Cerere piese de schimbViber 89639932224

Motor BMW M50B20TU 206S2

Pentru a înlocui motoarele M20 fiabile, dar învechite, designerii BMW au dezvoltat în 1990 o unitate de putere cu șase cilindri în linie complet nouă, denumită M50. A devenit atât de succes încât a servit drept bază pentru o serie de motoare bavareze din generațiile următoare și a avut mai multe modificări care diferă unele de altele prin prezența unor componente suplimentare, sisteme, precum și a caracteristicilor cuplului. Motoarele M50 sunt echipate cu doi arbori cu came și patru supape pentru fiecare cilindru. Acest lucru a făcut posibilă creșterea semnificativă a eficienței utilizării amestecului combustibil-aer și, ca urmare, creșterea puterii motorului. În plus, pentru a crește fiabilitatea, transmisia curea de distribuție a fost înlocuită cu o transmisie cu lanț. Cost 35.000 de ruble.

Specificații motor M50B20TU (206S2)

Model motor: M50B20TU (206S2)

Volum: 1991 cmc

Putere: 150 CP

Numar de cilindri: 6

Din 1992, unitățile de putere M50 au început să fie echipate cu sistemul de sincronizare variabil al supapelor brevetat VANOS, cu ajutorul căruia a fost posibilă reducerea semnificativă a consumului de combustibil și creșterea cuplului (în special pe turații mici). Aceste motoare au fost produse până în 1995 și aceste modele au fost echipate cu ele Mașini BMW, cum ar fi E36 320, E36 325, E34 520 și E34 525.

Cat despre asa ceva caracteristici importante, ca fiabilitate și resursă, atunci au unități de putere M50 sunt pornite nivel înalt. Maeștri de stație întreţinere rețineți că marea majoritate a problemelor cu acestea sunt cauzate de funcționarea necorespunzătoare și de utilizarea uleiului și a combustibilului de calitate scăzută.

La un moment dat, motorul M50 era un adevărat favorit al BMW. A înlocuit motorul M20 în 1991. Motor nou a fost dezvoltat în două variante - 2,0 și 2,5 litri. Cu toate acestea, „viața” sa pe piață a fost de scurtă durată: producția de „cincizeci” a fost întreruptă în 1996, când noua modificare cu un bloc de aluminiu - i s-a atribuit indicele M52.

Dispozitiv M50

Motorul M50 a fost instalat pe modelele E34 și E36. În 1992, inginerii BMW au prezentat M50 sistem nou sistem de distribuție a gazelor numit VANOS. Principala caracteristică a inovației a fost arborele cu came de admisie, care a făcut posibilă creșterea tracțiunii motorului la viteze mici și medii fără pierderi la viteze mari.

Designul este un motor standard cu 6 cilindri, care are un bloc din fontă cu cap din aluminiu. Cu toate acestea, în comparație cu predecesorul său M20, BMW M50 a fost un pas înainte destul de impresionant: 24 sistem de supape distribuție de gaz cu doi arbori cu came antrenați de un lanț și antrenare a supapelor prin compensatoare hidraulice. De asemenea, sistemul de aprindere a suferit modificări - a devenit în întregime electronic, distribuitorul a fost scos ca fiind inutil și a fost adăugată o bobină de aprindere la fiecare bujie.

M50 a devenit cele mai de succes și mai fiabile motoare de la BMW, așa că au primit o viață suplimentară - modificări precum M3e36 de 3 litri cu o putere de 240 CP au fost asamblate pe baza M50. si Alpina B3 cu 250 CP. Ultima opțiune era destinată pieței americane. Greutatea motorului era de aproximativ 136 kg.

