Cihaz ve içten yanmalı motorun çalışma prensibi (18 fotoğraf + 4 video)

Motor cihazında, piston iş akışının kilit bir elemanıdır. Piston, küresel dipin (piston kafasını) yerleştirilmiş metal içi boş bir cam formunda yapılır. Aksi takdirde etek olarak adlandırılan pistonun rehber kısmı, içinde piston halkalarını tamir etmek için tasarlanmış sığ oluklara sahiptir. Piston halkalarının amacı, öncelikle, epipper boşluğunun gerginliğini sağlamaktır, burada motorun çalıştığında, benzin-hava karışımının anında yanması ve oluşturulan genişleyen gazın, eteği teşvik edemedi, altında piston. İkincisi, halkalar yağın, epipment alanında pistonun altına girmesini önler. Böylece, pistondaki halkalar mühürlerin işlevini gerçekleştirir. Alt (alt) piston halkasının yağ zinciri olarak adlandırılır ve üst (üst) sıkıştırma, yani karışımın yüksek derecede sıkıştırılması sağlar.

Yakıt havası veya yakıt karışımı karbüratörün veya enjektörün silindirin içinde olduğunda, piston tarafından yukarı doğru hareket ettiğinde sıkıştırılır ve bujiden bir elektriksel boşalma ile ateşlenir (dizellede kendi kendine ateşleme var) Keskin bir sıkıştırma nedeniyle karışımın). Elde edilen yanma gazları, orijinal yakıt karışımından çok daha büyük bir hacme sahiptir ve genişleyen, keskin bir şekilde pistonu aşağı itti. Böylece, yakıtın termal enerjisi, pistonun silindirinde pistonun (yukarı-aşağı) bir hareketine dönüştürülür.

Daha sonra, bu hareketi şaftın dönüşüne dönüştürmeniz gerekir. Bu, aşağıdaki gibi olur: piston eteğinin içinde, bağlantı çubuğunun üst kısmının sabit olduğu bir parmaktır, ikincisi krank mili krankına sabitlenir. Krank mili, bir içten yanmalı motor karterinde bulunan destek yatakları üzerinde serbestçe döndürülür. Pistonu hareket ettirirken, bağlantı çubuğu, torkun şanzımana iletildiği krank milini döndürmeye başlar ve - dişli sisteminden - tahrik tekerleklerinde.

Motor özellikleri. Motor özellikleri Yukarı ve aşağı hareket ederken, pistonun ölü noktalar denilen iki pozisyonu vardır. Üst ölü nokta (NTC), maksimum baş kaldırma ve tüm pistonun anıdır, daha sonra aşağı hareket etmeye başlar; Düşük ölü nokta (NMT), pistonun en düşük konumudur, ardından yön değiştiren ve pistonun yukarı doğru acele ettiği. NTT ve NMT arasındaki mesafe piston olarak adlandırılır, silindirin tepesinin VMT'deki pistonun konumunda hacmi yanma odasını ve silindirin maksimum hacmini NMT'de pistonun konumunda oluşturur. tam silindir olarak adlandırılır. Yanma odasının tam hacmi ve hacmi arasındaki fark, silindirin çalışma hacminin adıydı.
İçten yanmalı motorun tüm silindirlerinin toplam çalışma hacmi, motor spesifikasyonlarında belirtilmiştir, bu nedenle kullanımda motor çöpü olarak adlandırılır. Herhangi bir içten yanmanın en önemli ikinci özelliği, yanma odasının hacminde tam hacimin bölümünden özel olarak tanımlanan sıkıştırma oranıdır (SS). Karbüratör motorlarında, SS, 6 ila 14 arasında, dizel motorlarda - 16 ila 30 arasında değişmektedir. Bu gösterge, motor kapasitesinin yanı sıra, hava karışımının yanmasının gücünü, verimliliğini ve eksikliğini belirler, DVC'nin çalışması sırasında emisyonların toksisitesini etkiler.
Motor gücünün, beygir gücünde (HP) ve kilowatt (KW) ikili bir atama vardır. Birimlerin aktarılması, bir diğerine, 0.735 katsayısı, yani 1 hp \u003d 0.735 kW.
Dört zamanlı motorun çalışma döngüsü, krank milinin iki dönüşü ile belirlenir - pistondan birine karşılık gelen inceliğe karşılık gelir. Motor tek silindirdeyse, çalışmalarında bir düzensizlik vardır: Piston inmeğinin karışımın patlayıcı bir yanması ile keskin bir hızlanma ve NMT'ye yaklaşırken yavaşlatır. Bu düzensizliği durdurmak için, şaftın etrafındaki şaft üzerine büyük ataletli büyük bir disk volanı monte edilir, bu nedenle, şaftın dönüş anının zaman içinde dönme anı daha kararlı hale gelir.

