Döner pistonlu motor Wankel (15 fotoğraf + 3 video)

Buhar motorları ve içten yanmalı motorların ortak bir dezavantajı vardır - pistonun ileri geri hareketi, tekerleklerin dönme hareketine dönüştürülmelidir. Bu nedenle mekanizma elemanlarının açıkça düşük verimliliği ve yüksek aşınması. Birçok kişi, elektrik motorlarında olduğu gibi, içindeki tüm hareketli parçaların yalnızca dönmesi için içten yanmalı bir motor yapmak istedi.

Bununla birlikte, görevin kolay olmadığı ortaya çıktı, yalnızca kendi kendini yetiştirmiş bir tamirci, hayatı boyunca hiç bir zaman yüksek öğrenim görmemiş, hatta bir çalışma uzmanlığı bile almayan, başarılı bir şekilde çözmeyi başardı.

Felix Heinrich Wankel (Felix Heinrich Wankel, 1902-1988) 13 Ağustos 1902'de küçük bir Alman kasabası olan Lahr'da doğdu. Birinci Dünya Savaşı sırasında, Felix'in babası öldü, çünkü gelecekteki mucit spor salonundan ayrılmak ve bir yayınevindeki bir kitapçıda satıcı çırağı olarak çalışmak zorunda kaldı. Bu çalışma sayesinde Wankel, bağımsız olarak teknik disiplinler, mekanik ve otomotiv endüstrisi okuduğu kitap okumaya bağımlı hale geldi.
Sorunun çözümünün on yedi yaşındaki Felix'e bir rüyada geldiğine dair bir efsane var. Bunun doğru olup olmadığı bilinmiyor. Ancak Felix'in mekanik konusunda olağanüstü bir yeteneğe ve olaylara "temiz" bir bakış açısına sahip olduğu açık. Geleneksel bir içten yanmalı motorun (enjeksiyon, sıkıştırma, yanma, egzoz) dört döngüsünün tamamının dönerken nasıl gerçekleştirilebileceğini anladı.
Oldukça hızlı bir şekilde, Wankel ilk motor tasarımını buldu ve 1924'te doğaçlama bir "laboratuvar" olarak da hizmet veren küçük bir atölye düzenledi. Burada Felix, döner pistonlu içten yanmalı motorlar alanında ilk ciddi araştırmayı yapmaya başladı.
1921'den beri Wankel, NSDAP'nin aktif bir üyesiydi. Parti ideallerini savundu, Tüm Alman askeri gençlik derneğinin kurucusu ve çeşitli kuruluşların Jungfuehrer'iydi. 1932'de eski meslektaşlarından birini siyasi yolsuzlukla suçlayarak partiden ayrıldı. Ancak, bir karşı suçlamada, kendisi altı ay hapis yatmak zorunda kaldı. Wilhelm Keppler'in şefaati sayesinde hapishaneden serbest bırakıldı, motor üzerinde çalışmaya devam etti. 1934'te ilk prototipi yarattı ve bunun için bir patent aldı. Motoru için yeni valfler ve yanma odaları tasarladı, bunun birkaç farklı versiyonunu yarattı ve çeşitli döner pistonlu makinelerin kinematik diyagramlarının bir sınıflandırmasını geliştirdi.