Modificări M50

Defecte

În ciuda întregului „noroc” al lui M50, s-a dovedit totuși a nu fi ideal, ca toate motoarele „lungi”: cu o supraîncălzire severă, îmbinarea gazului își pierde etanșeitatea, drept urmare se formează fisuri pe chiulasa. Consumul excesiv de ulei, care în funcționare normală este de 1 litru la 1000 km, se observă după 300-400 mii km. Consecințele sunt triste - supapele de evacuare se ard și, în unele cazuri, din cauza supraîncălzirii locale, se formează fisuri între ele.

Mulți producători de piese de schimb instalează piese din plasticîn pompa de apă, ceea ce provoacă distrugerea rulmenților și a rotorului pompei. Adesea, atunci când tehnicienii sunt slab calificați, rezultatul reparațiilor este instalarea incorect a arborilor cu came. Motoarele din primii ani de producție suferă de defecțiuni ale bobinei de aprindere și cazuri de ardere a comutatoarelor de alimentare care controlează aprinderea. Dar eroziunea căptușelilor este mai puțin frecventă decât la motoarele din seria 40. Multe motoare din seria 50 au scurgeri de ulei - sub garniturile vasei, supapei si capacelor frontale, la racordarea blocului cilindrilor cu filtru de uleiși inelul jojei.

Unele M50 suferă de oprirea cilindrului, care, la rândul său, oprește alimentarea cu combustibil. Pentru a le porni, este adesea necesar nu numai eliminarea defecțiunii, ci și curățarea memoriei. Dar cel puțin aceste sisteme nu suferă prea mult din cauza defecțiunilor asociate sondei lambda - senzor de oxigen.

Avantaje

M50 are o serie de diferențe față de motoarele de prima generație, ceea ce, desigur, a fost un mare pas înainte pentru BMW. Acest motor cu cele 4 supape pe cilindru a fondat moda motoarelor „explozive” ale gigantului auto german, care a supraviețuit până în zilele noastre.

M50 a fost ultima unitate care a folosit combinația „bloc din fontă și chiulasă din aluminiu”, care a fost un design cu adevărat fidel și de încredere.

M50 a stabilit, de asemenea, standardul popular de „1 Nm la 10 cm 3 cilindri”, care era de neatins la motoarele din vechea serie. Motorul s-a adaptat perfect la 95 de benzină, ceea ce, însă, nu se poate spune despre versiunile de 2 litri - nici măcar acest număr octanic nu este suficient pentru ei. Dar această problemă poate fi rezolvată într-o oarecare măsură cu ajutorul senzorilor de detonare. Drept urmare, în ciuda deficiențelor sale inerente, BMW M50 a devenit cel mai bun din istoria concernului atât în ​​ceea ce privește datele tehnice, cât și pentru consumatori.

Funcționarea motorului BMW M50 (video)

Diesel tip M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)

Diesel M-50 F-3 (M-400) este un motor marin în patru timpi, în formă de V, cu doisprezece cilindri, supraalimentat mecanic, de mare viteză, cu atomizare de combustibil. Sunt disponibile modele cu rotație la dreapta și la stânga. Un motor diesel cu rotație la dreapta diferă de un motor diesel cu rotație la stânga în aspect ambreiaj de marșarier, compresor, pompă de apă de mare, sistem de evacuare, „precum și amplasarea unităților de pompă de apă dulce și a pompei de injecție ulei cu centrifugă. Dispunerea unităților pe motoarele diesel cu rotație la stânga și la dreapta este oglindită.

Motorul diesel M-50 F-3 este proiectat să funcționeze pe nave cu hidrofoilă de mare viteză. O navă cu motor de tip „rachetă” are un motor, tipul „meteor” are două motoare, iar tipul „satelit” are patru motoare. Motorul diesel este echipat cu ambreiaje reversibile, formate din ambreiaje cu fricțiune și angrenaje și care asigură transmisie de rotație de la arborele cotit motor diesel la arborele elicei (viteza înainte), separarea acestor arbori ( la ralanti) și schimbarea sensului de rotație al arborelui elicei (marşarier).

