нюансом: активное оттормаживание в обеих фазах маневра заметно увеличивало радиус поворота, и, чтобы вложиться в траекторию, приходилось прикладывать большее усилие к рулевому колесу.

Параллельный старт – это не только зрелищно. Замеры замерами, но визуальное восприятие динамических возможностей конкурентов позволяет почувствовать особенности поведения каждого в одномоментном сравнении. Так вот, несмотря на более слабый двигатель, Tiguan оказался заметно проворнее. Сперва впечатляющий рывок на старте, а затем, до отметки 70 км/ч, превосходство в полтора корпуса. После этого дистанция между машинами стала сокращаться, и отметку 100 км/ч автомобили прошли, как говорится, «ноздря в ноздрю», потратив на это дело 9,5 секунды. А вот дальше преимущество медленно, но верно перешло к японскому автомобилю, продолжавшему сохранять прежнюю динамику разгона, тогда как «резвость» VW стала заметно затухать.

Трясем, разгоняемся и анализируем

Посмотрим, что покажет «проход» по профилированному булыжнику. Mazda прекрасно справляется с заданием: 80, 90, 100 км/ч... Ощущения практически не меняются. При этом курсовая устойчивость находится в допустимых пределах. На скорости 105 км/ч стали слышны неприятные звуки со стороны подвески (скорее всего, в процесс включились отбойники). Одновременно с этим машина начинает настоятельно требовать оперативной коррекции курса.

А что же Tiguan? На булыжнике Volkswagen начинает «нервничать» несколько раньше. Его подвеска откровенно не справляется с неровностями тестовой дорожки уже при 85 км/ч, и кажется, что управляемость вот-вот выйдет из-под контроля. Но несмотря на скачки и метания автомобиль уверенно добирает до 100 км/ч, делая это практически без намеков на потерю курсовой устойчивости.

Объективности ради хочу заметить, что на восприятие результатов этого теста существенное влияние оказали разный диаметр дисков и соответственно высота профиля резины. Дело в том, что на Mazda стояли шины 235/60 R18, а Tiguan был укомплектован 235/50 R17. Как говорится, можно делать первые выводы, но мы не станем спешить и прежде выясним, как обстоят у наших подопечных дела с динамикой и максимальной скоростью.

И вот мы на динамометрической дороге Дмитровского автополигона... Tiguan стартует уверенно и… резко. Такое ощущение, что, если бы у машины был передний привод, не избежать проворота колес на сухом асфальте. Разгон сперва очень интенсивный, его плавное затухание ощущается примерно после 140 км/ч, а вот после 170 км/ч от всей этой живости не остается и следа. Скорость стабилизируется, едва стрелка спидометра переваливает за отметку 200 км/ч. При этом автомобиль совершенно не «напрягает» рысканиями.

У Mazda СХ-7 явное преимущество в объеме двигателя и лошадиных силах, и она начинает разгон неожиданно степенно, но с довольно приятным эффектом: по мере набора скорости нет ощущения, что ускорение заметно меняется. Так Mazda и шла – с ровным ускорением вплоть до… отсечки на отметке 185 км/ч.

В интересном положении

Оказавшись на трассе со знакопеременными препятствиями, оба тестируемых кроссовера попали в достаточно интересное (и при этом весьма неприятное) положение. Но с некоторыми нюансами. У Mazda основные проблемы были обусловлены не самой подходящей для таких упражнений геометрией. В силу эффективной работы системы активного перераспределения крутящего момента (ASD) автомобиль был готов двигаться вперед несмотря на вывешенные по диагонали колеса, но этого нельзя было делать из-за реального риска оторвать пластиковые бамперы.