1936'da BMW, Wankel motorunun prototipiyle ilgilendi - Felix, deneysel uçak motorları geliştirmek için para ve Lindau'daki kendi laboratuvarını aldı.
Ancak, Nazi Almanyası'nın yenilgisine kadar, tek bir Wankel motoru seriye girmedi. Belki de tasarımı akla getirmek ve seri üretime geçmek çok zaman aldı.
Savaştan sonra laboratuvar kapatıldı, ekipman Fransa'ya götürüldü ve Felix işsiz kaldı (eski Nasyonal Sosyalist Parti üyeliği bundan etkilendi). Ancak kısa süre sonra Wankel, en eski motosiklet ve otomobil üreticilerinden biri olan NSU Motorenwerke AG'de tasarım mühendisi pozisyonunu almaya devam etti.
1957 yılında, Felix Wankel ve NSU Baş Mühendisi Walter Froede'nin ortak çabalarıyla, NSU Prinz arabasına ilk olarak bir döner pistonlu motor takıldı. İlk tasarımın mükemmel olmaktan uzak olduğu ortaya çıktı: mumları değiştirmek için bile neredeyse tüm "motoru" sökmek gerekiyordu, güvenilirlik arzulanan çok şey bıraktı ve bu aşamada verimlilik hakkında konuşmak günahtı. gelişim. Testler sonucunda geleneksel içten yanmalı motora sahip bir otomobil üretime girdi. Bununla birlikte, ilk döner pistonlu motor DKM-54, temel verimliliğini kanıtladı, daha fazla iyileştirme için yönler açtı ve "döner motorların" muazzam potansiyelini gösterdi.
Böylece yeni tip içten yanmalı motor nihayet hayata başladı. Gelecekte, daha birçok iyileştirme ve iyileştirme onu bekliyor. Ancak döner pistonlu motorun beklentileri o kadar çekici ki, mühendisleri tasarımı operasyonel mükemmelliğe getirmekten hiçbir şey alıkoyamaz.

Döner pistonlu içten yanmalı motorların avantajlarını ve dezavantajlarını incelemeden önce, tasarımlarını daha ayrıntılı olarak ele almaya değer.
Rotorun ortasında, içten dişli gibi dişlerle kaplı dairesel bir delik vardır. Bu deliğe daha küçük çaplı dönen bir şaft da dişlerle birlikte sokulur, bu da rotor ile kendisi arasında kayma olmamasını sağlar. Delik ve şaft çaplarının oranları, üçgenin köşeleri "epitrokoid" olarak adlandırılan aynı kapalı eğri boyunca hareket edecek şekilde seçilir - Wankel'in bir mühendis olarak sanatı önce bunun mümkün olduğunu anlamak ve sonra her şeyi hesaplamaktı. doğru. Sonuç olarak, bir Reuleaux üçgeni şeklindeki piston, Wankel tarafından bulunan eğrinin şeklini tekrarlayan bir odadaki değişken hacimli ve konumlu üç odayı keser.
Döner pistonlu içten yanmalı motorun tasarımı, özel bir valf zamanlama mekanizması kullanılmadan herhangi bir dört zamanlı çevrimin uygulanmasını mümkün kılar. Bu nedenle, "rotor", ortalama olarak neredeyse bin parçanın daha fazla olduğu geleneksel dört zamanlı pistonlu motordan çok daha basit görünüyor.
Döner pistonlu içten yanmalı bir motordaki çalışma odalarının sızdırmazlığı, bant yayları ile "silindire" bastırılan radyal ve uç sızdırmazlık plakalarının yanı sıra merkezkaç kuvvetleri ve gaz basıncı ile sağlanır.
Teknik özelliklerinden bir diğeri de yüksek "emek verimliliği"dir. Rotorun bir tam devri için (yani, "enjeksiyon, sıkıştırma, ateşleme, egzoz" döngüsü için), çıkış mili üç tam devir yapar. Geleneksel bir pistonlu motorda, bu tür sonuçlar yalnızca altı silindirli bir içten yanmalı motor kullanılarak elde edilebilir.

1957'de döner içten yanmalı motorun ilk başarılı gösteriminden sonra, en büyük otomobil devleri geliştirmeye artan ilgi göstermeye başladı. İlk olarak, resmi olmayan adı "Wankel" olan motorun lisansı Curtiss-Wright şirketi tarafından, bir yıl sonra Daimler-Benz, MAN, Friedrich Krupp ve Mazda tarafından satın alındı. Çok kısa bir süre içinde, Rolls-Royce, Porsche, BMW ve Ford gibi canavarlar da dahil olmak üzere dünya çapında yaklaşık yüz şirket tarafından yeni teknolojinin lisansları alındı. otomotiv pazarı büyük potansiyeli ve önemli avantajları ile açıklanmaktadır - döner pistonlu motor %40 daha az parçaya sahiptir, onarımı ve üretimi daha kolaydır.