Puterea de operare înainte poate varia în funcție de scop în intervalul 368-736 kW cu o modificare corespunzătoare a turației arborelui între 1200 - 1640 rpm, putere maximă verso- 184 kW la 750 rpm și timp de funcționare nu mai mult de 1 oră.

Carterul motorului diesel este turnat din aliaj de aluminiu și este format din două părți. În partea superioară a rulmenților există șapte locuri ale lagărelor principale cu căptușeli în care arborele cotit. Căptușelile detașabile din oțel sunt umplute cu bronz de plumb și găurite de-a lungul coloanelor arborelui. Suprafața de lucru a căptușelilor este acoperită cu un aliaj plumb-staniu. Platformele superioare ale carterului, situate la un unghi de 60°, sunt folosite pentru instalarea a două blocuri cu șase cilindri.

Arborele cotit este realizat din oțel aliat, supus nitrurării. Are șase genunchi localizați

în perechi în trei planuri la un unghi de 120° unul față de celălalt. Biela și fusele principale sunt conectate prin obraji rotunzi. Un amortizor cu arc este atașat la flanșa din spate a arborelui cotit, ceea ce reduce denivelările cuplului la sarcini variabile. Pe arborele cotit diesel sunt atârnate șase biele principale și șase biele de tracțiune.

Bielele cu secțiune în I sunt realizate din oțel aliat.

Capetele superioare ale bielelor principale și ale bielelor de legătură sunt aceleași și au bucșe din bronz de staniu presate în ele. Capul inferior al bielei principale este detașabil: capacul este atașat de biela principală folosind o pană cu doi știfturi conici. O căptușeală de oțel umplută cu bronz plumb, constând din două jumătăți, este instalată în capul inferior al bielei principale. Biela de remorcare este conectată la biela principală prin intermediul unui știft presat în ochiul bielei principale.

Pistonul este ștanțat din aliaj de aluminiu. Coroana pistonului are forma unei camere de ardere Hesselmann. Pistonul are caneluri în care patru segmente de piston, dintre care două (superioare) sunt de compresie, iar restul sunt raclete de ulei. Supapele de distribuție a gazului sunt amplasate în patru adâncituri ale fundului pistonului. Știftul pistonului este din oțel aliat, gol, cu suprafața exterioară călită, presat în bofurile pistonului.

Blocurile de cilindri sunt cu șase cilindri, instalate pe carterul superior al motorului diesel și atașate la acesta cu știfturi de ancorare. Fiecare bloc cilindric constă dintr-o cămașă, șase căptușe cilindrice și un cap. În partea superioară, bucșa are un umăr cu care se sprijină pe suprafața canelurii din mantaua blocului. Cureaua inferioară a căptușei cilindrului este etanșată cu cinci inele de cauciuc: patru servesc la etanșarea cavității apei, iar a cincea (inferioară) împiedică scurgerea uleiului din cavitatea carterului superior.

Orez. 1. Diesel M-50F-3

Motoarele diesel de tip M-400 au două monoblocuri cu șase cilindri (capul este turnat integral cu blocul de cilindri). În monoblocuri sunt presate șase căptușeli de cilindri, fiecare dintre acestea fiind o conexiune a două țevi: cea interioară este din oțel aliat și cea exterioară din oțel carbon. Suprafața de lucru a țevii interioare este nitrurata.

Mecanismul de distribuție a gazului este antrenat de la arborele cotit printr-un angrenaj înclinat situat în partea din față a motorului diesel. Fiecare cilindru are patru supape - două de admisie și două de evacuare. Supapa este presată pe scaun de trei arcuri elicoidale. Pe fiecare cap de bloc există doi arbori cu came, ale căror came acționează direct asupra plăcilor supapelor, conectate între ele prin roți dințate drepte.

Ordinea de funcționare a cilindrilor la un motor diesel cu rotație la dreapta este: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; pe un motor diesel cu rotație la stânga: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.