А Tiguan с его заметно лучшей (даже в тестируемом «городском» варианте) геометрической проходимостью и отсутствием контакта переднего бампера с надолбой остановился, как только одно из его передних колес начало накатываться на препятствие (то есть он просто не смог на него заехать!). Конечно, свою роль тут сыграли и ощутимо меньшие, чем у Mazda, хода подвески, но главная проблема была в алгоритме работы системы подтормаживания буксующих колес. Не помогло даже добавление газа… В общем, ввиду очевидной бесперспективности дальнейших попыток «младшему Tоuareg» не оставалось ничего другого, как виновато скатиться на исходные позиции.

Таким образом, у нас появился очередной повод для «разбора полетов». Да, тут было над чем задуматься. Разница в алгоритме работы «внедорожной» электроники тестируемых автомобилей налицо. Скажу иначе: в случае с Volkswagen Tiguan этой самой работы просто не было! Получается, что версия Sport & Style вовсе не обучена безасфальтовой езде? Как-то все это неожиданно и странно. Ну да ладно, не будем забегать вперед, а начнем практические занятия на местности.

За чертой обочины

И вот мы съезжаем с асфальта. Именно здесь по нашим расчетам должен наступить момент истины. Хотя не скрою, что предположения и прогнозы уже назрели. Первая сырая низина была заведомо легко проходима. Что, в общем-то, и хорошо: как говорится, начнем с малого. Tiguan преодолевает «засаду» достаточно уверенно, но со стороны видно, что на выходе движение немного затрудняется и скорость опасно падает. Настает очередь Mazda. Благодаря адекватной работе электроники CX-7 не торопясь и без видимой пробуксовки повторяет пройденный Volkswagen путь. Да, похоже, различия в манере поведения трансмиссии начинают просматриваться все отчетливей.

Попробуем подтвердить или опровергнуть полученные впечатления более серьезным испытанием. И оно не заставило себя долго ждать. Похожая низина, только на этот раз глубже, длиннее и грязнее. Первый пошел. Отчаянно раскидывая липкую жижу, Tiguan проскакивает две трети грязевого препятствия и… ощутимо замедляет ход. Система распределения момента включается в работу (похоже, она здесь все-таки имеется), что видно по активной буксовке как минимум трех колес (ранее этого не отмечалось). Но, увы, помощь внедорожной электроники приходит слишком поздно. Скорость пробуксовки колес слишком велика, и машина безнадежно вязнет в свежевырытой колее... И хотя попытка в зачет не пошла, в ходе ее произошло главное: трансмиссия Tiguan определенно начала делать попытки реабилитироваться за знакопеременное фиаско. Нет, правда, сработай все это хозяйство пятью метрами ранее, не пришлось бы нам пользоваться буксиром и топтаться в грязи. Ну да ладно, дело обычное, главное, мы ощутили прогресс. Очень хочется еще раз повторить этот проход, чтобы закрепить «выученное», но не будем торопиться.

Очередь CX-7. И что же вы думаете: картина до обидного скучна! Те же неторопливость и степенность, но уже с ощутимой пробуксовкой, сопровождают преодоление «зачетного» участка. Знаете, не хочу показаться вам предвзятым, но мне кажется, что Mazda проедет дальше, чем Tiguan… С другой стороны, чем в конце концов это может закончиться, знают все, а возвращаться за трактором владельцу Volkswagen будет ближе. А потом, как часто вам приходилось встречать людей, которые, сидя за рулем кроссоверов, бросают вызов реальному бездорожью? То-то и оно…

В общем, не станем мы больше мучить эти красивые машины, заставляя лезть в глубокую грязь, а попытаемся лучше понять, в какой все-таки момент начинает отрабатывать система перераспределения крутящего момента. Нет, с СХ-7 как раз все достаточно ясно (ASD берется за дело практически по первому требованию), а вот с Tiguan (а точнее с версией Sport & Style) есть вопросы. Выбираем ровное, но скользкое покрытие (укатанная мокрая глина) и, провоцируя буксовку, наблюдаем за поведением колес при начале движения. Если помните, мы пытались понять алгоритм перераспределения момента еще на знакопеременной трассе. Так вот, первая попытка, мягко говоря, не увенчалась успехом. То есть в этом смысле трансмиссия Volkswagen категорически не хотела себя проявлять, и, как следствие, машина беспомощно висела, оторвав от покрытия два диагонально расположенных колеса.