Buna ek olarak, "Wankel" geleneksel bir pistonlu içten yanmalı motordan neredeyse iki kat daha kompakt ve daha hafiftir, bu da aracın yol tutuşunu iyileştirir, şanzımanın optimum konumunu kolaylaştırır ve daha geniş ve konforlu bir iç mekan sağlar.

Döner pistonlu motor, oldukça mütevazı bir yakıt tüketimi ile yüksek güç geliştirir. Örneğin, sadece 1300 cm3 hacme sahip modern bir "Wankel" 220 hp güç ve turboşarjlı - hepsi 350 geliştirir. Başka bir örnek, 335 g ağırlığındaki minyatür OSMG 1400 motorudur (deplasman 5 cm3) 1.27 litre. Aslında bu bebek bir attan %27 daha güçlü.
Diğer bir önemli avantaj ise düşük gürültü ve titreşim seviyesidir. Döner pistonlu motor mekanik olarak mükemmel bir şekilde dengelenmiştir, ayrıca içindeki hareketli parçaların kütlesi (ve sayıları) çok daha azdır, çünkü "Wankel" çok daha sessizdir ve titremez.
Son olarak, döner pistonlu motor mükemmel dinamik performansa sahiptir. Düşük viteste, motora fazla yüklenmeden yüksek motor devirlerinde aracı 100 km/s hıza getirebilirsiniz. Ek olarak, ileri geri hareketi dönme hareketine dönüştürmek için bir mekanizmanın olmaması nedeniyle "Wankel" in tasarımı, geleneksel bir içten yanmalı motordan daha yüksek devirlere dayanabilir.

1964 yılında piyasaya çıkan NSU Spyder'ı efsanevi NSU Ro 80 (dünyada hala bu arabaların sahiplerinin kulüpleri var), Citroen M35 (1970), Mercedes C-111 (1969), Corvette XP (1973) izledi. ). Ancak tek seri üretici, 1967'den beri RPD ile 2-3 yeni model üreten Japon Mazda'ydı. Teknelere, kar motosikletlerine ve hafif uçaklara döner motorlar yerleştirildi. Mutluluğun sonu, 1973'te petrol krizinin zirvesinde geldi. O zaman döner motorların ana dezavantajı kendini gösterdi - verimsizlik. Mazda hariç, tüm otomobil üreticileri rotatif programlarını kısıtladı ve Japon şirketi, 1973'te satılan 104.960 otomobilden 1974'te 61.192'ye kadar Amerikan satışlarını düşürdü. Tartışılmaz avantajlarının yanı sıra, "Wankel" de bir takım çok ciddi eksikliklere sahipti. İlk olarak, dayanıklılık. Test sırasında döner pistonlu motorların ilk prototiplerinden biri, kaynağını sadece iki saat içinde geliştirdi. Bir sonraki, daha başarılı DKM-54 zaten yüz saat dayandı, ancak bu hala normal araba çalışması için yeterli değildi. Asıl sorun, çalışma odasının iç yüzeyinin düzensiz aşınmasında yatmaktadır. Operasyon sürecinde, üzerinde "şeytanın işareti" nin konuşan adını alan enine oluklar ortaya çıktı.