Sistem de alimentare cu combustibil. Din rezervorul de alimentare, prin filtru, combustibilul intră în pompa de amorsare a combustibilului, din care, la o presiune de 2-4 bar, este alimentat prin două racorduri conectate în paralel. filtre de combustibil V pompa de combustibil presiune mareși în injectoare.

Pompa de combustibil este cu douăsprezece piston, cu întrerupere pe două fețe și cu aspirație și întrerupere separate. Diametrul pistonului - 13 mm, cursa pistonului - 12 mm. Presiune de alimentare cu combustibil 700-1000 bar. Ordinea de funcționare a pistonilor pompei, numărând de la capătul arborelui pe partea de antrenare, este următoarea: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.

Regulatorul diesel este pentru toate regimurile, cu acțiune indirectă, cu o cataractă legată elastic. Asigură stabilitatea turațiilor în intervalul de la 500 la 1850 rpm.

Duza este de tip închis, cu ac controlat hidraulic. Duza injectorului are opt găuri de pulverizare cu diametrul de 0,35 mm, amplasate astfel încât atunci când este pulverizat combustibil, se formează un con cu un unghi de vârf de 140°. Presiunea de injecție a combustibilului de 200 bar asigură atomizarea acestuia în particule minuscule, distribuite uniform pe întregul volum de aer comprimat din camera de ardere.

Motor BMW M50B20/M50B20TU

Caracteristicile motorului M50V20

Fiabilitatea, problemele și repararea motorului BMW M50B20

Cele mai mici șase drepte seria BMW M50 (familia a inclus și M50B24) a fost lansat în 1990 ca înlocuitor al celui învechit. Principala inovație aici este utilizarea unei noi chiulasă cu 4 supape pe cilindru și doi arbori cu came, precum și compensatoare hidraulice. Se folosesc arbori cu came cu faza 240/228, ridicare 9,7/8,8. Diametrul supapelor de admisie este de 30 mm, supapele de evacuare 27 mm. Aplicat pe M50 galeria de admisie din plastic, design mai avansat.
Sistem de control Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.
Printre altele, în M50B20, transmisia cu cureaua de distribuție a făcut loc unei transmisii cu lanț mai fiabile, a cărei durată de viață este de peste 250 de mii de km în locul unui distribuitor, sunt utilizate bobine de aprindere individuale; sistem electronic aprindere, pistoane noi, biele ușoare 135 mm, înălțimea compresiei pistonului 42,8 mm. Injectoare M50 - 154 cc.

În 1992, aceste motoare M50 au început să fie echipate cu un schimbător de fază pe arborele de admisie (Vanos), iar numele noilor motoare s-a schimbat în M50B20TU. Aceste motoare au folosit biele noi, lungi de 145 mm, iar înălțimea de compresie a pistonului este acum de 31,64 mm.
Sistem de management al motorului Siemens MS 40.1
Aceste motoare au fost folosite pe Mașini BMW cu indicele 20i.
În 1994, M50 de volum redus a fost înlocuit cu unul nou, mai avansat, cu aceeași deplasare.

Modificari ale motorului BMW M50B20

1. M50B20 (1990 - 1992 încoace) - varianta de bază a motorului. Raport de compresie 10,5, putere 150 CP. la 6000 rpm, cuplu 190 Nm la 4700 rpm.
2. M50B20TU (din 1992 - 1996 incoace) - adaugat sistem Vanos (defazator admisie), inlocuit ShPG, se folosesc arbori cu came cu faza 228/228, ridicare 9/9 mm, raport compresie 11, putere 150 CP. la 5900 rpm, cuplu 190 Nm la 4200 rpm.

Probleme și dezavantaje ale motoarelor BMW M50B20

În zona defecțiunilor, motorul M50B20 este similar cu fratele său mai vechi de 2,5 litri M50B25, puteți afla mai multe despre probleme.