İçten yanmalı motorun çalışma prensibi
Modern araba, her şeyin fincanı, içten yanmalı motor tarafından tahrik edilir. Bu tür motorların büyük bir seti var. Hacimde, silindir sayısı, güç, yakıt tarafından kullanılan dönme hızı (dizel, benzin ve gaz motoru) farklılık gösterir. Ancak, prensip olarak, içten yanma motorunun cihazı benzerdir.
Motor nasıl çalışır ve neden dört zamanlı içten yanmalı motor denir? İçten yanma hakkında anlaşılabilir. Motorun içinde yakıt yakar. Ve neden 4 motor debriyajları, bu nedir? Nitekim, iki zamanlı motorlar var. Ancak arabalarda onlar son derece nadirdir.
Dört zamanlı motor, çalışmalarının, zamanla eşit, bölümün dört'e bölünmesi nedeniyle denir. Piston, tüp boyunca dört kez geçer - iki kez yukarı ve iki kez aşağı. CONTON, pistonun son derece düşük veya üst noktada bulunduğunda başlar. Sürücüler-Mekaniklerde, buna üst ölü nokta (NTT) ve alt ölü nokta (NMT) denir.
İlk İnceliğini - Giriş

İlk saat, alım, NTC (üst ölü nokta) ile başlar. Aşağı doğru, piston, yakıt hava karışımını silindirin içine emer. Bu ifadenin çalışması, emme valfi açık olduğunda gerçekleşir. Bu arada, çoklu inlet vanaları olan birçok motor var. Miktarı, boyutları, açık durumda harcanan zaman, motor gücünü önemli ölçüde etkileyebilir. Basınç pedalına bağlı olarak, açık halde giriş vanaları bulma süresinde zorunlu bir artış olduğu motorlar vardır. Bu, kontaktan sonra, motor gücünü arttıran, emilen yakıtın miktarını arttırmak için yapılır. Araba, bu durumda, çok daha hızlı bir şekilde hızlanabilir.

İkinci Dokunma - Sıkıştırma İnceliği

Bir sonraki motor çalışma saati sıkıştırma dokunma. Pistonun alt noktaya ulaştıktan sonra, yükselmeye başlar, böylece karışımı sıkıyor, bu da silindirin içine girme inceliğine düştü. Yakıt karışımı, yanma odasının hacmine sıkıştırılır. Bu kamera nedir? Pistonun üst kısmı ile silindirin üst kısmı arasındaki boş alan, pistonun üst ölü noktada bulunurken yanma odası denir. Valfler, motor çalışması tamamen kapalıdır. Ne kadar yoğun olurlar, sıkıştırma daha iyidir. Bu durumda, pistonun durumu, silindir, piston halkaları büyük önem taşır. Büyük boşluklar varsa, iyi bir sıkıştırma olmayacak ve buna göre, böyle bir motorun gücü çok daha düşük olacaktır. Sıkıştırma özel bir cihaz tarafından kontrol edilebilir. Sıkışmanın büyüklüğü, motorun aşınması derecesi ile sonuçlanabilir.

Üçüncü Ticaret - Çalışma

Üçüncü dokunuş bir işçidir, NTC ile başlar. İşçi, tesadüf değil. Ne de olsa, bu inceliğin, bir eylemin araba hareket etmesini sağlayan gerçekleştiği. Bu saatte, ateşleme sistemi çalışmaya başlar. Bu sistem neden böyle denir? Evet, çünkü yanma odasında, silindirde sıkıştırılan, yakıt karışımının ateşlenmesinden sorumludur. Çok basit çalışır - sistem mum bir kıvılcım verir. Adillikte, kıvılcımın bujide, kıvrım fişinde, üst noktanın ulaşılıncaya kadar birkaç derece verildiğini belirtmekte fayda var. Bu derecelerde, modern bir motorda, otomobilin otomatik olarak "beyinleri" ile düzenlenir.
Yakıt yandıktan sonra, patlama meydana gelir - miktarda keskin bir şekilde artar, pistonu aşağı hareket etmeye zorlamaktadır. Bu motor iş inceliğindeki vanalar, önceki gibi olduğu gibi kapalı durumdadır.