Wankel lisansını aldıktan sonra Mazda, döner pistonlu motoru geliştirmek için bütün bir departman kurdu. Çok geçmeden, üçgen rotor döndüğünde, üstlerindeki tapaların titreşmeye başladığı ve bunun sonucunda "şeytanın işaretleri" oluştuğu anlaşıldı.
Şu anda, güvenilirlik ve dayanıklılık sorunu, seramik de dahil olmak üzere yüksek kaliteli aşınmaya dayanıklı kaplamalar kullanılarak çözüldü.
Bir diğer ciddi sorun, Wankel egzozunun artan toksisitesidir. Geleneksel bir pistonlu içten yanmalı motorla karşılaştırıldığında, "rotornik" atmosfere daha az nitrojen oksit yayar, ancak yakıtın eksik yanması nedeniyle çok daha fazla hidrokarbon yayar. Wankel'in parlak geleceğine inanan Mazda mühendisleri oldukça hızlı bir şekilde bu soruna da basit ve etkili bir çözüm buldu. Egzoz gazlarındaki artık hidrokarbonların basitçe "yakıldığı" sözde termal reaktörü yarattılar. Böyle bir planı uygulayan ilk otomobil, 1968'de piyasaya sürülen Familia Presto Rotary olarak da adlandırılan Mazda R100'dü. Birkaç arabadan biri olan bu araba, 1970 yılında Amerika Birleşik Devletleri tarafından ithal arabalar için ortaya konan çok katı çevresel gereksinimleri hemen geçti.
Döner pistonlu motorlarla ilgili bir sonraki sorun, kısmen öncekinden kaynaklanmaktadır. Ekonomik. Karışımın eksik yanması nedeniyle standart bir "Wankel" yakıt tüketimi, standart bir içten yanmalı motorunkinden önemli ölçüde daha yüksektir. Mazda mühendisleri bir kez daha işe koyuldu. Şirket, termoreaktör ve karbüratörün yeniden işlenmesi, egzoz sistemine bir ısı eşanjörü eklenmesi, bir katalitik konvertör geliştirilmesi ve yeni bir ateşleme sistemi getirilmesi gibi bir dizi önlemle yakıt tüketiminde %40'lık bir azalma elde etti. Bu yadsınamaz başarının bir sonucu olarak, Mazda RX-7 spor otomobil 1978'de piyasaya sürüldü.

Unutulmamalıdır ki, şu anda tüm dünyada döner pistonlu motorlu arabalar sadece Mazda ve... AvtoVAZ tarafından üretiliyordu.
Felaket 1974'te Sovyet hükümeti Volzhsky Otomobil Fabrikasında özel bir tasarım bürosu RPD (SKB RPD) kurdu - sosyalist ekonomi tahmin edilemez. Togliatti'de Wankels'in seri üretimi için atölyelerin inşaatına başlandı. VAZ başlangıçta Batı teknolojilerinin (özellikle Fiat'ların) basit bir kopyalayıcısı olarak planlandığından, fabrika uzmanları, yerli motor yapım enstitülerinin on yıllık tüm gelişmelerini tamamen atarak Mazda motorunu yeniden üretmeye karar verdiler.
Sovyet yetkilileri, bazıları doğrudan Moskova'da gerçekleşen satın alma lisansları konusunda Felix Wankel ile uzun süre görüştü. Ancak para bulunamadı ve bu nedenle bazı tescilli teknolojileri kullanmak mümkün değildi. 1976'da, 65 hp kapasiteli ilk Volga tek bölümlü motor VAZ-311 devreye alındı, tasarımın ince ayarını yapmak beş yıl daha aldı, ardından 50 VAZ-21018 döner "birim" pilot partisi üretildi, VAZ çalışanları arasında anında satıldı. Motorun sadece dışa doğru bir Japon'a benzediği hemen anlaşıldı - çok Sovyet bir şekilde parçalanmaya başladı. Tesis yönetimi, altı ay içinde tüm motorları seri pistonlu motorlarla değiştirmek, SKB RPD'nin personelini yarı yarıya azaltmak ve atölye inşaatını askıya almak zorunda kaldı. Yerli döner motor binasının kurtuluşu özel hizmetlerden geldi: yakıt tüketimi ve motor kaynağı ile çok ilgilenmediler, ancak dinamik özelliklerle çok ilgileniyorlardı. Tam orada, "özel ünite" - VAZ-21019'a kurulmaya başlayan iki VAZ-311 motorundan 120 hp kapasiteli iki bölümlü bir RPD yapıldı. Resmi olmayan "Arkan" adını alan bu modele, polis "Kazaklar"ın sofistike "Mercedes" ile ve birçok kolluk kuvvetinin emirler ve madalyalarla yetişmesi hakkında sayısız hikaye borçluyuz. 90'lı yıllara kadar, görünüşte alçakgönüllü "Arkan" gerçekten tüm arabaları kolayca yakaladı. AvtoVAZ, VAZ-21019'a ek olarak, küçük VAZ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099 araç partileri de üretmektedir. Döner "sekiz" in maksimum hızı yaklaşık 210 km / s'dir ve sadece 8 saniyede yüzlerce hıza çıkar.
Özel siparişlerle yeniden canlanan SKB RPD, su ve motor sporları için motorlar üretmeye başladı, burada döner motorlu arabalar o kadar sık ​​ödül kazanmaya başladı ki spor yetkilileri RPD kullanımını yasaklamak zorunda kaldı.
1987'de SKB RPD'nin başkanı Boris Pospelov öldü ve genel toplantıda Vladimir Shnyakin seçildi - otomotiv endüstrisine havacılıktan gelen ve kara taşımacılığını sevmeyen bir adam. SKB RPD'nin ana yönü, havacılık için motorların oluşturulmasıdır. Bu ilk stratejik hataydı: kıyaslanamayacak kadar az uçak üretiyoruz ve fabrika satılan motorlarla geçiniyor.
İkinci hata, otomotiv RPD'lerinin hayatta kalan üretiminde 42 hp'lik düşük güçlü VAZ-1185 motorlarına yönelimdi. "Oka" için, daha hareketli olmasına rağmen, en hızlı yerli otomobiller için daha dinamik döner motorlar istenir - örneğin, "sekiz". Aynı Japon, "Wankels" i yalnızca spor modellerine kurar. Sonuç olarak, Rus yollarında sadece birkaç Oka döner minicar vardı. 1998 yılında, VAZ-2105, 2107, 2108 ve 2109 üzerine kurulan VAZ-415 iki silindirli döner 1.3 litrelik motorun sivil bir versiyonu nihayet hazırlandı.