Tuning motor BMW M50B20

M50B20 Stroker

Nu este un secret pentru nimeni că motorul de 2 litri nu uimește prin putere și mulți proprietari de M50B20 nu se deranjează să mărească puterea fără a pierde mult din fiabilitate. Cel mai simplu mod ar fi să cumperi un motor pentru Swap. Dacă luăm în considerare opțiunile de modificare a motorului original, atunci cea mai ușoară opțiune de a crește puterea este creșterea cilindrului la 2,6 litri, folosind piese BMW standard.
Pentru acest pas va trebui să cumpărăm un arbore cotit și un senzor de debit de aer de la, biele stocate, cumpărăm pistoane de la M50TUB20. Injectoarele, corpul clapetei, regulatorul de presiune a combustibilului și ECU reglat sunt preluate de la M50B25. După aceste transformări, obținem un raport de compresie de ~12 și o putere de aproximativ 200 CP, turnăm 98 de benzină și conducem fără probleme, sau punem una groasă garnitura chiulaseiși turnați 95, ca opțiune puteți îndepărta 0,3 mm din partea inferioară a pistonului și vă descurcați cu o garnitură standard.
Dacă motorul are un vanos, atunci instalăm arborele cotit și biele de la M52B28 și injectoare de la M50B25.
La noi motor nou M50B26 s-a deschis la maximum, trebuie să cumpărați o galerie de admisie și supapa de acceleratie de la M50B25, port capetele, combinați canalele și instalați o galerie de evacuare de lungime egală cu o evacuare completă de la M50B25 sau una sport. Aceste modificări vor permite motorului să respire liber și puterea maximă va crește semnificativ. Caracteristici dinamice mașinile cu motor M50B26 și toate reglajele de mai sus vor fi semnificativ mai mari decât M50B25 obișnuit.
Următorul pas ar putea fi M50B20 Stroker 3.0. Pentru a obține 3 litri de volum de lucru, trebuie să găurim cilindrii la 84 mm și să cumpărăm pistoane cu inele, biele cu căptușeli și un arbore cotit de la. Blocul cilindrilor este șlefuit cu 1 mm. Pe lângă aceasta, vom achiziționa o chiulasă, rulmenți principali de la M50B25, un lanț de distribuție cu întinzător și amortizor, precum și toate garniturile și injectoarele de 250 cmc. După ce am asamblat toate acestea pe baza blocului M50B20, vom obține un Stroker M50B30 cu drepturi depline.
Pentru a obține putere maximă fără turbo pe Stroker-ul M50B30, trebuie să aruncați arborii cu came de serie și să cumpărați un Schrick 264/256 (sau altele similare), 6 admisie de accelerație, injectoare și senzor MAP de la S50B32, evacuare de la . După tuning, vom obține aproximativ 250-270 CP și uneori mai mult.

M50B20 Turbo

Cea mai ușoară opțiune de a turboalimenta un M50 este să cumpărați un kit turbo bazat pe Garrett GT30 cu un colector turbo, wastegate, blow-off, senzor MAP, sondă lambda cu bandă largă, controler de boost, admisie completă, intercooler, injectoare de 440 cc și evacuare completă. Pentru ca totul să funcționeze, trebuie să reglați creierul, puterea va fi de aproximativ 300 CP. la stocul pistonului.
Pentru mai multă putere, trebuie să înlocuiți turbina cu un Garrett GT35, injectoare de 500 cmc, înlocuiți pistoanele de serie cu pistoane CP cu un raport de compresie de 8,5, biele Eagle, șuruburi APR, garnitură metalică a chiulasei, reglați și obțineți 400. ++ CP.