Но вот что удивительно: теперь события развивались по другому сценарию – в случае возникновения пробуксовки Tiguan одновременно начинал вращение как минимум двух, а иногда и трех колес. Ну, быстродействие перераспределения момента между передним и задним мостом еще объяснимо: этим процессом ведает муфта Haldex. Но откуда взялась такая отзывчивость в переброске момента в рамках одной оси? Ведь еще недавно было очевидным запаздывание реакции электроники. Выходит, что трансмиссия 4Motion способна оценивать наступление определенных условий и подстраиваться под них? Так вот почему все стало на свои места. Поняв, что от него хотят (на это потребовалось время), младший брат Touareg неожиданно «перевоспитался» и стал работать в более-менее нормальном внедорожном режиме. Вот и получается: рано мы радовались за владельца Tiguan, что ему не придется далеко ходить за трактором (конечно, если система успеет вовремя «обучиться»)…

Технические характеристики (данные производителей)
	Volkswagen Tiguan	Mazda CX-7
Тип кузова	Универсал, несущий	Универсал, несущий
Количество посадочных мест	5	5
Двигатель – модель, тип	TSI, рядный, 4-цилиндровый бензиновый, DOHC, с турбонаддувом и промежуточным охладителем	DISI, рядный, 4-цилиндровый бензиновый, DOHC, с турбонаддувом и промежуточным охладителем
Двигатель – объем, л	2,0	2,3
Максимальная мощность, л.с.@об/мин	196 @ 5100	238 @ 5000
Крутящий момент, Нм@об/мин	280 @1700	350 @ 2500
Трансмиссия	Система полного привода 4Мotion с муфтой Haldex (перераспределение соотношения крутящего момента до 0:100)
Коробка переключения передач	6-ступенчатая автоматическая	6-ступенчатая автоматическая
Тип полного привода	Система полного привода с подсистемой ASD (активного перераспределения крутящего момента)	4Motion совместно с электрогидравлической муфтой Haldex
Подвеска передняя	Независимая, McPherson	Независимая, McPherson
Подвеска задняя	Независимая, многорычажная	Независимая, многорычажная
Угол поперечной устойчивости, градусы	51,5	51
Угол съезда, градусы	18	17,5
Разгон до 100 км/ч, с	8,5 9,4*	8,3 9,5*
Максимальная скорость, км/ч	201 195*	181 185*
Заявленный расход топлива – город/трасса, л на 100 км	13,5/7,7	15,3/9,3
Объем топливного бака, л	64	69
Максимальный объем багажника, л	1035	1348
Максимальная допустимая масса, кг	2260	2270
Цена, руб.	1 053 550	1 265 000

* Замеры ORD

	Volkswagen Tiguan	Mazda CX-7
Плюсы	Очень динамичный и скоростной автомобиль. Высокая вместимость багажного отсека, широкие возможности по части трансформации салона. Экономичность и безопасность. Большая допустимая масса буксируемого прицепа. Проходимость, достаточная для среднестатистического автотуриста	Высокая плавность хода и комфортная управляемость. Стабильная проходимость при езде внатяг. Большой дорожный просвет и адекватная работа электроники, управляющей трансмиссией
Минусы	Жесткая работа подвески. Слишком острая реакция электроники на изменение угла поворота. Активация системы переброски крутящего момента способом подтормаживания несколько запаздывает.	Больший расход топлива. Меньше возможностей трансформации салона
Вердикт	Удобная, вместительная машина для повседневной городской эксплуатации и незаменимый помощник при путешествиях вне дорог общего пользования	Комфортабельный автомобиль как для дальних поездок, так и для движения по легкому бездорожью