Mayıs 1998'de VAZ-110 "RPD-sport" (190 hp, 8500 rpm, 960 kg, 240 km / s) halkası homologe edildi. Ne yazık ki, mesele, yarışlara başlamaktan ziyade sergilerde daha sık gösterilen tek bir örnekten öteye gitmedi. 110, pelotonun en güçlüsüydü, ancak açıkçası kaba tasarımı, her seferinde tam potansiyelini göstermesini engelledi. Bununla birlikte, en rahatsız edici şey, "VAZ" ın hızla döner yöne soğuması ve benzersiz "Lada" nın geleneksel bir içten yanmalı motora sahip bir ralli arabasına dönüştürülmesidir.

Öyleyse neden önde gelen otomobil üreticilerinin tümü henüz Wankels'e geçmedi? Gerçek şu ki, döner pistonlu motorların üretimi, öncelikle, birçok farklı nüansa sahip sofistike bir teknoloji gerektiriyor ve her şirket, yol boyunca sayısız "tırmıkla" adım atarak aynı Mazda'nın yoluna gitmeye hazır değil. İkincisi, epitrokoid gibi kurnaz bir eğri ile tanımlanan yüzeyleri taşlayabilen özel yüksek hassasiyetli makinelere ihtiyaç vardır.

Mazda RX-7, Wankel döner pistonlu motorla çalışan ilk otomobillerden biridir. Mazda RX-7'nin tarihinde dört nesil vardır. 1978'den 1985'e kadar ilk nesil. İkinci nesil - 1985'ten 1991'e. Üçüncü nesil - 1992'den 1999'a. Son dördüncü nesil - 1999'dan 2002'ye. İlk nesil RX-7, 1978'de ortaya çıktı. Ortadan bir motor düzenine sahipti ve sadece 130 hp kapasiteli bir döner motorla donatıldı. ile birlikte.