Dördüncü Dokunma - Sorun

Dördüncü motor iş inceliği, son mezuniyet. Alt noktaya ulaştı, çalışma saatinden sonra, egzoz vanası motorda açılmaya başlar. Bu tür valflerin yanı sıra alım, birkaç olabilir. YUKARI YUKARI, bu vananın içindeki piston, harcanan gazları silindirden kaldırır - havalandırır. Silindirlerde sıkıştırma derecesi, valflerin net çalışmasına, egzoz gazlarının tamamen çıkarılması ve emilen yakıtın ve hava karışımının gerekli miktarına bağlıdır.

Dördüncü dokunuştan sonra, ilk dönüş geliyor. İşlem döngüsel olarak tekrarlanır. Ve hangi rotasyonun gerçekleştiği pahasına - İçten yanmalı motorun çalışması 4 kapanma, pistonun yükselmesini ve sıkıştırma, serbest bırakma ve alım inceliğinde inin nedir? Gerçek şu ki, çalışma saatinde alınan tüm enerji, arabanın hareketine gönderilir. Enerjinin bir kısmı volanı mahvetmeye gider. Ve ataletin etkisi altında, motorun krank milini bükerek, pistonu "çalışmayan" saatler boyunca hareket ettirin.

Gaz dağıtım mekanizması

Gaz dağıtım mekanizması (zamanlama), içten yanmalı motorlardaki yakıt enjeksiyonu ve egzoz gazları için tasarlanmıştır. Gaz dağıtım mekanizmasının kendisi, eksantrik mili silindir bloğundayken ve üstsüz olduğunda yeni flep'e ayrılır. Upperap mekanizması, silindir bloğunun (GBC) başındaki eksantrik milin temelini gösterir. Ayrıca, suçlu bir GDM sistemi, bir desmodromik sistem ve değişken fazlar içeren bir mekanizma gibi gaz dağıtımı için alternatif mekanizmalar da vardır.
İki zamanlı motorlar için, gaz dağıtım mekanizması, silindirin içine giriş ve çıkış pencereleri kullanılarak gerçekleştirilir. Dört zamanlı motorlar için, en yaygın üst küme sistemi, bu konuda ve aşağıda tartışılacaktır.

GRM cihazı
Silindir bloğunun üst kısmında, bir eksantrik mili, valfler, röcale veya üstünde bulunan rockers içeren bir silindir (silindir kafası). Eksantrik mili tahrik kasnağı silindir bloğunun başındadır. Motor yağı akışını vana kapağının altından dışlamak için, eksantrik mili boynuna bir yağ conta takılır. Valf kapağının kendisi, petrol-benzo dirençli contaya monte edilir. Zamanlama kayışı veya zincir, eksantrik mili kasnağını giydiriyor ve krank milinin dişlisini kullanıyor. Kayış gerginliği için, gerginlik silindirleri, "ayakkabılar" zincirleri için kullanılır. Tipik olarak, triger kayışı, bir su soğutma sistemi, ateşleme sistemi için bir ara şaft ve TNVD'nin yüksek basınçlı pompasının tahriki (dizel versiyonlar için) bir pompa ile tahrik edilir.
Eksantrik milin karşı tarafında doğrudan şanzımanla veya bir kayışla, bir vakum amplifikatörü, bir hidrolik direksiyon veya bir araba jeneratörü çalıştırılabilir.

Eksantrik mil, bunda futs ile bir eksendir. Kamlar şaft üzerinde bulunur, böylece dönme sürecinde vana iterekiyle temas halinde, motorların çalışma saatlerine göre tam olarak üzerine tıklayınız.
Motorlar ve iki eksantrik (DOHC) ve çok sayıda vanalar vardır. İlk durumda olduğu gibi, kasnaklar bir zamanlama kayışı ve zincir ile güçlendirilir. Her eksantrik mili, bir tür alım veya nihai valf kapanır.
Valf, rocker (motorların erken sürümleri) veya itici tarafından bastırılır. İki tür pusheri ayırt eder. Birincisi, boşluğun kalibrasyon rondelaları, ikincisi - hidroterapistler tarafından düzenlendiği iticilerdir. Hidroterapist, içinde olan yağ nedeniyle vanaya darbeyi yumuşatır. CAM ile iticinin üst kısmı arasındaki boşluğu ayarlamak gerekli değildir.

Operasyon ilkesi GRM.