E34, se uită la copii cu motoare din seria m50, dar de ce sunt aceste motoare atât de bune și prin ce se deosebesc fundamental de motoarele din seria anterioară - m20? Ca și m20, motoarele m50 sunt șase în linie, dar noile motoare au două arbore cu cameși o chiulasă cu 24 de supape, în plus, transmisia de sincronizare a motorului m50 este acționată cu lanț, nu cu curea. În cazul noului mecanism de distribuție a gazului, puterea motorului a fost mărită cu 22 CP, dar nu este doar cazul, o admisie modificată și o purjare mai bună a camerei de ardere au permis motoarele. noua serie se rotesc mai repede decât motoarele din seria anterioară. În plus, a cincizecea motoare nu necesită reglarea jocurilor termice - sunt echipate cu compensatoare hidraulice. Noile motoare au un sistem de aprindere complet electronic, fără distribuitor și cu șase bobine de aprindere - câte o bobină pentru fiecare cilindru.

Pe E34, motorul m50 este cunoscut de la modelele 520 și 525, pe care au fost instalate „al cincizecelea” motoare din 1991 până când E34 a fost întrerupt în 1995. În 1993, motoarele din seria a cincizecea au fost modificate, au primit Sistemul Vanos, care, prin deplasarea arborelui cu came de admisie, a făcut posibilă atingerea cuplului maxim cu 500 rpm mai devreme decât era posibil cu un motor fără vanitate. Ce motor este mai bun - cu sau fără Vanos? Există multe controverse pe această temă, dar în majoritatea cazurilor oamenii sunt de acord că acele avantaje nu atât de semnificative pe care le oferă acest sistem nu justifică toate problemele care apar în timpul funcționării sale și, totuși, puterea și forța acestor motoare sunt aceleași. , repet - toată diferența este că m50tu (așa este desemnat motorul cu Vanos) atinge cuplul maxim cu 500 rpm mai devreme, atinge tracțiunea maximă la 4.200 rpm, în timp ce șoferul unei mașini fără Vanos obține tracțiune maximă sub pedală la 4 700 rpm - aceasta se aplică modelelor 520th și 525th. Este destul de simplu să distingeți vizual între o unitate vanoasă și una fără vanitate: dacă o unitate fără vanitate în zonă arborele cu came de admisie Nu există nicio proeminență, apoi pe o mașină cu Vanos există un fel de rotunjire în acel loc, care indică prezența unui mecanism de distribuție a gazului dedesubt - fiți atenți la fotografie, m50 fără furgonetă este afișat mai sus.

Să comparăm caracteristicile motoarelor vanos și vanosless.

Motorul M50b20, cu un diametru al cilindrului de 80 mm și o cursă a pistonului de 66 mm, are un volum de 2,0 litri. Raportul de compresie al vanless b20 este 10,5:1, raportul lichidului de răcire al unității vanous este de 11,1:1, adică acest motor este mai pretențios în ceea ce privește calitatea benzinei. Puterea ambelor unități este de 150 CP, cuplul maxim este de 190 N.M, în varianta vanous se realizează la 4.200, în varianta non-vanos la 4.700 rpm.

Motorul m50 b25 mai mare, cu un diametru al cilindrului de 84 mm și o cursă a pistonului de 75 mm, are un volum de 2,5 litri. Pe langa volumul de la instalatia b20, se deosebeste printr-o admisie mai dezvoltata. Raportul de compresie al vanless b25 este de 10:1, în versiunea vanous a lui SZh b25 este de 10,5:1 - în ambele cazuri raportul de compresie nu este prea mare, așa că mașina funcționează normal cu benzină 95. Putere - 192 CP, cuplu - 245 N.M - aceeași pentru ambele modificări. Ca și în cazul b20, cuplul maxim este atins la 4.700 și, respectiv, 4.200 rpm.

Blocul motor este din fontă, iar chiulasa din aluminiu. Când este supraîncălzit, capul m50 nu numai că se defectează, dar sunt și posibile fisuri între scaunele supapelor.

Al cincizecelea motor a fost înlocuit cu o unitate din seria M52, a cărei diferență principală era un bloc de aluminiu, dar acest motor nu mai era la fel de fiabil ca predecesorul său.

Dacă ați deținut un BMW cu un motor din seria 50, puteți lăsa recenzia dvs. despre această unitate de putere mai jos.