Şu anda sadece Mazda döner pistonlu motorlar alanında ciddi araştırmalar yürütüyor, tasarımlarını kademeli olarak geliştiriyor ve bu alandaki tuzakların çoğu çoktan aşıldı. "Wankels" egzoz toksisitesi, yakıt tüketimi ve güvenilirlik açısından dünya standartlarıyla tamamen uyumludur. Modern takım tezgahları için, epitrokoid tarafından tanımlanan yüzeyler bir problem değildir (tıpkı problem olmadıkları gibi ve çok daha karmaşık eğriler), yeni yapı malzemeleri bir döner pistonlu motorun hizmet ömrünü arttırmayı mümkün kılar ve onun Daha az sayıda kullanılan ayrıntı nedeniyle maliyet artık standart bir ICE'den daha düşüktür.
NSU gibi, 60'lardaki Mazda. sınırlı teknik ve mali kaynaklara sahip küçük bir şirketti. Ürün yelpazesinin temeli, teslimat kamyonları ve aile kaçaklarından oluşuyordu. Bu nedenle, Mazda 110S Cosmo spor kupasının (982 cc, 110 hp, 185 km / s) 6 yıldan fazla bir süredir yaratılması ve çok kaprisli ve pahalı olduğu ortaya çıkması şaşırtıcı değil. Ve NSU Ro80 tarafından bozulan itibar, heyecana katkıda bulunmadı (1967-1972'de sadece 1175 "alan" sahiplerini buldu), ancak 110S'ye olan dünya ilgisi, şirketin geri kalan tüm ürünlerinin satışlarındaki artışa katkıda bulundu!
RPD'nin de aynı derecede güvenilir olduğunu kanıtlamak için (güçteki üstünlüğü zaten herkes için aşikar hale geldi), Mazda hayatında neredeyse ilk kez yarışmaya katıldı ve en zor ve en uzun yarışı seçti - 84 saatlik Nurburgring'de düzenlenen Marathon De La Route. Belçikalı mürettebatın nasıl 4. sırayı almayı başardığı (ikinci araç, frenlerin sıkışması nedeniyle yarışı bitiş çizgisinden üç saat önce terk etti), sadece Nordschleife'de büyüyen Porsche 911'e teslim oldu, öyle görünüyor ki, bir sır olarak kalacak.

Lindau'da Wankel atölyesi

Japon "rotorları" o zamandan beri yarış pistinin müdavimleri olmasına rağmen, Avrupa'da büyük bir başarı elde etmek için 16 yıl beklemek zorunda kaldılar. 1984'te İngilizler, RX-7'de Spa-Francochamp'taki prestijli 24 saatlik yarışı kazandı. Ancak ABD'de, G7'nin ana pazarında, yarış kariyeri çok daha başarılı bir şekilde gelişti: 1978'de IMSA GT şampiyonasında ilk kez yer aldığı andan 1992'ye kadar, sınıfında yüzden fazla etap kazandı ve 1982'den 1992'ye kadar. Serinin ana yarışında - 24 saatlik Daytona'da mükemmeldi.
Mazda'daki rallide her şey o kadar da sorunsuz gitmedi. Japon takımlarında (Toyota, Datsun, Mitsubishi) sıklıkla olduğu gibi, Dünya Ralli Şampiyonası'nın sadece belirli etaplarında (Yeni Zelanda, Büyük Britanya, Yunanistan, İsveç) oynadılar ve bu takımlar öncelikle Japonya'nın pazarlama departmanlarının ilgisini çekti. endişeler. Yeterince ulusal unvan vardı: örneğin, 1975-1980'de. Rod Millen, Yeni Zelanda ve Amerika Birleşik Devletleri'nde tam bir beş kazandı. Ancak WRC'de başarılar yalnızca yereldi: RX-7'nin gösterdiği en iyi şey 1985'te Yunan "Akropolis"inde 3. ve 6. sıralardı.
Genel olarak Mazda'nın ve özellikle RPD'nin en yüksek başarısı, 1991 yılında Le Mans'ta 787B (2612 cc, 700 hp, 607 Nm, 377 km / s) spor prototipinin zaferiydi. Ayrıca, Porsche, Peugeot ve Jaguar fabrikasının üstesinden gelmeye yardımcı olan sadece hızlı pilotlar ve rekabetçi ekipman değildi: rotorlar için düzenlemelerde her türlü hoşgörüyü düzenli olarak “devre dışı bırakan” Japon yöneticilerin ısrarı da bir rol oynadı. rol. Böylece, 787'nin zaferinin arifesinde, yarışın organizatörleri "rotorların" oburluğunu 170 kilogramlık (830'a karşı 1000) bir ağırlık azaltma ile telafi etmeyi kabul etti. Paradoks, benzinli motorların aksine, RPD'nin "iştahı"nın, geleneksel pistonlu motorlardan çok daha mütevazı bir hızla artması ve 787'nin ana rakiplerinden daha ekonomik olmasıydı!