Gaz dağılımı süreci, krank milinin ve eksantrik milinin senkronize dönüşüne düşürülür. Piston pozisyonunun belirli bir yerinde alım ve egzoz vanalarının açılmasının yanı sıra.
Eksantrik milinin krank miline göre tam olarak konumunda, montaj etiketleri kullanılır. Gaz dağıtım mekanizmasının kayışını giydirmeden önce, etiketler birleştirilir ve kaydedilir. Ardından, kayış giyinmiş, "muaf tutulan" kasnaklar, bundan sonra kayış (ve) silindirleri germe ile gerilir.
Valf açıldığında, aşağıdakiler olur: Vanayı geçtikten sonra vanayı bastırdıktan sonra, vanayı bastırdıktan sonra, rock'taki eksantrik mili, yayın etkisi altındaki valf kapalıdır. Bu durumda vanalar V-migurpy olarak bulunur.
Motor motora uygulanırsa, eksantrik mil, çevirirken, kameralarının üzerine bastırırken doğrudan iticilerin üzerindendir. Bu zamanlamanın avantajı küçük sesler, küçük bir fiyat, bakım yapılabilirliğidir.
Zincir motorunda, tüm gaz dağılımı işlemi aynıdır, ancak mekanizmayı monte ederken, zincir, makarayla birlikte mili giymiştir.

Krank Mekanizması

Krank bağlanma mekanizması (bundan sonra KSM tarafından azaltılmış) motor mekanizmasıdır. CSM'nin temel amacı, silindirik pistonun karşılıklı hareketlerinin, içten yanmalı motordaki krank milinin dönme hareketlerine dönüştürülmesidir ve aksinedir.

Cihaz KSM.
Piston

Piston, alüminyum alaşımlarından yapılmış bir silindir biçimine sahiptir. Bu bölümün ana fonksiyonu, mekanik çalışmaya dönüşmektir. Gaz basıncındaki bir değişiklik veya tam tersi, pistonlu hareket nedeniyle boşaltma basıncıdır.
Piston, tamamen farklı işlevleri yerine getiren alt, kafa ve etek birlikte katlanır. Pistonun dibi düz, içbükey veya dışbükey form bir yanma odası içerir. Kafanın, piston halkalarının (sıkıştırma ve yağ permesi) yerleştirildiği dilimlenmiş oluklara sahiptir. Sıkıştırma halkaları, gazların atılımını motor krank makinesine dışlar ve piston yağı kırınım halkaları, silindirin iç duvarlarında aşırı yağın giderilmesine katkıda bulunur. Etekte iki kutu vardır ve pistonun birleştirici pistonun yerleştirilmesini sağlayan.

Damgalama veya dövme çelik (daha az sıklıkta - titanyum) çubukla yapılan menteşe bağlantılarına sahiptir. Bağlantı fiyatının ana rolü, piston çabasının krank miline devredilmesidir. Çubuk tasarımı, üst ve alt kafanın varlığını ve ayrıca giriş enine kesiti olan bir çubuk olduğunu varsayar. Üst baş ve bobilerde, dönen ("yüzen") bir piston parmağı vardır ve alt kafa çöker, böylece milin boynuna yakın bir bağlantı sağlar. Alt başlığın kontrollü bölünmesinin modern teknolojisi, parçalarının bağlantısının yüksek doğruluğunu sağlar.

Volan, krank milinin ucuna monte edilir. Bugüne kadar, iki, elastik olarak birbirine bağlı, disklerin bir formuna sahip olan iki direkli uçlu volanların geniş kullanımı vardır. Volanın ineği doğrudan motoru marştan başlamaya dahil edilir.

Silindir bloğu ve kafa

Silindir bloğu ve silindir kafası dökme demirden (daha az sıklıklı alüminyum alaşımları) dökülür. Soğutma gömleklerinde silindir bloğunda, krank mili ve şalt rulmanları için yataklar ve ayrıca sabitleme aygıtları ve düğüm noktaları bulunur. Silindirin kendisi, pistonlar için kılavuzun işlevini gerçekleştirir. Silindir bloğunun başı, yanma odası, emzi-egzoz kanalları, bujiler, burçlar, burçlar ve preslenmiş eyerler için özel dişli deliklere sahiptir. Silindir bloğunun kafayla bağlantısının sıkılığı bir conta ile donatılmıştır. Ek olarak, silindir kafası damgalı bir kapakla kapatılır ve aralarında bir kural olarak, bir yağa dirençli kauçuğun döşenmesi takılır.

Genel olarak, piston, silindir manşonu ve bağlantı çubuğu, bir silindir veya krank bağlanma mekanizmasının bir silindiri grubunu oluşturur. Modern motorlar 16 veya daha fazla silindire sahip olabilir.