Bu bir şoktu. Stern dergisinin "50 yaşındaki şapkalı beyler için bir otomobil üreticisi" olarak muhafazakarlık için başka bir şey olarak adlandırmadığı Mercedes, 1969'da hayal gücünü renklerle bile şaşırtan bir süper otomobil sundu. Meydan okuyan parlak turuncu renk, vurgulanmış kama şeklindeki şekil, orta motor düzeni, martı kanatlı kapılar ve süper güçlü üç bölümlü bir RPD (3600 cc, 280 hp, 260 km / s) - bir şeydi muhafazakar Mercedes!

Ve şirket konseptler oluşturmadığından, herkes S111'in tek bir yolu olduğuna inanıyordu: küçük ölçekli (homologasyon) bir montaj ve harika bir yarış geleceği, çünkü 1966'dan beri FIA, RPD'nin resmi yarışmalara katılmasına izin verdi. Ve Mercedes genel merkezine C111'e sahip olma hakkı için gerekli miktarı girmelerini isteyen çekler döküldü. Ancak Stuttgart, "esque"ye olan ilgiyi daha da artırdı, 1970 yılında, daha da fantastik bir tasarıma, 4 bölümlü bir rotora ve nefes kesici performansa (4800 cc, 350 hp, 300 km / s) sahip ikinci nesil coupe'yi sundu. . İnce ayar için Mercedes, Hockenheimring ve Nürburgring'de günler ve geceler geçiren ve bir dizi hız rekoru kırmaya hazırlanan beş manken yaptı. Basın, Dünya Dayanıklılık Şampiyonası'nda döner Mercedes, doğal olarak emişli Ferrari ve süper şarjlı Porsche arasında yaklaşmakta olan "titanların savaşı"ndan keyif aldı. Ne yazık ki, büyük spora dönüş gerçekleşmedi. Birincisi, C111 Mercedes için bile çok pahalıydı ve ikincisi, Almanlar bu kadar kaba bir tasarımı satışa çıkaramadılar. Karayip petrol krizinden sonra dizel motorlara odaklanarak projeyi tamamen durdurdular. Birkaç dünya rekoru kıran C111'in en son sürümlerini donattılar.

Tam bir teknik eğitim olmadan, ömrünün sonunda, Felix Wankel, motor yapımı ve sızdırmazlık teknolojisi alanında dünya çapında tanınırlık kazandı ve birçok ödül ve unvan kazandı. Alman şehirlerinin (Felix-Wankel-Strasse, Felix-Wankel-Ring) sokaklarına ve meydanlarına onun adı verilmiştir. Wankel, motorlara ek olarak, yüksek hızlı gemiler için yeni bir konsept geliştirdi ve kendi başına birkaç tekne inşa etti.

En ilginç yanı, onu milyoner yapan ve dünya çapında ün kazandıran döner motorun Wankel'i "çirkin ördek yavrusu" olarak kabul etmesinden hoşlanmamasıdır. Gerçek çalışan RPD'ler, rotorun gezegensel dönüşünü sağlayan ve harici karşı ağırlıkların kullanılmasını gerektiren "PFC konseptine" göre yapılmıştır. Bu planın Wankel tarafından değil, NSU mühendisi Walter Freude tarafından önerilmiş olması önemli bir rol oynadı. Son günlere kadar Wankel, "düzensiz dönen parçaları olmayan dönen pistonlu" (Drehkolbenmasine - DKM) ideal motor şemasını, kavramsal olarak çok daha güzel, ancak teknik olarak karmaşık, özellikle dönen bir rotora bujilerin takılmasını gerektiriyordu. . Bununla birlikte, tüm dünyadaki döner motorlar Wankel adıyla ilişkilendirilir, çünkü mucidi yakından tanıyan herkes oybirliğiyle Alman mühendisin önlenemez enerjisi olmadan dünyanın bu şaşırtıcı cihazı asla göremeyeceğini iddia eder. Felik Wankel 1988 yılında vefat etti.
Mercedes 350 SL'nin hikayesi merak ediliyor. Wankel gerçekten döner bir Mercedes C-111'e sahip olmak istedi. Ama Mercedes onunla buluşmaya gitmedi. Daha sonra mucit 350 SL serisini aldı, "yerli" motoru attı ve önceki 8 silindirden 60 kg daha hafif olan ancak önemli ölçüde daha fazla güç geliştiren C-111'den rotoru taktı (6500 rpm'de 320 hp) . 1972'de mühendislik dehası bir sonraki mucizesi üzerinde çalışmayı bitirdiğinde, o zamanlar en hızlı SL sınıfı Mercedes'i kullanıyor olabilirdi. İroni, Wankel'in hayatının sonuna kadar ehliyetini almamış olmasıydı.

RPD'lere olan ilgimizi yeni Mazda Renesis motoruna borçluyuz (RE - Rotary Engine - ve Genesis'ten). Son on yılda, Japon mühendisler RPD'nin tüm ana sorunlarını - egzoz toksisitesi ve verimsizliği - çözmeyi başardılar. Selefi ile karşılaştırıldığında, yağ tüketimini %50, benzini %40 azaltmak ve zararlı oksit emisyonunu Euro IV'e tekabül eden standartlara getirmek mümkün olmuştur. Sadece 1,3 litre hacme sahip iki silindirli motor 250 beygir güç üretiyor. ve motor bölmesinde çok daha az yer kaplar.
Mazda RX-8 otomobili, Mazda Motor Europe Martin Brink'in marka yöneticisine göre yeni bir konsepte göre yaratılan yeni motor için özel olarak geliştirildi - otomobil motorun etrafında “inşa edildi”. Sonuç olarak, RX-8 aks ağırlık dağılımı idealdir - 50 ila 50. Motorun benzersiz şeklinin ve küçük boyutunun kullanılması, ağırlık merkezinin çok aşağı yerleştirilmesini mümkün kılmıştır. Martin Brink Popular Mechanics'e coşkuyla "RX-8 bir yarış canavarı değil, ama şimdiye kadar kullandığım en iyi yol tutuşlu araba" dedi.
Bir varil bal...
Şüphesiz, ilk bakışta döner pistonlu motorun geleneksel içten yanmalı motorlara göre birçok avantajı vardır:
- %30-40 daha az parça sayısı;
- Güçte karşılık gelen standart bir ICE ile karşılaştırıldığında boyut ve ağırlık olarak 2-3 kat daha küçük;
- Tüm hız aralığı boyunca pürüzsüz tork özelliği;
- Bir krank mekanizmasının olmaması ve sonuç olarak çok daha düşük bir titreşim ve gürültü seviyesi;
- Yüksek devir seviyesi (15000 rpm'ye kadar!).
Bir kaşık katran…
Görünüşe göre Wankel'in bir pistonlu motora göre böyle bir üstünlüğü varsa, o zaman bu hacimli, ağır, tıkırdayan ve titreyen pistonlu motorlara kim ihtiyaç duyar? Ancak, pratikte sık sık olduğu gibi, her şey o kadar çikolatadan uzaktır. Laboratuvarın eşiğinden ayrılan tek bir dahiyane buluş, "çöp için" işaretli sepete gönderilmedi. Seri üretim bir taşta değil, bütün bir granit plaserinde bulundu:
- Olumsuz bir odada yanma sürecinin gelişimi;
- Contaların sızdırmazlığının sağlanması;
- Eşit olmayan ısıtma koşullarında kasanın bükülmeden çalışmasını sağlamak;
- RPD'nin yanma odasının geleneksel bir ICE'den çok daha büyük olması nedeniyle düşük termal verim;
- Yüksek yakıt tüketimi;
- Gaz halindeki yanma ürünlerinin yüksek toksisitesi;
- RPD çalışması için dar sıcaklık bölgesi: düşük sıcaklıklarda, yüksek sıcaklıklarda motor gücü keskin bir şekilde düşer - rotor contalarının hızlı aşınması.